JP2012076658A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】騒音抑制性能を向上させると共に、偏摩耗の発生を抑制することの可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】複数の前記周方向溝２１〜２５は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状とされて、隣り合う複数の前記周方向溝の互いのジグザグ頂部はタイヤ周方向にずれるように配置されている。ラグ溝２１Ｒ〜２５Ｒは、周方向溝間に構成されるブロック列３１〜３４のタイヤ幅方向中心に近い側同士のジグザグ頂部で２本の周方向溝を連結して、ブロックの幅方向辺３１Ｌ〜３４Ｌを形成し、ブロックの幅方向辺３１Ｌ〜３４Ｌは、タイヤ周方向に凸となる山形状とされ、該山形状の頂部を挟んだ一方辺は該山形状の他方辺の仮想延長線と３°〜１５°の範囲で角度差を有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに係り、特には、トレッドにブロックパターンを用いた、空気入りタイヤに関する。

車両に装着される空気入りタイヤのトレッドには、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝、及び、タイヤ幅方向へ延びる複数のラグ溝によって、複数のブロックが形成されるブロックパターンを用いたものがある。（例えば、特許文献１参照。）

トレッドにブロックパターンを用いたタイヤは、トラクション性能、及び、ウエット性能に優れている。一方、騒音の抑制を考慮する必要があり、その対策として、ラグ溝の位置を、互いに周方向にずらす、ピッチを変えるなどの騒音抑制対策が行われている（特許文献２参照）。

特開平２００９−２９２４８ 特開平２００４−５８７９２

騒音抑制対策として、上記の構成は有効であるが、さらに騒音抑制性能を向上させることが求められている。また、ブロックの角部形状によっては、偏摩耗が発生しやすくなるということも考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、騒音抑制性能を向上させると共に、偏摩耗の発生を抑制することの可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝、及び、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝によって、複数のブロックが形成されたトレッドを備え、複数の前記周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状とされて、隣り合う複数の前記周方向溝の互いのジグザグ頂部はタイヤ周方向にずれるように配置され、前記ラグ溝は、隣り合う２本の前記周方向溝間に構成されるブロック列のタイヤ幅方向中心に近い側同士のジグザグ頂部で前記２本の周方向溝を連結して、前記ブロックの幅方向辺を形成し、前記ブロックの幅方向辺は、タイヤ周方向に凸となる山形状とされ、該山形状の頂部を挟んだ一方辺は該山形状の他方辺の仮想延長線と３°〜１５°の範囲で角度差を有している、ものである。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周方向溝がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状とされており、トラクション性能の向上が図られている。そして、隣り合う複数の周方向溝の互いのジグザグ頂部は周方向にずれるように配置されており、騒音抑制が図られている。

ラグ溝は、隣り合う２本の周方向溝のジグザグ頂部を連結している。ラグ溝により連結されるジグザグ頂部は、２本の周方向溝間に構成されるブロック列のタイヤ幅方向中心に近い側同士である。隣り合う２本の周方向溝のジグザグ頂部は、タイヤ周方向にずれるように配置されているので、ラグ溝によって形成されるブロックの幅方向辺は、タイヤ幅方向に対して傾斜している。これにより、騒音抑制を図ることができる。

ブロックの幅方向辺は、周方向に凸となる山形状とされ、該山形状の頂部を挟んだ一方辺は該山形状の他方辺の仮想延長線と３°〜１５°の範囲で角度差を有している。すなわち、ブロックの幅方向辺は、周方向に比較的緩やかな凸の山形状となる。これにより、踏み込み時にブロックの幅方向辺が路面に当たる領域が狭くなり、路面衝突音を低減することができる。

また、ブロックの角部の角度が鋭角になることが抑制され、偏摩耗の核発生を抑制することができる。また、ブロック幅方向辺の一方の辺と他方の辺の仮想延長線との角度差は３°〜１５°とされているので、ブロック幅方向辺が鋭角になることによる剛性の低下も防止することができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝が５本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面上に配置されていること、を特徴とする。

このように周方向溝を５本とする場合には、５本の周方向溝のうちの中央のものをタイヤ赤道面上に配置し、他の４本をタイヤ赤道面を挟んだ両側に各々２本ずつ配置することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記複数の周方向溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向溝のジグザグのピッチは、他の周方向溝のジグザグのピッチ以下とされていること、を特徴とする。

トレッドのタイヤ赤道面に近い位置は、接地圧が高いので、このように、周方向溝のジグザグピッチを他の周方向溝のジグザグピッチ以下とすること、即ち、ジグザグ頂部を多くすることにより、トラクション性能を向上させることができる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝同士の間に形成されるブロック列について、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置されたセンターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さをＣＷ、前記センターブロック列よりもショルダー側に配置されたサイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さをＢＷとすると、ＢＷがＣＷの９５％〜１１５％であること、を特徴とする。

サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷがＣＷの９５％未満の場合には、サイドブロックの偏摩耗が生じやすくなり、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷがＣＷの１１５％超の場合には、センターブロックの偏摩耗が生じやすくなる。すなわち、一方のブロックの剛性が低すぎると偏摩耗が生じやすくなることから、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷは、センターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＣＷの９５％以上であることが好ましく、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷは、センターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＣＷの１１５％以下であることが好ましい。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、前記ラグ溝の幅が、５ｍｍ〜１５ｍｍであること、を特徴とする。

ラグ溝の幅は、排水性を確保するために、最も狭い箇所で５ｍｍ以上であることが好ましい。また、ブロックの周方向幅を確保するために、最も広い箇所で１５ｍｍ以下であることが好ましい。

請求項６に記載の空気入りタイヤは、前記ブロックには、前記周方向溝及び前記ラグ溝よりも浅い、タイヤ幅方向に沿った浅溝が構成されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、浅溝によって、ＷＥＴ性能（雨天路面上におけるタイヤの制動・駆動性能）を向上させることができる。

請求項７に記載の空気入りタイヤは、浅溝が、タイヤ周方向に振幅を有する形状とされていること、を特徴とする。

このように、浅溝をタイヤ周方向に振幅を有する形状とすることにより、浅溝により形成されるエッジが路面に当たる、路面衝突音を低減することができる。

請求項８に記載の空気入りタイヤは、前記周方向溝同士の間に構成されるブロック列の位相は、タイヤ赤道面を境に、タイヤ周方向にずれていること、を特徴とする。

このように、各ブロック列の位相をタイヤ周方向にずらすことにより、ブロックの周方向端エッジの路面衝突音を低減することができる。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、トラクション性能を向上させ、かつ、騒音を抑制することができると共に、ブロックの偏摩耗の抑制及び剛性の低下防止を実現することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの一部拡大平面図である。 実施例及び比較例の空気入りタイヤを用いた偏摩耗の進行状態を示すグラフである。

以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の 接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２００９年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では５本）の周方向溝２１〜２５が、形成されている。

周方向溝２３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、タイヤ幅方向Ｗに振幅を有するジグザグ形状とされている。このジグザグ形状の頂部で、周方向溝２２側の頂部を第１頂部２３Ａとし、周方向溝２４側の頂部を第２頂部２３Ｂとする。

周方向溝２２、２４は、周方向溝２３を挟んで、各々対象位置に配置されている。周方向溝２２、２４は、タイヤ幅方向Ｗに振幅を有するジグザグ形状とされ、ジグザグのピッチは、周方向溝２３よりも長くなっている。本実施形態では、周方向溝２２、２４のジグザグのピッチは、周方向溝２３の２倍となっている。周方向溝２２、２４のジグザグ頂部のうち、周方向溝２３側に配置される頂部をセンター側頂部２２Ａ、２４Ａとし、ショルダー側の頂部をショルダー側頂部２２Ｂ、２４Ｂとする。

周方向溝２１は、周方向溝２２よりもショルダー側に配置され、周方向溝２５は、周方向溝２４よりもショルダー側に配置されている。周方向溝２１、２５は、タイヤ幅方向Ｗに振幅を有するジグザグ形状とされ、ジグザグのピッチは、周方向溝２３よりも長くなっている。本実施形態では、周方向溝２１、２５のジグザグのピッチは、周方向溝２３の２倍となっている。周方向溝２１、２５のジグザグ頂部のうち、周方向溝２３側に配置される頂部をセンター側頂部２１Ａ、２５Ａとし、ショルダー側の頂部をショルダー側頂部２１Ｂ、２５Ｂとする。

周方向溝２１〜２５は、各々位相がタイヤ周方向Ｌにずれており、各々の頂部についても、タイヤ周方向にずれた位置に配置されている。周方向溝２２〜２５の幅は、４ｍｍ〜１０ｍｍの幅であることが好ましい。４ｍｍ未満の場合には、排水性が低下するため、４ｍｍ以上であることが好ましい。また、１０ｍｍ以下とすることで、トレッド幅やゴムボリュームなどを考慮して設計が容易になる。

周方向溝２１のショルダー側には、ショルダーブロック列３０が形成されている。周方向溝２１と周方向溝２２の間には、サイドブロック列３１が形成され、周方向溝２２と周方向溝２３の間には、センターブロック列３２が形成されている。周方向溝２３と周方向溝２４の間には、センターブロック列３３が形成され、周方向溝２４と周方向溝２５の間には、サイドブロック列３４が形成されている。周方向溝２４のショルダー側には、ショルダーブロック列３５が形成されている。

サイドブロック列３１は、ラグ溝３１Ｒによって、各々のブロック３１Ａに分断されている。ラグ溝３１Ｒは、周方向溝２１のセンター側頂部２１Ａ（サイドブロック列３１のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）と周方向溝２２のショルダー側頂部２２Ｂ（サイドブロック列３１のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）とを連結するように形成されている。ラグ溝３１Ｒにより、ブロック３１Ａの幅方向辺３１Ｌが形成されている。

幅方向辺３１Ｌは、図２にも示すように、タイヤ周方向Ｌに凸となる山形状とされている。この山形状のショルダー側の辺を、ショルダー側辺３１ＬＳとし、タイヤ赤道面ＣＬ側の辺をセンター側辺３１ＬＣとすると、センター側辺３１ＬＣをショルダー側辺３１ＬＳ側へ延出した仮想直線３１ＬＫとショルダー側辺３１ＬＳとの間には、角度θ１が構成されている。角度θ１は、３°〜１５°の範囲内とされている。

ブロック３１Ａのタイヤ周方向Ｌの中央部には、浅溝３１Ｄが形成されている。浅溝３１Ｄは、周方向溝２１〜２５、ラグ溝３１Ｒよりも浅く、ラグ溝３１Ｒに沿って形成されている。浅溝３１Ｄは、タイヤ周方向Ｌに振幅を有するクランク状とされている。

サイドブロック列３４は、ラグ溝３４Ｒによって、各々のブロック３４Ａに分断されている。ブロック３４Ａの幅方向辺３４Ｌ、センター側辺３４ＬＣ、ショルダー側辺３４ＬＳの構成については、ブロック３１Ａの幅方向辺３１Ｌ、センター側辺３１ＬＣ、ショルダー側辺３１ＬＳの構成と同様とされている。ブロック３４Ａのタイヤ周方向Ｌの中央部には、浅溝３４Ｄが形成されている。浅溝３４Ｄは、周方向溝２１〜２５、ラグ溝３４Ｒよりも浅く、ラグ溝３４Ｒに沿って形成されている。浅溝３４Ｄは、タイヤ周方向Ｌに振幅を有するクランク状とされている。

センターブロック列３２は、ラグ溝３２Ｒによって、各々のブロック３２Ａに分断されている。ラグ溝３２Ｒは、周方向溝２２のセンター側頂部２２Ａ（センターブロック列３２のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）と周方向溝２３の第１頂部２３Ｂ（センターブロック列３２のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）とを連結するように形成されている。ラグ溝３２Ｒにより、ブロック３２Ａの幅方向辺３２Ｌが形成されている。

幅方向辺３２Ｌは、図２にも示すように、タイヤ周方向Ｌに凸となる山形状とされている。この山形状のショルダー側の辺を、ショルダー側辺３２ＬＳとし、タイヤ赤道面ＣＬ側の辺をセンター側辺３２ＬＣとすると、センター側辺３１ＬＣをショルダー側辺３２ＬＳ側へ延出した仮想直線３２ＬＫとショルダー側辺３２ＬＳとの間には、角度θ２が構成されている。角度θ２は、３°〜１５°の範囲内とされている。

ブロック３２Ａのタイヤ周方向Ｌの中央部には、浅溝３２Ｄが形成されている。浅溝３２Ｄは、周方向溝２１〜２５、ラグ溝３２Ｒよりも浅く、ラグ溝３２Ｒに沿って形成されている。浅溝３２Ｄは、タイヤ周方向Ｌに振幅を有するクランク状とされている。

センターブロック列３３は、ラグ溝３３Ｒによって、各々のブロック３３Ａに分断されている。ラグ溝３３Ｒは、周方向溝２４のセンター側頂部２４Ａ（センターブロック列３３のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）と周方向溝２３の第２頂部２３Ｂ（センターブロック列３３のタイヤ幅方向中心に近い側の頂部）とを連結するように形成されている。ブロック３３Ａの幅方向辺３３Ｌ、センター側辺３３ＬＣ、ショルダー側辺３３ＬＳの構成については、ブロック３２Ａの幅方向辺３２Ｌ、センター側辺３２ＬＣ、ショルダー側辺３２ＬＳの構成と同様とされている。ブロック３３Ａのタイヤ周方向Ｌの中央部には、浅溝３３Ｄが形成されている。浅溝３３Ｄは、周方向溝２１〜２５、ラグ溝３３Ｒよりも浅く、ラグ溝３３Ｒに沿って形成されている。浅溝３３Ｄは、タイヤ周方向Ｌに振幅を有するクランク状とされている。

ラグ溝３１Ｒ、３２Ｒ、３３Ｒ、３４Ｒ、３５Ｒの幅は、排水性を確保するため、最も狭い箇所で５ｍｍ以上が好ましい。また、ブロックのタイヤ周方向幅を確保するために、最も広い箇所で１５ｍｍ以下が好ましい。
また、浅溝３１Ｄ、３２Ｄ、３３Ｄ、３４Ｄは、１．０ｍｍ以上、５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

サイドブロック列３１、センターブロック列３２、センターブロック列３３、サイドブロック列３４は、同一ピッチＰで構成されている。周方向溝２３を挟んで一方側に配置された、サイドブロック列３１及びセンターブロック列３２と、他方側に配置されたセンターブロック列３３及びサイドブロック列３４とは、１／４ピッチＰだけ位相がずれた線対称形状となっている。

また、サイドブロック列３１、サイドブロック列３４、ショルダーブロック列３０、ショルダーブロック列３５のタイヤ幅方向Ｗの平均幅をＢＷ、センターブロック列３２、センターブロック列３３のタイヤ幅方向Ｗの平均幅をＣＷとすると、ＢＷはＣＷの９５％〜１１５％とされている（０．９５ＣＷ≦ＢＷ≦１．１５ＣＷ）。サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷがＣＷの９５％未満の場合には、サイドブロックの偏摩耗が生じやすくなり、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷがＣＷの１１５％超の場合には、センターブロックの偏摩耗が生じやすくなる。すなわち、一方のブロックの剛性が低すぎると偏摩耗が生じやすくなることから、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷは、センターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＣＷの９５％以上であることが好ましく、サイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＢＷは、センターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さＣＷの１１５％以下であることが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤ１０によれば、周方向溝２１〜２５がタイヤ幅方向Ｗに振幅を有するジグザグ形状とされているので、トラクション性能を向上させることができる。また、周方向溝２１〜２５は、位相をずらして、互いのジグザグ頂部がタイヤ周方向にずれるように配置されているので、騒音抑制の効果も得ることができる。

また、ブロック列３１〜３４の位相も、タイヤ周方向にずれているので、これによっても、騒音抑制の効果を得ることができる。

また、ブロック３１Ａ〜３４Ａについて、幅方向辺３１Ｌ〜３４Ｌが、タイヤ周方向Ｌに凸となる山形状とされているので、踏み込み時にブロックの幅方向辺が路面に当たる領域が狭くなり、路面衝突音を低減することができる。また、ブロック３１Ａ〜３４Ａの角部の角度が鋭角になることが抑制され、偏摩耗の核発生を抑制することができる。また、幅方向辺３１Ｌ〜３４Ｌの一方の辺（ショルダー側辺３１ＬＳ〜３４ＬＳ）と他方の辺（センター側辺３１ＬＣ〜３４ＬＣ）の仮想延長線との角度差は３°〜１５°とされているので、幅方向辺３１Ｌ〜３４Ｌの山形状が鋭角になることによる剛性の低下も防止することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０のブロック３１Ａ〜３４Ａには、浅溝３１Ｄ〜３４Ｄが形成されているので、ＷＥＴ性能（雨天路面上におけるタイヤの制動・駆動性能）を向上させることができる。さらに、浅溝３１Ｄ〜３４Ｄを、タイヤ周方向に振幅を有する形状としているので、浅溝により形成されるエッジが路面に当たる、路面衝突音を低減することができる。また、浅溝３１Ｄ〜３４Ｄによって、ブロック３１Ａ〜３４Ａの各々は、タイヤ周方向Ｌに分断されているので、ヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。

なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される周方向溝２３のジグザグピッチを、他の周方向溝２１、２２、２４、２５のジグザグピッチの１／２としたが、必ずしも、１／２とする必要はない。特に、タイヤ赤道面ＣＬに近い位置は接地圧が高いので、本実施形態のように、周方向溝２３のピッチを小さくしてジグザグの山を多く構成することにより、トラクション性能を向上させることができる。

また、本実施形態では周方向溝を５本形成し、中央の周方向溝２３をタイヤ赤道面ＣＬ上に配置したが、周方向溝を４本、６本として、タイヤ赤道面ＣＬ上にブロックのタイヤ幅方向中央が配置される構成のトレッドとすることもできる。

本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤを用意し、実車試験による騒音の比較を行った。

実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した空気入りタイヤ。
比較例のタイヤ：実施例のタイヤにおいて、ブロックの幅方向辺が直線状のもの（比較例１、図３参照）、ブロックの幅方向辺の角度差が２°のもの（比較例２、θ１，θ２＝２°）。

以下の条件は、実施例、比較例で共通である。
使用車両：２−Ｄトラクター
タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５
内圧：９００ｋＰａ
欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７参照）

表１の試験結果が示す様に、本発明の適用された実施例のタイヤは、発生騒音が抑制されていることが分かる。なお、幅方向辺角度差は、１５°を超えると、ブロックの剛性が低下する。また、トラクション性能は、実施例１〜３、比較例１、２で、略同等であった。

次に、本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ、及び本発明の適用された実施例のタイヤについて、偏摩耗の比較を行った。

実施例のタイヤ：上記実施形態で説明した空気入りタイヤ（ブロックの幅方向辺の角度差が５°）。
比較例のタイヤ：実施例のタイヤにおいて、ブロックの幅方向辺が直線状のもの（比較例１、図３（Ａ）参照）。

以下の条件は、実施例、比較例で共通である。
使用車両：２−Ｄトラクター
タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５
内圧：９００ｋＰａ
欧州市場実績

ユーザーＡ、Ｂについて、実施例の空気入りタイヤと、比較例のタイヤで走行実績を比較した。なお、ユーザーＡは一般道主体の走行条件であり、ユーザーＢは高速道主体の走行条件である。

図４には、実施例、比較例のタイヤについて、ユーザー毎に、タイヤの摩耗率と、ヒール・アンド・トゥ摩耗（サイドブロック、本実施形態ではサイドブロック列３２、３４）との関係が示されている。ユーザーＡによる実施例のタイヤ使用結果（実施例４）、比較例のタイヤ使用結果（比較例４）では、実施例のタイヤの方が、ヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制されていることがわかる。実施例、比較例とも、摩耗率が進むにしたがって、ヒール・アンド・トゥ摩耗が収束している。

ユーザーＢによる比較例のタイヤ使用結果（比較例５）では、ヒール・アンド・トゥ摩耗が収束することなく広がっている。一方、ユーザーＡによる実施例のタイヤ使用結果（実施例５）では、摩耗率が進むにしたがって、ヒール・アンド・トゥ摩耗が収束している。

本発明のように、幅方向辺に角度をつけることにより、ブロック角部の角度が鋭角にならず、偏摩耗核の発生が抑制され、ヒール・アンド・トゥ摩耗を収束させることができると考えられる。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２１〜２５ 周方向溝
２１Ｂ、２２Ｂ、２４Ｂ、２５Ｂ ショルダー側頂部
２１Ａ、２２Ａ、２４Ａ、２５Ａ センター側頂部
２３Ａ 第１頂部
２３Ｂ 第２頂部
３１〜３５ ブロック列
３１Ａ〜３４Ａ ブロック
３１Ｒ〜３４Ｒ ラグ溝
３１Ｌ〜３４Ｌ 幅方向辺
３１ＬＫ〜３４ＬＫ 仮想直線
３０、３５ ショルダーブロック列
３１、３４ サイドブロック列
３１ＬＳ〜３４ＬＳ ショルダー側辺
３１ＬＣ〜３１ＬＣ センター側辺
３１Ｄ〜３４Ｄ 浅溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ

Claims (8)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝、及び、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のラグ溝によって、複数のブロックが形成されたトレッドを備え、
   複数の前記周方向溝は、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状とされて、隣り合う複数の前記周方向溝の互いのジグザグ頂部はタイヤ周方向にずれるように配置され、
   前記ラグ溝は、隣り合う２本の前記周方向溝間に構成されるブロック列のタイヤ幅方向中心に近い側同士のジグザグ頂部で前記２本の周方向溝を連結して、前記ブロックの幅方向辺を形成し、
   前記ブロックの幅方向辺は、タイヤ周方向に凸となる山形状とされ、該山形状の頂部を挟んだ一方辺は該山形状の他方辺の仮想延長線と３°〜１５°の範囲で角度差を有している、空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝が５本形成され、該周方向溝のうちの１本はタイヤ赤道面上に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の周方向溝のうち、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向溝のジグザグのピッチは、他の周方向溝のジグザグのピッチ以下とされていること、を特徴とする、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向溝同士の間に形成されるブロック列について、タイヤ赤道面に最も近い位置に配置されたセンターブロック列のタイヤ幅方向の平均長さをＣＷ、前記センターブロック列よりもショルダー側に配置されたサイドブロック列のタイヤ幅方向の平均長さをＢＷとすると、ＢＷがＣＷの９５％〜１１５％であること、を特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の幅が、５ｍｍ〜１５ｍｍであること、を特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ブロックには、前記周方向溝及び前記ラグ溝よりも浅い、タイヤ幅方向に沿った浅溝が構成されていること、を特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記浅溝は、タイヤ周方向に振幅を有する形状とされていること、を特徴とする、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向溝同士の間に構成されるブロック列の位相は、タイヤ赤道面を境に、タイヤ周方向にずれていること、を特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。