JP2012035785A

JP2012035785A - 二軸船

Info

Publication number: JP2012035785A
Application number: JP2010178657A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Saito; 宏幸齊藤
Original assignee: IHI Corp
Current assignee: IHI Corp
Priority date: 2010-08-09
Filing date: 2010-08-09
Publication date: 2012-02-23

Abstract

【課題】二軸船において、舵を船体の減揺に活用して高い減揺効果を得る。
【解決手段】船体３の船尾部４に船体幅方向に間隔を隔てて設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対のスケグ部５と、スケグ部５の後端に回転可能に夫々設けられた左右一対のプロペラ６と、船尾部４にプロペラ６後方に位置させて夫々設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対の舵７とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右一対のプロペラ軸及びプロペラを備えた二軸船に関する。

一つのプロペラ軸及びプロペラを備えた一軸船が船舶の主流であり、一軸船は一般的に、プロペラの後方に配設された一本の舵を備えている。また、一軸船においては、舵は一般的に、船体高さ方向に沿って延出している。

近年、船舶の大型化と共に、左右一対のプロペラ軸及びプロペラを備えた二軸船が台頭している。二軸船（二軸二舵船）は一般的に、プロペラの後方に夫々配設された左右一対の舵を備えている。また、二軸船においては、各舵は一般的に、一軸船と同様に、船体高さ方向に沿って延出している。二軸船は、例えば特許文献１、２等に開示されている。

また、二軸船として、プロペラ軸を支持する左右一対のスケグ部（ボッシング）を備えたツインスケグ船がある。ツインスケグ船においては、各スケグ部が下方に向かって船体幅方向外側に傾斜しているものがある（特許文献２参照）。ツインスケグ船ではスケグ部によって、スケグ部の船体幅方向内側と船体幅方向外側とで流速が変わる（船体幅方向内側で流速が遅く、船体幅方向外側で流速が速い）。そのため、スケグ部の船体幅方向外側から船体幅方向内側への流れ（渦）ができるので、抵抗が増える。しかしながら、スケグ部を船体幅方向外側に傾斜させていくと、スケグ部の船体幅方向内側における流れの減速が抑えられ、スケグ部の船体幅方向内側と船体幅方向外側との流速差が小さくなる。従って、スケグ部が船体幅方向外側に傾斜している場合、スケグ部の船体幅方向外側から船体幅方向内側への流れが弱くなり、抵抗が減るという効果が得られる。

実開昭６３−６９１００号公報特開２００７−２２３５５７号公報

ところで、従来の二軸船においては、舵は操舵以外に有効活用されておらず、舵は船体の推進抵抗の要因になり得るという課題がある。また、船舶の動揺（特に横揺れ）を抑制する減揺装置としては、船体のビルジ部に取り付けるビルジキール等が採用されているが、高い減揺効果が得られる二軸船のための減揺装置が要求されている。

そこで、本発明の目的は、二軸船において、舵を船体の減揺に活用して高い減揺効果を得ることにある。

上記目的を達成するために、本発明は、船体の船尾部に船体幅方向に間隔を隔てて設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対のスケグ部と、該スケグ部の後端に回転可能に夫々設けられた左右一対のプロペラと、前記船尾部に前記プロペラ後方に位置させて夫々設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対の舵とを備えたものである。

前記舵が前記船体の重心（ローリングセンター）を中心として傾斜していても良い。

前記舵の下端が前記船体の下端よりも下方に突出していても良い。

本発明によれば、二軸船において、舵を船体の減揺に活用して高い減揺効果を得ることができるという優れた効果を奏する。

図１（ａ）は本発明の第一実施形態に係る二軸船の側面図であり、図１（ｂ）は第一実施形態に係る二軸船の背面図である。図２（ａ）は本発明の第二実施形態に係る二軸船の側面図であり、図２（ｂ）は第二実施形態に係る二軸船の背面図である。

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

まず、本発明の第一実施形態に係る二軸船１を図１を用いて説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る二軸船１は、船体３の船尾部４に船体幅方向に間隔を隔てて設けられた左右一対のスケグ部（船尾シャフト部）５と、スケグ部５の後端に回転可能に夫々設けられた左右一対のプロペラ６と、船尾部４にプロペラ６後方に位置させて夫々設けられた左右一対の舵７と、各舵７を操舵するための操舵装置８とを備えている。

本実施形態では、左右一対のスケグ部（船尾シャフト部）５は、モーター或いはエンジン（図示せず）によって駆動されるプロペラ軸９を夫々支持するものであって、背面視でハの字形状となるように船尾部４に設置されている（図１（ｂ）参照）。即ち、本実施形態では、左右一対のスケグ部５は、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜するように船尾部４に設けられている。

本実施形態では、各スケグ部５の高さ方向の中間部にプロペラ軸９が支持されており、各プロペラ軸９の後端にプロペラ６が取り付けられている。なお、図１（ｂ）においては、プロペラ６を図示せず、プロペラ外周を符号６ａで示している。

本実施形態では、左右一対の舵７は、左右一対のスケグ部５の形状に合わせ、背面視でハの字形状となるように船尾部４に設置されている（図１（ｂ）参照）。即ち、本実施形態では、左右一対の舵７は、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜するように船尾部４に設けられている。

また、本実施形態では、各舵７を船体３の重心（ローリングセンター）Ｇを中心とする円１０の半径方向Ｒに沿って延出するように設置している。即ち、本実施形態では、舵７が船体３の重心Ｇを中心として傾斜している。さらに、本実施形態では、各舵７の下端７ａは船体３の下端３ａよりも上方に位置している。

本実施形態の操舵装置８は、舵７の上部に取り付けられた舵軸１１と、舵軸１１を駆動するモーター（電動又は油圧）１２とを有している。本実施形態では、操舵装置８（舵軸１１、モーター１２）は、舵７と同様に下方に向かって船体幅方向外側に傾斜させて船尾部４に取り付けられている。操舵装置８は、モーター１２によって舵軸１１廻りに舵７を回動させるようになっている。

本実施形態の作用を説明する。

船体３が動揺、特に船体３が横揺れ（ローリング）をする場合、左右一対の舵７を背面視でハの字形状となるように船尾部４に設置する、つまり左右一対の舵７を下方に向かって船体幅方向外側に向かって傾斜するように船尾部４に設けることで、ビルジキールと同様の働きにより減揺効果が得られる。即ち、船体３が横揺れをするときに左右一対の舵７により船体３の横揺れに対する抵抗が発生するので、前記抵抗によるモーメントにより船体３の横揺れを減揺することができるのである。そのため、本実施形態によれば、左右一対の舵７を船体３の減揺に活用して高い減揺効果を得ることが可能になる。

また、左右一対の舵７は左右一対のスケグ部５と同様に船体幅方向に間隔を隔てて船尾部４に設置されており、一軸船と比べて船体幅方向中心Ｃから各舵７までの距離も十分にあるので、各舵７で発生する抵抗による船体３の横揺れに対するモーメントを大きくすることができ、高い減揺効果を得ることができる。

さらに、左右一対のスケグ部５の形状に合わせ、左右一対の舵７を背面視でハの字形状となるように船尾部４に設置している、つまり左右一対の舵７を下方に向かって船体幅方向外側に向かって傾斜させて船尾部４に設けているので、舵７でスケグ部５後方の流れの向きが大きく変わることはなく、船体３の推進抵抗の低減にも繋がる。

次に、本発明の第二実施形態に係る二軸船２と第二実施形態の作用を、図２を用いて説明する。なお、図１に示した第一実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付してその説明を省略する。

図２に示すように、第二実施形態に係る二軸船２においては、二軸船２の推進抵抗に影響を与えない範囲で、第一実施形態と比べて舵７を下方へ延長している。即ち、本実施形態では、各舵７の下端７ａが船体３の下端３ａよりも下方に突出している。このように各舵７の下端７ａが船体３の下端３ａよりも下方に突出していることにより、第一実施形態と比べて各舵７による船体３の横揺れに対する抵抗が大きくなるので、更なる高い減揺効果を得ることが可能となる。

１船舶
２船舶
３船体
４船尾部
５スケグ部（船尾シャフト部）
６プロペラ
７舵
Ｇ重心

Claims

船体の船尾部に船体幅方向に間隔を隔てて設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対のスケグ部と、該スケグ部の後端に回転可能に夫々設けられた左右一対のプロペラと、前記船尾部に前記プロペラ後方に位置させて夫々設けられ、下方に向かって船体幅方向外側に傾斜する左右一対の舵とを備えたことを特徴とする二軸船。
前記舵が前記船体の重心（ローリングセンター）を中心として傾斜している請求項１に記載の二軸船。
前記舵の下端が前記船体の下端よりも下方に突出している請求項１又は２に記載の二軸船。