JP2012048943A - 自動車制振装置、及びセンサ内蔵コネクタ - Google Patents
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Abstract
【課題】
自動車制振装置において参照点と制振力印加点とを同一にした場合に、加速度センサ側のコネクタをなくすことにより、最少スペースに二つの機器、及び各ハーネスを集中配置可能にすることである。
【解決手段】
自動車の車体81における制振したい位置である参照点P1 と、前記車体81における制振力を発生させる位置である制振力印加点P2 とを同一にすべく、アクチュエータAと加速度センサS1 とが前記車体81の同一位置、又は同一とみなされる位置に配置され、前記アクチュエータAの電源線34のコネクタプラグGが接続される当該アクチュエータAに備え付けのコネクタC1 の内部に前記加速度センサS1 が封入されて、当該加速度センサS1 の電源線類の先端部は、前記コネクタC1 内のセンサ制御端子Tsを介して加速度センサS1 の基板31に接続される構成とする。
【選択図】 図5
自動車制振装置において参照点と制振力印加点とを同一にした場合に、加速度センサ側のコネクタをなくすことにより、最少スペースに二つの機器、及び各ハーネスを集中配置可能にすることである。
【解決手段】
自動車の車体81における制振したい位置である参照点P1 と、前記車体81における制振力を発生させる位置である制振力印加点P2 とを同一にすべく、アクチュエータAと加速度センサS1 とが前記車体81の同一位置、又は同一とみなされる位置に配置され、前記アクチュエータAの電源線34のコネクタプラグGが接続される当該アクチュエータAに備え付けのコネクタC1 の内部に前記加速度センサS1 が封入されて、当該加速度センサS1 の電源線類の先端部は、前記コネクタC1 内のセンサ制御端子Tsを介して加速度センサS1 の基板31に接続される構成とする。
【選択図】 図5
Description
本発明は、自動車の車体の振動に対して相殺関係を有する制振振動を発生させて、当該車体の振動を制振するための自動車制振装置、及びセンサ内蔵コネクタに関するものである。
自動車制振装置は、特許文献1にも開示されているように、自動車の車体における制振したい位置である参照点に取付けられて、当該参照点における振動加速度を検出する加速度センサと、前記車体における制振力を発生させる位置である制振力印加点に取付けられて、自動車から発生する振動に対して相殺関係を有する制振振動を発生させるアクチュエータと、前記加速度センサの検出信号に基づいた制振振動を前記アクチュエータに発生させるべく、当該アクチュエータをコントロールするコントローラーとを備えた装置であって、制振力印加点の配置とは無関係に、参照点の制振を効果的に行える装置である。
アクチュエータとしては、振動子を往復直線運動させる構成のものが多用され、代表的には、レシプロモータが挙げられる。そして、基本的な制振原理は、参照点に取付けられた加速度センサにより、当該参照点における自動車のエンジンの作動が原因の発生振動の周波数、位相、振幅を測定して、前記アクチュエータから、自動車の振動の位相が180°異なるように反転させ、しかも自動車の振動の振幅に対応する振幅の制振振動を発生させ、当該制振振動と自動車の発生振動とを相殺させて制振している。
例えば、図10に示される例では、車体81における振動発生源であるエンジンEの近傍(制振力印加点)にアクチュエータAが取付けられると共に、運転席の近傍(参照点)に加速度センサS’が取付けられて、当該アクチュエータA及び加速度センサS’は、それぞれ電源線82及び電源線、信号線等を纏めたワイヤーハーネス83によってコントローラKに接続されている。このように、参照点(加速度センサS’が取付けられた位置)P1 と制振力印加点(アクチュエータAが取付けられた位置)P2 とが離れている場合には、アクチュエータAと加速度センサS’とは、それぞれコントローラKに対して異なる部分に配線された個別の電源線82及びワイヤーハーネス83並びに個別のコネクタ(図示せず)によってそれぞれ接続されている。
一方、車体に対する配置スペース等の観点から、参照点と制振力印加点とを同一にしたい場合、即ち、アクチュエータと加速度センサとを車体の同一場所に設置したい場合においても、当該アクチュエータ及び加速度センサをコントローラに対してそれぞれ電源線、及びワイヤーハーネス、並びに各コネクタによって個別に接続しようとすると、ハーネス及びコネクタの配置位置が同一又は近接しているために、大きな配置スペースを無駄に取ってしまう。また、設置場所が狭隘な場合において、個別にコネクタ接続を行うと、アクチュエータと加速度センサとを纏めて同一場所に配置できない場合がある。
本発明は、自動車制振装置において参照点と制振力印加点とを同一にした場合に、アクチュエータ側のコネクタを加速度センサのコネクタと共用させることにより、加速度センサ側のコネクタをなくして、最少スペースに二つの機器、及び各ハーネスを集中配置可能にすることを課題としている。
上記課題を解決するための請求項1の発明は、自動車の車体における制振したい位置である参照点に取付けられて、当該参照点における振動加速度を検出する加速度センサと、前記車体における制振力を発生させる位置である制振力印加点に取付けられて、当該自動車から発生する振動に対して相殺関係を有する制振振動を発生させるアクチュエータと、当該アクチュエータの電源線を中継接続するコネクタと、前記加速度センサの検出信号に基づいた制振振動を前記アクチュエータに発生させるべく、当該アクチュエータをコントロールするコントローラーとを備えた自動車制振装置であって、自動車制振制御において、前記アクチュエータと加速度センサとが前記車体の同一又は同一とみなされる位置に配置され、前記コネクタの内部に前記加速度センサが封入されていることを特徴としている。
請求項1の発明によれば、アクチュエータの電源線を中継接続するコネクタの内部に加速度センサが封入されることにより、発生振動の加速度を検出する加速度センサと、制振力を生起させるアクチュエータとを同一位置、又は同一とみなされる位置に配置させられて、参照点と制振力印加点とを同一位置又は同一とみなされる位置に配置可能となる。ここで、加速度センサとアクチュエータとが「同一位置」とは、当該アクチュエータのフレームにおける可動子の往復直線移動方向の直上に加速度センサが取付けられる場合が典型例であって、車体の振動発生点に加速度センサが配置される例であり、加速度センサとアクチュエータとが「同一とみなされる位置」とは、フレームにおける前記可動子の直上以下の部分に加速度センサが取付けられたり、或いは加速度センサとアクチュエータとの配置において、他の部材との干渉等の問題で、アクチュエータのフレームに加速度センサを直接に取付けられない場合において、当該アクチュエータのフレームの近傍の車体に前記コネクタが取付けられて、当該アクチュエータの近傍に加速度センサが取付けられる場合である。このように、アクチュエータに取付けられるコネクタの内部に加速度センサが封入されることにより、参照点と制振力印加点とを同一位置或いは同一とみなされる位置に配置させてあるので、以下の作用効果が奏される。
即ち、アクチュエータのコネクタの内部に加速度センサが封入されていて、当該加速度センサの基板とコントローラとを接続する電源線、信号検出線、コントロール線及びグランド線から成る電源線類は、アクチュエータのコネクタ内に配置されたセンサ制御端子を介して加速度センサの基板に接続される。よって、アクチュエータ側のコネクタを加速度センサのコネクタと共用させることにより、加速度センサ側のコネクタが不要となって、アクチュエータ及び加速度センサの二つの機器に必要なコネクタの数は、一つで済む。
このように、アクチュエータ及び加速度センサの全体として、コネクタの数が一つで済むため、二つの機器に必要なコネクタ数の削減によって、自動車の車体におけるアクチュエータ及び加速度センサの占有スペースを少なくできて、全体として小型化されると共に、コネクタ数の削減により、コネクタの接続及びその解除に係る管理が容易となる。また、コネクタ数の削減により、当該コネクタに係る不具合の発生の減少、及びその管理の容易化によって、自動車制振装置に対する信頼性が高まる。
請求項2の発明は、請求項1に記載の自動車制振装置で使用される前記アクチュエータのコネクタであって、当該コネクタの内部に前記加速度センサが封入されて、当該加速度センサの電源線類は、前記コネクタ内に設けられたセンサ電源端子を介して加速度センサの基板に接続されていることを特徴としている。
請求項2の発明は、請求項1の発明を「アクチュエータのコネクタ」の面から把握して表現したものであって、その作用効果は、請求項1の発明の上記作用効果に加えて、前記コネクタ内に設けられたセンサ電源端子を介して加速度センサの基板に接続されているために、アクチュエータの電源線と加速度センサのワイヤーハーネスとを近接させられて、異なる2種類の配線を集中配置させることが可能となる。
請求項3の発明は、請求項2の発明において、コネクタ本体に対する加速度センサの基板の配置方向は、振動加速度に対する応答方向であることを特徴としている。
請求項3の発明によれば、加速度センサの応答方向が1つの場合には、当該応答方向と加速度センサの基板の配置方向とが一致しており、加速度センサの応答方向が複数の場合には、そのうちの一つの応答方向と加速度センサの基板の配置方向とが一致している。このため、加速度センサによる自動車の車体の振動の検出精度が高められる結果、加速度センサの検出信号に基づいて作動されるアクチュエータによる制振効果が高められる。
請求項4の発明は、請求項3の発明において、コネクタ本体には、上面が閉塞されて下面が開口された基板封入部が一体に設けられ、当該基板封入部に、前記加速度センサの基板が水平に配置されていることを特徴としている。
請求項4の発明によれば、アクチュエータのコネクタ本体に一体に設けられた基板封入部の配置構造からして、長期間の使用によっても基板封入部に水が溜まらなくなるので、水に対して加速度センサの基板が保護される。
本発明によれば、アクチュエータ側のコネクタを加速度センサのコネクタと共用させることにより、加速度センサ側のコネクタが不要となって、アクチュエータ及び加速度センサの二つの機器に必要なコネクタの数は、一つで済む。このため、アクチュエータ及び加速度センサの全体として、コネクタの数が一つで済むため、二つの機器に必要なコネクタ数の削減によって、自動車の車体におけるアクチュエータ及び加速度センサの占有スペースを少なくできて、全体として小型化されると共に、コネクタ数の削減により、コネクタの接続及びその解除に係る管理が容易となる。また、コネクタ数の削減により、当該コネクタに係る不具合の発生の減少、及びその管理の容易化によって、自動車制振装置に対する信頼性が高まる。
本発明は、参照点と制振力印加点とを同一にして、アクチュエータAのコネクタC1 の内部に加速度センサS1 (S2 )を一体に封入することにより、当該加速度センサS1 (S2 )のコネクタを不要したことを要旨としている。このため、アクチュエータAのコネクタC1 の構造を、当該アクチュエータAの電源線34及び加速度センサS1 (S2 )のワイヤーハーネス33の配線との関係において、以下、複数の実施例を挙げて本発明を更に詳細に説明する。
実施例1は、図1〜図6に示されるように、アクチュエータAのコネクタC1 の内部に加速度センサS1 の基板31を垂直に配置した例である。図1は、実施例1のアクチュエータAのコネクタC1 の斜視図であり、図2〜図4は、それぞれ正面図、側面断面図(図2のX−X線断面図)及び平面図であり、図5、アクチュエータAにコネクタC1 が取付けられた状態の一部を破断した側面図であり、図6は、コネクタC1 とコネクタプラグGとの接続関係を示す図である。
また、図5に示されるように、制振振動を生起させるアクチュエータAのフレーム51は、複数本のボルト52 を介して車体81に固定され、当該フレーム51の上面開口を閉塞する蓋体53の取付け孔54にコネクタC1 の嵌入部2が嵌入されて、当該アクチュエータAの蓋体53に複数本のボルト43を介してコネクタC1 が取付けられる。この取付状態において、コネクタC1 のアクチュエータ電源端子Taは、当該アクチュエータAの導通部55に接続されて、給電可能となる。
アクチュエータAのコネクタC1 は、当該アクチュエータAの電源線34を中継接続する電気機器であって、樹脂の射出成形により形成されて、一端が開口されていて、L字状に折り曲げられたアクチュエータ電源端子Taの水平部が内部に配置される方形筒状のコネクタ本体部1と、下端面が開口するように当該コネクタ本体部1と一体に形成されて、前記アクチュエータAのフレーム51に設けられた取付け孔54に挿入される円筒状の嵌入部2と、前記コネクタ本体部1の背面側に一体に形成されて、加速度センサS1 の基板31を封入配置させるための基板封入部3と、前記嵌入部2と当該基板封入部3との間であって、前記コネクタ本体部1の両側に一体に設けられた固定板部4とを備えている。
また、基板封入部3は、背面視で方形状をなしていて、コネクタ本体部1の開口と反対側である背面側に開口されている。コネクタ本体部1と基板封入部3の上面は、同一面となっていて、コネクタ本体部1と固定板部4との間には、所定の隙間が形成されているが、基板封入部3と固定板部4とは一体に形成されている。このため、コネクタ本体部1と基板封入部3は、いずれも横辺の長さが同一の長方形状であるが、コネクタ本体部1の細長比は、基板封入部3の細長比よりも大きい。また、円筒状の嵌入部2の外周には、アクチュエータAのフレーム51の取付け孔54に挿入した状態で、当該フレーム51の外部との水密を保持させるためのOリング5が嵌め込まれている。なお、図1〜図4において、6は、コネクタプラグGの抜け止め防止のためのフック部を示し、7は、コネクタC1 を成形する樹脂の量を減じるための溝を示す。
また、アクチュエータAを駆動させるための電源線34が接続される端子である2本のアクチュエータ電源端子Taは、L字状に折り曲げられていて、その両端部がそれぞれコネクタ本体部1及び嵌入部2の内部に露出するように、当該コネクタ本体部1及び基板封入部3に共通の底板部8に埋設されている。アクチュエータ電源端子Taにおけるコネクタ本体部1の内部に露出した部分は、当該コネクタ本体部1の高さ方向の中央部よりも嵌入部2の側に僅かに偏って配置されており、アクチュエータ電源端子Taにおける嵌入部2の内部に露出した部分は、その下端の開口から僅かに突出している。
また、加速度センサS1 は、基板31の表面に特定の方向の加速度を検出可能な種々のセンサ素子32が実装されたものである。コネクタC1 の基板封入部3には、加速度センサS1 の基板31が垂直に配置されて、周囲に充填されたエポキシ樹脂11内に埋設された状態となって封入されている。この加速度センサS1 の基板31は、当該基板31に実装されたセンサ素子32の加速度の応答方向が基板31の面に対して平行な方向を含むものである。具体的には、センサ素子32の加速度の応答方向が垂直方向のみの場合、及び垂直方向と前記基板31に平行な水平方向との2方向である場合とがある。また、加速度センサS1 の基板31とコントローラKとは、4本の線で接続されていて、当該4本の線の端子であるセンサ制御端子Tsは同数で構成されて、先端部がコネクタ本体部1の内部に露出されて、コネクタC1 の底板部8を貫通して、他端部は、基板31に接続されている。前記した「4本の線」とは、基板31に対して電源を供給する電源線、基板31により検出された加速度に係る信号をコントローラKに送る信号検出線、例えば加速度センサS1 のテストのための信号をコントローラKから当該加速度センサS1 に送るコントロール線及び接地に係るグランド線から成る。
また、図6に示されように、上記した「4本の線」は、束ねられてワイヤーハーネス33となっていて、その一端部(先端部)には、アクチュエータAのコネクタC1 に差し込まれるコネクタプラグGが連結されていて、その他端部は、コントローラプラグ(図示せず)を介してコントローラKに接続されている。また、当該コネクタプラグGには、加速度センサS1 の基板31に接続される上記した「4本の線(弱電線)」の他に、アクチュエータAに給電を行う電源線(強電線)34が連結されている。即ち、コネクタC1 が2種類の端子Ta,Tsを備えているのに対応して、当該コネクタC1 に接続されるコネクタプラグGには、それぞれ2種類の端子Ta,Tsに接続される前記した「4本の線」及び電源線34が連結されている。
また、コネクタC1 は、図2に示されるように、アクチュエータAのフレーム51に2本のボルト43を介して固定される。即ち、コネクタC1 の嵌入部2を前記フレーム51の取付け孔54に挿入した状態で、コネクタC1 の固定板部4の両端部に設けられた各ボルト孔4aに挿通した各ボルト43により、当該コネクタC1 は、アクチュエータAのフレーム51に固定される。コネクタC1 の嵌入部2を前記フレーム51の取付け孔54に挿入すると、当該コネクタC1 のアクチュエータ電源端子Taは、当該アクチュエータAの側の接続部(図示せず)に接続されて、アクチュエータ電源が供給可能となる。
そして、図6に示されるように、アクチュエータAのフレーム51に接続されたコネクタC1 のコネクタ本体部1に対して、加速度センサS1 のワイヤーハーネス33及びアクチュエータAの電源線34の各先端部に連結されたコネクタプラグGを差し込むと、アクチュエータAに対して給電可能となると共に、加速度センサS1 の基板31とコントローラKとが接続される。このように、アクチュエータAのコネクタC1 の内部に加速度センサS1 の基板31が一体に封入されていて、当該コネクタC1 に対してコネクタプラグGを差し込むのみで、アクチュエータAに給電可能となると共に、加速度センサS1 の基板31とコントローラKとが接続されて、自動車の車体における参照点P1 で発生する振動の加速度の検出が可能となる。
上記構成により、自動車の車体における振動加速度を検出する参照点P1 と、当該参照点P1 に発生する振動を制振させるべく、アクチュエータAを設置する制振力印加点P2 とを同一点にして、加速度センサS1 のコネクタをなくして、アクチュエータA及び加速度センサS1 の二つの機器に必要なコネクタの数を一つにできる。この結果、アクチュエータA及び加速度センサS1 のコネクタの接続及びその解除に係る管理が容易となると共に、二つの機器のコネクタ数が一つになることにより、当該コネクタに係る不具合の発生の減少、及びその管理の容易化によって、自動車制振装置に対する信頼性が高まる。
実施例2のコネクタC2 は、図7に示されるように、当該コネクタC2 に封入される加速度センサS2 の応答方向が、基板35に対するセンサ素子36の実装方向、即ち、封入状態の基板35に対して垂直な方向(重力方向)を有している例である。このため、コネクタC2 に一体に設けられる基板封入部3’は、開口が上面を向いた状態で水平に配置され、当該基板封入部3’に基板35が封入される。このため、センサ制御端子T'sは、底板部8’の部分で直角に折り曲げられて、コネクタ本体部1よりも上方に配置された基板35に接続されている。基板封入部3’の開口を上部に設けることにより、センサ実装が楽になり、従って、製作時の作り込みが楽になることから、実装(工数、コスト)を削減できる。なお、実施例1のコネクタC1 と同一又は同等部分には、重複説明を避けるために、同一符号又は同一符号に対して(’)を付して図示のみ行う。
実施例3のコネクタC3 は、図8に示されるように、加速度センサS2 の応答方向は、実施例2のコネクタC2 と同一であるが、当該加速度センサS2 の基板35を封入する基板封入部3”の開口が下方を向いている点、及び当該構成に対応して、センサ制御端子T”sが下方に直角に折り曲げられている点が、前記コネクタC2 と異なるのみである。このように、基板封入部3”は、上面側が当該基板封入部3”の底板部9で覆われて、開口が下方を向いているために、長期間の使用によっても、当該基板封入部3”に水が浸入することがなくて、実施例2に比較して、実装は若干難しくなるが、加速度センサS2 の基板35が保護される利点がある。なお、実施例1のコネクタC1 と同一又は同等部分には、重複説明を避けるために、同一符号又は同一符号に対して(”)を付して図示のみ行う。
実施例4のコネクタC4 は、図9に示されるように、実施例3のコネクタC3 に対して垂直上方からコネクタプラグGの差込みが可能なように、コネクタ本体部1''' を上方に向けて垂直配置させた点が異なるのみである。この構成により、二つの各端子T''' a, T''' s は、いずれも折り曲げられることなく、垂直に配置される。なお、実施例1のコネクタC1 と同一又は同等部分には、重複説明を避けるために、同一符号又は同一符号に対して(''')を付して図示のみ行う。
また、上記各実施例1〜4のコネクタC1 〜C4 は、いずれもアクチュエータAに対して別体構造であるが、アクチュエータAと一体となっているコネクタに対しても適用可能である。
また、上記各実施例1〜4のコネクタC1 〜C4 は、いずれもアクチュエータAの蓋体53に対して取付けられる構成であるが、当該コネクタは、自動車の車体81における配置の関係からして、当該車体81におけるアクチュエータAの近傍に取付けられることも想定される。この場合には、車体81に取付けられたコネクタとアクチュエータAとは、電源線であるワイヤーで接続される。
更に、実施例1〜4において、コネクタ本体部と基板封入部との種々の配置関係を示したが、コネクタに対するコネクタプラグの差込み方向と、振動加速度に対するセンサの基板の応答方向との関係において、コネクタ本体部と基板封入部との配置関係は、上記実施例1〜4に限定されず、種々考えられる。
A:アクチュエータ
C1 〜C4 :コネクタ
G:コネクタプラグ
K:コントローラ
P1 :参照点
P2 :制振力印加点
S1 ,S2 :加速度センサ
Ta,T''' a:アクチュエータ電源端子
Ts,T's, T''s,T'''s:センサ制御端子
1,1''' :コネクタ本体部
2,2',2'', 2''' :嵌入部
3,3',3'', 3''' :基板封入部
31,35:基板
33:加速度センサのワイヤーハーネス
34:アクチュエータの電源線
C1 〜C4 :コネクタ
G:コネクタプラグ
K:コントローラ
P1 :参照点
P2 :制振力印加点
S1 ,S2 :加速度センサ
Ta,T''' a:アクチュエータ電源端子
Ts,T's, T''s,T'''s:センサ制御端子
1,1''' :コネクタ本体部
2,2',2'', 2''' :嵌入部
3,3',3'', 3''' :基板封入部
31,35:基板
33:加速度センサのワイヤーハーネス
34:アクチュエータの電源線
Claims (4)
- 自動車の車体における制振したい位置である参照点に取付けられて、当該参照点における振動加速度を検出する加速度センサと、前記車体における制振力を発生させる位置である制振力印加点に取付けられて、当該自動車から発生する振動に対して相殺関係を有する制振振動を発生させるアクチュエータと、当該アクチュエータの電源線を中継接続するコネクタと、前記加速度センサの検出信号に基づいた制振振動を前記アクチュエータに発生させるべく、当該アクチュエータをコントロールするコントローラーとを備えた自動車制振装置であって、
自動車制振制御において、前記アクチュエータと加速度センサとが前記車体の同一又は同一とみなされる位置に配置され、
前記コネクタの内部に前記加速度センサが封入されていることを特徴とする自動車制振装置。 - 請求項1に記載の自動車制振装置で使用される前記アクチュエータのコネクタであって、
当該コネクタの内部に前記加速度センサが封入されて、当該加速度センサの電源線類は、前記コネクタ内に設けられたセンサ電源端子を介して加速度センサの基板に接続されていることを特徴とするセンサ内蔵コネクタ。 - コネクタ本体に対する加速度センサの基板の配置方向は、振動加速度の応答方向であることを特徴とする請求項2に記載のセンサ内蔵コネクタ。
- コネクタ本体には、上面が閉塞されて下面が開口された基板封入部が一体に設けられ、当該基板封入部に、前記加速度センサの基板が水平に配置されていることを特徴とする請求項3に記載のセンサ内蔵コネクタ。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2010189378A JP2012048943A (ja) | 2010-08-26 | 2010-08-26 | 自動車制振装置、及びセンサ内蔵コネクタ |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015175461A (ja) * | 2014-03-17 | 2015-10-05 | Necプラットフォームズ株式会社 | 車載振動抑制装置 |
JP2017142966A (ja) * | 2016-02-10 | 2017-08-17 | ユニオンマシナリ株式会社 | 回路ユニットを搭載したコネクタ中継部材 |
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2010
- 2010-08-26 JP JP2010189378A patent/JP2012048943A/ja active Pending
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---|---|---|---|---|
JP2015175461A (ja) * | 2014-03-17 | 2015-10-05 | Necプラットフォームズ株式会社 | 車載振動抑制装置 |
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