JP2012039744A - 車両の電源装置および電源の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ＤＣ／ＤＣコンバータの後段に接続された低電圧バッテリの充電不足を防止する車両の電源装置および電源の制御方法を提供する。
【解決手段】高電圧系統に給電用スイッチＲＬ１〜３を介して高電圧を供給する第１のバッテリ１と、第１のバッテリ１に直接接続され、第１のバッテリ１から電力が供給されるＤＣ／ＤＣコンバータ２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２から電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷを介して低電圧を供給する第２のバッテリ３と、第２のバッテリ３に直接接続され、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷが低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を制御して、給電用スイッチＲＬ１〜３を切り替え可能な状態に第２のバッテリ３を充電させる制御部４と、を備える車両の電源装置である。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載する電源装置および電源の制御方法に関する。

車両を電気モータにより駆動する電気自動車やガソリンエンジンと電気モータを併用するハイブリッド自動車は、高圧バッテリと低圧バッテリを備えている。高圧バッテリは、電気モータなどに給電をするリチウムバッテリなどである。低圧バッテリは、電気モータやエンジンなどを駆動制御する電子制御部、ワイパー、ヘッドライトなどの補機に給電をするバッテリである。また、低圧バッテリは、高圧バッテリの後段に設けられたＤＣ／ＤＣコンバータの出力に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータから出力される電力を充電する。

しかしながら、従来高圧バッテリとＤＣ／ＤＣコンバータの間には給電用のスイッチがあり、給電用のスイッチの制御は、低圧バッテリに接続されているコンピュータを備えた電子制御部により行われている。そのため、低圧バッテリが電子制御部を動作させるのに十分な充電をしていない場合には、給電用のスイッチを制御できないため、最悪の場合には車両が起動できないなどの不具合が発生する。

例えば、イグニッションスイッチがオフ状態での低圧バッテリの充電制御を、安全を確保しながら行なえる車両の電源制御装置が知られている。この電源制御装置によれば、低圧バッテリの充電状態に基づいて、高圧バッテリに接続された充電回路を作動させて低圧バッテリを充電する電源制御部が、イグニッションスイッチ回路のオフ時に間歇的に作動する。そして、充電が必要と判断したときに、つまりボンネットが閉まっている等の充電環境が整っているときに、充電回路を作動させる充電制御を実行する。

特開２００７−１８９７６０号公報

本発明は上記のような実情に鑑みてなされたものであり、ＤＣ／ＤＣコンバータの後段に接続された低電圧バッテリの充電不足を防止する車両の電源装置および電源の制御方法を提供することを目的とする。

実施の態様のひとつである車両の電源装置は、第１のバッテリ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、第２のバッテリ、制御部を備えている。第１のバッテリ高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、上記第１のバッテリに直接接続され、上記第１のバッテリから電力が供給される。第２のバッテリは、上記ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチを介して低電圧を供給する。制御部は、上記第２のバッテリに直接接続され、上記ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、上記給電用スイッチを切り替え可能な状態に上記第２のバッテリを充電させる。

また、上記制御部は、上記イグニッションスイッチが上記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると、上記ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、上記給電用スイッチを切り替え可能な状態に上記第２のバッテリを充電させる。

実施の他の態様である車両の電源装置は、第１のバッテリ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、第２のバッテリ、電子制御部を備える。
第１のバッテリは、高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、上記第１のバッテリに直接接続され、上記第１のバッテリから電力が供給される。第２のバッテリは、上記ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチを介して低電圧を供給する。電子制御部は、上記第２のバッテリに直接接続され、上記イグニッションスイッチが上記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出する、そして、上記ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、上記給電用スイッチを切り替え可能な状態に前記第２のバッテリを充電させる。

また、実施の他の態様である車両の電源装置は、第１のバッテリ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、第２のバッテリ、電子制御部を備える。第１のバッテリは、高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータは、上記第１のバッテリに電力を供給するために直接接続され、イグニッションスイッチが上記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出する。そして、時間の計測を開始して、計測した値が第４の閾値の範囲外になると起動し、計測した値が第５の閾値の範囲外になると停止して計測した値を初期値にするＤＣ／ＤＣ充電制御処理を繰り返し実行する。その後、上記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したとき前記ＤＣ／ＤＣ充電制御処理を停止する。

第２のバッテリは、上記ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統に上記イグニッションスイッチを介して低電圧を供給する。電子制御部は、上記第２のバッテリに直接接続され、上記給電用スイッチを切り替える。

また、実施の他の態様である車両の電源装置は、第１のバッテリ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、第２のバッテリ、電子制御部を備える。第１のバッテリは、高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する。第１のバッテリは、高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する。

ＤＣ／ＤＣコンバータは、上記第１のバッテリに電力を供給するために直接接続され、イグニッションスイッチが上記低電圧系統に電力を供給している状態であり、かつ第２のバッテリの充電電圧が充電用の閾値以下であることを検出すると起動する。そして、上記給電用スイッチを切り替え可能な状態に第２のバッテリを充電する。

第２のバッテリは、上記ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統に上記イグニッションスイッチを介して低電圧を供給する。電子制御部は、上記第２のバッテリに直接接続され、上記給電用スイッチを切り替える。

また、実施の他の態様である車両の電源装置は、上記第１のバッテリ、上記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび上記給電用スイッチを同じバッテリパックの筐体内に配置する。

実施の形態は、ＤＣ／ＤＣコンバータの後段に接続された低電圧バッテリの充電不足を防止できるという効果を奏する。

実施形態１の電源装置の一実施例を示すブロック図である。 実施形態１の電源装置の動作の一実施例を示すフロー図である。 実施形態１の電源装置の動作の一実施例を示すタイムチャートである。 実施形態２の電源装置の動作の一実施例を示すフロー図である。 実施形態２の電源装置の動作の一実施例を示すタイムチャートである。 実施形態３の電源装置の動作の一実施例を示すフロー図である。 実施形態３の電源装置の動作の一実施例を示すタイムチャートである。 実施形態４の電源装置の一実施例を示すブロック図である。 実施形態４の電源装置の動作の一実施例を示すフロー図である。 実施形態５の電源装置の動作の一実施例を示すタイムチャートである。

以下図面に基づいて、実施形態について詳細を説明する。
実施形態１では、車両を起動する電気モータを駆動する走行インバータなどへ電力を供給する高電圧を出力する第１のバッテリの出力端子とＤＣ／ＤＣコンバータの入力端子を直接接続する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータの電力を出力する出力端子を、第２のバッテリの入力端子に接続する。第２のバッテリは、走行インバータなどへ電力を供給するさいに用いる給電用スイッチを制御する制御部と、車両に搭載されているワイパーやヘッドライトなどの負荷に低電圧の電力を供給する。また、電子制御部である制御部は、第２のバッテリに直接接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、給電用スイッチを切り替え可能な状態に第２のバッテリを充電する。第２のバッテリから電力が供給される電子制御部は、イグニッションキーがオフ状態であることを検出すると、第２のバッテリへ充電をするために、第２のバッテリに直接接続されているＤＣ／ＤＣコンバータを制御して充電を開始する。該制御により第２のバッテリは、イグニッションキーがオフ状態であっても、電子制御部と負荷を動作させるのに十分な電力を充電することができる。その結果、第２のバッテリの充電不足により電子制御部が動作できずに給電用スイッチが制御できず車両が起動できないなど、第２のバッテリの充電不足による不具合が回避される。 図１は、車両の電源装置の一実施例を示すブロック図である。電源装置は、第１のバッテリ１、ＤＣ／ＤＣコンバータ２、第２のバッテリ３、第１の電子制御部４、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３、抵抗Ｒ１、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷを備えている。以降、第１の電子制御部４を第１のＥＣＵと呼ぶ。なお、リレーＲＬ１とリレーＲＬ２は上記給電用スイッチである。また、図１では抵抗Ｒ１とリレーＲＬ３を含む回路が記載されているが、実施形態１においては必ずしも必要ではない。

第１のバッテリ１は、電気モータ、エアコンなどを駆動する走行インバータ６、エアコンインバータ７などの高電圧系統に給電をするバッテリであり、例えば、リチウムバッテリなどである。第１のバッテリ１の正極出力端子と負極出力端子は、第２のバッテリ３を充電するために用いるＤＣ／ＤＣコンバータ２の入力端子各々に接続されている。また、第１のバッテリ１の正極出力端子は、抵抗Ｒ１の一方の端子とリレーＲＬ１の一方の端子と接続されている。第１のバッテリ１の負極出力端子は、リレーＲＬ２の一方の端子と接続されている。また、リレーＲＬ１とリレーＲＬ２の他方の端子間には、本例では、便宜上走行インバータ６、エアコンインバータ７などが示されているが、実際には昇圧用ＤＣ／ＤＣコンバータなどもリレーＲＬ１とリレーＲＬ２の他方の端子間に接続されている。なお、抵抗Ｒ１の他方の端子はリレーＲＬ３の一方の端子と接続され、リレーＲＬ３の他方の端子はリレーＲＬ１の他方の端子と接続されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、第１の電子制御部４、第２の電子制御部８、負荷９などの補機に電力を供給する第２のバッテリ３を充電する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力端子の一方は、第２のバッテリ３の端子とイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの一方の端子と第１のＥＣＵ４の電源端子に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力端子の他方はグランドに接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの状態を示すＩＧ信号を検出する入力端子を備えている。なお、第２の電子制御部８を以降第２のＥＣＵと呼ぶ。

イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷは、イグニッションキーの操作状態に応じて切り替え制御されるスイッチまたはリレーなどである。
第２のバッテリ３は、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷを介さずに第１のＥＣＵ４に直接給電する。また、第２のバッテリ３は、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷを介して第２のＥＣＵ８や負荷９が接続されている低電圧系統に給電する。本例では、便宜上第２のＥＣＵ８と負荷９だけが示されているが、実際には第２のバッテリ３は負荷９に含まれるワイパーやヘッドライトなどの電装部品にも電力を供給する。

第１のＥＣＵ４は制御部と記録部を備え、イグニッションキーの操作状態に対応するイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷと給電用スイッチの切り替えを制御する。また、第１のＥＣＵ４は、第２のバッテリ３の充電状態を検出して、第１のバッテリ１に接続されているＤＣ／ＤＣコンバータ２を作動させて第２のバッテリ３を充電する。また、第１のＥＣＵ４は、第２のバッテリ３に対する充電制御と負荷９への給電制御を行う。制御部は、Central Processing Unit（ＣＰＵ）やプログラマブルなデバイス（Field Programmable Gate Array（ＦＰＧＡ）、Programmable Logic Device（ＰＬＤ）など）を用いてもよい。記録部には、プログラム、テーブル、データなどが記録されている。また、記録部は、例えばRead Only Memory（ＲＯＭ）、Random Access Memory（ＲＡＭ）などのメモリである。また、記録部は、パラメータ値、変数値などのデータを記録してもよいし、ワークエリアとして用いることもできる。なお、第１のＥＣＵ４は、ドアロックの解除や、駐車中の盗難などの監視、車両のセキュリティなどの制御を行ってもよい。第１のＥＣＵ４は、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの状態を示すＩＧ信号を検出する入力端子を備えている。イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの状態を検出する入力端子は、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの他方に接続されるとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２にも接続されている。ただし、第１のＥＣＵ４側でＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を制御する場合には、ＩＧ信号をＤＣ／ＤＣコンバータ２に接続する必要はない。さらに、第１のＥＣＵ４は、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３を駆動する制御信号であるＲＬ１駆動信号、ＲＬ２駆動信号、ＲＬ３駆動信号と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動するための制御信号であるＤＣ／ＤＣ起動許可信号を出力する出力端子を備えている。また、第１のＥＣＵ４は、ｃ点の電圧値を検出する入力端子を備えている。ＲＬ１駆動信号、ＲＬ２駆動信号、ＲＬ３駆動信号を出力する出力端子各々は、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３にそれぞれ接続されている。ＤＣ／ＤＣ起動許可信号を出力する出力端子は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２に接続されている。

第２のＥＣＵ８は、車両の制動制御、ブレーキシステムの制御、走行インバータ６の制御、電気モータの駆動制御などをする。また、第２のＥＣＵ８は、第１のＥＣＵ４や第２のＥＣＵ８の自己診断した結果、収集した情報などを運転席前方の表示装置などに表示する制御などを行う。

なお、第１のＥＣＵ４と第２のＥＣＵ８は、例えば、Controller Area Network（ＣＡＮ）などを介して接続され、協働して車両を統括制御してもよい。
第１のＥＣＵ４の動作を説明する。

イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフ状態である場合の充電制御について、図２と図３を用いて説明をする。図２は、実施形態１の動作の一実施例を示すフロー図である。図３は、実施形態１の動作の一実施例を示すタイムチャートである。図３は、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を制御する場合のタイムチャートの例である。

ステップＳ１で第１のＥＣＵ４は、例えば、車両が停止してキーシリンダに挿入されているイグニッションキーが抜かれて、ＩＧ信号がオンからオフに切り替えられたことを検出する。図３では、ｔａのタイミングでイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオン状態からオフ状態になったことを、第１のＥＣＵ４が検出する。次に、第１のＥＣＵ４は、ｔｂのタイミングでＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止または電力の供給を停止するために、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を起動状態から停止状態にする。図３では、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオン状態からオフ状態に切り替える。ｔｂのタイミングで出力されたＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をＤＣ／ＤＣコンバータ２が取得すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２は停止または電力の供給を停止する。図３では、起動状態がオン状態であり、電力の供給を停止状態がオフ状態を示している。本例では、ｔｂのタイミングでＤＣ／ＤＣ駆動許可信号とＤＣ／ＤＣコンバータ２の状態が変化しているが、実際には、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を取得してからＤＣ／ＤＣコンバータ２の状態が停止状態に変化する。その結果、第２のバッテリ３の電圧値が減少し始める。図３の例では、図１のｃのポイントの電圧値が減少し始める。

ステップＳ２では、第１のＥＣＵ４が時間計測を開始する。例えば、第１のＥＣＵ４はカウンタや時計ＩＣなどを用いて計測をする。図３の例では、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号がオンからオフに変化するｔｂのタイミングで時間計測を開始する。その後、第１のＥＣＵ４が、図３のｔｃのタイミングで、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３をオンからオフにして高電圧系統への電力供給を停止するために、ＲＬ１駆動信号、ＲＬ２駆動信号、ＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。

ステップＳ３で第１のＥＣＵ４は、ＩＧ信号がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ６（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ４（Ｎｏ）に移行する。

ステップＳ４では、第１のＥＣＵ４がリレーＲＬ１、ＲＬ２をオンにするために、ＲＬ１駆動信号とＲＬ２駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。ステップＳ５では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。その際に、第１のＥＣＵ４はカウンタまたは時計ＩＣなどのカウント値または時間をクリアする。図３の例では、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがタイミングｔｅでオフ状態からオン状態に変化したことを第１のＥＣＵ４が検出して、タイミングｔｆでＩＧ信号の状態をオフからオンに変化させる。次に、タイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ２をオンにするためにＲＬ２駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。その後、タイミングｔｈで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ１をオンにするためにＲＬ１駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。ここで、図３ではタイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ３をオンにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオフからオンに変化させ、タイミングｔｈでリレーＲＬ３をオフにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。リレーＲＬ３を上記のように制御することにより、第１のバッテリ１はタイミングｔｇにおいて抵抗Ｒ１を介して高電圧系統に電圧を供給し始める。そして、所定の電圧値になるタイミングｔｈにおいて、リレーＲＬ３がオフになりリレーＲＬ１がオンになることで、高電圧系統に大電流が流れることなどを回避する。本例では抵抗Ｒ１、リレーＲＬ３を用いているが、他の方法を用いてもよい。次に、第１のＥＣＵ４がタイミングｔｉにおいてＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。本例では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態からオン状態に変化させて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動状態にする。なお、ステップＳ５の処理を終了した後は、第１のＥＣＵ４は車両起動後の動作モードに移行する。

ステップＳ６では、第１のＥＣＵ４が時間計測した計測結果である計測値を参照して、予め記録されている第１の閾値Ｔ１と比較をし、第１の閾値Ｔ１の範囲内であればステップＳ３（Ｎｏ）に移行し、閾値Ｔ１の範囲外であればステップＳ７（Ｙｅｓ）に移行する。すなわち、計測結果が第１の閾値Ｔ１を経過していればステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動するために、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態からオン状態に変化させる。第１のＥＣＵ４は、例えば、図３のタイミングｔｊでＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオン状態にして、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を受信して起動すると、第２のバッテリ３に電力が供給されて図１のｃのポイントの電圧値が上昇し始める。

ステップＳ８で第１のＥＣＵ４は、ＩＧ信号がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ１１（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ９（Ｎｏ）に移行する。ステップＳ９では、リレーＲＬ１、ＲＬ２をオンにし、ステップＳ１０では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動する。ステップＳ９、Ｓ１０の処理はステップＳ４、Ｓ５と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ１１では、第１のＥＣＵ４が時間計測した計測結果である計測値を参照して、予め記録されている第２の閾値Ｔ２と比較をし、第２の閾値Ｔ２の範囲内であればステップＳ８（Ｎｏ）に移行し、第２の閾値Ｔ２の範囲外であればステップＳ１２（Ｙｅｓ）に移行する。すなわち、計測結果が第２の閾値Ｔ２を経過していればステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止させるために、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオン状態からオフ状態に変化させる。第１のＥＣＵ４は、例えば、図３のタイミングｔｋでＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態にして、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を受信して停止すると、第２のバッテリ３への電力供給が停止されて図１のｃのポイントの電圧値が減少し始める。ステップＳ１２の処理を終了すると、ステップＳ２に移行する。イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフの状態が続く場合には、ｔｌ、ｔｍ、ｔｎ、ｔｏのタイミングにおいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を繰り返して第２のバッテリ３への充電を行う。

実施形態１によれば、第１のバッテリ１の出力端子とＤＣ／ＤＣコンバータ２の入力端子が直接接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力端子が、第２のバッテリ３の入力端子に接続されている。第２のバッテリ３から電力が供給される第１のＥＣＵ４は、第２のバッテリ３への充電をするためにＤＣ／ＤＣコンバータ２を制御して、第２のバッテリ３に第１のＥＣＵ４と負荷９を動作させるのに十分な電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２から供給する。その結果、第２のバッテリ３の充電不足によりリレーＲＬ１、ＲＬ２が制御できず車両が起動できないなど、第２のバッテリの充電不足による不具合が回避される。また、イグニッションキーがオフの状態でもＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動して、第２のバッテリ３への充電が可能となる。さらに、リレーＲＬ１、ＲＬ２の状態に係らず、第２のバッテリ３はＤＣ／ＤＣコンバータ２から適時電力が供給されるので、従来のように大容量の充電が必要でないため、第２のバッテリ３の充電容量を小さくするとともに小型化ができる。

実施形態２について説明する。
実施形態２は、実施形態１と異なり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２に制御部を設けて、その制御部が第１のＥＣＵ４からのＩＧ信号とＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を取得して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を制御する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２の制御部は、ＣＰＵやプログラマブルなデバイスを用いることが考えられる。図４と図５を用いて実施形態２の説明をする。図４は、実施形態２の動作の一実施例を示すフロー図である。図５は、実施形態１の動作の一実施例を示すタイムチャートであり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が備える制御部により、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が起動と停止を制御する場合のタイムチャートの例である。ステップＳ４０１で第１のＥＣＵ４は、例えば、車両が停止してキーシリンダに挿入されているイグニッションキーが抜かれて、ＩＧ信号がオンからオフに切り替えられたことを検出する。ステップＳ４０１の処理は実施形態１のステップＳ１と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ４０２では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２に時間計測開始の指示をする。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、第１のＥＣＵ４からの指示を取得して時間計測を開始する。例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の制御部は、制御部に設けられたカウンタや時計ＩＣなどを用いて計測をすることが考えられる。図５の例では、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号がオンからオフに変化するｔｂのタイミングで時間計測を開始する。その後、第１のＥＣＵ４が、図５のｔｃのタイミングで、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３をオンからオフにして高電圧系統への電力供給を停止するために、ＲＬ１駆動信号、ＲＬ２駆動信号、ＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。

ステップＳ４０３で第１のＥＣＵ４は、ＩＧ信号がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ４０６（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ４０４（Ｎｏ）に移行する。

ステップＳ４０４では、第１のＥＣＵ４がリレーＲＬ１、ＲＬ２の状態をオン状態にし、ステップＳ４０５では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の時間計測を停止させる。その際に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の制御部は、制御部のカウンタまたは時計ＩＣなどのカウント値または時間をクリアする。図５の例では、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがタイミングｔｅでオフ状態からオン状態に変化したことを第１のＥＣＵ４が検出して、タイミングｔｆでＩＧ信号の状態をオフからオンに変化させる。次に、タイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ２をオンにするためにＲＬ２駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。その後、タイミングｔｈで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ１をオンにするためにＲＬ１駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。ここで、図５ではタイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ３をオンにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオフからオンに変化させ、タイミングｔｈでリレーＲＬ３をオフにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。リレーＲＬ３を上記のように制御することにより、第１のバッテリ１はタイミングｔｇにおいて抵抗Ｒ１を介して高電圧系統に電圧を供給し始める。そして、所定の電圧値になるタイミングｔｈにおいて、リレーＲＬ３がオフになりリレーＲＬ１がオンになることで、高電圧系統に大電流が流れることなどを回避する。本例では抵抗Ｒ１、リレーＲＬ３を用いているが、他の方法を用いてもよい。次に、第１のＥＣＵ４がタイミングｔｉにおいてＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。本例では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態からオン状態に変化させて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動状態にする。なお、ステップＳ４０５の処理を終了した後は、第１のＥＣＵ４は車両起動後の動作モードに移行する。

ステップＳ４０６では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が時間計測した計測結果である計測値を用いて、予め記録されている閾値Ｔ３（第４の閾値）と比較をし、閾値Ｔ３の範囲内であればステップＳ４０３（Ｎｏ）に移行し、閾値Ｔ３の範囲外であればステップＳ４０７（Ｙｅｓ）に移行する。すなわち、計測結果が閾値Ｔ３を経過していればステップＳ４０７に移行する。その後、ステップＳ４０７でＤＣ／ＤＣコンバータ２が起動する。

ステップＳ４０８では、第１のＥＣＵ４がＩＧ信号の状態がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ４１１（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ４０９（Ｎｏ）に移行する。ステップＳ４０９では、リレーＲＬ１、ＲＬ２をオンにし、ステップＳ４１０では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動する。ステップＳ４０９、Ｓ４１０の処理はステップＳ４０４、Ｓ４０５と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ４１１では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が時間計測した計測結果である計測値を参照して、予め記録されている閾値Ｔ４（第５の閾値）と比較をし、閾値Ｔ４の範囲内であればステップＳ４０８（Ｎｏ）に移行し、閾値Ｔ４の範囲外であればステップＳ４１２（Ｙｅｓ）に移行する。すなわち、計測結果が閾値Ｔ４を経過していればステップＳ４１２に移行する。

ステップＳ４１２ではＤＣ／ＤＣコンバータ２が停止する。例えば、図５のタイミングｔｋでＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２が停止すると、第２のバッテリ３への電力供給が停止されて図１のｃのポイントの電圧値が減少し始める。ステップＳ４１２の処理を終了すると、ステップＳ４０２に移行する。イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフの状態が続く場合には、ｔｌ、ｔｍ、ｔｎ、ｔｏのタイミングにおいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を繰り返して第２のバッテリ３への充電を行う。

実施形態２によれば、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷが低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると、時間の計測を開始して、計測した値が第４の閾値の範囲外になるとＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動する。そして、計測した値が第５の閾値の範囲外になると停止して計測した値を初期値にするＤＣ／ＤＣ充電制御処理を繰り返し実行し、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷが低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したときＤＣ／ＤＣ充電制御処理を停止する。

実施形態２によれば、第１のバッテリ１の出力端子とＤＣ／ＤＣコンバータ２の入力端子が直接接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力端子が、第２のバッテリ３の入力端子に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、第２のバッテリ３に第１のＥＣＵ４と負荷を動作させるのに十分な電力を供給する。その結果、第２のバッテリ３の充電不足によりリレーＲＬ１、ＲＬ２が制御できず車両が起動できないなど、第２のバッテリ３の充電不足による不具合が回避される。また、イグニッションキーがオフの状態でもＤＣ／ＤＣコンバータ２は起動して、第２のバッテリ３への充電が可能となる。さらに、リレーＲＬ１、ＲＬ２の状態に係らず、第２のバッテリ３はＤＣ／ＤＣコンバータ２から適時電力が供給されるので、従来のように大容量の充電が必要でないため、第２のバッテリ３の充電容量を小さくするとともに小型化ができる。

また、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフの時の低電圧系統の補機系暗電流（消費電流）を低く抑えることができる。
実施形態３について説明する。

イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフ状態である場合の充電制御について、図６と図７を用いて説明をする。図６は、実施形態３の動作の一実施例を示すフロー図である。図７は、実施形態３の動作の一実施例を示すタイムチャートである。図７は、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を制御する場合のタイムチャートの例である。

ステップＳ６０１で第１のＥＣＵ４は、例えば、車両が停止してキーシリンダに挿入されているイグニッションキーが抜かれて、ＩＧ信号がオンからオフに切り替えられたことを検出する。ステップＳ６０１の処理は実施形態１のステップＳ１と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ６０２では、第１のＥＣＵ４が図１のｃのポイントの電圧値の監視を開始する。図７の例では、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号がオンからオフに変化するｔｂのタイミングでｃのポイントの電圧値の監視を開始する。その後、第１のＥＣＵ４が、図７のｔｃのタイミングで、リレーＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３をオンからオフにして高電圧系統への電力供給を停止するために、ＲＬ１駆動信号、ＲＬ２駆動信号、ＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。

ステップＳ６０３で第１のＥＣＵ４は、ＩＧ信号がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ６０６（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ６０４（Ｎｏ）に移行する。

ステップＳ６０４では、第１のＥＣＵ４がリレーＲＬ１、ＲＬ２をオンにするために、ＲＬ１駆動信号とＲＬ２駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。ステップＳ６０５では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。その際に、第１のＥＣＵ４はカウンタまたは時計ＩＣなどのカウント値または時間をクリアする。図７の例では、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがタイミングｔｅでオフ状態からオン状態に変化したことを第１のＥＣＵ４が検出して、タイミングｔｆでＩＧ信号の状態をオフからオンに変化させる。次に、タイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ２をオンにするためにＲＬ２駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。その後、タイミングｔｈで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ１をオンにするためにＲＬ１駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。ここで、図７ではタイミングｔｇで第１のＥＣＵ４が、リレーＲＬ３をオンにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオフからオンに変化させ、タイミングｔｈでリレーＲＬ３をオフにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させる。リレーＲＬ３を上記のように制御することにより、第１のバッテリ１はタイミングｔｇにおいて抵抗Ｒ１を介して高電圧系統に電圧を供給し始める。そして、所定の電圧値になるタイミングｔｈにおいて、リレーＲＬ３がオフになりリレーＲＬ１がオンになることで、高電圧系統に大電流が流れることなどを回避する。本例では抵抗Ｒ１、リレーＲＬ３を用いているが、他の方法を用いてもよい。次に、第１のＥＣＵ４がタイミングｔｉにおいてＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。本例では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態からオン状態に変化させて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動状態にする。なお、ステップＳ６０５の処理を終了後は、第１のＥＣＵ４は車両起動後の動作モードに移行する。

ステップＳ６０６では、第１のＥＣＵ４が計測結果であるｃのポイントの電圧値を参照して、予め記録されている充電用の閾値と比較をし、充電用の閾値よりｃのポイントの電圧値が高い値であればステップＳ６０２（Ｎｏ）に移行する。そして、充電用の閾値以下であればステップＳ６０７（Ｙｅｓ）に移行する。

ステップＳ６０７では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動するために、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態からオン状態に変化させる。第１のＥＣＵ４は、例えば、図７のタイミングｔｊでＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオン状態にして、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を受信して起動すると、第２のバッテリ３に電力が供給されて図１のｃのポイントの電圧値が上昇し始める。

ステップＳ６０８で第１のＥＣＵ４は、ＩＧ信号がオンであるかオフであるかを判定し、オフであればステップＳ６１１（Ｙｅｓ）に移行し、オンであればステップＳ６０９（Ｎｏ）に移行する。ステップＳ６０９では、リレーＲＬ１、ＲＬ２をオンにし、ステップＳ６１０では、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動する。ステップＳ６０９、Ｓ６１０の処理はステップＳ６０４、Ｓ６０５と同じであるので説明を省略する。

ステップＳ６１１では、第１のＥＣＵ４が時間計測した計測結果である計測値を参照して、予め記録されている閾値Ｔ５（第３の閾値）と比較をし、閾値Ｔ５の範囲内であればステップＳ６０８（Ｎｏ）に移行し、閾値Ｔ５の範囲外であればステップＳ６１２（Ｙｅｓ）に移行する。すなわち、計測結果が閾値Ｔ５を経過していればステップＳ６１２に移行する。本例では、時間を計測しているが、第２のバッテリ３への充電が完了されることを示す電圧値を予め設定して、設定した電圧値であることを検出した場合にステップＳ６１２（Ｙｅｓ）に移行してもよい。

ステップＳ６１２では、第１のＥＣＵ４がＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止させるために、ＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオン状態からオフ状態に変化させる。第１のＥＣＵ４は、例えば、図７のタイミングｔｋでＤＣ／ＤＣ駆動許可信号をオフ状態にして、ＤＣ／ＤＣコンバータ２を停止させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２がＤＣ／ＤＣ駆動許可信号を受信して停止すると、第２のバッテリ３への電力供給が停止されて図１のｃのポイントの電圧値が減少し始める。ステップＳ６１２の処理を終了すると、ステップＳ６０２に移行する。イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフの状態が続く場合には、図７のｔｌ、ｔｍ、ｔｎ、ｔｏのタイミングにおいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の起動と停止を繰り返して第２のバッテリ３への充電を行う。

実施形態３によれば、第１のバッテリ１の出力端子とＤＣ／ＤＣコンバータ２の入力端子が直接接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力端子が、第２のバッテリ３の入力端子に接続されている。第２のバッテリ３から電力が供給される第１のＥＣＵ４は、第２のバッテリ３への充電をするためにＤＣ／ＤＣコンバータ２を制御して、第２のバッテリ３に第１のＥＣＵ４と負荷を動作させるのに十分な電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２から供給する。その結果、第２のバッテリ３の充電不足によりリレーＲＬ１、ＲＬ２が制御できず車両が起動できないなど、第２のバッテリ３の充電不足による不具合が回避される。また、イグニッションキーがオフの状態でもＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動して、第２のバッテリへの充電が可能となる。さらに、リレーＲＬ１、ＲＬ２の状態に係らず、第２のバッテリ３はＤＣ／ＤＣコンバータ２から適時電力が供給されるので、従来のように大容量の充電が必要でないため、第２のバッテリ３の充電容量を小さくするとともに小型化ができる。

実施形態４について説明する。
実施形態４では、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオンであるにも係わらず第２のバッテリ３の容量不足によりリレーＲＬ１、ＲＬ２がオンできない場合において、ＤＣ／ＤＣコンバータ２をオンして第２のバッテリ３を充電する。図８は、実施形態４における車両の電源装置の一実施例を示すブロック図である。実施形態４の電源装置は、第１のバッテリ１、ＤＣ／ＤＣコンバータ２、第２のバッテリ３、第１の電子制御部４、電圧計５、リレーＲＬ１、ＲＬ２、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷを備えている。以降、第１の電子制御部４を第１のＥＣＵと呼ぶ。なお、リレーＲＬ１とリレーＲＬ２は上記給電用スイッチである。また、図８では抵抗Ｒ１とリレーＲＬ３を含む回路が記載されているが、実施形態４においては必ずしも必要ではない。なお、以降電圧計５をＶＨ５と呼ぶ。

図１との違いは、図８では高電圧系統のａｂ間にＶＨ５を設けていることと、第１のＥＣＵ４は、ＶＨ５からａｂ間の電圧値を取得する入力端子を備えている。また、第１のＥＣＵ４とＤＣ／ＤＣコンバータ２には、図８のｄのポイントの電圧値を検出する機能を備えている。

図９と図１０を用いて実施形態４の説明をする。図９は、実施形態４における車両の電源装置の動作の一実施例を示すフロー図である。図１０は、実施形態４の動作の一実施例を示すタイムチャートである。ステップＳ９０１でイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフ状態からオン状態に変化し、ステップＳ９０２で第１のＥＣＵ４とＤＣ／ＤＣコンバータ２が検出する。図８では、ｔｐのタイミングでイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオフ状態からオン状態に変化する。その後、ｔｑのタイミングでＩＧ信号にイグニッションスイッチＩＧ−ＳＷの状態が反映される。

ステップＳ９０３では、イグニッションスイッチＩＧ−ＳＷがオンに変化したことにより、図８のｄのポイントの電圧値が変化したことをＤＣ／ＤＣコンバータ２が検出すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が起動する。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の検出機能が、図１０のｔｑのタイミングでＩＧ信号がオンであることを検出すると、ｔｑのタイミングでＤＣ／ＤＣコンバータ２が起動する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が第２のバッテリ３に電力を供給して第１のＥＣＵ４が起動可能状態になる。本例では、ｔｒのタイミング以降において第１のＥＣＵ４が駆動可能な電圧値（第１のＥＣＵ駆動閾値）まで充電され、第１のＥＣＵ４はＩＧ信号がオン状態であることを検出してＤＣ／ＤＣ駆動許可信号の状態をオンにしている。

ステップＳ９０４では、第１のＥＣＵ４が図８のｃのポイントの電圧値とｃ電圧閾値（充電用の閾値）を比較し、ｃ電圧閾値以上であればステップＳ９０５（Ｙｅｓ）に移行し、ｃ電圧閾値より電圧値が低い場合にはステップＳ９０４（Ｎｏ）に移行する。本例では、ｔｓのタイミングで図８のｃのポイントの電圧値がｃ電圧閾値以上になる。

ステップＳ９０５では、第１のＥＣＵ４がリレーＲＬ２、ＲＬ３をオンにするためにＲＬ２駆動信号とＲＬ３駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。本例では、ｔｓのタイミングでリレーＲＬ２、ＲＬ３をオンしている。

ステップＳ９０６では、第１のＥＣＵ４が高電圧系統の電圧が所定の電圧値であるか否かを判定する。ＶＨ５の電圧値と予め記録されているＶＨ閾値を比較し、ＶＨ閾値以上であればステップＳ９０７（Ｙｅｓ）に移行し、ＶＨ閾値より電圧値が低い場合にはステップＳ９０６（Ｎｏ）に移行する。本例では、ｔｔのタイミングでＶＨ５の電圧値がＶＨ閾値以上になる。

ステップＳ９０７では、第１のＥＣＵ４がリレーＲＬ３をオフにするためにＲＬ３駆動信号の状態をオンからオフに変化させ、リレーＲＬ１をオンにするためにＲＬ１駆動信号の状態をオフからオンに変化させる。本例では、ｔｕのタイミングでリレーＲＬ３がオフになり、ＲＬ１がオンになる。リレーＲＬ３を上記のように制御することにより、第１のバッテリ１はタイミングｔｓで抵抗Ｒ１を介して高電圧系統に所定の電圧値を供給し始める。そして、所定の電圧値になるタイミングｔｔにおいて、リレーＲＬ３がオフになりリレーＲＬ１がオンになることで、高電圧系統に大電流が流れることなどを回避する。

ステップＳ９０８では、第１のＥＣＵ４が車両起動後の動作モードに移行する。
実施形態４によれば、第１のバッテリ１の出力端子とＤＣ／ＤＣコンバータ２の入力端子が直接接続されているので、第２のバッテリ３の充電不足によりリレーＲＬ１、ＲＬ２が制御できず車両が起動できないなど、第２のバッテリ３の充電不足による不具合が回避される。また、イグニッションキーがオンの状態でもＤＣ／ＤＣコンバータ２を起動して、第２のバッテリ３への充電が可能となる。さらに、リレーＲＬ１、ＲＬ２の状態に係らず、第２のバッテリ３はＤＣ／ＤＣコンバータ２から適時電力が供給されるので、従来のように大容量の充電が必要でないため、第２のバッテリ３の充電容量を小さくするとともに小型化ができる。

なお、上記実施形態１、２、３、４で説明したＤＣ／ＤＣコンバータ２を第１のバッテリ１と給電用スイッチと同じバッテリパックの筐体内に配置することにより、高圧安全上の余計な安全確認を行う必要がなくなる。

また、本発明は、上記実施の形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更が可能である。

１ 第１のバッテリ、
２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、
３ 第２のバッテリ、
４ 第１の電子制御部、第１のＥＣＵ、
５ 電圧計、ＶＨ、
６ 走行インバータ、
７ エアコンインバータ、
８ 第２の電子制御部、第２のＥＣＵ、
９ 負荷、
Ｒ１ 抵抗、
ＲＬ１、ＲＬ２、ＲＬ３ リレー、
ＩＧ−ＳＷ イグニッションスイッチ

Claims (10)

1. 高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する第１のバッテリと、
   前記第１のバッテリに直接接続され、前記第１のバッテリから電力が供給されるＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチを介して低電圧を供給する第２のバッテリと、
   前記第２のバッテリに直接接続され、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、前記給電用スイッチを切り替え可能な状態に前記第２のバッテリを充電させる制御部と、
   を備えることを特徴とする車両の電源装置。
2. 前記制御部は、前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると、前記ＤＣ／ＤＣコンバータの起動と停止を制御して、前記給電用スイッチを切り替え可能な状態に前記第２のバッテリを充電させる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記制御部は電子制御部であり、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると時間の計測を開始し、計測した値が第１の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動し、計測した値が第２の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止して計測した値を初期値にする充電制御処理を繰り返し実行し、前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したとき前記充電制御処理を停止する、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の電源装置。
4. 前記制御部は電子制御部であり、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出し、かつ前記第２のバッテリの充電電圧が充電用の閾値以下になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動するとともに時間の計測を開始し、計測した値が第３の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止して計測した値を初期値にする充電制御処理を繰り返し実行し、前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したとき前記充電制御処理を停止する、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の電源装置。
5. 前記制御部は電子制御部であり、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出し、かつ前記第２のバッテリの充電電圧が充電用の閾値以下になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動し、前記第２のバッテリの充電電圧が充電を完了したことを示す閾値の範囲内になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止する充電制御処理を繰り返し実行し、前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したとき前記充電制御処理を停止する、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の電源装置。
6. 前記制御部は前記ＤＣ／ＤＣコンバータに備えられ、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると、時間の計測を開始して、計測した値が第４の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動し、計測した値が第５の閾値の範囲外になると停止して計測した値を初期値にするＤＣ／ＤＣ充電制御処理を繰り返し実行し、前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出したとき前記ＤＣ／ＤＣ充電制御処理を停止する、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の電源装置。
7. 前記制御部は前記ＤＣ／ＤＣコンバータに備えられ、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給している状態であり、かつ第２のバッテリの充電電圧が充電用の閾値以下であることを検出すると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動して、前記給電用スイッチを切り替え可能な状態に前記第２のバッテリを充電する、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の電源装置。
8. 前記第１のバッテリ、前記ＤＣ／ＤＣコンバータおよび前記給電用スイッチを同じバッテリパックの筐体内に配置することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両の電源装置。
9. 高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する第１のバッテリと、ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチを介して低電圧を供給する第２のバッテリと、を備える車両の電源の制御方法であって、
   制御部が、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出すると時間の計測を開始し、
   計測した値が第１の閾値の範囲外になると前記第１のバッテリに直接接続されている前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動させ、
   計測した値が第２の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させて、計測した値を初期値にする、充電制御処理を繰り返し、
   前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出すると前記充電制御処理を停止する、
   ことを実行する車両の電源の制御方法。
10. 高電圧系統に給電用スイッチを介して高電圧を供給する第１のバッテリと、ＤＣ／ＤＣコンバータから電力が供給され、低電圧系統にイグニッションスイッチを介して低電圧を供給する第２のバッテリと、を備える車両の電源の制御方法であって、
    制御部が、
    前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給しない状態であることを検出し、かつ第２のバッテリの充電電圧が充電用の閾値以下であることを検出すると、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを起動させるとともに、時間の計測を開始し、
    計測した値が第３の閾値の範囲外になると前記ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させて、計測した値を初期値にする、充電制御処理を繰り返し、
    前記イグニッションスイッチが前記低電圧系統に電力を供給する状態であることを検出すると前記充電制御処理を停止する、
    ことを実行する車両の電源の制御方法。

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