JP2012065405A - モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】逆接保護手段が故障しているか否かを診断することができるモータ制御装置を得ること。
【解決手段】本発明のモータ制御装置３０は、バッテリ１２０とモータ２２との間を接続又は遮断するスイッチング素子及びバッテリ１２０が逆接続されたときに電流の逆流を防止する逆流防止素子１２８を有する逆接保護手段１２１と、逆接保護手段１２１の故障を診断する故障診断手段を有している。故障診断手段は、逆接保護手段１２１を接続する前の遮断電位差と、逆接保護手段１２１を接続したときの接続電位差との差分を算出し、予め設定された閾値と比較して、差分が閾値以上のときは、逆接保護手段１２１は故障していないと判断し、差分が閾値よりも小さいときは、逆接保護手段１２１は故障していると判断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車のシートベルトを巻き取るモータを制御するモータ制御装置に関する。

特許文献１には、自動車車両に、車両バッテリの極性を反対に接続（逆接続）した場合に、車両に搭載されている回路デバイスを過電流から保護するための保護回路が示されている。特許文献１の保護回路は、バッテリと負荷との間に逆接保護用のＭＯＳＦＥＴが設けられており、ソースがバッテリの正電極に接続され、ドレインが負荷に接続され、ゲートには、ゲートドライバが接続されている。そして、バッテリの極性が正常に接続（順接続）された場合には、ＭＯＳＦＥＴのソースとドレインとの間が導通される一方、バッテリが逆接続された場合には、ゲートドライバによってゲートとソースが短絡され、ダイオードは逆バイアスされて、負荷に逆方向電圧が加えられるのを防ぐことができると記載されている。

特開平０７−１８４３１８号公報

しかしながら、上記した従来技術では、ＭＯＳＦＥＴがＯＮ固着故障していた場合に、バッテリを逆接続すると過電流を防ぐことができず、車両搭載装置、車両ハーネス、車体ボディーなどに過電流が流れるおそれがあり、車両への影響が懸念される。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、逆接続保護回路の故障を診断することができるモータ制御装置を提供することである。

上記課題を解決する本発明のモータ制御装置は、逆接保護手段のスイッチング素子を接続にしたときの接続電位差と、スイッチング素子を遮断にしたときの遮断電位差との差分に基づいてスイッチング素子の故障診断を行うことを特徴としている。

本発明のモータ制御装置によれば、逆接保護手段が正常の場合には、スイッチング素子を接続する前後で逆流防止素子の降下電圧分の電位差が発生し、逆接保護手段が故障している場合には、スイッチング素子を接続する前後で電位差はほとんど発生しない。したがって、スイッチング素子を接続する前後の電位差と閾値とを比較して、閾値以上の電位差が発生している場合には、逆接保護手段は正常であると判断し、電位差が閾値に満たない場合には、逆接保護手段が故障していると判断することができる。

実施例１におけるシートベルトシステムの概略構成を説明する図。 図１のモータ制御装置の内部回路構成図。 バッテリが逆接続されているモータ制御装置の内部回路構成図。 実施例２のモータ制御装置の内部回路構成図。 実施例３のモータ制御装置の内部回路構成図。 実施例４のモータ制御装置の内部回路構成図。 実施例５のモータ制御装置の内部回路構成図。

以下、図を参照にして実施形態を説明する。

[実施例１]
図１は、本実施例におけるシートベルトシステムの概略構成を説明する図である。
実施例１におけるシートベルトシステム１は、乗員２の身体を座席３に拘束するベルト１１を備えている。ベルト１１は、襷がけにより乗員２の上体を拘束する上体ベルト部分１１ａと、腹部の前で左右に亘って乗員２の腰部を拘束する腰部ベルト部分１１ｂを有する。腰部ベルト部分１１ｂの一端は、アンカープレート１２によって車室下部の車体部分に固定されている。上体ベルト部分１１ａの一端は、乗員２の肩部近傍でセンターピラー等（図示せず）の車体部材に設けられたスルーアンカー１３に挿通されて下方に折り返され、センターピラーの下部近傍に配置されたリトラクタ２１のベルトリールに連結されて巻き取り可能となっている。腰部ベルト部分１１ｂの他端と上体ベルト部分１１ａの他端は、共通端部を構成しており、タングプレート１５が取り付けられている。タングプレート１５は、車幅方向中央側の車室下部に設けられたバックル１６に着脱自在な構成を有している。

リトラクタ２１には、ベルト１１の巻き取りを行うモータ２２が設けられている。モータ２２は、モータ制御装置３０によって制御される。

ベルト１１の巻き取り動作には、座席３に着座した乗員２の安全を図ることを目的とした緊急時拘束力増大動作、乗員２の快適性向上を目的としたバックル１６への装着時自動フィッティング動作、車両の見栄え向上を目的としたベルト１１のリトラクタ２１への自動格納動作などがある。

このうち、自動フィッティング動作、自動格納動作においては、車両のイグニションオフ時の動作が求められるため、モータ制御装置３０はイグニションオフ時も車両のバッテリなどから電源が供給される。そして、車両のバッテリあがり（バッテリ切れ）を防ぐため、バッテリから電源が供給されている状態であってもモータ制御装置３０は不動作時には電力の消費を低く抑える制御を行う。

図２は、本実施例におけるモータ制御装置３０の内部回路構成図である。
モータ制御装置３０は、図２に示すように、直流電源を供給する車両バッテリ（バッテリ）１２０と、シートベルト１１の巻き取りを行うモータ２２との間に設けられて、それぞれ電気的に接続されている。モータ制御装置３０は、逆接保護素子１２１、１２２、ドライバ回路１２３、ＡＳＩＣ１２７を備えている。

逆接保護素子１２１、１２２は、車両バッテリ１２０が逆接続されたときにＡＳＩＣ１２７やドライバ回路１２３を保護するためのもの（逆接保護手段）であり、本実施例では、車両バッテリ１２０とモータ２２との間に第１の逆接保護素子１２１と第２の逆接保護素子１２２の２個が直列に接続されている。

ドライバ回路１２３は、ベルト１１の巻き取りを行うモータ２２を駆動するためのものであり、ＡＳＩＣ１２７からの制御指令に基づいて車両バッテリ１２０からの電流をモータ２２に供給する。

ＡＳＩＣ１２７は、ドライバ回路１２３をＰＷＭ駆動する論理を作り出すためのマイコン１２４や、ＡＤ変換器１２５、車両ＣＡＮ＿ＢＵＳ１３３とのインターフェース回路１３８、それらのための電源を作り出すレギュレータ１２６、などを内蔵した制御回路である。

逆接保護素子１２１、１２２は、車両バッテリ１２０とモータ２２との間を接続又は遮断するスイッチング素子と、バッテリ１２０が順接続されたときに導通状態として電流が流れるのを許容し、車両バッテリ１２０が逆接続されたときに非導通状態として電流の逆流を防止するボディーダイオード（逆流防止素子）１２８、１２９を有する。

逆接保護素子１２１、１２２は、ＭＯＳＦＥＴにより構成されており、ゲート・ソース間の電位差がマイナスになったときに容易にＯＮ（スイッチング素子を接続）できるように、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴを用いている。逆接保護素子１２１、１２２の各ソース端子はモータ２２側に接続され、各ドレイン端子は車両バッテリ１２０側に接続されている。

逆接保護素子１２１、１２２の各ゲート端子は、トランジスタ１３２を介してＧＮＤにつなぐことが出来るように構成されている。トランジスタ１３２は、ＡＳＩＣ１２７のマイコン１２４からＯＮ、ＯＦＦを制御できる構成とする。トランジスタ１３２がＯＮすると、逆接保護素子１２１、１２２のゲート・ソース間端子に電位差ができるように抵抗１３４、１３５、１３６、１３７を配置する。

モータ制御装置３０は、通常の使用状態（車両バッテリ１２０の極性が正常に接続されている状態）では、逆接保護素子１２１、１２２のボディーダイオード１２８、１２９を介して車両バッテリ１２０からＡＳＩＣ１２７に電源が供給される。ＡＳＩＣ１２７のレギュレータ１２６は、電源が供給されると、マイコン１２４やＡＤ変換器１２５など、ＡＳＩＣ１２７の各ブロックに動作用の電源を供給する。

マイコン１２４は、所定のプログラムを実行することによって、逆接保護素子１２１、１２２の故障診断を行う。

以下に、マイコン１２４によって行われる逆接保護素子１２１、１２２の故障診断方法について説明する。

マイコン１２４は、起動後にＡＤ変換器１２５を使って、逆接保護素子１２１、１２２の上流電圧１３０及び下流電圧１３１の電圧をモニタ（計測）する。このとき、上流電圧１３０と下流電圧１３１の間には、逆接保護素子１２１、１２２のボディーダイオード１２８、１２９の電圧降下分として約１．４Ｖ（＝０．７Ｖ＋０．７Ｖ）の電位差が生じているはずであり、その電圧差を遮断電位差としてＡＳＩＣ１２７内の記憶手段（図示せず）に記録しておく。

マイコン１２４は、記憶手段に電位差の記録をした後、逆接保護素子１２１、１２２のゲート端子に接続されているトランジスタ１３２をＯＮすることによって、逆接保護素子１２１、１２２のスイッチング素子をＯＮ状態（接続状態）とする（スイッチング制御手段）。そして、再び、ＡＤ変換器１２５を使って、逆接保護素子１２１、１２２の上流電圧１３０及び下流電圧１３１の電圧をモニタ（計測）する。逆接保護素子１２１、１２２のスイッチング素子がＯＮ状態である場合、上流電圧１３０及び下流電圧１３１の間には、電位差がほとんど生じていないはずであり、その電圧差を接続電位差としてＡＳＩＣ１２７の記憶手段に記録する。

マイコン１２４は、逆接保護素子１２１、１２２をＯＮする前の上流電圧１３０と下流電圧１３１との間の電位差である遮断電位差と、ＯＮした後の上流電圧１３０と下流電圧１３１との間の電位差である接続電位差とを比較する。

遮断電位差と接続電位差との差分は、通常であれば（逆接保護素子１２１、１２２がＯＮ固着故障していなければ）、２つのボディーダイオード１２８、１２９の電圧降下分である約１．４Ｖあるはずなので、例えば差分が閾値１．０Ｖ以上であれば逆接保護素子１２１、１２２は正常に動作していると判定する（故障診断手段）。その後、車両ＣＡＮ＿ＢＵＳ１３３などから送られてくる動作指令によってドライバ回路１２３を使用して、モータ２２を駆動する。

例えば、第１の逆接保護素子１２１がＯＮ固着故障している場合、マイコン１２４が逆接保護素子１２１、１２２をＯＮさせる前の上流電圧１３０と下流電圧１３１の電位差である遮断電位差は、第２の逆接保護素子１２２のボディーダイオード１２９の電圧降下分である約０．７Ｖの電位差が生じているはずであり、逆接保護素子１２１、１２２をＯＮさせた後の電位差である接続電位差は、ほとんど生じていないはずである。

したがって、逆接保護素子１２１、１２２をＯＮする前の上流電圧１３０と下流電圧１３１との間の遮断電位差と、ＯＮした後の上流電圧１３０と下流電圧１３１との間の接続電位差の差分は約０．７Ｖとなる。この場合は電位差の差分が閾値１．０Ｖ以上ではないため、マイコン１２４は逆接保護素子１２１、１２２のいずれかが故障していると判定する。

そして、車両ＣＡＮ＿ＢＵＳ１３３などを用いて、車両システムに故障状態が発生していることを報知し、車両システムは、ワーニングランプを点灯するなど、ユーザーにモータ制御装置３０を交換するように促す。

なお、上記では、第１の逆接保護素子１２１がＯＮ固着故障している場合について説明したが、第２の逆接保護素子１２２がＯＮ固着故障している場合も、電位差の差分が閾値以上とはならず、同様に逆接保護素子１２１、１２２のいずれかが故障していることを判断することができる。

次に、第１の逆接保護素子１２１がＯＦＦ固着故障している場合について説明する。

例えば、第１の逆接保護素子１２１がＯＦＦ固着故障している場合、マイコン１２４が逆接保護素子１２１、１２２をＯＮさせる前の上流電圧１３０と下流電圧１３１の電位差である遮断電位差は、ボディーダイオード１２８、１２９の電圧降下分として約１．４Ｖの電位差が生じているはずであり、逆接保護素子１２１、１２２をＯＮさせた後は逆接保護素子１２１がＯＦＦ固着故障であるため、第２の逆接保護素子１２２のボディーダイオード１２９の電圧降下分として約０．７Ｖの電位差が生じているはずである。

したがって、逆接保護素子１２１、１２２をＯＮする前とＯＮした後の電位差（遮断電位差と接続電位差）の差分は約０．７Ｖとなる。この場合は電位差の差分が閾値１．０Ｖ以上ではないため、マイコン１２４は逆接保護素子１２１、１２２のいずれかが故障していると判定する。そして、車両ＣＡＮ＿ＢＵＳ１３３などを用いて車両システムに故障状態が発生していることを報知し、車両システムはワーニングランプを点灯するなど、ユーザーにモータ制御装置３０を交換するように促す。

なお、上記では、第１の逆接保護素子１２１がＯＦＦ固着故障している場合について説明したが、第２の逆接保護素子１２２がＯＦＦ固着故障している場合も、電位差の差分が閾値以上とはならず、同様に逆接保護素子１２１、１２２のいずれかが故障していることを判断することができる。

例えば逆接保護素子１２１、１２２のいずれかがＯＦＦ固着故障している場合に、モータ２２を駆動すると、ＯＦＦ固着故障している逆接保護素子のボディーダイオードに大電流が流れるおそれがあるが、本発明のモータ制御装置３０によれば、事前に逆接保護素子１２１、１２２の故障判定が行われるので、逆接保護素子１２１、１２２の故障を検出した場合に、モータ２２の駆動を禁止することで、ボディーダイオードに大電流が流れるのを防ぎ、ボディーダイオードが焼損するのを防ぐことができる。

本実施例において、車両バッテリ１２０が逆接続されたときの状態を図３に示す。
車両バッテリ１２０が逆接続された場合、トランジスタ１３２は逆接合であるため、ＯＮしない。したがって、逆接保護素子１２１、１２２のゲート・ソース間電圧には、電位差が生じず、ＯＦＦ状態となっている。

また、ボディーダイオード１２８、１２９は逆接合であるため、電流が流れない。つまり、逆流が阻止され、非導通状態となる。したがって、モータ制御装置３０および、車両システムに対して過電流が流れるのを防止することができる。

ここで仮に、第１の逆接保護素子１２１がＯＮ固着故障をしている状態を考える。このとき、第１の逆接保護素子１２１を電流が流れるおそれがあるが、第２の逆接保護素子１２２はＯＦＦのままであり、また、ボディーダイオード１２９も逆接合であるため、逆流が阻止され、電流は流れない。

このため、第１の逆接保護素子１２１がＯＮ固着故障をしている状態であっても、モータ制御装置３０および、車両システムに対して過電流が発生するのを防止することができる。第１の逆接保護素子１２１の代わりに、第２の逆接保護素子１２２がＯＮ固着故障をしている場合も、同様に、電流が流れず、モータ制御装置３０および、車両システムに対して過電流が発生するのを防止することができる。

なお、車両バッテリ１２０の逆接時には、逆接保護素子１２１、１２２の上流電圧１３０をモニタするためのピンなどから電流が流れ出す。このため、この流れ出た電流が車両システムにとって大きな影響を及ぼさないよう、例えばＡＤ変換のためのプルダウン抵抗１３９に数十キロΩ以上のものを選ぶことが好ましい。また、別の手段としては、電流が流れ出す経路にダイオードを挿入しても良い。

[実施例２]
図４は、実施例２におけるモータ制御装置４０の内部構成を示した図である。
本実施例において特徴的なことは、逆接保護素子１４１、１４２をＮチャネルＭＯＳＦＥＴで構成し、そのＯＮ、ＯＦＦをＡＳＩＣ１２７の昇圧回路１４３で制御する構成としたことである。従来と同様の構成要素には、同一の符号を付することでその詳細な説明を省略する。

ＡＳＩＣ１２７は、逆接保護素子１４１、１４２のスイッチング素子を接続（ＯＮ）または遮断（ＯＦＦ）する昇圧回路１４３を有している。そして、逆接保護素子１４１、１４２をＯＮするときは、昇圧回路１４３をＯＮにし、逆接保護素子１４１、１４２をＯＦＦするときは昇圧回路１４３をＯＦＦにする。

昇圧回路１４３のＯＮ、ＯＦＦは、マイコン１２４で制御する。昇圧回路１４３としては、例えばチャージポンプなどの回路をＡＳＩＣ１２７に内蔵しても良いし、外付け回路で構成してもよい。昇圧回路１４３がＯＮすると、逆接保護素子１４１、１４２のゲート・ソース間端子に電位差ができるように抵抗１５４、１５５、１５６、１５７が配置されている。

その他の構成や制御方法は実施例１と同じである。このように、逆接保護素子として複数のスイッチング素子を直列に接続して２重系とし、マイコン１２４からＯＮ・ＯＦＦ制御可能な構成とすれば、本発明の効果は得られる。

すなわち、本実施例のモータ制御装置４０によれば、逆接保護素子１４１、１４２をマイコン１２４からＯＮ・ＯＦＦ制御する構成を有しているので、実施例１と同様に、遮断電位差と接続電位差との差圧に基づいて、逆接保護素子１４１、１４２にＯＮ固着あるいはＯＦＦ固着の故障が発生しているか否かを診断できる。また、第１の逆接保護素子１４１と、第２の逆接保護素子１４２を直列に接続しているので、いずれか一方がＯＮ固着故障している場合であっても、モータ制御装置４０および、車両システムに対して過電流が発生するのを防止することができる。

[実施例３]
図５は、実施例３におけるモータ制御装置５０の内部構成を示した図である。
本実施例において特徴的なことは、逆接保護素子をＭＯＳＦＥＴの１素子で構成したことである。逆接保護素子１２１をＯＦＦしたときの上流電圧１３０と下流電圧１３１との間の遮断電位差は、ボディーダイオード１２８の電圧降下分のみであり、約０．７Ｖの値となる。

逆接保護素子１２１をＯＮしたときの電位差は、ほとんどないため、例えば逆接保護素子１２１のＯＮ前の遮断電位差とＯＮ後の接続電位差との差分が閾値０．３Ｖ以下である場合に異常と判断することによって、逆接保護素子１２１の故障検知が可能である。

ただし、逆接保護素子１２１の故障を検知して、ユーザーにモータ制御装置５０の交換を促すことは可能であるが、交換をされる前に車両バッテリ１２０が逆接続されると、車両システムにとって過電流の発生を防げないので、本実施例では、車両ヒューズ１５１などの別手段によってドライバ回路１２３や他の車両システムに過電流が発生することを防いでいる。車両ヒューズ１５１は、図５に示すようにモータ制御装置５０の外側に配置しても良いし、モータ制御装置５０の内部に実装してもよい。その際、パターンヒューズのような構成としても良い。その他の構成や制御方法は実施例１と同じである。

また、本実施例では、逆接保護素子１２１として、ＰチャネルＭＯＳＦＥＴを用いた場合を例に説明したが、実施例２の図４に示すように、ＮチャネルＭＯＳＦＥＴを用いて、昇圧回路１４３によってＯＮ・ＯＦＦ制御を行ってもよい。

[実施例４]
図６は、実施例４におけるモータ制御装置６０の内部構成を示したものである。
本実施例において特徴的なことは、逆接保護素子１２２の下流側とトランジスタ１３２のベース端子との間を接続線１５０で接続したことである。

モータを使用したシステムの場合、モータから逆起電圧が発生することが多々ある。シートベルトのモータ制御装置３０では、例えば乗員２が強引にシートベルト１１を引っ張った場合に、外力により逆起電圧が発生し、モータ２２からモータ制御装置６０内に逆電流が流れ込み、経路１６２の電流が流れる。逆接保護素子１２１、１２２がＯＦＦ状態（遮断）のとき、ボディーダイオード１２８、１２９は逆接合であり、経路１６２の電流を車両バッテリ１２０に逃がすことができない。

結果としてＡＳＩＣ１２７の電源電圧が異常に上昇してＡＳＩＣ１２７に不具合を発生させることがある。そこで、本実施例では、逆接保護素子１２２の下流側とトランジスタ１３２のベース端子との間を接続線１５０で電気的に接続する構成とし、経路１６２の電流が発生してＡＳＩＣ１２７の電源電圧が上昇した場合に、接続線１５０を経由してトランジスタ１３２のベースに電流を流して、トランジスタ１３２をＯＮさせる構造としている。接続線１５０は、抵抗器１５２を有している。

トランジスタ１３２がＯＮすると、逆接保護素子１２１、１２２がＯＮして、経路１６２の電流を、車両バッテリ１２０に逃がすことができ、ＡＳＩＣ１２７の電源電圧が上昇するのを抑えることができる。したがって、本実施例を用いれば、モータ２２からの逆起電圧によって、モータ制御装置６０に不具合が発生するのを防ぐことが可能である。

[実施例５]
図７は、実施例５におけるモータ制御装置７０の内部構成を示したものである。
本実施例において特徴的なことは、実施例４の接続線１５０に、直列にツェナーダイオード１５２を挿入して配置し、車両バッテリ１２０からの暗電流を軽減する構成としたことである。

実施例４のように逆接保護素子１２２の下流側とトランジスタ１３２のベース端子との間を接続線１５０で接続すると、図７に示すように、逆接保護素子１２１、１２２からトランジスタ１３２のベース端子に電流が流れる経路１６１が形成され、その経路１６１により電流が消費されるため、車両バッテリ１２０への影響が懸念される。

この懸念に対して、本実施例のモータ制御装置７０では、経路１６１の途中に、モータ２２から発生すると考えられる逆起電圧よりも降伏電圧の低いツェナーダイオード１５３などを直列に挿入する構成を有している。具体的な回路としては、図７に示すように、接続線１５０にツェナーダイオード１５３を追加して、抵抗器１５２と直列に接続している。したがって、本実施例によれば、車両バッテリ１２０からの暗電流が軽減され、バッテリ上がりを防ぐことができる。

その他の構成や制御方法は実施例１と同じである。モータ２２からの逆起電圧が発生しないシステム、または発生してもＡＳＩＣ１２７の破壊電圧が逆接保護素子１２１、１２２のボディーダイオード１２８、１２９の逆降伏電圧よりも十分に高い場合には、本実施例による対策の必要はない。

本発明のモータ制御装置３０〜７０によれば、逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２が正常の場合には、逆接保護素子のスイッチング素子を接続する前後で逆流防止素子１２８、１２９、１４８、１４９の降下電圧分の電位差が発生し、逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２が故障している場合には、スイッチング素子を接続する前後で電位差はほとんど発生しない。

したがって、スイッチング素子を接続する前後の電位差の差分と閾値とを比較して、差分が閾値以上の場合には、逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２は正常であると判断し、差分が閾値に満たない場合には、逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２が故障していると判断することができる。

本発明のモータ制御装置３０〜７０によれば、逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２にＯＮ固着故障が発生した場合に、車両システムがその故障を検知できる。したがって、ワーニングランプの点灯など、何らかの手段によって乗員２に逆接保護素子１２１、１２２、１４１、１４２の故障を報知することが可能となる。

また、本発明のモータ制御装置３０〜７０は、逆接保護素子を直列に接続して２重化した構成を有しているので、故障状態において車両バッテリ１２０が逆接続された場合でも、モータ制御装置４０および、車両システムに対して過電流が発生するのを防止することができる。なお、本発明の効果は車両搭載装置に限らず、直列電源を逆接続する可能性のある全てのシステムに適応可能である。

１ シートベルトシステム
２１ リトラクタ
２２ モータ
３０、４０、５０、６０、７０ モータ制御装置
１２０ バッテリ
１２１、１４１ 第１の逆接保護素子（逆接保護手段）
１２２、１４２ 第２の逆接保護素子（逆接保護手段）
１２８、１２９、１４８、１４９ ボディーダイオード（逆流防止素子）
１３２ トランジスタ（スイッチング制御手段）
１２４ マイコン（故障診断手段）

Claims (9)

1. バッテリとモータとの間に介在されて前記モータを制御するモータ制御装置であって、
   前記バッテリと前記モータとの間を接続又は遮断するスイッチング素子と、前記バッテリが順接続されたときは導通状態となり、前記バッテリが逆接続されたときは非導通状態となって電流の逆流を防止する逆流防止素子とを有する逆接保護手段と、
   前記逆接保護手段の前記スイッチング素子により前記バッテリと前記モータとの間が遮断されているときの前記逆接保護手段の上流側と下流側の電位差である遮断電位差と、前記バッテリと前記モータとの間が接続されているときの前記逆接保護手段の上流側と下流側の電位差である接続電位差との差分に基づいて前記逆接保護手段の故障診断を行う故障診断手段と、
   を有することを特徴とするモータ制御装置。
2. 前記スイッチング素子の接続と遮断を制御するスイッチング制御手段を有することを特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記逆接保護手段は、ＭＯＳＦＥＴによって構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のモータ制御装置。
4. 前記逆接保護手段は、該逆接保護手段のゲート端子がトランジスタを介してＧＮＤに接続されたＰチャネルＭＯＳＦＥＴによって構成されており、
   前記スイッチング制御手段は、前記トランジスタのＯＮとＯＦＦを制御することによって、前記スイッチング素子の接続と遮断を制御することを特徴とする請求項３に記載のモータ制御装置。
5. 前記逆接保護手段の下流側と前記トランジスタのベース端子との間を接続する接続線を有することを特徴とする請求項４に記載のモータ制御装置。
6. 前記接続線は、抵抗器と、前記モータの逆起電圧よりも降伏電圧が低いツェナーダイオードとを有することを特徴とする請求項５に記載のモータ制御装置。
7. 前記逆接保護手段は、該逆接保護手段のゲート端子が昇圧回路に接続されたＮチャネルＭＯＳＦＥＴによって構成されており、
   前記スイッチング制御手段は、前記昇圧回路を制御することによって、前記スイッチング素子の接続と遮断を制御することを特徴とする請求項３に記載のモータ制御装置。
8. 前記故障診断手段は、前記差分と予め設定された閾値と比較して、前記差分が前記閾値以上のときは前記逆接保護手段が正常と判断し、前記差分が前記閾値よりも小さいときは前記逆接保護手段が故障していると判断することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
9. 前記逆接保護手段は、該着説保護手段を複数直列に接続されて設けられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のモータ制御装置。

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