JP2012030744A - 車両用情報処理装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することが可能な車両用情報処理装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも車両の現在位置から遠い地点を車両を減速させるための基準として、交差点等の手前で車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用情報処理装置に関し、特に車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置に関する。

燃費向上のために、エンジンブレーキや回生ブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置が提案されている。例えば、特許文献１には、要減速地点の地図情報を記憶する地図ＤＢを備え、車両の現在位置に基づき進行方向に位置する要減速地点の地図情報を地図ＤＢから抽出するナビゲーション装置と、抽出された要減速地点の地図情報に基づいて、その要減速地点における目標車速を設定し、現在車速から設定された目標車速まで回生ブレーキで減速する場合に必要な減速距離を算出するＥＣＵと、地図情報が抽出された要減速地点からＥＣＵによって算出された減速距離分手前に位置する地点に車両が到達した場合にブレーキ操作の開始をするようにドライバーに案内する案内装置とを備えた車両用運転支援装置が開示されている。特許文献１の装置では、ドライバーの個々の運転履歴から各要減速地点における目標車速を学習して地図情報に反映するようにしても良いとされている。

特開２００７−２２１８８９号公報

ところが、上記技術では、ドライバーのいつもの運転操作の履歴を学習して、ドライバーに減速操作の開始をするように案内した場合、案内のタイミングによっては、ドライバーに違和感を与える可能性がある。ドライバーのいつもの減速操作にはある程度の範囲でばらつきが生じる。そのため、単にドライバーの過去における減速操作開始のタイミングの平均値に基づいて案内を行なうと、ドライバーの意思に必ずしも沿わなくなり、ドライバーがエンジンブレーキによる減速後に、交差点の手前で再度アクセルペダルを踏み込む等の無駄な操作をさせてしまう可能性がある。その結果、ドライバーにシステムへの不信感を与える可能性もある。

本発明は、このような実情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することが可能な車両用情報処理装置を提供することにある。

本発明は、車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも車両の現在位置から遠い地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも車両の現在位置から遠い地点を車両を減速させるための基準として、交差点等の手前で車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

この場合、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作の記録に基づいた車両を減速させるための情報処理として、ドライバーの過去のアクセル踏量を０とする操作の記録に基づいて、アクセル踏量を０とする地点を算出することが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作の記録に基づいた車両を減速させるための情報処理として、ドライバーのアクセル踏量を０とする操作の過去の記録に基づいて、アクセル踏量を０とする地点を算出する。このため、車両のドライバーは算出されたアクセル踏量を０とする地点において、アクセル踏量を０とし、エンジンブレーキをかけることにより、高い燃費で車両を減速させることができる。

また、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で車両の現在位置から最も遠い最遠点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で車両の現在位置から最も遠い最遠点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることをより確実に防止することができる。

また、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。ドライバーの過去の減速操作のばらつきが大き過ぎるときは、車両を減速させるための基準をドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とすると、却ってドライバーの意図に反して減速終了地点が遠くになり過ぎる場合がある。このため、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが大きいときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値又は中央値を車両を減速させるための基準とすることにより、ドライバーの意図に沿った情報処理を行なうことができる。

また、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速い車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速い車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの意図に反して減速終了時の車速が遅くなり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

この場合、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの意図に反して減速終了時の車速が遅くなり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることをより確実に防止することができる。

また、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。ドライバーの過去の減速操作のばらつきが大き過ぎるときは、車両を減速させるための基準をドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速くすると、却ってドライバーの意図に反して減速終了時の車速が速くなり過ぎる場合がある。このため、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが大きいときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値又は中央値を車両を減速させるための基準とすることにより、ドライバーの意図に沿った情報処理を行なうことができる。

また、本発明は、車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も遠い最遠点よりも車両の進行方向反対側の仮減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行ない、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合及びドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合ではない場合は、次回も、仮減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行ない、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合及びドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合は、次回は、仮減速終了地点よりも車両の進行方向側の地点であって最遠点よりも車両の進行方向側ではない地点を新たな仮減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なう車両用情報処理装置である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、まず、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も遠い最遠点よりも車両の進行方向反対側の仮減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、比較的に早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

このとき、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側ではない場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅くはない場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させない場合は、ドライバーは当該仮減速終了地点を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容したものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回も仮減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。

一方、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅い場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合は、ドライバーは当該仮減速終了地点を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容できなかったものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回は、仮減速終了地点よりも車両の進行方向側の地点であって、最遠点よりも車両の進行方向側ではない地点を新たな仮減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なう。これにより、ドライバーの減速操作において、早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となるとともに、ドライバーの意図に反した情報の通知や運転の支援等が行なわれたり、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

この場合、情報処理ユニットは、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も近い最近点を仮減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も近い最近点を仮減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、最も早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

また、情報処理ユニットは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速よりも遅い仮車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行ない、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合及びドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合ではない場合は、次回も、仮車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行ない、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合及びドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合は、次回は、仮車速よりも速い車速であって最高車速以下の車速を新たな仮車速として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、まず、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速よりも遅い仮車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、比較的に早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

このとき、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側ではない場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅くはない場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させない場合は、ドライバーは当該仮車速を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容したものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回も仮車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。

一方、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅い場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合は、ドライバーは当該仮車速を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容できなかったものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回は、仮車速よりも速い車速であって、最高車速以下の車速を新たな仮車速として、車両を減速させるための情報処理を行なう。これにより、ドライバーの減速操作において、早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となるとともに、ドライバーの意図に反した情報の通知や運転の支援等が行なわれたり、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

この場合、情報処理ユニットは、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も遅い最低車速を仮車速として、車両を減速させるための情報処理を行なうことが好適である。

この構成によれば、情報処理ユニットは、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も遅い最低車速を仮車速として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、最も早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

本発明の車両用情報処理装置によれば、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導するための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。

ＧＰＳ（Global Positioning System）２１は、ＧＰＳ衛生からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。

ディスプレイ２６は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive Cruse Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。

ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。

ＤＢ（Data Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ時の位置及び車速等の情報を地図データと関連付けて記憶する。

カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。

ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ブレーキ踏量及びアクセル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。

スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。

以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。

ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの減速操作のデータ数が閾値Ｎを越えてあるか否かを判定する（Ｓ１０２）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値Ｎを越えてあるときは（Ｓ１０２）、ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中で、現在の自車両の位置から最も離れた減速終了地点を抽出し、当該減速終了地点と現在位置との距離Ｌを算出する（Ｓ１０３）。ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中で、最も速い減速終了時の車速である減速終了車速Ｖを抽出する（Ｓ１０４）。

ＥＣＵ３０は、距離Ｌだけ離れた地点で、エンジンブレーキのみで減速終了車速Ｖとなるか否かを判定する（Ｓ１０５）。具体的には、ＥＣＵ３０は、自車両のエンジンブレーキの減速度Ｇについて、Ｌ≦（現車速^２−Ｖ^２）／２Ｇが成立するか否か判定する。もし、Ｌ≦（現車速^２−Ｖ^２）／２Ｇが成立するときは、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ２６及びスピーカ５４により、アクセルＯＦＦのタイミングについて情報提供を実施する（Ｓ１０６）。

ＥＣＵ３０は、自車両がサービスエリア外に出た場合、及び車速が一定範囲内である等のサービス終了条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１０７）。サービス終了条件が成立したと判定されたときは（Ｓ１０７）、ＥＣＵ３０は、今回の減速操作における減速終了地点及び減速終了時の車速を学習するため、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５による検出値をＤＢ４０に記憶させる（Ｓ１０８）。

なお、Ｓ１０３やＳ１０４では、学習したデータの中で、平均よりも離れた地点や、平均よりも高い車速や、分布確率等で平均値よりも離れた地点や平均値よりも高い車速となるように設定しても良い。また、なるべくドライバーへの情報の通知頻度を高くしたい場合や、ドライバーに早めに情報を通知したい場合は、学習したデータの中で、現在の自車両の位置から最も近い減速終了地点や、最も低い減速終了時の車速としても良い。あるいは、本実施形態の手法は、ドライバー個々の減速操作の代わりに、ドライバーの通常のステアリング操作時の位置や、ステアリング操作時の車速を利用したシステムとすることも可能である。

従来技術においては、ドライバーの通常の減速操作等がなされる位置はある程度の範囲でばらつきが生じるため、ドライバーへの支援を行なうタイミングが遅い場合や早い場合が生じてしまい、ドライバーに違和感を与える可能性がある。

本実施形態では、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも車両の現在位置から遠い地点を車両を減速させるための基準として、交差点等の手前で車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

特に、ＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作の記録に基づいた車両を減速させるための情報処理として、ドライバーのアクセル踏量を０とする操作の過去の記録に基づいて、アクセル踏量を０とする地点を算出する。このため、車両のドライバーは算出されたアクセル踏量を０とする地点において、アクセル踏量を０とし、エンジンブレーキをかけることにより、高い燃費で車両を減速させることができる。

ＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で車両の現在位置から最も遠い最遠点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、車両を減速させるための基準はドライバの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も遠方とされることになる。このため、ドライバーの意図に反して減速終了地点が交差点等の手前となり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることをより確実に防止することができる。

また、ＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速い車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの意図に反して減速終了時の車速が遅くなり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

特に、ＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの意図に反して減速終了時の車速が遅くなり過ぎて、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることをより確実に防止することができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、減速終了時の自車両の位置や車速のばらつきが大きいドライバーに対しては、学習データの中央値を用いる。図３に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。

ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの減速操作のデータ数が閾値Ｎを越えてあるか否かを判定する（Ｓ２０２）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値Ｎを越えてあるときは（Ｓ２０２）、ＥＣＵ３０は、学習データのばらつきが閾値を超えているか否かを判定する（Ｓ２０３）。この場合、ＥＣＵ３０は、減速終了地点及び減速終了時の車速のいずれかのばらつきが閾値を超えているときは、学習データのばらつきが閾値を超えていると判定する。

学習データのばらつきが閾値を超えていないと判定されたときは（Ｓ２０３）、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中で、現在の自車両の位置から最も離れた減速終了地点を抽出し、当該減速終了地点と現在位置との距離Ｌを算出する（Ｓ２０４）。ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中で、最も速い減速終了時の車速である減速終了車速Ｖを抽出する（Ｓ２０５）。

一方、学習データのばらつきが閾値を超えていると判定されたときは（Ｓ２０３）、ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中央値の減速終了地点と現在位置との距離Ｌを算出する（Ｓ２０６）。ＥＣＵ３０はＤＢ４０を参照し、学習したデータの中央値の減速終了時の車速である減速終了車速Ｖを抽出する（Ｓ２０７）。なお、Ｓ２０６及びＳ２０７において中央値ではなく平均値としても良い。

ＥＣＵ３０は、上記第１実施形態と同様に距離Ｌだけ離れた地点で、エンジンブレーキのみで減速終了車速Ｖとなるか否かを判定する（Ｓ２０８）。もし、Ｌ≦（現車速^２−Ｖ^２）／２Ｇが成立するときは、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ２６及びスピーカ５４により、アクセルＯＦＦのタイミングについて情報提供を実施する（Ｓ２０９）。

ＥＣＵ３０は、自車両がサービスエリア外に出た場合、及び車速が一定範囲内である等のサービス終了条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２１０）。サービス終了条件が成立したと判定されたときは（Ｓ２１０）、ＥＣＵ３０は、今回の減速操作における減速終了地点及び減速終了時の車速を学習するため、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５による検出値をＤＢ４０に記憶させる（Ｓ２１１）。

本実施形態によれば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。ドライバーの過去の減速操作のばらつきが大き過ぎるときは、車両を減速させるための基準をドライバの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも遠方とすると、却ってドライバーの意図に反して減速終了地点が遠くになり過ぎる場合がある。このため、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが大きいときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値又は中央値を車両を減速させるための基準とすることにより、ドライバーの意図に沿った情報処理を行なうことができる。

また、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが所定の閾値以上であるときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値及び中央値のいずれかを車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。ドライバーの過去の減速操作のばらつきが大き過ぎるときは、車両を減速させるための基準をドライバの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速くすると、却ってドライバーの意図に反して減速終了時の車速が速くなり過ぎる場合がある。このため、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが大きいときは、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値又は中央値を車両を減速させるための基準とすることにより、ドライバーの意図に沿った情報処理を行なうことができる。

以下、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、提供された情報に対するドライバーの反応を考慮して運転支援を行なう。図４に示す処理は、自車両が対象となるサービスエリアを通過するたびに実行される。図４に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、サービス開始条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３０１）。ＥＣＵ３０は、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５等により、自車両がサービスエリアに進入したとき、車速が一定範囲内であるとき、且つ交差点等の減速対象位置までの距離が一定値以上であるとき等の条件を満たすことを検出したときに、サービス開始条件が成立したと判定する。

ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、対象となるサービスエリアについて、ＤＢ４０内にこれまでに学習したドライバーの減速操作のデータ数が閾値Ｎを越えてあるか否かを判定する（Ｓ３０２）。対象となるサービスエリアについて、すでに学習したデータ数が閾値Ｎを越えてあるときは（Ｓ３０２）、ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、学習データの減速終了地点のばらつきが任意の距離ｄを越えているか否かを判定する（Ｓ３０３）。この場合、距離ｄの初期値は０とする。このため最初は必ず学習データの減速終了地点のばらつきが任意の距離ｄを越えていることとなる。しかし、後述するように、距離ｄは対象となるサービスエリアを自車両が通過するたびに大きな値に更新される可能性がある。そのため、学習データの減速終了地点のばらつきが、大きな値に更新された距離ｄを越えなくなる可能性もある。

学習データの減速終了地点のばらつきが距離ｄを越えているときは（Ｓ３０３）、ＥＣＵ３０は、学習データの中で自車両の現在位置から最も近い減速終了地点と現在位置との距離に距離ｄを加算した値を距離Ｌとして算出する（Ｓ３０４）。一方、学習データの減速終了地点のばらつきが、大きな値に更新された距離ｄを越えなくなったときは（Ｓ３０３）、ＥＣＵ３０は、学習データの中で自車両の現在位置から最も遠い減速終了地点と現在位置との距離を距離Ｌとして算出する（Ｓ３０５）。つまり、距離Ｌは、最初は学習データの中で自車両の現在位置から最も近い減速終了地点と現在位置との距離に設定されるが、対象となるサービスエリアを自車両が通過するたびに大きな距離に更新される可能性があり、学習データの中で自車両の現在位置から最も遠い減速終了地点と現在位置との距離を越えて大きくなることはない。

ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、学習データの減速終了時の車速のばらつきが任意の速度ｖを越えているか否かを判定する（Ｓ３０６）。この場合、速度ｖの初期値は０とする。このため最初は必ず学習データの減速終了時の車速のばらつきが任意の車速ｖを越えていることとなる。しかし、後述するように、車速ｖは対象となるサービスエリアを自車両が通過するたびに大きな値に更新される可能性がある。そのため、学習データの減速終了時の車速のばらつきが、大きな値に更新された車速ｖを越えなくなる可能性もある。

学習データの減速終了時の車速のばらつきが車速ｖを越えているときは（Ｓ３０６）、ＥＣＵ３０は、学習データの中で最も遅い減速終了時の車速に速度ｖを加算した値を減速終了車速Ｖとして算出する（Ｓ３０７）。一方、学習データの減速終了時の速度のばらつきが、大きな値に更新された速度ｖを越えなくなったときは（Ｓ３０６）、ＥＣＵ３０は、学習データの中で最も速い減速終了時の車速を減速終了車速Ｖとして算出する（Ｓ３０８）。つまり、減速終了車速Ｖは、最初は学習データの中で最も遅い速度に設定されるが、対象となるサービスエリアを自車両が通過するたびに速い速度に更新される可能性があり、学習データの中で自車両の現在位置から最も遠い減速終了地点と現在位置との距離を越えて大きくなることはない。

ＥＣＵ３０は、距離Ｌだけ離れた地点で、エンジンブレーキのみで減速終了車速Ｖとなるか否かを判定する（Ｓ３０９）。具体的には、ＥＣＵ３０は、自車両のエンジンブレーキの減速度Ｇについて、Ｌ≦（現車速^２−Ｖ^２）／２Ｇが成立するか否か判定する。もし、Ｌ≦（現車速^２−Ｖ^２）／２Ｇが成立するときは、ＥＣＵ３０は、ディスプレイ２６及びスピーカ５４により、アクセルＯＦＦのタイミングについて情報提供を実施する（Ｓ３１０）。

ＥＣＵ３０は、アクセルアクチュエータ５３の検出値から、今回のドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングは学習データの平均値よりも遅いか、対象となるサービスエリア内での減速終了時までにドライバーによりアクセルペダルが再度踏まれたか否かを判定する（Ｓ３１１）。もし、今回のドライバーのアクセルＯＦＦのタイミングは学習データの平均値よりも遅いか、対象となるサービスエリア内での減速終了時までにドライバーによりアクセルペダルが再度踏まれたかのいずれかに該当するときは（Ｓ３１１）、ＥＣＵ３０は、距離ｄに一定値を加えた値を新たな距離ｄに更新し、速度ｖに一定値を加えた値を新たな速度ｖに更新する（Ｓ３１２）。

ＥＣＵ３０は、自車両がサービスエリア外に出た場合、及び車速が一定範囲内である等のサービス終了条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３１３）。サービス終了条件が成立したと判定されたときは（Ｓ３１３）、ＥＣＵ３０は、今回の減速操作における減速終了地点及び減速終了時の車速を学習するため、ＧＰＳ２１及び車速センサ２５による検出値をＤＢ４０に記憶させる（Ｓ３１４）。

本実施形態によれば、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、まず、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も遠い最遠点よりも車両の進行方向反対側の減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、比較的に早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

このとき、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側ではない場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅くはない場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させない場合は、ドライバーは今回の減速終了地点を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容したものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回も今回の減速終了地点を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。

一方、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅い場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合は、ドライバーは今回の減速終了地点を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容できなかったものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回は、今回の減速終了地点よりも車両の進行方向側の地点であって、最遠点よりも車両の進行方向側ではない地点を新たな減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なう。これにより、ドライバーの減速操作において、早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となるとともに、ドライバーの意図に反した情報の通知や運転の支援等が行なわれたり、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

特に、ＥＣＵ３０は、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も車両の現在位置から最も近い最近点を今回の減速終了地点として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、最も早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

また、ＥＣＵ３０は、まず、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速よりも遅い車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、比較的に早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

このとき、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側ではない場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅くはない場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させない場合は、ドライバーは今回の車速を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容したものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回も今回の車速を車両を減速させるための基準として、車両を減速させるための情報処理を行なう。

一方、ドライバーの減速操作における減速開始地点がドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも車両の進行方向側である場合、すなわちドライバーの減速開始のタイミングが遅い場合や、ドライバーの減速操作における減速終了地点を車両が通過前にドライバーがアクセル踏量を増加させた場合は、ドライバーは今回の車速を基準としたタイミングでの情報の通知や運転の支援等を許容できなかったものと考えられる。そこで、この場合、情報処理ユニットは、次回は、今回の車速よりも速い車速であって、最高車速以下の車速を新たな車速として、車両を減速させるための情報処理を行なう。これにより、ドライバーの減速操作において、早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となるとともに、ドライバーの意図に反した情報の通知や運転の支援等が行なわれたり、ドライバーにアクセルを再度踏み込ませる等の無駄な操作をさせることを防止することができる。

特に、ＥＣＵ３０は、最初に、ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も遅い最低車速を今回の車速として、車両を減速させるための情報処理を行なう。このため、ドライバーの減速操作において、最も早いタイミングでの情報の通知や運転の支援が可能となる。

以下、本発明の第４実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１〜第３実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果をＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報を複数の車両に送信する。

本実施形態では、情報処理センター１００のＥＣＵ３０は、地図データ内において予め設定された所定地点と、所定地点から所定範囲における複数の車両のドライバーの減速操作終了時の車両の位置及び車速とを関連付けて記憶する。このため、複数のドライバーがエンジンブレーキ等のためにアクセルをＯＦＦとするタイミングを地図データ内の地点と関連付けて学習することができる。このため、複数のドライバーの減速操作時の傾向をより把握し易くすることができる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１０…運転支援装置、２１…ＧＰＳ、２２…車載カメラ、２３…ミリ波レーダ、２４…通信装置、２５…車速センサ、２６…ディスプレイ、２７…ＡＣＣスイッチ、２８…ＰＣＳスイッチ、３０…ＥＣＵ、４０…ＤＢ、５１…カーナビゲーションシステム、５２…ブレーキアクチュエータ、５３…アクセルアクチュエータ、５４…スピーカ、１００…情報処理センター。

Claims (11)

1. 車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて前記車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、
   前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値よりも前記車両の現在位置から遠い地点を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、車両用情報処理装置。
2. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作の記録に基づいた前記車両を減速させるための情報処理として、前記ドライバーの過去のアクセル踏量を０とする操作の記録に基づいて、アクセル踏量を０とする地点を算出する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
3. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で前記車両の現在位置から最も遠い最遠点を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項１又は２に記載の車両用情報処理装置。
4. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点のばらつきが所定の閾値以上であるときは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の平均値及び中央値のいずれかを前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
5. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値よりも速い車速を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
6. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項５に記載の車両用情報処理装置。
7. 前記情報処理ユニットは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速のばらつきが所定の閾値以上であるときは、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の平均値及び中央値のいずれかを前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項５又は６に記載の車両用情報処理装置。
8. 車両のドライバーの過去の減速操作の記録に基づいて前記車両を減速させるための情報処理を行なう情報処理ユニットを備え、
   前記情報処理ユニットは、
   前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も前記車両の現在位置から最も遠い最遠点よりも前記車両の進行方向反対側の仮減速終了地点を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行ない、
   前記ドライバーの減速操作における減速開始地点が前記ドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも前記車両の進行方向側である場合及び前記ドライバーの減速操作における減速終了地点を前記車両が通過前に前記ドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合ではない場合は、次回も、前記仮減速終了地点を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行ない、
   前記ドライバーの減速操作における減速開始地点が前記ドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも前記車両の進行方向側である場合及び前記ドライバーの減速操作における減速終了地点を前記車両が通過前に前記ドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合は、次回は、前記仮減速終了地点よりも前記車両の進行方向側の地点であって前記最遠点よりも前記車両の進行方向側ではない地点を新たな前記仮減速終了地点として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、車両用情報処理装置。
9. 前記情報処理ユニットは、最初に、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了地点の中で最も前記車両の現在位置から最も近い最近点を前記仮減速終了地点として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項８に記載の車両用情報処理装置。
10. 前記情報処理ユニットは、
    前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も速い最高車速よりも遅い仮車速を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行ない、
    前記ドライバーの減速操作における減速開始地点が前記ドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも前記車両の進行方向側である場合及び前記ドライバーの減速操作における減速終了地点を前記車両が通過前に前記ドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合ではない場合は、次回も、前記仮車速を前記車両を減速させるための基準として、前記車両を減速させるための情報処理を行ない、
    前記ドライバーの減速操作における減速開始地点が前記ドライバーの過去の減速操作における減速開始地点の平均値よりも前記車両の進行方向側である場合及び前記ドライバーの減速操作における減速終了地点を前記車両が通過前に前記ドライバーがアクセル踏量を増加させた場合のいずれかの場合は、次回は、前記仮車速よりも速い車速であって前記最高車速以下の車速を新たな前記仮車速として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項８又は９に記載の車両用情報処理装置。
11. 前記情報処理ユニットは、最初に、前記ドライバーの過去の減速操作における減速終了時の車速の中で最も遅い最低車速を前記仮車速として、前記車両を減速させるための情報処理を行なう、請求項１０に記載の車両用情報処理装置。

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