JP2012071641A - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】良好な耐荷重性能を有し、大型化を抑制しながらも、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度を迅速に変更することができる車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】車両用シートリクライニング装置は、シート幅方向の一方側でシートクッションの骨格をなすロアサイドフレームに連結される一対のロアアーム１３と、シートバックの骨格をなすアッパサイドフレームに固定されるアッパアーム１４と、アッパアーム１４と両ロアアーム１３とにそれぞれ挟まれた状態で接合される一対のリクライナ１５と、ロアアーム１３とアッパアーム１４とを相対回動させる電動モータ１７とを備える。ロアアーム１３は、ロアサイドフレームに対して回動可能に連結され、ロアアーム１３とロアサイドフレームにはそれらの回動軸直交方向から見てロアアーム１３間で互いに係合することで互いの回動を規制可能とするラッチ機構２１が設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シートリクライニング装置に関するものである。

従来、車両用シートリクライニング装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用シートリクライニング装置は、車両用シートのシート幅方向において、例えば車両衝突時にシートバックに加わる荷重が大きくなる側であるショルダーベルトアンカが配置される側に、公知のリクライナを一対設けることで、シートバックに加わる大きな荷重に対する強度を確保している。又、リクライナには駆動源（電動モータ）が駆動連結され、その駆動力にてリクライナに結合されるロアアームとアッパアームとが相対回動可能とされている。そして、ロアアームは、シートクッションの骨格をなすロアサイドフレームに固定され、アッパアームはシートバックの骨格をなすアッパサイドフレームに固定されることで、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度が変更可能とされている。

特開２００９−２０１６６３号公報

ところで、上記のような車両用シートリクライニング装置では、一般的に駆動源として電動モータを用いており、その駆動速度が一定とされている。この速度は、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度を微調整するといったときには問題がないが、例えば、車両後方側の座席を仕切るように配置されるシートバックを大きく倒して車両後方側の座席にいた乗員が車両前方側に配置されるドアから車外に出たいときなどでは、駆動速度が遅いと感じてしまうという問題があった。又、車両用シートリクライニング装置は、元々良好な耐荷重性能が求められるとともに、コンパクト化の要望がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、良好な耐荷重性能を有し、大型化を抑制しながらも、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度を迅速に変更することができる車両用シートリクライニング装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、車両用シートのシート幅方向の一方側で、シートクッション及びシートバックの一方の骨格をなす第１フレームに連結される一対の第１アームと、前記第１アーム間に配置され、前記シートクッション及び前記シートバックの他方の骨格をなす第２フレームに固定される第２アームと、前記第２アームと前記両第１アームとにそれぞれ挟まれた状態で接合される一対のリクライナと、前記シートクッションに対する前記シートバックの傾斜角度を変更すべく前記第１アームと前記第２アームとを相対回動させる駆動源とを備えた車両用シートリクライニング装置であって、前記第１アームは、前記リクライナの軸と平行な軸中心で前記第１フレームに対して回動可能に連結され、前記第１アームと前記第１フレームには、それらの回動軸直交方向から見て前記第１アーム間で互いに係合することで互いの回動を規制可能とするロック機構が設けられたことを要旨とする。

同構成によれば、第１アームは、リクライナの軸と平行な軸中心で第１フレームに対して回動可能に連結される。そして、第１アームと第１フレームには、互いに係合することで互いの回動を規制可能とするロック機構が設けられるため、その規制を解除することで、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度を迅速に変更することができる。その結果、例えば、車両後方側の座席を仕切るように配置されるシートバックを迅速に倒すことができ、車両後方側の座席にいた乗員が車両前方側に配置されるドアから迅速に車外に出ることが可能となる。

又、ロック機構は、回動軸直交方向から見て第１アーム間で互いに係合するため、回動軸方向、即ちシート幅方向の大型化を抑制できるとともに、シートバックに大きな荷重が加わっても、該ロック機構や２つのリクライナにて良好に荷重を受けることができる。即ち、ロック機構を、回動軸直交方向から見て第１アーム間から外れた位置で係合させる構成とすると、シートバックに大きな荷重が加わると、捩れた力が発生し、２つのリクライナに均等に荷重が加わらない虞や、捩れた力を受けるべく例えば第１アームや第１フレームの板厚を厚くするといった必要が生じるが、これらを回避することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記第１フレームは、前記シートクッションの骨格をなすロアサイドフレームであり、前記ロック機構は、前記リクライナよりも下方に配置されたことを要旨とする。

同構成によれば、第１フレームは、シートクッションの骨格をなすロアサイドフレームであり、ロック機構は、リクライナよりも下方、即ちシートクッション側に配置されるため、容易に（ロック機構のために特に車両シート（シートバック）を大型化させることなく）配置させることが可能となる。即ち、第１フレームをシートバックの骨格をなすアッパサイドフレームとしロック機構をリクライナよりも上方に配置する構成では、元々薄いシートバック内部にロック機構を配置するのが困難となり、シートバックを厚くするといった必要が生じる可能性があるが、これを容易に回避することができる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記ロック機構は、単一のラッチと単一のストライカで回動を規制するラッチ機構であることを要旨とする。

同構成によれば、前記ロック機構は、単一のラッチと単一のストライカで回動を規制するラッチ機構であるため、例えば、単に一対設けられる第１アーム毎にラッチを設けた場合等に比べて、部品点数を低減できるとともに、シートバックに大きな荷重が加わった際の荷重を良好に受けることができる。即ち、単にラッチを第１アーム毎に設けた場合では、それらラッチをストライカと均等に係合させて均等に荷重を受けるようにする構造が高精度を有し困難であるため、２つのリクライナに均等に荷重が加わらない虞が生じるが、これを回避することができる。

請求項４に記載の発明では、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記ロック機構は、前記第１アームと前記第１フレームの回動軸直交方向から見て前記第１アーム間でのみ互いに係合することを要旨とする。

同構成によれば、ロック機構は、第１アームと第１フレームの回動軸直交方向から見て第１アーム間でのみ互いに係合する構成であるため、例えば一部が第１アーム間から外れた位置で係合する構成に比べて、より車両シートの幅方向のコンパクト化を図ることができるとともに、より良好に荷重を受けることができる。

請求項５に記載の発明では、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置において、前記車両用シートのシート幅方向の一方側は、ショルダーベルトを支持するショルダーベルトアンカが配置される側であることを要旨とする。

同構成によれば、例えば、車両衝突時にシートバックに加わる荷重が大きくなる側であるショルダーベルトを支持するショルダーベルトアンカが配置される側に一対のリクライナが配置されることになるため、シートバックに加わる大きな荷重に対する強度を確保することができる。そして、例えば、車両用シートのシート幅方向の他方側（ショルダーベルトアンカが配置されない側）に配置されるリクライナを１つとすることで、強度を確保しながら全体としてシート幅方向のコンパクト化を図ることができる。

本発明によれば、良好な耐荷重性能を有し、大型化を抑制しながらも、シートクッションに対するシートバックの傾斜角度を迅速に変更することができる車両用シートリクライニング装置を提供することができる。

本実施の形態における車両用シートの斜視図。 本実施の形態における車両用シートの骨格部の一部を示す側面図。 本実施の形態における車両用シートの骨格部の一部を示す背面図。 本実施の形態における車両用シートの骨格部の一部を示す拡大側面図。 本実施の形態における車両用シートの骨格部の一部を示す拡大側面図。 本実施の形態における車両用シートの骨格部の一部を示す側面図。

以下、本発明を具体化した一実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用シート１を示す斜視図である。図１に示すように、車両フロアに取り付けられるシートクッション２には、その後端部にシートバック３が支持されるとともに、該シートバック３には、前記シートクッション２に着座する乗員から見てシート幅方向の左側の肩部にショルダーベルトアンカ３ａが設置されている。このショルダーベルトアンカ３ａには、例えばシートバック３に内蔵されたＥＬＲ（Emergency Locking Retractor）などの巻き取り装置に巻回されたシートベルト４が支持されている。すなわち、シートベルト４は、乗員の腰部及び上半身部をそれぞれ保持するラップベルト４ａ及びショルダーベルト４ｂを有しており、前記ショルダーベルトアンカ３ａにはショルダーベルト４ｂ（繰り出しの端部）が支持されている。車両用シート１は、ショルダーベルトアンカ３ａから繰り出されるシートベルト４により、乗員の腰部の左右２点とともに左肩の１点の３点で当該乗員を支持する。つまり、この車両用シート１は、３点式シートベルト及びその周辺構造を一体に組み込んだ、いわゆる３点ベルト付きシート（ベルト組込みシート）となっている。

なお、本実施形態では、シート幅方向におけるショルダーベルトアンカ３ａ側は、車体（車両ドアなど）に臨む車外側（「アウター側」ともいう）に配置されている。このショルダーベルトアンカ３ａ側（シート幅方向のアウター側）では、車両衝突などで乗員がシート前側に投げ出されようとする際、乗員を拘束するシートベルト４（ショルダーベルト４ｂ）を通じてシートバック３にシート前側に倒れ込む方向の大きな荷重が加わることになる。

図２は、本実施形態の車両用シート１の骨格部の一部（車両用シートリクライニング装置）を示す側面図である。図２に示すように、下方には、シートクッション２（図１参照）の骨格をなす第１フレームとしてのロアサイドフレーム１１（その後端側の一部のみ図示）が配置され、該ロアサイドフレーム１１の後端の上方には、シートバック３（図１参照）の骨格をなす第２フレームとしてのアッパサイドフレーム１２が配置される。

そして、図２に示すようにショルダーベルトアンカ３ａ側において、前記ロアサイドフレーム１１には一対（図３参照）の第１アームとしての一対のロアアーム１３が連結され、前記アッパサイドフレーム１２には一対のロアアーム１３間に配置される第２アームとしての一対のアッパアーム１４が固定されている。尚、図３は、車両用シート１の骨格部の一部を後方側から見た背面図であって、詳しくは、ロアサイドフレーム１１を除いたものを後方におけるやや下方であって図２の矢印Ａに沿って見た図である。そして、アッパアーム１４とロアアーム１３には、図３に示すように、中央のアッパアーム１４と両ロアアーム１３にそれぞれに挟まれた状態で一対の公知のギヤ式のリクライナ１５が接合されている。尚、ショルダーベルトアンカ３ａが配置されない側（シート幅方向のインナー側）では、ロアアーム、アッパアーム及びリクライナがそれぞれ１つ設けられる構成とされている。

そして、ショルダーベルトアンカ３ａ側（シート幅方向のアウター側）の一対のリクライナ１５と、反対側（シート幅方向のインナー側）の１つのリクライナ（図示略）は、シャフト１６（図３参照）にて連結されている。そして、例えば、インナー側のアッパアームに固定された駆動源としての電動モータ１７の駆動力にてシャフト１６が回転駆動されると、リクライナ１５に結合されるロアアーム１３とアッパアーム１４とが相対回動されるように構成されている。よって、例えば、乗員は、図示しない操作手段の操作により電動モータ１７を駆動することで、ロアサイドフレーム１１（シートクッション２）に対するアッパサイドフレーム１２（シートバック３）の傾斜角度を変更することが可能となっている。

ここで、ロアアーム１３は、図２に示すように、リクライナ１５の軸Ｌ１と平行な軸Ｌ２中心でロアサイドフレーム１１に対して回動可能に連結されている。そして、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１には、それらの回動軸直交方向から見て一対のロアアーム１３間で互いに係合することで互いの回動（相対回動）を規制可能とするロック機構としてのラッチ機構２１が設けられている。

詳述すると、ロアアーム１３は、図２に示すように、リクライナ１５よりも下方における前方側がリクライナ１５の軸Ｌ１と平行な軸Ｌ２中心でロアサイドフレーム１１に対して回動可能に連結されている。

又、ロアサイドフレーム１１においてロアアーム１３よりも下方における後方側端部には、更に後方側に延びる延設プレート２２が固定され、その延設プレート２２にはリクライナ１５の軸Ｌ１と平行に（図２、図４及び図５中、紙面手前側に）延びる略円柱状のストライカ２３が設けられている。

又、一対のロアアーム１３においてリクライナ１５よりも下方における後方側には、一対（図３参照）のラッチモジュールプレート２４が固定されている。詳しくは、図３に示すように、一対のロアアーム１３においてラッチモジュールプレート２４が固定される部位は、その間隔が狭くなるように折曲げられ、それらの内側にそれぞれ接するようにラッチモジュールプレート２４が間隔を有して固定されている。

そして、一対のラッチモジュールプレート２４間には、一つのラッチ２５がラッチモジュールプレート２４に対して回動可能に支持されている。このラッチ２５は、前記ストライカ２３と係合する（噛み合う）係合溝２５ａを有する。又、一対のラッチモジュールプレート２４間において、ラッチ２５には、該ラッチ２５と一体回動するラッチ一体プレート２６が固定されている。ラッチ一体プレート２６は、その一部が平面直交方向に突出形成されてラッチモジュールプレート２４に形成された長孔２４ａ（図４参照）から外部に突出するばね固定片２６ａを有する。

又、一対のラッチモジュールプレート２４間には、ラッチ２５がストライカ２３と係合した状態でラッチ２５の回動を係止可能（即ちラッチ２５のストライカ２３との係合状態を保持可能）とする係止プレート２７がラッチモジュールプレート２４に対して回動可能に支持されている。この係止プレート２７は、図４に示すように、ラッチ２５がストライカ２３と係合した状態でラッチ２５と噛合い該ラッチ２５の回動を係止することで、ラッチ２５のストライカ２３との係合状態を保持して、ひいてはロアサイドフレーム１１に対するロアアーム１３の回動を規制するように構成されている。又、この係止プレート２７には、ラッチモジュールプレート２４の外側（図４中、紙面手前側）に配置される操作プレート２８が一体回動可能に連結されている。

そして、操作プレート２８には、ばね固定片２８ａが折曲げ形成され、そのばね固定片２８ａと前記ラッチ一体プレート２６のばね固定片２６ａとには、それらを近づける側に付勢するばね２９が連結されている。又、操作プレート２８には、ワイヤ固定部２８ｂが折曲げ形成され、そのワイヤ固定部２８ｂには、ワイヤーケーブル３０の一端が連結されている。このワイヤーケーブル３０は、その他端が、例えば、前記シートバック３の背後に配置された操作レバー３１（図２参照）に連結されている。そして、操作レバー３１（ワイヤーケーブル３０）が引っ張られた状態とされると、操作プレート２８と共に係止プレート２７が回動され、係止プレート２７によるラッチ２５の回動の係止が解除される（図５及び図６参照）。そして、この状態でシートバック３を前方側に倒れる方向に押すと、図５及び図６に示すように、ロアサイドフレーム１１に対してロアアーム１３が回動し、シートバック３が大きく前方側に倒れることになる。又、その後、操作レバー３１（ワイヤーケーブル３０）が引っ張られていない状態で、シートバック３を起こすように持ち上げると、図２及び図４に示すように、ラッチ２５がストライカ２３と係合する（噛み合う）とともに、係止プレート２７がばね２９の力で回動してラッチ２５と噛合い該ラッチ２５の回動が係止される。これにより、ラッチ２５のストライカ２３との係合状態が保持され、ひいてはロアサイドフレーム１１に対するロアアーム１３の回動が規制される。

次に、上記実施の形態の特徴的な作用効果を以下に記載する。
（１）ロアアーム１３（第１アーム）は、リクライナ１５の軸Ｌ１と平行な軸Ｌ２中心でロアサイドフレーム１１（第１フレーム）に対して回動可能に連結される。そして、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１には、互いに係合することで互いの回動を規制可能とするラッチ機構２１が設けられるため、その規制を解除することで、シートクッション２に対するシートバック３の傾斜角度を迅速に変更することができる。その結果、例えば、車両後方側の座席を仕切るように配置されるシートバック３を迅速に倒すことができ、車両後方側の座席にいた乗員が車両前方側に配置されるドアから迅速に車外に出ることが可能となる。

又、ラッチ機構２１は、回動軸直交方向から見てロアアーム１３間で互いに係合するため、回動軸方向、即ちシート幅方向の大型化を抑制できるとともに、（車両衝突時など）シートバック３に大きな荷重が加わっても、該ラッチ機構２１や２つのリクライナ１５にて良好に荷重を受けることができる。即ち、ラッチ機構２１を、回動軸直交方向から見てロアアーム１３間から外れた位置で係合させる構成とすると、捩れた力が発生し、２つのリクライナ１５に均等に荷重が加わらない虞や、捩れた力を受けるべく例えばロアアーム１３やロアサイドフレーム１１の板厚を厚くするといった必要が生じるが、これらを回避することができる。

（２）第１フレームは、シートクッション２の骨格をなすロアサイドフレーム１１であり、ラッチ機構２１は、リクライナ１５よりも下方、即ちシートクッション２側に配置されるため、容易に（ラッチ機構２１のために特に車両シート（シートバック３）を大型化させることなく）配置させることが可能となる。即ち、第１フレームをシートバック３の骨格をなすアッパサイドフレームとしラッチ機構２１をリクライナ１５よりも上方に配置する構成では、元々薄いシートバック３内部にラッチ機構２１を配置するのが困難となり、シートバック３を厚くするといった必要が生じる可能性があるが、これを容易に回避することができる。

（３）ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１の互いの回動（相対回動）を規制可能とするロック機構を、単一のラッチ２５と単一のストライカ２３で回動を規制するラッチ機構２１とした。よって、例えば、単に一対設けられるロアアーム１３毎に（即ち２つ）ラッチを設けた場合等に比べて、部品点数を低減できるとともに、シートバック３に大きな荷重が加わった際の荷重を良好に受けることができる。即ち、単にラッチをロアアーム１３毎に設けた場合では、それらラッチをストライカと（同時に）均等に係合させて均等に荷重を受けるようにする構造が高精度を有し困難であるため、２つのリクライナ１５に均等に荷重が加わらない虞が生じるが、これを回避することができる。

（４）ラッチ機構２１は、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１の回動軸直交方向から見てロアアーム１３間でのみ互いに係合する構成であるため、例えば一部がロアアーム１３間から外れた位置で係合する構成に比べて、より車両シートの幅方向のコンパクト化を図ることができるとともに、より良好に荷重を受けることができる。

（５）例えば、車両衝突時にシートバック３に加わる荷重が大きくなる側であるショルダーベルトアンカ３ａが配置される側に一対のリクライナ１５が配置されるため、シートバック３に加わる大きな荷重に対する強度を確保することができる。そして、本実施の形態のように、車両用シート１のシート幅方向の他方側（ショルダーベルトアンカ３ａが配置されない側）に配置されるリクライナを１つとすることで、強度を確保しながら全体としてシート幅方向のコンパクト化を図ることができる。

上記実施の形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施の形態では、第１フレームは、シートクッション２の骨格をなすロアサイドフレーム１１であり、ラッチ機構２１は、リクライナ１５よりも下方に配置されるとしたが、これに限定されず、第１フレームをシートバック３の骨格をなすアッパサイドフレームとしラッチ機構２１をリクライナ１５よりも上方に配置してもよい。即ち、上記実施の形態では、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１とを回動可能としてそれらにラッチ機構２１（ロック機構）を設けたが、アッパアームとアッパサイドフレーとを回動可能としてそれらにロック機構を設けた構成としてもよい。

・上記実施の形態では、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１の互いの回動（相対回動）を規制可能とするロック機構を、単一のラッチ２５と単一のストライカ２３で回動を規制するラッチ機構２１としたが、これに限定されず、他のロック機構に変更してもよい。例えば、複数のラッチやストライカで回動を規制するラッチ機構に変更してもよいし、ピンの挿脱で回動を規制可能とする他のロック機構に変更してもよい。尚、勿論、この場合もロック機構は、ロアアーム１３（第１アーム）間で互いに係合することで互いの回動（ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１の相対回動）を規制するものとする。

・上記実施の形態では、ラッチ機構２１は、ロアアーム１３とロアサイドフレーム１１の回動軸直交方向から見てロアアーム１３間でのみ互いに係合する構成であるとしたが、これに限定されず、その一部がロアアーム１３間から外れた位置で係合する構成としてもよい。

・上記実施の形態では、ショルダーベルトアンカ３ａが配置される側に一対のリクライナ１５が配置される構成とし、ショルダーベルトアンカ３ａが配置されない側では、リクライナが１つしか配置されない構成としたが、これに限定されず、例えば、シート幅方向における両方側でそれぞれ一対のリクライナ１５が配置される構成としてもよい。

１…車両用シート、２…シートクッション、３…シートバック、３ａ…ショルダーベルトアンカ、４ｂ…ショルダーベルト、１１…ロアサイドフレーム（第１フレーム）、１２…アッパサイドフレーム（第２フレーム）、１３…ロアアーム（第１アーム）、１４…アッパアーム（第２アーム）、１５…リクライナ、１７…電動モータ（駆動源）、２１…ラッチ機構（ロック機構）、２３…ストライカ、２５…ラッチ。

Claims (5)

1. 車両用シートのシート幅方向の一方側で、シートクッション及びシートバックの一方の骨格をなす第１フレームに連結される一対の第１アームと、
   前記第１アーム間に配置され、前記シートクッション及び前記シートバックの他方の骨格をなす第２フレームに固定される第２アームと、
   前記第２アームと前記両第１アームとにそれぞれ挟まれた状態で接合される一対のリクライナと、
   前記シートクッションに対する前記シートバックの傾斜角度を変更すべく前記第１アームと前記第２アームとを相対回動させる駆動源と
   を備えた車両用シートリクライニング装置であって、
   前記第１アームは、前記リクライナの軸と平行な軸中心で前記第１フレームに対して回動可能に連結され、
   前記第１アームと前記第１フレームには、それらの回動軸直交方向から見て前記第１アーム間で互いに係合することで互いの回動を規制可能とするロック機構が設けられたことを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 請求項１に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記第１フレームは、前記シートクッションの骨格をなすロアサイドフレームであり、
   前記ロック機構は、前記リクライナよりも下方に配置されたことを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記ロック機構は、単一のラッチと単一のストライカで回動を規制するラッチ機構であることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記ロック機構は、前記第１アームと前記第１フレームの回動軸直交方向から見て前記第１アーム間でのみ互いに係合することを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用シートリクライニング装置において、
   前記車両用シートのシート幅方向の一方側は、ショルダーベルトを支持するショルダーベルトアンカが配置される側であることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。

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