JP2012076486A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランスが異なる場合にもブレーキ作動時に車両を安定させるブレーキ制御装置を構成する。
【解決手段】直進状態で運転者によるブレーキ操作により停車した際のヨーレートからクリアランス左右差取得手段３４が左右のブレーキ装置のクリアランスの左右差に相当するクリアランス値ＣＬＥを取得し、記憶手段３５が記憶する。次に、閾値設定手段３６がクリアランス値ＣＬＥからブレーキ装置の自動操作を開始する閾値を設定する。車両を旋回させる場合には旋回安定化制御部３１が、旋回外側のブレーキ装置に設定された閾値まで横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙが達したタイミングでブレーキ装置の自動作動を開始する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関し、詳しくは、ドラム型のブレーキ装置を備えた車両においてブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランスに起因する制動性能の変化を改善する技術に関する。

上記のように制動性能の変化を改善する技術として特許文献１には、停車状態で、運転者によるブレーキ操作が無いときにブレーキ圧力を作用させることでブレーキドラム（文献では被摩擦部材）にブレーキシュー（文献では摩擦部材）を押し当てる制御を行い、このように押し当てる制御時において圧力を徐々に増加させ、車両の減速度が所定の閾値に達した時の圧力指示信号を記憶する制御形態が記載されている。この特許文献１では、この後において運転者のブレーキ操作が無いときに記憶した圧力指示信号に基づいてブレーキドラムとブレーキシューとの隙間を詰めるプレチャージを実行し、運転者によるブレーキ操作において制動力の効き遅れを防止する点が記載されている。

特開２００９‐１８４３７９号公報

特許文献１に記載されるように、停車時にブレーキ圧を作用させてブレーキドラムとブレーキシューとを接触させる制御が行われるものでは、作動音が発生するため運転者に不快感や違和感を与えるだけではなく、ブレーキ圧を発生させる圧力源や制御弁の作動頻度が高まるため、これらの耐久性の低下を招く点において改善の余地がある。

例えば、左右車輪にドラムブレーキを備えた車両において、左右車輪のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランス差が異なるものでは、車両を停車させるためにブレーキ操作を行った場合には、左右車輪に制動力が作用するタイミングや制動力の大きさに差を生ずるため車両にヨーモーメントが作用することになる。

また、左右のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランス差が異なるものにおいてブレーキ操作を行った場合には、車両に作用するヨーモーメントにより車両の安定性を損なうこともあり改善の余地がある。

このような不都合への対処として、特許文献１に記載されるプレチャージを行う制御は有効と考えられるものの、圧力指示信号を取得するためにブレーキを作動させる制御を必要とするため前述したように運転者に不快感や違和感を与え、また、耐久性の低下を招く点において採用し難いものとなる。

本発明の目的は、左右車輪のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランスが異なるものであってもブレーキ作動時に車両の安定性を維持し得るブレーキ制御装置を合理的に構成する点にある。

本発明の特徴は、車両の直進走行を検出する直進走行検出手段と、車両の直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作に基づいて左右車輪のブレーキ装置が有するブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成されるクリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値を取得するクリアランス左右差取得手段と、取得した前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値を記憶する記憶手段と、前記記憶されたクリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づき左右車輪のブレーキ装置のブレーキ作動の開始態様を変更する変更手段とを具備する点にある。

この構成によると、直進走行検出手段での直進走行検出時に運転者がブレーキ操作を行った場合には、クリアランス左右差取得手段が、左右車輪のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランス、又は、クリアランス左右差に相当する値を取得し、この値を記憶手段が記憶する。このようにクリアランス、又は、クリアランス左右差に相当する値が記憶された状態でブレーキ操作が行われた場合には、変更手段が、記憶されている値に基づき左右車輪のブレーキ装置のブレーキ操作の開始態様を変更する。
つまり、直進走行状態でのブレーキ操作時に、左右車輪のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランス、又は、クリアランス左右差に相当する値を取得して記憶するので特許文献１のようにブレーキ装置を予め作動させる必要がない。また、ブレーキ操作の開始態様を変更することにより、例えば、左右車輪のブレーキ装置の制動タイミングを一致させることや、左右車輪のブレーキ装置の一方のみを作動させる場合でも必要とするタイミングで制動力を得ることも可能となる。また、制動タイミングを早めることで、クリアランスの影響を低減することも可能となる。

本発明は、車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段を備え、前記クリアランス左右差取得手段は、前記直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作時におけるヨーレート取得手段の取得結果に基づいて前記クリアランスの左右差に相当する値を取得しても良い。

左右車輪のブレーキ装置にクリアランス差がある場合には、直進走行状態でブレーキ操作によって車両を停車させる場合には車両にヨーモーメントが作用するものである。このような理由から、クリアランス左右差取得手段は、直進状態でのブレーキ操作時にヨーレート取得手段で車両のヨーレートを取得し、この取得結果から左右車輪のブレーキ装置におけるクリアランスの左右差に相当する値を取得できる。このヨーレートは、ヨーレートセンサから取得しても良いし、横加速度センサ、車輪速度センサ、あるいは、操舵角センサの出力値に基づいた推定ヨーレートを取得しても良く、その取得方法は特に限定されない。

本発明は、前記左右車輪のブレーキ装置が有するブレーキシューを作動させるホイルシリンダの内圧を取得するホイルシリンダ圧取得手段を備え、前記クリアランス左右差取得手段は、前記直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作時における前記ホイルシリンダ圧取得手段の取得結果に基づいて前記クリアランスに相当する値を取得しても良い。

左右車輪のブレーキ装置にクリアランス差がある場合には、直進走行状態でブレーキ操作によって車両を停車させる場合にはブレーキ操作開始時に左右のホイルシリンダの内圧に差を生ずるものである。このような理由から、クリアランス左右差取得手段は、直進状態でのブレーキ操作時にホイルシリンダ圧取得手段の取得結果から左右車輪のブレーキ装置におけるクリアランスに相当する値を取得できる。

本発明は、前記変更手段は、前記ブレーキ装置のブレーキ操作時の作動開始条件を各別に変更可能に構成され、前記記憶手段に記憶されている前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、ブレーキ作動の作動開始条件を変更しても良い。

これによると、左右車輪のブレーキ装置の作動開始条件を各別に設定しておき、クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいてブレーキ作動の作動開始条件を変更できる。また、作動開始条件として左右車輪のブレーキ装置の作動開始タイミングを各別に決める閾値を想定すると、左右車輪のブレーキ装置のうちブレーキ作動を開始する情報が閾値に達したタイミングでブレーキ作動を開始できるものとなる。

本発明は、自動的なブレーキ作動により車両姿勢の安定化を図る姿勢制御手段を備え、前記変更手段は、前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、前記姿勢制御手段におけるブレーキ作動の作動開始条件を変更しても良い。

これによると、例えば、横加速度センサで検出される横加速度を想定し、作動開始条件として閾値を想定し、旋回時に旋回外側のブレーキ装置の制動を行うように姿勢制御手段の制動形態を想定できる。このような制御形態では、作動開始条件としてクリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、左右のブレーキ装置のうちクリアランスが大きいと判断できるものについて他方のブレーキ装置より低い閾値を設定する。これにより、クリアランスが大きい側のブレーキ装置が旋回外側である場合でも、旋回時には、検出された横加速度の値が適正値（制動の開始を必要とする初期値）に達する以前に制御に関するブレーキ作動を開始することが可能となり、制動遅れを抑制できる。

本発明は、運転者のブレーキ操作に加えて自動的なブレーキ作動により当該ブレーキ操作を補助するブレーキ補助手段を備え、前記変更手段は、前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、前記ブレーキ補助手段におけるブレーキ作動の補助量を変更しても良い。

これによると、自動的にブレーキ作動を行う際には、自動ブレーキ補助手段がブレーキ作動の補助量を変更することになり、制動遅れを抑制することが可能となる。

本発明は、前記変更手段が、前記左右車輪のブレーキ装置のうち少なくとも一方に対するブレーキ作動の開始態様を変更しても良い。

これによると、変更手段が、記憶されている値に基づき左右車輪の一方、あるいは、左右車輪双方のブレーキ装置のブレーキ操作の開始態様を変更する。

車両に備えられる制御系を示す概略図である。 制御系の構成を示すブロック図である。 ブレーキ制御ユニットを含む制御系の概略を示す図である。 制御の概要を示すフローチャートである。 制御系において処理の概要を示すブロック図である。 別実施形態（ａ）のクリアランス左右差取得手段を示すブロック図である。 別実施形態（ｂ）のクリアランス左右差取得手段を示すブロック図である。 別実施形態（ｄ）のクリアランス左右差取得手段を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕

図１にはトラック等の車両１０に備えられる制御システムを示している。この車両１０には、左右の前車輪１１Ｌ、１１Ｒ及び左右の後車輪１２Ｌ、１２Ｒが備えられ、車両前部にはエンジンＥと、このエンジンＥからの動力を変速して後車輪１２に伝える変速装置ＴＭとが備えられている。運転座席（図示せず）の前部位置にはステアリングホイール１３が備えられ、運転座席の足元部位にはエンジンＥの回転速度を制御するアクセルペダル１４と、前車輪１１（左右の前車輪１１Ｌ、１１Ｒの総称）及び後車輪１２（左右の後車輪１２Ｌ、１２Ｒの総称）のブレーキ装置ＢＫを人為的に操作するブレーキペダル１５とが備えられ、運転座席の近傍には変速装置ＴＭの変速を行うシフトレバー１６が備えられている。

ステアリングホイール１３は、パワーステアリングユニット１７を介して回転操作力を前車輪１１に伝えて駆動操向（操舵）を行い、このステアリングホイール１３の操作系には操舵量を検出するステアリングセンサ１３Ｓが備えられている。車両１０にはアクセルペダル１４の人為的な操作量を検出するようにポテンショメータで成るアクセルペダルセンサ１４Ｓと、ブレーキペダル１５の人為的な操作を検出するようにポテンショメータで成るブレーキペダルセンサ１５Ｓと、人為操作によるシフトレバー１６のシフト位置を検出するシフト位置センサ１６Ｓとが備えられている。

左右の前車輪１１と左右の後車輪１２の回転速度を計測するための回転センサ２４がブレーキ装置ＢＫの近傍位置に配置されている。また、車両１０の中央近傍には、車両１０に作用するヨーモーメント値（ヨーレート）を取得するヨーレート取得手段としてのヨーレートセンサ２１と、車両１０の横滑り方向への加速度を検出する横加速度センサ２２とが備えられると共に、制御ユニット２５を備えている。

制御ユニット２５は、本発明のブレーキ制御装置を構成するものであり、この制御ユニット２５は、例えば、左右車輪のブレーキ装置ＢＫのうち少なくとも一方に対するブレーキ作動の開始態様を変更する処理を行う。この処理については後述する。

ブレーキ装置ＢＫは、図３に示すように、ブレーキドラムＢＫＤの内部に対して、このブレーキドラムＢＫＤの内周面に沿う円弧状となる一対のブレーキシューＢＫＳを備え、この一対のブレーキシューＢＫＳをブレーキドラムＢＫＤの内面に圧接させるホイルシリンダＢＫＣを備えたドラムブレーキ型に構成されている。このドラム型ブレーキではブレーキペダル１５の踏み込み操作時にホイルシリンダＢＫＣに作用するブレーキ液の圧力により一対のブレーキシューＢＫＳをブレーキドラムＢＫＤの内面に接触させることで制動力を得る。

前記制御ユニット２５は、マイクロプロセッサを有したＥＣＵとして機能し、この制御ユニット２５には車両１０の各部に備えたセンサ類からの信号が入力すると共に、ブレーキコントローラ２６と、スロットルコントローラ２８とに制御信号が出力する。ブレーキコントローラ２６は、４つの回転センサ２４の検出信号がフィードバックする信号系を有すると共に、ブレーキ制御ユニット２７の電磁弁等を制御する出力制御系を有している。

ブレーキコントローラ２６と、ブレーキ制御ユニット２７とにより本発明のブレーキ補助手段が構成され、このブレーキ補助手段は運転者のブレーキ操作に加えて、４つのブレーキ装置ＢＫを自動的な作動によって補助する。このような制御を実現するために、ブレーキ制御ユニット２７は、左右の前車輪１１のブレーキ装置ＢＫ及び左右の後車輪のブレーキ装置ＢＫに供給されるブレーキ液の給排や供給されるブレーキ液の圧力を制御する。このブレーキ補助手段を従来からＡＢＳ(Anti-lock Brake System)やＴＣＳ(Traction Control System)、等と呼称され、この制御により車両１０の安定走行を現出する。

〔制御構成〕
図２に示すように、制御ユニット２５は、前記ステアリングセンサ１３Ｓ（直進走行検出手段の一例）、アクセルペダルセンサ１４Ｓ、ブレーキペダルセンサ１５Ｓ、シフト位置センサ１６Ｓ、ヨーレートセンサ２１（ヨーレート取得手段の一例）、横加速度センサ２２、回転センサ２４夫々からの検出信号が入力すると共に、ブレーキコントローラ２６、スロットルコントローラ２８に制御信号を出力する。また、制御ユニット２５は、旋回安定化制御部３１（姿勢制御手段の一例）、緊急ブレーキ安定化制御部３２（姿勢制御手段の一例）、横滑り防止制御部３３、クリアランス左右差取得手段３４、記憶手段３５、閾値設定手段３６（変更手段の一例）、ブレーキ制御出力部３７、エンジン制御出力部３８夫々を備えている。

旋回安定化制御部３１は、旋回時に車両１０の安定化を図るためにステアリングセンサ１３Ｓからの信号と横加速度センサ２２からの信号と、後述するクリアランス値ＣＬＥとに基づき旋回外側のブレーキ装置ＢＫのブレーキ作動による旋回安定化制御を実現する。

緊急ブレーキ安定化制御部３２は、緊急ブレーキ操作が行われた場合にブレーキペダルセンサ１５Ｓからの信号と後述するクリアランス値ＣＬＥとに基づき左右のブレーキ装置ＢＫを独立してブレーキ作動させることにより車両１０に作用するヨーモーメントを抑制して車両１０の姿勢の安定化を図る緊急ブレーキ安定化制御を実現する。

横滑り防止制御部３３は、車両１０の横滑りの発生時に車両１０の横滑りを抑制するためにヨーレートセンサ２１、横加速度センサ２２、ステアリングセンサ１３等からの信号に基づきエンジンＥの回転数の制御と、ブレーキ装置ＢＫの制御との一方の制御又は双方の制御により横滑り防止制御を実現する。

これら旋回安定化制御部３１と緊急ブレーキ安定化制御部３２と横滑り防止制御部３３とはソフトウエアで構成されるものであるが、ハードウエアで構成しても良く、ソフトウエアとハードウエアとの組み合わせにより構成しても良い。

クリアランス左右差取得手段３４は、車両１０が直進走行状態にあることをステアリングセンサ１３Ｓからの信号で判別した状態で運転者がブレーキ操作を行った際には、ヨーレートセンサ２１からの信号を取得する。そして、このヨーレートセンサ２１から取得したヨーレートから車両１０にヨーモーメントが作用していることを検出した場合（車両１０の挙動を検出した場合）には、このヨーモーメントの値を左右のブレーキ装置ＢＫにおけるブレーキドラムＢＫＤの内周面とブレーキシューＢＫＳ（厳密にはブレーキシューＢＫＳに備えたライニング）とのクリアランスの左右差に相当する値としてクリアランス値ＣＬＥを取得する処理を行う。

つまり、車両１０が直進走行状態で人為的なブレーキ操作が行われた場合に車両１０にヨーモーメントが作用する現象は、左右のブレーキ装置ＢＫの応答に差があることに起因すると云えるものであり、クリアランス左右差取得手段３４を相対的応答遅れ検出手段として捉えることも可能である。従って、ブレーキ操作時にクリアランス左右差取得手段３４によってヨーレート値を取得し、取得したヨーレート値をクリアランス値ＣＬＥとして制御（後述する制御形態）を行うことにより、前述した旋回安定化制御と緊急ブレーキ安定化制御とにおけるブレーキ作動にクリアランス値ＣＬＥを反映させブレーキ装置ＢＫの応答遅れを抑制して車両１０の安定化を良好に行える。

ブレーキ装置ＢＫのブレーキ性能（効き具合）を考えると、ブレーキ操作の初期には左右車輪のブレーキ装置ＢＫのうちブレーキ性能の高い（効き具合の良い）ものがブレーキ操作の初期に強い制動力を作用させるため、この制動力の差によってもヨーモーメントが発生することも考えられる。このような理由から、クリアランス左右差取得手段３４によって取得されるヨーレート値をクリアランス値ＣＬＥとすることは、必ずしもブレーキドラムＢＫＤの内周面とブレーキシューＢＫＳとのクリアランス差を反映したものではないが、本発明では、ヨーモーメントを生じさせる要因の呼称としてクリアランス値ＣＬＥとの表現を用いている。

また、本実施形態では、左右車輪のブレーキ装置が有するブレーキドラムＢＫＤとブレーキシューＢＫＳとの間に形成されるクリアランスの左右差に相当する値（クリアランス値ＣＬＥ）に基づいて安定化制御を実現するものであるが、これに代えて、左右車輪のブレーキ装置ＢＫが有するブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成されるクリアランスの値（現実のクリアランスの数値を反映した値）から安定化制御を実現することも可能であり、このクリアランスの値を検出する処理を、後述する別実施形態（ａ）、（ｂ）、（ｄ）において説明している。

記憶手段３５は、クリアランス値ＣＬＥの情報を制御ユニット２５に備えられているＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶する処理を行う。尚、記憶手段３５の構成に不揮発性メモリを含むものであっても良い。閾値設定手段３６は、前述した旋回安定化制御と緊急ブレーキ安定化制御において、左右のブレーキ装置ＢＫのうち少なくとも一方に対するブレーキ操作の作動開始条件（開始態様）としての閾値を、左右のブレーキ装置ＢＫについて各別に設定する処理を行う。

ブレーキ制御出力部３７は、ブレーキ装置ＢＫの介入を必要とする際にブレーキ制御ユニット２７に制御信号を出力し、エンジン制御出力部３８はエンジン回転数の制御を必要とする際にスロットルコントローラ２８に制御信号を出力する。

〔ブレーキ制御ユニット〕
図３に示すようにブレーキ制御ユニット２７は、ブレーキペダル１５の踏み操作力を倍力装置４１によりマスターシリンダ４２に伝えられ、このマスターシリンダ４２の前部液路４２Ｆから供給されるブレーキ液を左右の前車輪１１Ｌ、１１Ｒのブレーキ装置ＢＫのホイルシリンダＢＫＣに供給し、マスターシリンダ４２の後部液路４２Ｒから供給されるブレーキ液を左右の後車輪１２Ｌ、１２Ｒのブレーキ装置ＢＫのホイルシリンダＢＫＣに供給する構成を有している。

このブレーキ制御ユニット２７では、前部液路４２Ｆからブレーキ液が送られる主液路４３と、後部液路４２Ｒからブレーキ液が送られる主液路４３とを備えており、これらの２つの主液路４３の下流側に形成される液圧回路は等しく構成されている。

主液路４３からのブレーキ液は比例差圧弁４４に供給され、この比例差圧弁４４の下流側で分岐してホイルシリンダＢＫＣに至る２つの分岐液路４５の双方に常開型のインレット弁４６が介装され、このインレット弁４６よりホイルシリンダＢＫＣ側で更に分岐する排液路４７に常閉型のアウトレット弁４８が介装されている。

比例差圧弁４４は、通電によりブレーキ液の圧力の調節が可能に構成されている。インレット弁４６は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる電磁操作型の２位置切換弁に構成されている。アウトレット４７弁は、非通電時には遮断状態、通電時に連通状態となる電磁操作型の２位置切換弁に構成されている。

２つのアウトレット弁４８からの排液路４７にはブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ４９を備え、このリザーバ４９からのブレーキ液を主液路４３に戻すリターン液路５０を備えている。更に、２つのアウトレット弁４８からブレーキ液が合流して送られる排液路４７からブレーキ液を吸引して主液路４３に戻すように電動モータＭで駆動されるポンプＰと、供給液路５１を備えている。

各ブレーキ装置ＢＫの近傍に配置された回転センサ２４の検出信号がブレーキコントローラ２６に入力するフィードバック信号系が形成されると共に、ブレーキコントローラ２６から比例差圧弁４４、分岐液路４５、インレット弁４６、電動モータＭを制御する出力信号系が形成されている。

そして、制御時にはブレーキコントローラ２６が、インレット弁４６を遮断状態に操作し、アウトレット弁４８を連通状態に操作することで分岐液路４５のブレーキ液の圧力を排液路４７に逃がしてブレーキ装置ＢＫの制動力を低下させることが可能となる。これとは逆に、ブレーキコントローラ２６が、ポンプＰを作動させた状態で、インレット弁４６を連通状態に操作し、アウトレット弁４８を遮断状態に操作することでポンプＰのブレーキ液を分岐液路４５からブレーキ装置ＢＫに供給して制動力の上昇が可能となる。尚、前述したＡＢＳでは、運転者によるブレーキ操作時に車輪がロック状態に陥る現象を抑制するために、回転センサ２４の信号をブレーキコントローラ２６にフィードバックする状態でインレット弁４６、アウトレット弁４８等を作動させることでブレーキ装置ＢＫに対するブレーキ液の給排を短時間のうちに行う制御が行われる。

このような構成を利用することで前述した旋回安定化制御と、緊急ブレーキ安定化制御と、横滑り防止制御との何れかの制御が実行される場合には、ブレーキコントローラ２６がブレーキ制御ユニット２７を介してブレーキ装置ＢＫを自動操作することになる。

〔制御形態〕
前述したように、ブレーキ装置ＢＫがドラムブレーキ型に構成されているため、左右のブレーキ装置ＢＫにおけるブレーキドラムＢＫＤの内周面とブレーキシューＢＫＳとのクリアランスに差を生じていることもある。このようにクリアランス差を生じている状況において、旋回安定化制御あるいは緊急ブレーキ安定化制御が実行される場合には、クリアランスが大きい側のブレーキ装置ＢＫのブレーキ作動を開始した際に制動力が作用するまでのタイムラグが大きくなり適正な制動力が得られない不都合を招くことになる。このような不都合を招かないために、クリアランスが大きい側のブレーキ装置ＢＫを作動させる場合には、ブレーキ操作の開始タイミングを早めるように前述した閾値を設定することで必要とするタイミングで制動力を作用させる制御を実現している。

その制御の流れの概要を図４のフローチャートに示しており、この制御時における情報の流れを図５のブロック図に示している。フローチャートに示す制御では、先にクリアランス値ＣＬＥを取得し記憶する（＃０１ステップ）。

この制御では、車両１０が直進走行状態であることを検出した状態において、運転者によるブレーキ操作によって停車した際に、車両１０にヨーモーメントが作用した場合には、クリアランス左右差取得手段３４がヨーレートセンサ２１の検出信号Ｙｒを取得してクリアランス値ＣＬＥとする。

つまり、ステアリングセンサ１３Ｓの検出信号ＳＳＷから直進状態であることが判別され、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰによりブレーキ操作が行われたことが判別された場合に、回転センサ２４の回転信号ＲＳに基づいてブレーキ操作初期の走行速度を求め、ヨーレートセンサ２１の検出信号Ｙｒ（ヨーレート）を取得する。そして、取得した検出信号Ｙｒ（ヨーレート）のピーク値と走行速度との演算からクリアランス値ＣＬＥを求め記憶手段３５に受け渡す処理が行われる。

この処理では、車両１０が所定の速度で直進走行する際に人為的なブレーキ操作が行われた際の検出信号Ｙｒ（ヨーレート）のピーク値をクリアランス値ＣＬＥとしており、このクリアランス値ＣＬＥの情報にはヨーモーメントの作用方向を示す情報を含んでいる。また、前述した処理では、走行速度による検出信号Ｙｒ（ヨーレート）のバラツキを解消するために検出信号Ｙｒのピーク値と走行速度とに基づく演算からクリアランス値ＣＬＥを補正している。尚、このように演算により補正を行う処理に代えて、予め設定されたテーブルデータに基づきピーク値と走行速度とからクリアランス値ＣＬＥの補正を行うように処理形態を設定しても良い。

図５に示すクリアランス左右差取得手段３４のブロック中にはマスターシリンダ４２における液圧の変化をグラフＰｍとして示しており、このグラフＰｍからヨーレートセンサ２１の検出信号Ｙｒはブレーキ操作の初期に発生することが理解できる。尚、同図においてヨーリング方向が異なる場合の検出信号Ｙｒとして上に凸となるグラフと下に凸となるグラフとを示している。

記憶手段３５では、所定数のクリアランス値ＣＬＥを保存する処理を行うと共に、クリアランス値ＣＬＥを取得する毎（ブレーキ操作毎）に最も古いクリアランス値ＣＬＥを破棄し、最新のクリアランス値ＣＬＥを含む設定数のクリアランス値ＣＬＥの平均値（相加平均）を算出し、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ等に既に記憶されているクリアランス値ＣＬＥの平均値を更新して記憶する処理を行う。このように平均値を算出する際に、取得したクリアランス値ＣＬＥが異常である場合には、路面の凍結等の原因により車輪がスリップしたことも考えられるので、異常な値はキャンセルすることにより平均値には反映させない処理が行われる。

〔検出結果記憶手段での処理の別実施形態〕
この処理では、クリアランス値ＣＬＥの平均値を算出する処理が行われるものであるが、この処理に代えて、例えば、ブレーキ操作時に取得したクリアランス値ＣＬＥのうち最新の値を、既に記憶されているクリアランス値ＣＬＥを更新して記憶するように処理形態を設定しても良い。

ドラム型のブレーキ装置ＢＫでは、ブレーキシューＢＫＳに備えたライニングの摩耗によりブレーキドラムＢＫＤの内周面とブレーキシューＢＫＳ（ライニング）とのクリアランスが拡大した場合には、クリアランスを自動的に縮小するためのアジャスト機構を備えている。このアジャスト機構は、ラチェット式の作動を行うものであるためクリアランスが所定値まで拡大することが許容される。従って、左右のブレーキ装置ＢＫにクリアランス差を生ずることは普通であり本発明の制御を必要とする。

次に、閾値設定手段３６が左右のブレーキ装置ＢＫの閾値ＴＣをセットする（＃０２ステップ）。

閾値ＴＣは、左右のブレーキ装置ＢＫの作動開始条件を決める情報の一例であり、左閾値ＬＴＣと右閾値ＲＴＣの上位概念である。この閾値ＴＣは、旋回安定化制御において横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙ（横加速度）に基づくブレーキ装置ＢＫの作動開始タイミングを決める値となり、緊急ブレーキ安定化制御においてブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰに基づくブレーキ装置ＢＫの作動開始タイミングを決める値となる。特に、この制御では、左側の前車輪１１Ｌのブレーキ装置ＢＫと、左側の後車輪１２Ｌのブレーキ装置ＢＫとが左側のブレーキ装置ＢＫであり、右側の前車輪１１Ｒのブレーキ装置ＢＫと、右側の後車輪１２Ｒのブレーキ装置ＢＫとが右側のブレーキ装置ＢＫである。従って、車両１０の左側の前後のブレーキ装置ＢＫに対して等しい左閾値ＬＴＣが設定され、右側の前後のブレーキ装置ＢＫに対して等しい右閾値ＲＴＣが設定される。

閾値設定手段３６は、記憶手段３５により記憶されているクリアランス値ＣＬＥが左回りのヨーモーメントを示す場合には、図５に示す閾値設定手段３６のブロック中に示すようにクリアランス値ＣＬＥから右閾値ＲＴＣが求められる。つまり、ブレーキ操作時に左回りのヨーモーメントを示す場合には右側のブレーキ装置ＢＫのクリアランスが大きいため、右側のブレーキ装置ＢＫの作動を早めるために右閾値ＲＴＣの値を小さくする。クリアランスが小さい場合（ＣＬＥ１以下）、右閾値は初期値ＧｙＴＨとする。

図面では、右側のブレーキ装置ＢＫに対する右閾値ＲＴＣを求める処理だけを記載しているが、このように右閾値ＲＴＣが設定される際に、左側のブレーキ装置ＢＫに対する左閾値ＬＴＣとして、初期値ＧｙＴＨが設定される。つまり、クリアランス値ＣＬＥは相対的な値であるので一方の閾値を設定する際には、他方の閾値には初期値ＧｙＴＨを設定する。

次に、ステアリングホイール１３が操作され車両１０の旋回が開始された場合には、旋回安定化制御に移行する（＃０３、＃０４ステップ）。

旋回安定化制御は、旋回安定化制御部３１が、ステアリングセンサ１３Ｓからの検出信号ＳＳＷと、横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙ（横加速度）とを取得し、ブレーキコントローラ２６に制御信号を出力し、ブレーキ制御ユニット２７において左右のブレーキ装置ＢＫのうち旋回外側をブレーキ作動させることで実現する。

具体的には、図５の旋回安定化制御部３１のブロック中に示すように、右旋回が行われる場合に横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙが左閾値ＬＴＣに達したタイミング（Ｘ３）で左側のブレーキ装置ＢＫの旋回性能安定化のためのブレーキ作動が開始される。これとは逆に、左旋回が行われる場合には横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙが右閾値ＲＴＣに達したタイミング（Ｘ１）で右側のブレーキ装置ＢＫの旋回性能安定化のためのブレーキ作動が開始される。クリアランスが無い側（ＣＬＥ１、ＣＬＥ２以下）のブレーキ装置ＢＫは、検出信号Ｇｙが初期値ＧｙＴＨに達したタイミング（Ｘ２、Ｘ４）で旋回安定化制御のためのブレーキ作動が開始される。

このように、車両１０が左右何れの方向に旋回した場合でも旋回外側の車輪に制動力を作用させて車両１０の安定化を実現している。尚、この旋回安定化制御では、旋回時と右旋回時との横加速度が小さく閾値（ＧｙＴＨ、ＲＴＣ、ＬＴＣ）に達しない場合には左右何れのブレーキ装置ＢＫも作動しない。

次に、ブレーキペダル１５が緊急操作され、所謂、急ブレーキが作用する状態においては緊急ブレーキ安定化制御に移行する（＃０５、＃０６ステップ）。

緊急ブレーキ安定化制御は、緊急ブレーキ安定化制御部３２がブレーキペダルセンサ１５Ｓからの操作信号ＳＢＰに基づいて緊急ブレーキ状態を取得し、ブレーキコントローラ２６に制御信号を出力し、ブレーキ制御ユニット２７において左右のブレーキ装置ＢＫをブレーキ作動させることで実現する。緊急ブレーキ状態の取得は、公知技術を適用すれば良く、特に限定されない。

具体的には、図５の緊急ブレーキ安定化制御部３２のブロック中に示すように、緊急ブレーキ操作をブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰから算出されるペダル速度から判別し、緊急ブレーキのブレーキ作動が開始される。右側のブレーキ装置ＢＫにクリアランスがある場合は、右閾値ＲＴＣの値が左閾値ＴＨ（初期値）より小さく設定されているので、ブレーキペダル１５のペダル速度が低い状況（Ｘ６）で右側のブレーキ装置ＢＫの緊急ブレーキ作動が開始することになり、ブレーキ作動の補助量が大きい値となっている。また、ペダル速度がさらに高くなることにより、Ｘ９において左側のブレーキ装置ＢＫの緊急ブレーキ作動が開始される。これによりブレーキペダル１５が緊急操作された場合には、クリアランスが大きい側のブレーキ装置ＢＫを早期に作動させることにより、左右のブレーキ装置ＢＫから同時に等しい制動力を作用させて車両１０を安定化させた状態で停車させることが可能となる。

特に、緊急ブレーキ安定化制御はブレーキ操作の初期において車両１０の安定化を図るものであるが、継続的にブレーキペダル１５が操作され、車両１０に横滑りが発生した場合には、横滑り防止制御部３３がヨーレートセンサ２１、横加速度センサ２２等の検出信号に基づいてブレーキ制御ユニット２７と、スロットルコントローラ２８との制御信号を出力することにより、車輪のロックを解消することや走行速度を調節することにより横滑りが抑制される。

この制御はリセットされるまで継続する（＃０７ステップ）。このように制御が継続することにより、車両１０が停車する毎にクリアランス値ＣＬＥが取得され、最新のクリアランス値ＣＬＥが反映する閾値ＴＣがセットされる。

〔実施形態の効果〕
この制御では、直進走行でのブレーキ操作時におけるヨーレートセンサ２１の検出信号Ｙｒ（ヨーレート）を左右のブレーキ装置ＢＫのクリアランス値ＣＬＥと見なすことにより、前車輪１１と後車輪１２とを含めたブレーキ装置ＢＫのうち、左右の何れの側のクリアランスが大きいかを判定できるものにしている。このような判定に基づいてブレーキ装置ＢＫによるブレーキ作動の介入タイミングを決める閾値ＴＣを設定しておき、閾値ＴＣに基づいてブレーキ装置ＢＫのブレーキ作動を行うことにより、旋回安定化制御では左右何れの方向に車両１０が旋回する場合にも、制動遅れを招くことなく車両１０の安定化を実現する。

これと同様に、緊急ブレーキにより停車する場合にも、緊急ブレーキ安定化制御では閾値に基づいて左右のブレーキ装置ＢＫの制御開始を各別に行うことにより結果として左右のブレーキ装置ＢＫから同時に等しい制動力を作用させ、車両１０の姿勢の安定化を実現する。

車両１０の直進走行時にブレーキペダル１５の人為操作により停車した場合には、この停車が行われる毎に記憶されるクリアランス値ＣＬＥが更新されることにより、最も新しいクリアランス値ＣＬＥが記憶されることになる。これにより、左閾値ＬＴＣと右閾値ＲＴＣとが最も好ましい値をとることになり、何れの安定化制御によっても車両１０の安定化が良好に行われる。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。

（ａ）図６に示すようにクリアランス左右差取得手段３４を構成する。つまり、４つのブレーキ装置ＢＫのホイルシリンダＢＫＣの内圧（Ｐｃｐ）を計測するホイルシリンダセンサ５５（ホイルシリンダ圧取得手段の一例）を備え、左側のホイルシリンダセンサ５５の検出値ＬＣＰと、右側のホイルシリンダセンサ５５の検出値ＲＣＰとを取得する信号系を形成し、ステアリングセンサ１３Ｓの検出信号ＳＳＷと、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰとを取得する信号系を形成する。

そして、ステアリングセンサ１３Ｓの検出信号ＳＳＷから直進状態であることが判別され、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰによりブレーキ操作が行われたことが判別された場合には、左側のホイルシリンダセンサ５５の検出値ＬＣＰと、右側のホイルシリンダセンサ５５の検出値ＲＣＰとのタイミングの差（検出信号の立ち上がりタイミングの差）をクリアランスに相当する値（現実のクリアランスの数値を反映した値）としてクリアランス値ＣＬＥとして取得する。この制御においても、実施形態で説明したように走行速度によりクリアランス値ＣＬＥの補正が行われる。

つまり、ブレーキ装置ＢＫによって制動力が作用する際にはホイルシリンダＢＫＣの内圧（Ｐｃｐ）が上昇するものであり、左右のブレーキ装置ＢＫのクリアランスに差がある場合には、左右のホイルシリンダＢＫＣの内圧（Ｐｃｐ）の上昇にタイムラグを生ずる。このタイムラグはクリアランス値ＣＬＥに相当するため、これをクリアランス値ＣＬＥとして捉えているのである。特に、この別実施形態（ａ）では、前車輪１１のブレーキ装置ＢＫと、後車輪１２のブレーキ装置ＢＫとのクリアランス値ＣＬＥを独立取得することが可能となり、２種のブレーキ装置ＢＫのクリアランス値ＣＬＥに基づいて精度の良い制御が実現する。

（ｂ）図７に示すようにクリアランス左右差取得手段３４を構成する。つまり、左右の前車輪１１Ｌ、１１Ｒと、左右の後車輪１２Ｌ、１２Ｒとの回転を検出する回転センサ２４の検出値ＬＳＲ、ＲＳＲを取得する信号系を形成し、ステアリングセンサ１３Ｓの検出信号ＳＳＷと、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰとを取得する信号系を形成する。

そして、ステアリングセンサ１３Ｓの検出信号ＳＳＷから直進状態であることが判別され、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの操作信号ＳＢＰによりブレーキ操作が行われたことが判別された場合には、左側の回転センサ２４の検出値ＬＳＲと、右側の回転センサ２４の検出値ＲＳＲとの減速開始タイミングの差をクリアランスに相当する値（現実のクリアランスの数値を反映した値）としてのクリアランス値ＣＬＥとして取得する。この別実施形態においても、実施形態で説明したように走行速度によりクリアランス値ＣＬＥの補正が行われる。

つまり、ブレーキ装置ＢＫによって制動力が作用する際には、車輪の回転速度（ｒｐｍ）が減ぜられるため、左右のブレーキ装置ＢＫのクリアランスに差がある場合には、左右の車輪の回転速度（ｒｐｍ）が減速を開始タイミングにタイムラグを生ずる。このタイムラグはクリアランス値ＣＬＥに相当するため、これをクリアランス値ＣＬＥとして捉えているのである。この別実施形態（ｂ）でも、前車輪１１のブレーキ装置ＢＫと、後車輪１２のブレーキ装置ＢＫとのクリアランス値ＣＬＥを独立取得することが可能となり、２種のブレーキ装置ＢＫのクリアランス値ＣＬＥに基づいて精度の良い制御が実現する。

（ｃ）車両の車両１０の左右の前車輪１１Ｌ、１１Ｒのブレーキ装置ＢＫと、左右の後車輪１２Ｌ、１２Ｒのブレーキ装置ＢＫとの一方がディスクブレーキ型であり、他方がドラムブレーキ型であるものに適用する。このように構成した場合にもクリアランス値ＣＬＥを求め、このクリアランス値ＣＬＥに基づいて閾値を設定することにより車両１０の安定化制御が実現する。

（ｄ）図８に示すように、クリアランス左右差取得手段６０にて、何れかのブレーキ装置ＢＫにクリアランスが発生しているか否かを判定する。この判定は、ブレーキペダルセンサ１５Ｓの出力信号から取得する運転者によるブレーキ操作のストローク量Ｔｄと、マスタシリンダ圧力センサの出力信号から取得する減速度に相当する値Ｊｄとに基づいて行う。むろん、減速度に相当する値Ｊｄは、減速度センサから直接取得しても良い。
このとき、何れのブレーキ装置ＢＫにおいてもクリアランスが無い場合は、ストローク量Ｔｄの発生に呼応して減速度に相当する値Ｊｄが発生する。しかし、何れかのブレーキ装置ＢＫにおいてクリアランスが有る場合は、ストローク量Ｔｄの発生からタイムラグを持って減速度に相当する値Ｊｄが発生する。この減速度に相当する値Ｊｄが発生するときのストローク量Ｔｄが何れかのブレーキ装置ＢＫに有るクリアランス値ＣＬＥに対応し、閾値設定手段手段６１に記憶されているマップに基づいてクリアランス値ＣＬＥに対応する旋回制御介入閾値ＴＣが設定・記憶される。かかる場合、クリアランス値ＣＬＥが所定の値ＣＬＥ３より小さい場合は、旋回安定化制御の制御介入閾値は初期値ＧｙＴＨに設定・記憶され、値ＣＬＥ３より大きい場合は、マップに基づいて制御介入閾値Ｇｙｆが設定・記憶される。
そして、旋回安定化制御部６２は、横加速度センサ２２から取得する横加速度Ｇｙが制御介入閾値ＧｙＴＨ、若しくは、Ｇｙｆ以上になった場合に、旋回安定化制御を実行する。

本発明は、ディスクブレーキ型のブレーキ装置を備えた車両において、左右のブレーキ装置を各別に操作する制御系を備えたもの全般に利用することができる。

１０ 車両
１１ 車輪（前車輪）
１２ 車輪（後車輪）
１３Ｓ 直進走行検出手段（ステアリングセンサ）
２１ ヨーレート取得手段（ヨーレートセンサ）
３１ 姿勢制御手段（旋回安定化制御部）
３２ 姿勢制御手段・ブレーキ補助手段（緊急ブレーキ安定化制御部）
３４ クリアランス左右差取得手段
３６ 変更手段（閾値設定手段）
３５ 記憶手段
５５ ホイルシリンダ圧取得手段（ホイルシリンダセンサ）
ＢＫ ブレーキ装置
ＢＫＣ ホイルシリンダ
ＢＫＤ ブレーキドラム
ＢＫＳ ブレーキシュー
ＣＬＥ 値（クリアランス値）

Claims (7)

1. 車両の直進走行を検出する直進走行検出手段と、
   車両の直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作に基づいて左右車輪のブレーキ装置が有するブレーキドラムとブレーキシューとの間に形成されるクリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値を取得するクリアランス左右差取得手段と、
   取得した前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値を記憶する記憶手段と、
   前記記憶されたクリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づき左右車輪のブレーキ装置のブレーキ作動の開始態様を変更する変更手段とを具備することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 車両のヨーレートを取得するヨーレート取得手段を備え、
   前記クリアランス左右差取得手段は、前記直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作時におけるヨーレート取得手段の取得結果に基づいて前記クリアランスの左右差に相当する値を取得することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記左右車輪のブレーキ装置が有するブレーキシューを作動させるホイルシリンダの内圧を取得するホイルシリンダ圧取得手段を備え、
   前記クリアランス左右差取得手段は、前記直進走行検出時の運転者によるブレーキ操作時における前記ホイルシリンダ圧取得手段の取得結果に基づいて前記クリアランスに相当する値を取得することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記変更手段は、前記ブレーキ装置のブレーキ操作時の作動開始条件を各別に変更可能に構成され、
   前記記憶手段に記憶されている前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、ブレーキ作動の作動開始条件を変更することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のブレーキ制御装置。
5. 自動的なブレーキ作動により車両姿勢の安定化を図る姿勢制御手段を備え、
   前記変更手段は、前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、前記姿勢制御手段におけるブレーキ作動の作動開始条件を変更することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 運転者のブレーキ操作に加えて自動的なブレーキ作動により当該ブレーキ操作を補助するブレーキ補助手段を備え、
   前記変更手段は、前記クリアランス、又は、クリアランスの左右差に相当する値に基づいて、前記ブレーキ補助手段におけるブレーキ作動の補助量を変更することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記変更手段は、前記左右車輪のブレーキ装置のうち少なくとも一方に対するブレーキ作動の開始態様を変更することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載のブレーキ制御装置。

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