JP2012087699A - 負圧ポンプ - Google Patents

Abstract

【課題】排気口からポンプ部への水の侵入を防止できる負圧ポンプを提供することを課題とする。
【解決手段】ポンプ部からの排気を排気口１３０を介して外へ排出する負圧ポンプにおいて、排気口１３０は、排気穴１３１に外から栓部材１３２を嵌め、排気穴１３１の内周面と栓部材１３２の外周面との間に排気通路１３３を形成してなる。
【効果】排気穴や栓部材に加工を施すことは容易であるため、簡単に所望の排気通路を形成することができる。すなわち、低コストで所望の構造の排気口を容易に製造することができる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、負圧ポンプ、例えば車両に備えられる負圧ブースタの負圧室内を負圧にする負圧ポンプに関する。

この種の負圧ポンプとして、自動車用電気エアポンプが提案されている（例えば、特許文献１（図２）参照。）。

特許文献１の技術を次図で説明する。
図１６は従来の負圧ポンプの断面図であり、負圧ポンプ２１６では、モータ２１８でベーン付きロータ２１９を回すと、ポンプ入口部２２０が負圧になる。ポンプ入口部２２０を介して吸引された空気は、ベーン付きロータ２１９で加圧され、加圧された空気がカバー部２２１に溜められる。ここに溜められた空気は、排気として矢印（２００）のように凹部２２２、排気穴２２３を介して、排気口２２４から大気へ放出される。

ところで、雨中を走行する場合、車両に搭載している負圧ポンプ２１６の周囲の空気に多量の水分が含まれる。
雨中走行中にモータ２１８が停止した場合には、水分がカバー部２２１内やベーン付きロータ２１９へ侵入する虞がある。

そこで、負圧ポンプ２１６においても、凹部２２２と排気穴２２３で迷路２２５を形成し、この迷路２２５によって、カバー部２２１内への水の侵入防止を図っている。

従来の技術では、図１６に示されるように、排気口２２４は、鋳抜き又は穴開け加工により形成される。加工上の制約があるため、排気口２２４の形状は単純になり、複雑化は困難である。

米国特許第６４９１５０５号明細書

本発明は、排気口からポンプ部への水の侵入を防止できる負圧ポンプを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ポンプ部からの排気を排気口を介して外へ排出する負圧ポンプにおいて、
前記排気口は、排気穴に外から栓部材を嵌め、前記排気穴の内周面と前記栓部材の外周面との間に排気通路を形成してなることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、排気通路は、排気穴の内周面に、排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝であることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、排気通路は、栓部材の外周面に、排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、排気口は、排気穴に外から栓部材を嵌め、排気穴の内周面と栓部材の外周面との間に排気通路を形成してなる。
ポンプ部からの排気は、排気穴に嵌めた栓部材に達すると、栓部材を回避するようにして、栓部材の外周面に廻り込み、排気通路を通って大気中へ放出される。このように、排気口付近の排気の経路は、栓部材を回避するために複雑な迷路となる。
この複雑な迷路によって、排気通路の出口から水が万一侵入しても、水が栓部材よりも上流側（ポンプ部側）に逆流することを防止することができる。

したがって、本発明によれば、排気口からポンプ部への水の侵入を防止できる負圧ポンプが提供される。

また、従来の技術では、図１６に示されるように、排気口２２４は、鋳抜き又は穴開け加工により形成される。加工上の制約があるため、排気口２２４の形状は単純になり、複雑化は困難である。
この点、本発明では、排気穴に栓部材を嵌めることで、迷路構造を形成できる。排気穴や栓部材に加工を施すことは容易であるため、簡単に所望の排気通路を形成することができる。すなわち、低コストで所望の構造の排気口を容易に製造することができる。

請求項２に係る発明では、排気通路は、排気穴の内周面に、排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝とした。
本発明では、排気穴を鋳造で形成する際に、同時に溝を成形することができる。結果、溝の加工コストを抑えることができる。一方、溝のない栓部材の外周面は平坦でよいので、栓部材の加工コストも抑えることができる。

請求項３に係る発明では、排気通路は、栓部材の外周面に、排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝とした。
栓部材側に溝を設けることで、排気穴の形状は簡単になる。排気穴を鋳造形成する鋳型が単純化でき、鋳造コストを抑えることができる。

また、製作後に、溝の本数を増減することや溝の形状を変更する要求が発生することがある。本発明であれば、栓部材を交換するだけで溝の本数変更や形状変更に対応させることができる。

本発明に係る負圧ポンプの配置例を示す図である。 負圧ポンプの分解斜視図である。 ポンプ部の分解斜視図である。 負圧ポンプの要部断面図である。 図４の５部拡大図である。 図４の６−６線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 負圧ポンプの底面図である。 排気穴及び栓部材を説明する図である。 図８の１０−１０線断面図である。 図８の１１−１１線断面図である。 接続管からポンプ部までの吸気の流れを説明する図である。 ポンプ部から排気口までの排気の流れを説明する図である。 複数のチャンバーの作用を説明する図である。 図９の変更例を示す図である。 従来の倍力ブレーキ装置の原理図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。本発明の負圧ポンプは、車両用負圧ブースタ用に好適であるが、用途は任意である。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、本発明の負圧ポンプ１０は、車両に備えられる負圧ブースタ１１の負圧室１２内を、負圧にする真空ポンプの一種である。
負圧ポンプ１０を作動させると、負圧管１３、負圧室１２内及び変圧室１４内が負圧になっている。この状態でブレーキペダル１６を踏むと負圧室１２と変圧室１４とが遮断され、変圧室１４に空気が導入され、負圧室１２と変圧室１４との差圧により、ダイヤフラム１７がリターンばね１８を圧縮させる側へ変形し、プッシュロッド１９を押し出す。結果、小さな踏力で大きな制動力が得られる。負圧ポンプ１０は、車両の側のブラケット２１にボルト２２で固定される。

負圧ポンプ１０の構造を以下に詳しく述べる。
図２に示されるように、負圧ポンプ１０は、吸入ポート２４を上部に有するボディ部４０と、このボディ部４０の一方の側面に複数（この例では２本）のビス２６で取付けられ、モータ軸２７がインボリュートスプライン軸であるモータ２８と、ボディ部４０の他方の側面に設けられている複数（この例では４個）の雌ねじ穴３１に長いボルト３２をねじ込むことで取付けられるポンプ部８０と、吸入ポート２４にフィルタ部材３３を介して接続される接続管６０と、ポンプ部８０を覆うと共に、ボディ部４０の他方の面に設けられている複数（この例では４個）の雌ねじ穴３４にビス３６をねじ込むことで取付けられるカバー体７０とからなる。

モータ２８の側部に、モータ２８へ給電する中間コネクタ３７が設けられる。

ボディ部４０は、モータ２８をマウントするため及び車両に接続するための基盤であるため、厚くて剛性に富む、例えば鋳物などの金属製とすることが望まれる。ボディ部４０の底面に、車両側のブラケット（図１、符号２１）に取付けられる一対の固定部４１が下方に突出して設けられる。ボディ部４０の中心部にモータ軸２７が挿入される軸穴４２が設けられる。

ボディ部４０のうちポンプ部８０が取付けられる側面を、ポンプ取付け側面４３と呼ぶことにする。このポンプ取付け側面４３に、ポンプ取付け側面４３の外周に沿ってＯリングなどのシール材４４が設けられる。

また、ポンプ取付け側面４３に、軸穴４２の上方から下方にかけて、軸穴４２を中心とする半円形の吸気溝４６が設けられており、この吸気溝４６を囲うようにＯリングなどのシール材４７がポンプ取付け側面４３に設けられる。

さらに、ポンプ取付け側面４３に複数（実施例では４室）のチャンバー５１〜５４が設けられる。複数のチャンバー５１〜５４は、ボディ部４０の上下方向中央に配置され、ボディ部４０の外周に沿って形成される第１チャンバー５１と、この第１チャンバー５１と軸穴４２との間に配置され、第１チャンバー５１に第１連通溝５５を介して連通する第２チャンバー５２と、軸穴４２の下方に配置され、第２チャンバー５２に第２連通溝５６を介して連通する第３チャンバー５３と、この第３チャンバー５３の直下にてボディ部４０の外周に沿って形成され、チャンバー５１〜５３とは独立した第４チャンバー５４とからなる。

接続管６０は、ボディ部４０の上面に設けられている複数（この例では２個）の雌ねじ穴６１にビス６２をねじ込むことで締結される締結部６３と、この締結部６３から上方に突出する基部６５と、この基部６５からモータ軸２７の軸方向６７に延びるホース差込部６６とを主要素とし、Ｏリングなどのシール材６８を介して吸入ポート２４に接続される。

カバー体７０は、有底円筒であり、ポンプ取付け側面４３に対向する底部７１と、この底部７１からポンプ取付け側面４３に向けて延びる筒部７２と、この筒部７２の端部に鍔状に形成されるフランジ部７３とからなる。

図３はポンプ部８０の分解斜視図であり、ポンプ部８０は、非円断面のロータ室８１及び複数（この例では４個）のボルト穴８２が設けられるケース８３と、複数のベーン溝８５が放射状に設けられ、中心にインボリュートスプライン穴８６が設けられ、非円断面のロータ室８１に回転自在に収納されるロータ８７と、複数のベーン溝８５に各々移動自在に収納されるベーン８８と、複数（この例では４個）のボルト穴９１及び上下２個の吸気孔９２、９３を有する吸気プレート９４と、複数（この例では４個）のボルト穴９６及び上下２個の排気孔９７、９８を有する排気プレート１０１と、ボルト穴９６、８２、９１に通される複数（この例では４本）のボルト３２とからなる。

負圧ポンプの各部の構成を図４〜図１１に基づいて、さらに詳細に説明する。
図４は、図３及び図２に基づいて組立てられた負圧ポンプ１０の要部断面図である。
図４に示されるように、軸穴４２に転がり軸受１０２が設けられており、この軸受１０２にモータ軸２７が支持される。モータ軸２７の先端部は、ロータ８７のインボリュートスプライン穴８６に嵌り、先端が排気プレート１０１の近傍まで達する。

カバー体７０のフランジ部７３はシール材４４の全周に接しており、このシール材４４によってカバー体７０内の気密性が確保される。
一方、シール材４７の全周に吸気プレート９４の表面が接しており、このシール材４７と吸気プレート９４で吸気溝４６の開口が塞がれ、吸気通路１０３が形成される。結果、接続管６０、吸入ポート２４、吸気通路１０３及び２個の吸気孔（図３、符号９２、９３）からなる吸気経路が形成される。

一対の固定部４１、４１の間に排気口１３０（詳細後述）が設けられる。
第３チャンバー５３と排気口１３０とは、第１排出通路１０４によって連通される。第１排出通路１０４は、第３チャンバー５３の内壁からモータ２８側へ延びる横通路１０６と、この横通路１０６の端部から下方に延びて排気口１３０に開口する縦通路１０７とからなる。第４チャンバー５４と排気口１３０とは、鉛直方向に延びる第２排出通路１０８によって連通される。

次に、図５に基づいて吸入ポート２４に接続管６０を取付ける接続部構造１１０を説明する。
図５に示されるように、吸入ポート２４は、ボディ部４０の上面に開口する開口部１１１と、この開口部１１１より小さい内径で形成され、開口部１１１から段差面１１２を介して下方に延びる吸入通路部１１３とからなる。

フィルタ部材３３は、例えば籠型フィルタであり、接続管６０側の端部に形成され段差面１１２に支持される鍔部１１４と、この鍔部１１４から下方に延び、円周方向に並ぶ複数の柱部１１６と、これら複数の柱部１１６の下端に渡した底部１１７と、この底部１１７と柱部１１６に囲われる空間に挿入され、網部１１８を有するフィルタ部１１９とからなる。鍔部１１４と柱部１１６と底部１１７は、一体成形された樹脂品とすることができる。樹脂成形の際に、金型内にフィルタ部１１９を置き、このフィルタ部１１９の周囲に溶融樹脂を流し込む、インサート成形法でフィルタ部材３３を製造することもできる。

接続管６０の締結部６３に、下方に延びて吸入ポート２４に挿入される挿入部１２１が設けられ、この挿入部１２１に、下方に延びてフィルタ部材３３に進入するフィルタ進入部１２２が設けられる。

フィルタ進入部１２２は挿入部１２１よりも小さな外径で形成されており、挿入部１２１とフィルタ進入部１２２との接続部位（段差面）に抑え面１２３が設けられる。この抑え面１２３は鍔部１１４を上から抑える役割を果たす。

シール材６８は、締結部６３、挿入部１２１、開口部１１１及び鍔部１１４で囲われた空間に配置され、これら締結部６３、挿入部１２１、開口部１１１及び鍔部１１４に接する。
すなわち、シール材６８は、接続管６０と吸入ポート２４とフィルタ部材３３とに接しており、接続管６０と吸入ポート２４との間をシールし且つフィルタ部材３３と吸入ポート２４との間をシールする。

次に、複数のチャンバーの構成を図６及び図７に基づいて詳しく説明する。
図６に示されるように、チャンバー５１〜５４、連通溝５５、５６は、各々、ポンプ部（図２、符号８０）側に開口する。

第１チャンバー５１は、モータ軸２７を中心とする円弧状に形成され且つ幅Ｗ１で帯状に形成される。第４チャンバー５４は、左右に延びる直線とモータ軸２７を中心とした円弧とで囲われるような外形を有する。図において、第４チャンバー５４の中央で最大となる幅（上下方向）をＷ２で示し、左右方向の全長をＬ１で示す。

図７は、図６の構造にポンプ部８０及びカバー体７０を取付けた形態を示す図である。
図７に示されるように、第２・第３チャンバー（図６、符号５２、５３）、第１・第２連通溝（図６、符号５５、５６）の各々の開口は、吸気プレート９４で全体が塞がれる。

一方、ボディ部４０の外周に沿って形成される第１チャンバー５１及び第４チャンバー５４は、開口の一部が、カバー体７０及び吸気プレート９４で塞がれる。

カバー体７０の筒部７２のうち、第１チャンバー５１に対峙する部位が、モータ軸２７に向かって突出するように窪んでおり、この窪んだ部位１２４で、第１チャンバー５１の開口うち筒部７２側を塞ぐ。また、第１チャンバー５１の開口のうちモータ軸２７側を吸気プレート９４で塞ぐ。

この結果、第１チャンバー５１は、幅Ｗ１より格段に小さい幅Ｗ３の隙間によって、カバー体７０内と連通する。この幅Ｗ３の狭い隙間が排気通路１２６となる。排気孔９７、９８からの排気は、カバー体７０内から排気通路１２６で絞られて第１チャンバー５１に流れる。

また、カバー体７０の筒部７２のうち、第４チャンバー５４に対峙する部位が、モータ軸２７に向かって突出するように窪んでおり、この窪んだ部位１２５で、第４チャンバー５４の開口下部を塞ぐ。また、第４チャンバー５４の開口上部を吸気プレート９４で塞ぐ。

この結果、第４チャンバー５４は、幅Ｗ２より格段に小さい幅Ｗ４の隙間と、長さＬ１より格段に小さい長さＬ２の左右の隙間によって、カバー体７０内と連通する。幅Ｗ４の狭い隙間が排気通路１２７となり、長さＬ２の左右の狭い隙間が排気通路１２８、１２８となる。排気孔９７、９８からの排気は、カバー体７０内から排気通路１２７及び排気通路１２８、１２８で絞られて第４チャンバー５４に流れる。

次に、排気口の構成について、図８〜図１１に基づいて説明する。
図８は負圧ポンプ１０の底面図であり、ボディ部４０の固定部４１、４１にボルト（図１、符号２２）がねじ込まれる雌ねじ穴２３、２３が設けられる。排気口１３０は、固定部４１、４１の間（雌ねじ穴２３、２３の間）に設けられ、負圧ポンプ１０における最も低い箇所に位置する。排気口１３０は、排気穴１３１に外から栓部材１３２を嵌め、排気穴１３１の内周面と栓部材１３２の外周面との間に複数の排気通路１３３を形成してなる。

図９に示されるように、排気穴１３１は、断面が円形であり、直径に比べて深さが小さい穴である。排気穴１３１の天井面１３４に長円形の凹部１３６が形成される。また、この凹部１３６から排気穴１３１の内周面にかけて、複数（この例では４本）の横溝１３７が放射状に延びる。さらに、凹部１３６には第１排出通路１０４及び第２排出通路１０８が開口する。なお、第１排出通路１０４の内径は第２排出通路１０８の内径よりも大きく設定される。

排気穴１３１の内周面に、複数の横溝１３７と連通するように、排気穴１３１の軸方向１３８に沿って複数の縦溝１３９が形成される。実施例では、横溝１３７の断面は矩形であり、縦溝１３９の断面は半円形であるが、横溝１３７及び縦溝１３９の各々の形状や本数は、負圧ポンプに要求される排気性能に応じて任意に決定することができる。

栓部材１３２は、円板部１４１と、この円板部１４１の外周に形成される周壁部１４２とからなり、例えば鋼板をプレス加工することで成形できる。栓部材１３２の外径は排気穴１３１の内径より僅かに大きく設定され、栓部材１３２は、排気穴１３１に圧入されることで、ボディ部４０に組付けられる。

図１０に示されるように、栓部材１３２は、天井面１３４に接するまで排気穴１３１に挿入され、排気穴１３１を塞ぐ。結果、円板部１４１が凹部（図９、符号１３６）及び複数の横溝（図９、符号１３７）を塞ぎ、複雑な形状の空間部１４３が形成される。

また、図１１に示されるように、周壁部１４２が複数の縦溝１３９の開口を塞ぐことで、栓部材１３２の外周に、周方向に並ぶ複数の排気通路１３３が形成される。これら複数の排気通路１３３は、空間部１４３と外部とを連通する。

なお、カバー体（図７、符号７０）内に水が万一存在しても、最も低い位置にある排気通路（図７、１２７、１２８）と第４チャンバー（図７、符号５４）により、水を排気口１３０に導き、容易に抜くことができる。

以上に述べた負圧ポンプの作用を次に述べる。
図１２に示されるように、モータ（図２、符号２８）が作動すると、ポンプ部８０の吸引作用により、外気が接続管６０内に吸入される。この吸気は、接続部構造１１０及びフィルタ部材３３を通過して吸入ポート２４に吸入される（矢印（１））。

吸入ポート２４に入った吸気は、吸気孔９２からポンプ部８０に入り、加圧されて排気孔９７から排出される（矢印（２））、又は、吸気通路１０３を通って吸気孔９３からポンプ部８０に入り、加圧されて排気孔９８から排出される（矢印（３））。上下の排気孔９７、９８から排出された排気は、カバー体７０内に流入する。

図１３に示されるように、カバー体７０内において、排気は２つの排気経路のうち、いずれかの経路で排気口１３０へ導かれる。一方の経路では、排気はポンプ部８０の側部とカバー体７０との間の隙間を流れた後、排気通路（図７、符号１２６）を介して第１チャンバー５１に流入する（矢印（４）、（５））。第１チャンバー５１に流入した排気は第１連通溝５５を介して第２チャンバー５２に移る（矢印（６））。第２チャンバー５２に流入した排気は第２連通溝５６を介して第３チャンバー５３に移る（矢印（７））。第３チャンバー５３に流入した排気は、第１排出通路１０４を通って栓部材１３２に達すると、栓部材１３２を回避するように、空間部１４３を抜け、排気通路１３３から大気中に放出される（矢印（８））。

他方の排気経路では、排気はポンプ部８０の下面とカバー体７０との間の隙間を流れ（矢印（９））、排気通路１２７又は排気通路１２８を介して第４チャンバー５４に流入する（矢印（１０））。第４チャンバー５４に流入した排気は、第２排出通路１０８を通って栓部材１３２に達すると、栓部材１３２を回避するように空間部１４３を抜け、排気通路１３３から大気中に放出される（矢印（１１））。

以上のように作用する負圧ポンプによれば、次に述べる効果が得られる。
図５に示されるように、接続部構造１１０では、１個のシール材６８によって、挿入部１２１と吸入ポート２４との間をシールし且つフィルタ部材３３と吸入ポート２４との間をシールする。

結果、矢印（１２）のように接続管６０とボディ部４０との間の隙間１４４に外気が流入しても、シール材６８によって、外気が吸入ポート２４内に入る心配はない。さらに、矢印（１３）のようにフィルタ部材３３と接続管６０との隙間１４６に吸気が流入しても、シール材６８によって、吸気がフィルタ部材３３と吸入ポート２４の間の隙間１４７に回り込む心配もない。したがって、シール材が１個で済み、シール材の個数を削減することができる。

また、抑え面１２３で鍔部１１４を抑えることにより、フィルタ部材３３の軸方向の移動を規制し、フィルタ部材３３の位置決めを行うことができると共に、負圧発生時のフィルタ部材３３の振動を抑制することができる。すなわち、接続管６０がフィルタ部材３３の移動を規制するストッパの役割を兼ねる。結果、ストッパが不要になる分、吸入ポート２４の省スペース化を図ることができる。

更に、膨張室に相当するチャンバー（図６、符号５１〜５４）が複数室あるため、膨張室の総容積を増大させることができる。結果、排気音の一層の低減が可能となる。

加えて、図１４に示されるように、排気を第１チャンバー５１で膨張させ、この膨張した排気を第１連通溝５５で絞った後、第２チャンバー５２で膨張させる。この膨張した排気を第２連通溝５６で再び絞り、第３チャンバー５３で膨張させる。このように排気を段階的に膨張させることができるので、排気音を一層低減することができる。

また、第１チャンバー５１及び第４チャンバー（図７、符号５４）は、ボディ部４０にカバー体（図７、符号７０）を重ねることで形成される。ボディ部４０には凹部を形成するだけでよいため、チャンバーは容易に形成される。

チャンバーの開口の一部を塞ぐ手段として、プレートなどの専用部品を新規に調達することが考えられるが、専用部品を調達すると、部品点数が増えて製品コストが高くなる。
この点、本実施例では、カバー体の窪んだ部位（図７、符号１２４、１２５）で、第１チャンバー５１及び第４チャンバー（図７、符号５４）の各々の開口の一部を塞ぐようにしたので、専用部品は不要である。結果、製品コストを抑えることができる。

また、吸気プレート（図７、符号９４）で、複数のチャンバー及び複数の連通溝を覆うようにしたので、専用部品が不要になる。すなわち、チャンバーや連通溝を覆う部品として吸気プレートを兼用することで、部品点数の増加を抑えることができる。

また、排気がポンプ部（図７、符号８０）とカバー体（図７、符号７０）との間の隙間を流れ、排気通路（図７、符号１２６〜１２８）へ向かうので、排気孔から排気通路に排気を導くための専用の通路をポンプ部などに加工する必要がない。結果、部品の加工コストを抑えることができる。

また、図１１に示されるように、排気口１３０における排気経路は、第１排出通路１０４、第２排出通路１０８、複雑な形状の空間部１４３及び複数の排気通路１３３からなる迷路である。この複雑な迷路によって、矢印（１４）のように排気通路１３３の出口から水が万一侵入しても、水が栓部材１３２よりも上流側（ポンプ側）に逆流することを防止することができる。したがって、モータ停止時（負圧ポンプ停止時）であっても、排気口１３０からポンプ部（図４、符号８０）への水の侵入を防止できる。結果、負圧ポンプの機能及び耐久性を維持することができる。

また、排気穴１３１や栓部材１３２に加工を施すことは容易であるため、簡単に所望の排気通路１３３を形成することができる。すなわち、低コストで所望の構造の排気口１３０を容易に製造することができる。

また、排気穴１３１を鋳造で形成する際に、同時に縦溝１３９を成形することができる。結果、縦溝１３９の加工コストを抑えることができる。一方、縦溝の無い栓部材１３２の外周面は平坦でよいので、栓部材１３２の加工コストも抑えることができる。

次に、実施例の変更例を図面に基づいて説明する。
図１５は図９の変更例を示す図である。図９との相違点は、栓部材の外周面に縦溝を形成したことにある。その他は図９と同じであるため、図９の符号を流用して詳細な説明を省略する。

図１５に示されるように、排気口１３０Ｂでは、栓部材１３２Ｂの周壁１４２に、周壁１４２の外周面から円板部１４１の中心に向けて凹ませた複数の縦溝１３９Ｂを設け、これら複数の縦溝１３９Ｂと排気穴１３１Ｂの外周面とによって、排気穴１３１Ｂの軸方向１３８に沿う排気通路を形成する。栓部材１３２Ｂは、例えば鋼板をプレス加工することで成形でき、排気穴１３１Ｂに圧入されることで、ボディ部４０に組付けられる。天井面１３４には、円板部１４１に接して円板部１４１と天井面１３４との間に空間部を形成する複数の凸部１４８が設けられる。

栓部材１３２Ｂ側に縦溝１３９Ｂを設けることで、排気穴１３１Ｂの内周面を平坦することができ、排気穴１３１Ｂの形状は簡単になる。排気穴１３１Ｂを鋳造形成する鋳型が単純化でき、鋳造コストを抑えることができる。

また、負圧ポンプの仕様に応じて、縦溝１３９Ｂの本数を増減することや縦溝１３９Ｂの形状を変更する場合があるが、栓部材１３２Ｂの変更だけで縦溝１３９Ｂの本数変更や形状変更に対応させることができる。

尚、本実施例では、排気穴又は栓部材に複数本の溝を設けたが、溝の本数は１本でも良い。また、溝は排気穴と栓部材の両方に設けても良い。

また、本実施例では、負圧ポンプとしてベーンポンプを説明したが、負圧ポンプはベーンポンプに限られるものではない。
さらには、本発明の負圧ポンプは、車両に備えられる負圧ブースタの負圧室内を、負圧にするための車両用の負圧ポンプに好適であるが、用途を格別に限定するものではなく、一般機械用、汎用機械用、一般設備用に適用することは差し支えない。

本発明の負圧ポンプは、車両に備えられる負圧ブースタの負圧室内を、負圧にするための車両用の負圧ポンプに好適である。

１０…負圧ポンプ、８０…ポンプ部、１３０、１３０Ｂ…排気口、１３１、１３１Ｂ…排気穴、１３２、１３２Ｂ…栓部材、１３３…排気通路、１３８…排気穴の軸方向、１３９、１３９Ｂ…縦溝（溝）。

Claims (3)

1. ポンプ部からの排気を排気口を介して外へ排出する負圧ポンプにおいて、
   前記排気口は、排気穴に外から栓部材を嵌め、前記排気穴の内周面と前記栓部材の外周面との間に排気通路を形成してなることを特徴とする負圧ポンプ。
2. 請求項１記載の負圧ポンプにおいて、
   前記排気通路は、前記排気穴の内周面に、前記排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝であることを特徴とする負圧ポンプ。
3. 請求項１又は請求項２記載の負圧ポンプにおいて、
   前記排気通路は、前記栓部材の外周面に、前記排気穴の軸に沿って形成された１本又は複数本の溝であることを特徴とする負圧ポンプ。

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