JP2012026869A - バッテリ残容量算出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリ内のセルの温度の差異に基づく自己放電量の差異を考慮して、より精度の高い残容量算出を可能としたバッテリ残容量算出装置を提供する。
【解決手段】バッテリ３６内で高温が予想される位置に配設された高温側温度センサ９１Ｕと、バッテリ３６内で低温が予想される位置に配設された低温側温度センサ９１Ｌとを備える。高温側温度センサ９１Ｕの出力に基づいて導出される最大自己放電量ＳＨｍａｘから、低温側温度センサ９１Ｌの出力に基づいて導出される最小自己放電量ＳＨｍｉｎを減算した値をバッテリ３６の容量ズレ量の今回値Ｆｔとして算出し、容量ズレ量の今回値Ｆｔと前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値Ｆ０との積算値である容量ズレ減算量Ｆを、満充電容量Ａからの減算要素として用いる。両温度センサ出力およびバッテリ充電率の値に基づいて容量ズレ量の今回値Ｆｔを導出する自己放電量マップ２０６ｍを具備する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、バッテリ残容量算出装置に係り、特に、二次電池の残容量をより正確に算出できるようにしたバッテリ残容量算出装置に関する。

従来から、二次電池の残容量（充電容量）の算出精度を高めるために様々なパラメータを考慮することが知られている。

特許文献１には、温度センサで検知された二次電池の温度に基づいて二次電池の自己放電量を推測検知し、この自己放電量を満充電時の充電容量から減算することで、残容量の算出精度を高めるようにしたバッテリ残容量算出装置が開示されている。

特開２００４−１９１１５１号公報

ところで、電動二輪車等の動力源として搭載される二次電池（以下、バッテリと示すこともある）は、高電圧が要求されるため、複数のセルが結合されたモジュール構造を有することが一般的である。このようなモジュール構造を有するバッテリにおいては、バッテリ内のどの位置にあるかによって各セルの温度に差異が生じる可能性がある。例えば、この各セルの自己放電量を個々に推測検知しようとすると、セルの数と同数の温度センサが必要となり、センサ配置の困難性やコストの増大等が生じることとなる。さらに、特許文献１に記載された技術は、ひとつの二次電池の内部温度、表面温度または雰囲気温度のいずれかを測定して自己放電量の大きさを推測検知するものであり、各セルの自己放電量の差、換言すれば、各セルの「容量ズレ」に関しては考慮されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、バッテリ内のセルの温度差に基づく自己放電量の差を考慮して、より精度の高い残容量算出を可能としたバッテリ残容量算出装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、複数のセル（２ａ）が結合してなるバッテリ（３６）の所定位置の温度を検出する温度センサ（９１Ｕ，９１Ｌ）と、前記バッテリ（３６）の満充電容量（Ａ）から複数の減算要素を減算することで前記バッテリ（３６）の残容量（Ｒ）を算出する制御部（２００）とを有するバッテリ残容量算出装置において、前記温度センサ（９１Ｕ，９１Ｌ）は、前記バッテリ（３６）内で高温が予想される位置に配設された高温側温度センサ（９１Ｕ）と、前記バッテリ（３６）内で低温が予想される位置に配設された低温側温度センサ（９１Ｌ）とからなり、前記制御部（２００）は、前記高温側温度センサ（９１Ｕ）の出力に基づいて導出される最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）から前記低温側温度センサ（９１Ｌ）の出力に基づいて導出される最小自己放電量（ＳＨｍｉｎ）を減算した値を前記バッテリ（３６）の容量ズレ量（Ｆｔ）として算出し、前記容量ズレ量（Ｆｔ）を、前記残容量（Ｒ）の算出時に前記満充電容量（Ａ）から減算する減算要素に含める点に第１の特徴がある。

また、前記容量ズレ量（Ｆｔ）を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値（Ｆｔ）と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値（Ｆ０）との積算値である容量ズレ減算量（Ｆ）を、前記残容量（Ｒ）の算出時に前記満充電容量（Ａ）から減算する減算要素として用いる点に第２の特徴がある。

また、前記低温側温度センサ（９１Ｌ）および高温側温度センサ（９１Ｕ）の出力値と、バッテリ（３６）の充電率（ＳＯＣ）の値とに基づいて、前記最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）および最小自己放電量（ＳＨｍｉｎ）を導出する自己放電量マップ（２０６ｍ）を具備する点に第３の特徴がある。

また、前記バッテリ（３６）は、車両（１）への搭載時にその天井面および底面が略水平に指向する略直方体に形成されており、前記高温側センサ（９１Ｕ）は、前記バッテリ（３６）の天井面側に取り付けられ、前記低温側センサ（９１Ｌ）は、前記バッテリ（３６）の底面側に取り付けられる点に第４の特徴がある。

また、前記低温側温度センサ（９１Ｌ）および高温側温度センサ（９１Ｕ）は、それぞれ、前記バッテリ（３６）の車体前後方向の略中央で、かつ車幅方向の略中央に取り付けられている点に第５の特徴がある。

また、前記制御部（２００）は、前記バッテリ（３６）の基本温度時の充電特性と低温時の充電特性との差異に基づいて、低温充電不足量（Ｂ）および低温放電不足量（Ｃ）を算出し、充放電電流測定ユニット（９０）の測定値に基づいて前記バッテリ（３６）の放電量の積算値（Ｄ）を算出し、前記最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）を今回値に設定して、この最大自己放電量の今回値（ＳＨｍａｘ）と前回の残容量算出時に算出された最大自己放電量の前回値（ＳＨｍａｘ０）との積算値（Ｅ）を算出し、前記算出された容量ズレ量（Ｆｔ）を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値（Ｆｔ）と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値（Ｆ０）との積算値である容量ズレ減算量（Ｆ）を算出し、前記満充電容量（Ａ）から、前記低温充電不足量（Ｂ）と、前記低温放電不足量（Ｃ）と、前記放電量の積算値（Ｄ）と、前記最大自己放電量の積算値（Ｅ）と、前記容量ズレ減算量（Ｆ）とを減算することによって、前記残容量（Ｒ）を算出する点に第６の特徴がある。

さらに、前記バッテリ（３６）は、箱状のバッテリケース（３７）内に収納されており、前記バッテリケース（３７）は、一方側の壁面に設けられた開口（９３）から導入された冷却風が他方側の壁面に設けられた開口（９４）から導出されるように構成されており、前記高温側温度センサ（９１Ｕ）は、低温側温度センサ（９１Ｌ）より冷却風の下流側に配設されていることを特徴とする点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、温度センサは、バッテリ内で高温が予想される位置に配設された高温側温度センサと、バッテリ内で低温が予想される位置に配設された低温側温度センサとからなり、制御部は、高温側温度センサの出力に基づいて導出される最大自己放電量から低温側温度センサの出力に基づいて導出される最小自己放電量を減算した値をバッテリの容量ズレ量として算出し、容量ズレ量を、残容量の算出時に満充電容量から減算する減算要素に含めるので、２つの温度センサの出力に基づいてバッテリモジュールの容量ズレ量を推測検知し、この容量ズレ量を用いることで、残容量の検知精度を高めることが可能となる。また、複数のセルのそれぞれに温度センサを設ける必要がないため、バッテリユニットの部品点数の削減とコストの低減を図ることができる。

第２の特徴によれば、容量ズレ量を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値との積算値である容量ズレ減算量を、残容量の算出時に満充電容量から減算する減算要素として用いるので、容量ズレ量を積算値として用いることで、バッテリ残容量の算出精度を高めることができる。

第３の特徴によれば、低温側温度センサおよび高温側温度センサの出力値と、バッテリの充電率の値とに基づいて、最大自己放電量および最小自己放電量を導出する自己放電量マップを具備するので、実験等により予め設定されたマップを用いることで、バッテリモジュールの容量ズレ量を容易に導出することが可能となる。

第４の特徴によれば、バッテリは、車両への搭載時にその天井面および底面が略水平に指向する略直方体に形成されており、高温側センサはバッテリの天井面側に取り付けられ、低温側センサはバッテリの底面側に取り付けられるので、高温側のバッテリ温度と低温側のバッテリ温度とを容易に検知することが可能となる。

第５の特徴によれば、低温側温度センサおよび高温側温度センサは、それぞれ、バッテリの車体前後方向の略中央で、かつ車幅方向の略中央に取り付けられているので、各センサの取り付け作業が容易となる。

第６の特徴によれば、制御部は、バッテリの基本温度時の充電特性と低温時の充電特性との差異に基づいて、低温充電不足量および低温放電不足量を算出し、充放電電流測定ユニットの測定値に基づいてバッテリの放電量の積算値を算出し、最大自己放電量を今回値に設定して、この最大自己放電量の今回値と前回の残容量算出時に算出された最大自己放電量の前回値との積算値を算出し、算出された容量ズレ量を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値との積算値である容量ズレ減算量を算出し、満充電容量から、低温充電不足量と、低温放電不足量と、放電量の積算値と、最大自己放電量の積算値と、容量ズレ減算量とを減算することによって残容量を算出するので、５つの減算要素を規定することにより、さらに、バッテリの残容量の算出精度を高めることができる。

第７の特徴によれば、バッテリは、箱状のバッテリケース内に収納されており、バッテリケースは、一方側の壁面に設けられた開口から導入された冷却風が他方側の壁面に設けられた開口から導出されるように構成されており、高温側温度センサは、低温側温度センサより冷却風の下流側に配設されているので、高温側温度センサが冷却風の下流側に設けられることとなり、温度検知の精度をより一層高めることができる。

本発明の一実施形態に係るバッテリ残容量算出装置を搭載した電動車両の側面図である。 電動車両の斜視図である。 図２に示した電動車両の要部斜視図である。 電動車両の電気系統図である。 メインバッテリの斜視図である。 メインバッテリの分解斜視図である。 メインバッテリの側面断面図である。 バッテリ残容量算出装置の構成を示すブロック図である。 自己放電量マップである。 バッテリ残容量の算出方法を示した図である。 車両停止中のバッテリ残容量算出処理の手順を示すフローチャートである。 車両走行中または充電中のバッテリ残容量算出処理の手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るバッテリ残容量算出装置を搭載した電動車両の左側面図、図２は同左前方斜視図である。電動車両１は低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレームＦに各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。

図１、図２において、車体フレームＦは、前部分であるヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム２７と、ダウンフレーム２７の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム２８と、アンダフレーム２８から車体上後方に延びているリヤフレーム２９とからなる。ヘッドパイプ２６は、ステアリング軸２０を回動自在に支持する。ステアリング軸２０の上部にはステアリングハンドル２５が連結され、下部には前輪ＷＦを支持するフロントフォーク２４が連結される。

ヘッドパイプ２６の前部にはパイプからなるフロントステー５０が結合され、このフロントステー５０の前端部には、ヘッドライト５１が取り付けられ、ヘッドライト５１の上方にはブラケット５７で支持されるフロントキャリア１９が設けられる。

車体フレームＦの、アンダフレーム２８とリヤフレーム２９との中間領域に、車体後方に向けて延在するピボットプレート３０が接合されており、このピボットプレート３０には、車体幅方向に延在しているピボット軸３２が設けられ、このピボット軸３２によってスイングアーム２２が上下揺動自在に支持される。スイングアーム２２には、車両駆動源としての電動モータ２３が設けられ、モータ２３の出力は後輪車軸２１に伝達され、後輪車軸２１に支持された後輪ＷＲが駆動される。なお、後輪車軸２１を含むハウジングとリヤフレーム２９とは、リヤサスペンション３３によって連結される。ピボットプレート３０の下方延長部分には、停車中に車体を支持するサイドスタンド３１が回動可能に取り付けられ、スイングアーム２２の下面にはメインスタンド３４が取り付けられている。

複数のバッテリセルをバッテリケース３７に内蔵した高電圧（例えば、７２ボルト定格）のメインバッテリ３６がアンダフレーム２８に搭載される。メインバッテリ３６の前部には、バッテリ冷却風としての空気をバッテリケース３７内に導入するダクト６４が接続管６５を介して連結され、ダクト６４の上方には、接続管６６を介してエアクリーナ６８が設けられる。エアクリーナ６８はヘッドパイプ２６とほぼ同じ高さに設けられる。ダクト６４並びに接続管６５，６６を統合的に前部連結管１１０（図７参照）と呼ぶ。

バッテリケース３７の後部にはダクト（以下、「後部連結管」と呼ぶ）６９が連結され、この後部連結管６９の後部は、送風手段である冷却ファン７０に連結される。冷却ファン７０は、アンダフレーム２８から斜め上後方に延在しているリヤフレーム２９に沿って配置される。冷却ファン７０は、好ましくはシロッコファンであり、前部連結管１１０や後部連結管６９を通じてバッテリケース３７内に送風される空気の流れ方向を反転させることができるように回転方向を反転可能に構成される。

リヤフレーム２９の上にはメインバッテリ３６を充電する外部の充電器から延びる充電ケーブルに接続される給電側コネクタ（後述）を結合することができる受電側コネクタ７８が設けられる。リヤフレーム２９には、さらにリヤキャリヤ５９やテールライト５２が設けられる。

左右一対のリヤフレーム２９の間には荷室３８が設けられ、この荷室３８から下部に突出している荷室底部３８ａには、メインバッテリ３６で充電される低電圧（例えば、１２ボルト定格）のサブバッテリ４０が収容される。荷室３８の上には、荷室３８の蓋を兼用する運転者シート３９が設けられる。

車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバーで覆われる。車体カバーは、ハンドルカバー５６、フロントカバー４２、レッグシールド４３、低床フロア４４、フロアサイドカバー４５、アンダカバー４６、シート下前部カバー４７、サイドカバー４８、およびリヤカバー４９とを備える。

フロントカバー４２は、ヘッドパイプ２６やフロントステー５０等を前方から覆う。レッグシールド４３はフロントカバー４２に連なり、運転者シート３９に座った運転者の脚部の前方に位置するように配置され、ヘッドパイプ２６、前部連結管１１０のうち、ダクト６４および接続管６６を運転者シート３９側から覆う。低床フロア４４はレッグシールド４３の下部に連なり、フロアサイドカバー４５は低床フロア４４に連なる。低床フロア４４はバッテリケース３７を上方から覆い、フロアサイドカバー４５はアンダフレーム２８およびバッテリケース３７を車体左右側から覆う。

アンダカバー４６は左右のフロアサイドカバー４５の下縁間に渡される。シート下前部カバー４７は荷室３８を前方から覆うようにして低床フロア４４の後端から立ち上がる。左右一対のサイドカバー４８は荷室３８を左右から覆うようにして前記シート下前部カバー４７の両側に連なる。リヤカバー４９は後輪ＷＲを上方から覆ってサイドカバー４８に連なる。

図３は、電動車両１の要部を示す要部斜視図である。図３において、図２に示したシート下前部カバー４７は取り外されている。シート下前部カバー４７を取り外した電動車両１の内部には、冷却ファン７０や荷室３８が見られる。荷室３８は、リヤフレーム２９，２９間に架け渡されたサブフレーム３５に接合されたステー３５ａ，３５ｂによって支持されている。冷却ファン７０は、車体の右側に偏倚して位置しており、ファン排気口４１を車体の左側に向けている。冷却ファン７０は、モータ２３を駆動するためのパワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ）のケース７１ａに３本のボルト５３で固定される。

図４は、電動車両の電気系統図である。ＰＤＵ７１は制御ユニット（ＥＣＵ）を含む。ＰＤＵ７１はヒューズ７２および第１リレースイッチ７３を介してメインバッテリ３６のプラス側端子に接続される。第１リレースイッチ７３には第２リレースイッチ７４および抵抗７６からなる直列回路が並列に接続される。メインバッテリ３６およびサブバッテリ４０は、充電器７５によって外部電源ＰＳから供給される電力で充電することができる。充電器７５は給電側コネクタ７７を備え、車両に設けられる受電側コネクタ７８と接続可能である。受電側コネクタ７８はＤＣ−ＤＣコンバータ７９に接続される。

ＤＣ−ＤＣコンバータ７９は、受電側コネクタ７８に接続される一対のラインＬ１，Ｌ２の一方Ｌ１に介挿される電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）８０と、充電器７６からの電圧を低電圧（例えば１２ボルト）に降下させるためラインＬ１，Ｌ２に接続される電圧降下回路８１とを備える。ラインＬ１，Ｌ２は、高電圧の充電電流でメインバッテリ３６を充電するため、第２リレースイッチ７４（プリチャージコンタクタ）および抵抗７６からなる直列回路と、第１リレースイッチ７３（メインコンタクタ）との並列回路を介してメインバッテリ３６に接続される。電圧降下回路８１の出力側はサブバッテリ４０に接続される。

ＰＤＵ７１に内蔵されたＥＣＵにはサブバッテリ４０がメインスイッチ８２を介して接続され、制御用電力がサブバッテリ４０から供給される。サブバッテリ４０はメインスイッチ８２を介してバッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）８３にも接続され、ＢＭＵ８３は第１リレースイッチ７３および第２リレースイッチ７４のオンオフを指示する機能を有する。

動作時、メインスイッチ８２をオンにすると、ＢＭＵ８３は第２リレースイッチ７４をオンにしてメインバッテリ３６から第２リレースイッチ７４、抵抗７６およびヒューズ７２を介してＰＤＵ７１に電流を流し、その後、第１リレースイッチ７３をオンにする。このように、第２リレースイッチ７４をオンにした後に第１リレースイッチ７３をオンにするのは、ＰＤＵ７１に設けられているコンデンサへの突入電流が第１リレースイッチ７３に流れるのを防止するためである。

なお、第１リレースイッチ７３、第２リレースイッチ７４およびＢＭＵ８３は、メインバッテリ３６とともにバッテリケース３７に収納することができる。

図５はメインバッテリの構成を示す車体左前方からの斜視図、図６はメインバッテリを構成するモジュールの分解斜視図である。図５、図６において、符号ＦＲは、車体前方方向を示し、符号Ｌは車体左方向を示す。メインバッテリ３６は、車体前後方向に並べて配置される３つのバッテリモジュール２を備える。ただし、図６には、３つのモジュールのうち１つを示す。各バッテリモジュール２は、上下２段に配置されて車体幅方向に所定の隙間を設けて並べられた複数の（ここでは１５組の）バッテリセル２ａからなるセルユニット３と、セルユニット３に対して車体前後方向にそれぞれ配置される前壁４および後壁５と、前壁４の前方に配置されるカバー６とからなる。前壁４および後壁５には、それぞれ高さ方向中央部にあって車幅方向に延びるリブ４ａ，５ａがそれぞれ設けられる。

セルユニット３の上面には、車体幅方向に所定間隔で配置され、車体前後方向に延びる補強リブ７ａを有する上壁７が設けられる。上壁７の各補強リブ７ａ間には車体前後方向に長いスロット７ｂが形成される。セルユニット３の下面には、上壁７と同様の形状を有する下壁（補強リブ７ａのみが図示されている）が設けられる。さらに、セルユニット３は、車体幅方向両側に配置される側壁８を有する。

各バッテリセル（以下、単にセルと示すこともある）２ａは、車体前方に向けて配列された電極Ｄを備え、各バッテリセルの２つの電極Ｄ間には内圧開放弁９が設けられる。前壁４の、内圧開放弁９に対向する位置には上下２段に渡って車体幅方向水平に延びる電解液案内路１０が設けられ、この電解液案内路１０は上下方向に延びる電解液ドレイン１１に連通接続される。この電解液ドレイン１１は車体幅方向の一方側（この例では左側）に集約して配置し、メンテナンスをしやすくしている。

カバー６の車幅方向両端下部にはそれぞれ凸部６ａ，６ａが形成される。この両端の凸部６ａ，６ａ間の空間領域１２は、メインバッテリ３６がバッテリケース３７に収容されたときにバッテリケース３７の底部との間に接触しない部分である。したがって、バッテリケース３７に収容された状態では、この空間領域１２は、メインバッテリ３６の下面とバッテリケース３７との間に車体前後方向に貫通する隙間を形成する。

隣接するバッテリモジュール２の間には間隙１３が形成されるが、この間隙１３は前記リブ４ａ，５ａによって上下に２分割される。したがって、リブ４ａ，５ａによって上下２つの部分に分割された間隙１３の各部分間での空気の流通が阻止される。したがって、メインバッテリ３６の下部と上部との間では、空気は間隙１３を流れることなく、前記スロット７ｂを通って流通する。

各バッテリモジュール２の側壁８のうち、車体左側の側壁８には陽極接続端子１４、陰極接続端子１５、陽極ケーブル１６、陰極ケーブル１７、電圧・温度監視基板１８、および通信コネクタ６７が設けられる。陽極ケーブル１６および陰極ケーブル１７は、側壁８に固定されるケーブルガイド８４，８５で保持される。

バッテリは、並列接続される３個のモジュールを１組として、各組を直列接続して所定のバッテリ電圧（例えば７２ボルト）を得るように構成される。矢印８６によってバッテリセルの接続ラインを模式的に示した。この接続ライン８６の一端は陽極接続端子１４に接続され、他端は陰極接続端子１５に接続される。

図５に示すように、陽極ケーブル１６の端部は、３つのバッテリモジュール２のうち、車体前方側のものの陽極接続端子１４に接続され、陰極ケーブル１７の先端は、３つのバッテリモジュール２のうち、車体後方側のものの陰極接続端子１５に接続される。そして、車体前方側のバッテリモジュール２の陰極接続端子１５は、隣接する中央バッテリモジュール２の陽極接続端子１４に接続され、中央バッテリモジュール２の陰極接続端子１５は、車体後方側のバッテリモジュール２の陽極接続端子１４に接続される。つまり、各バッテリモジュール２は直列に接続される。

３つのバッテリモジュール２の電圧・温度監視基板１８は、湾曲させて配線されたハーネス８７によって互いに接続される。車体後方側バッテリモジュール２の、上壁７の車体右側には充放電管理を行う均等化ユニット８８が設けられ、均等化ユニット８８から延びたハーネス８９は、電圧・温度監視基板１８に接続される。均等化ユニット８８には、電流測定基準を設定するシャント基板とヒューズが一体化された充放電電流測定ユニット９０が併設される。

樹脂モールドされる電圧・温度監視基板１８は、バッテリモジュール毎に、電圧および温度を監視する。具体的な温度検知は、各バッテリモジュール２の上下にそれぞれ配置される上部（高温側）温度センサ９１Ｕおよび下部（低温側）温度センサ９１Ｌによって行われる。両温度センサ９１Ｕ、９１Ｌは、空気流に直接影響を受けないようにするため、上壁７および下壁（図示せず）の車幅方向中央に、前記スロット７ｂから離して設置するのがよい。両温度センサ９１Ｕ、９１Ｌは、各バッテリモジュール２に設けられ、該バッテリモジュール２の上部領域および下部領域の温度を代表する。そして、上部領域および下部領域それぞれに設けられる３つの温度センサ９１Ｕ、９１Ｌによる検出値の平均でメインバッテリ３６の上部および下部の温度を代表させることができる。

なお、高温側温度センサ９１Ｕは、バッテリ内で最も高温となることが予想される位置に配設され、一方の低温側温度センサ９１Ｌは、バッテリ内で最も低温となることが予想される位置に配設されることが好ましい。

なお、温度センサ９１Ｕ、９１Ｌの配置はこれに限られず、バッテリケース３７内での上部領域と下部領域とにおけるそれぞれの温度が個別に測定できればよい。したがって、温度センサ９１Ｕ、９１Ｌは、３つのバッテリモジュール２のそれぞれに設ける方式に限らず、例えば、上部領域および下部領域に１つずつとして、車体前後方向の中央かつ車幅方向の中央の位置に配設することができる。

図７は、バッテリケース３７に収容された状態のメインバッテリ３６を示す側面断面図である。図７において、バッテリケース３７は、ケース前板３７ｆ、ケース後板３７ｒ、ケース上板３７ｕ、ケース底板３７ｂ、およびケース側板３７ｓからなり、バッテリモジュール２を収容する空間を形成する。車体前方側のバッテリモジュール２には点線でバッテリセル９２の外形を示す。残りの２つのバッテリモジュール２にも、同様にバッテリセル９２が上下２段に配置される。

バッテリケース３７の車体前方側の壁（ケース前板）３７ｆには、接続管６５を接続して、接続管６５とバッテリケース３７内とで空気の流通を可能にするための開口（吸気口）９３が形成される。一方、バッテリケース３７の車体後方側の壁（ケース後板）３７ｒには、後部連結管６９とバッテリケース３７内とで空気の流通を可能にするための開口（排気口）９４が形成される。

ケース前板３７ｆの内面には、吸気口９３より上方に、車幅方向に延在するリブ３７ａが設けられ、ケース前板３７ｆと車体前方側バッテリモジュール２のカバー６との間にできる間隙をこのリブ３７ａで上下に２分している。一方、ケース後板３７ｒにも同様に、排気口９４より下方に、車幅方向に延在するリブ３７ｃが設けられ、ケース後板３７ｒと車体後方側バッテリモジュール２の後壁５との間にできる間隙をこのリブ３７ｃで上下に２分している。

冷却ファン７０の回転による冷却風の通路は、エアクリーナ６８、前部連結管１１０、バッテリケース３７、および後部連結管６９からなる。

冷却ファン７０は、後述する温度条件および電動車両１の走行状態（例えば、走行速度）によって駆動開始、駆動停止する。そして、冷却ファン７０が回転すると、エアクリーナ６８から空気が吸入され、その空気は、前部連結管１１０を通って吸気口９３からバッテリケース３７内に導入される。バッテリケース３７内に導入された空気はリブ３７ａによって上方に流れるのを阻止されるので、矢印Ａ１に沿って下方に案内され、前記凸部６ａによって形成された領域（間隙）１２を通ってバッテリモジュール２の下部１２ａに回る。そして、矢印Ａ２〜Ａ４で示すように、バッテリセル９２の間を通り、スロット７ｂを抜けてバッテリケース３７の上部空間３７ｄに至る。上部空間３７ｄに流れ込んだ空気はリブ３７ｃによって、下方に流れるのを阻止されるので、排気口９４から後部連結管６９に流れ込み、冷却ファン７０で排気される。

ここで、二次電池においては、蓄えられている電気の量が時間の経過と共に徐々に減少する自己放電の度合が大きく、さらに、複数のセルからなるモジュール構造を有する場合には、各セルの自己放電量の差が問題となる。具体的には、セル毎の自己放電量の差に起因してセル毎の残容量に差が生じた場合に、自己放電量の小さいセルに合わせて放電してしまうと、自己放電量の大きいセルが過放電となる可能性がある。これを防止するには、自己放電量の大きいセルに合わせて放電制御を実行する必要があるが、このような放電制御を実行するためには、各セルの自己放電量の差を考慮してモジュール全体の残容量を算出することが好ましい。本実施形態では、前記した上部（高温側）温度センサ９１Ｕおよび下部（低温側）温度センサ９１Ｌの出力値に基づいて、この自己放電量の差を推測検知できるようにした点に特徴がある。

図８は、本実施形態に係るバッテリ残容量算出装置の構成を示すブロック図である。バッテリ残容量算出装置の制御部２００に含まれるバッテリ残容量算出手段２０１は、満充電状態検知手段２０２、放電量検知手段２０３、低温充電不足量検知手段２０４、低温放電不足量検知手段２０５、容量ズレ量算出手段２０６から入力される各情報に基づいて、メインバッテリ３６の残容量（充電容量）を検知する。

満充電状態検知手段２０２は、メインバッテリ３６の電圧を検知するバッテリ電圧センサ２０２ａの検出値が所定電圧（例えば、７２Ｖ）に達したことに基づいて満充電状態を検知する。また、放電量検知手段２０３は、充放電電流測定ユニット９０の検出値に基づいて、満充電状態からの電流積算値を算出して放電量を検知する。

低温充電不足量検知手段２０４および低温放電不足量検知手段２０５には、低温側の下部温度センサ９１Ｌの出力がそれぞれ入力される。また、容量ズレ量算出手段２０６には、上部温度センサ９１Ｕおよび下部温度センサ９１Ｌの出力がそれぞれ入力される。

ここで、リチウムイオン電池等の二次電池は、バッテリの温度が標準温度（例えば、２５℃）であれば、所定電圧に達する（例えば、１セルで２．８Ｖ）と充電容量が１００％となる場合でも、バッテリの温度が標準温度より低いと、この所定電圧に達したのにもかかわらず充電容量が１００％に到達しない、すなわち、充電不足が生じてしまう（例えば、８０％しか充電されない）という性質を有する。低温充電不足量検知手段２０４は、実験等で予め定められた充電特性マップｍを用いて、この低温時における充電量の不足量を導出することができる。

また、二次電池は、バッテリの温度が標準温度（例えば、２５℃）であれば充電容量を１００％放電できる場合でも、バッテリの温度が標準温度より低いと、放電量が１００％に到達しない、すなわち、放電不足が生じてしまう（例えば、８０％しか放電できない）という性質を有する。低温放電不足量検知手段２０５は、実験等で予め定められた充電特性マップｍを用いて、この低温時における放電量の不足量を導出することができる。

さらに、容量ズレ量算出手段２０６には、自己放電量算出手段２０７および自己放電量マップ２０６ｍが含まれる。実験等で予め定められた自己放電量マップ２０６ｍには、バッテリ温度およびバッテリ充電率と、自己放電量との関係が規定されている。

二次電池は、使用していない放置状態でも自己放電によって残容量が減少し、その自己放電量の大きさは、バッテリの温度およびバッテリ充電率（ＳＯＣ：state of charge）に依拠することが知られている。自己放電量算出手段２０７は、自己放電量マップ２０６ｍに基づいて、上部温度センサ９１Ｈの出力による高温側セルの最大自己放電量ＳＨｍａｘと、下部温度センサ９１Ｕの出力に基づく低温側セルの最小自己放電量ＳＨｍｉｎとをそれぞれ導出する。自己放電量は、低温時より高温時の方が大きくなり、高温側セルの最大自己放電量ＳＨｍａｘから低温側セルの最小自己放電量ＳＨｍｉｎを減算すると、セルの温度差に起因する容量ズレ量の現在値（今回値）が求められる。

バッテリにおける容量ズレとは、例えば、同じ充電容量のセルＡとＢとを接続した際に、自己放電量に個体差があることにより、時間の経過と共にセルＡおよびセルＢの充電容量（残容量）に生じる差異のことである。容量ズレが生じたバッテリモジュールを放電させると、自己放電量の大きいセルに合わせてメインバッテリ３６の過放電防止回路が作動することなり、自己放電量の小さいセルの放電が十分に行われないまま放電が停止される。一方、容量ズレが生じたバッテリを充電すると、自己放電量の大きいセルの方が先に所定電圧に到達して過充電防止回路が作動してしまい、他方のセルの充電が十分に行われないまま充電が停止されてしまうという問題が生じる。

そこで、均等化処理手段２０８は、自己放電量の差により発生する容量ズレを修復するため、メインバッテリ３６の各セルに対して所定の周期で均等化処理を実行する。メインバッテリ３６の各セルには、この処理を可能とする均等化処理回路が組み込まれている。

各セルに組み込まれた均等化処理回路は、例えば、放電末期に電圧の低いセルをバイパスして放電を禁止したり、充電末期に電圧の高いセルをバイパスして電圧の低いセルのみ充電することで、容量ズレを実質的に補正するものである。なお、均等化処理にはある程度の時間を要するため、例えば、充電１００回に１回等の周期で実行される。本発明に係るバッテリ残容量算出装置は、次の均等化処理が実行されるまでの間であっても、容量ズレ量を推測検知することでバッテリ残容量の算出精度を高めようとするものである。

図９に、容量ズレ量算出手段２０６に含まれる自己放電量マップ２０６ｍの概要を示す。前記したように、自己放電量は、バッテリの温度およびバッテリ充電率に依拠する。この図では、ＳＯＣが１００％、７５％、５０％の際のグラフのみを示しているが、より細かい、例えば、１％刻みのグラフを設定してもよい。この図の例では、ＳＯＣ７５％に対応する曲線において、高温側温度センサ９１Ｕの出力値（Ｔｍａｘ）に対応する自己放電量が最大自己放電量ＳＨｍａｘとして導出され、また、低温側温度センサ９１Ｌの出力値（Ｔｍｉｎ）に対応する自己放電量が最小自己放電量ＳＨｍｉｎとして導出されている。そして、最大自己放電量ＳＨｍａｘから最小自己放電量ＳＨｍｉｎを減じたものが、容量ズレ量の今回値Ｆｔとして適用される。

図１０は、バッテリ残容量算出手段２０１（図８参照）によるバッテリ残容量の算出方法を図式化したものである。図示するように、Ａ：満充電容量、Ｂ：低温充電不足量、Ｃ：低温放電不足量、Ｄ：放電量の積算値、Ｅ：自己放電量の積算値、Ｆ：容量ズレ減算量としたとき、バッテリ残容量Ｒは、Ａ−（Ｂ＋Ｃ＋Ｄ＋Ｅ＋Ｆ）の式によって表すことができる。すなわち、残容量Ｒを算出する際に、Ｂ〜Ｆの各値は、満充電容量のＡに対する減算要素となる。

図示上側の（ａ）のグラフは、基本温度（２５℃）での充電特性（実線）と低温時の充電特性（破線）との差を示す「充電特性マップ」である（図８に示した充電特性マップｍ）。バッテリモジュールの各セルの電圧は、過充電防止回路および過放電防止回路により、満充電状態に対応する所定電圧Ｖ２（例えば、２．８Ｖ）と放電限界に対応する所定電圧Ｖ１（例えば、１．８Ｖ）との間に収まるように設定されている。

しかしながら、セル電圧が同じ所定電圧Ｖ２である場合でも、バッテリ温度が基本温度であればバッテリ容量ａ１（例えば、１００％）まで充電されるところ、バッテリ温度が低い場合では、バッテリ容量ａ２（例えば、８０％）までしか充電されないこととなる。この充電容量の差が、低温充電不足量Ｂに相当する。

また、バッテリセル電圧が同じ所定電圧Ｖ１である場合でも、バッテリ温度が基本温度であればバッテリ容量がａ４（例えば、０％）まで放電されるところ、バッテリ温度が低い場合では、バッテリ容量がａ３（例えば、２０％）までしか放電されないこととなる。この充電容量の差が、低温放電不足量Ｃに相当する。

図示下側の（ｂ）のグラフは、基本温度（２５℃）での充電特性（実線）と容量ズレが生じた場合の充電特性との差を示す「容量ズレ特性マップ」である。グラフを参照すると、バッテリセル電圧が同じ所定電圧Ｖ２である場合でも、バッテリ温度が基本温度であればバッテリ容量ａ５（例えば、１００％）まで充電されるところ、容量ズレが生じた場合では、バッテリ容量ａ６（例えば、８０％）までしか充電されないこととなる。

この充電容量の差が、容量ズレ減算量Ｆに相当し、容量ズレ減算量Ｆは、容量ズレ量の今回値Ｆｔと、前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値Ｆ０とを合算した値となる。図９に示した自己放電量マップ２０６ｍは、この容量ズレ量の今回値Ｆｔを導出するものである。

図１１は、車両停止中のバッテリ残容量算出処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１では、制御部２００内のメモリから、低温充電不足量Ｂ、低温放電不足量Ｃ、放電量の積算値Ｄ、満充電容量Ａ、最大自己放電量の前回値ＳＨｍａｘ０、容量ズレ量の前回値Ｆ０がそれぞれ読み込まれる。なお、「前回値」とは、前回の残容量算出時に算出された値であることを意味し、また、満充電容量Ａは予め定められた固定値である。

ステップＳ２では、上部（高温側）温度センサ９１Ｕおよび下部（低温側）温度センサ９１Ｌによって、バッテリ３６の天井面側と底面側の２箇所の温度が検知される。ステップＳ３では、バッテリ残容量Ｒが算出される。バッテリ残容量Ｒは、図１０に示したように、満充電容量Ａから、低温充電不足量Ｂと、低温放電不足量Ｃと、放電量の積算値Ｄと、最大自己放電量の積算値Ｅと、容量ズレ減算量Ｆとを減算することで算出される。

次に、ステップＳ４では、ＳＯＣ（バッテリ充電率）が、ＳＯＣ＝残容量の前回値Ｒ０÷満充電時容量Ａ×１００の算出式によって算出される。続くステップＳ５では、高温側セル温度にプラス２℃の値（例えば、５２℃）および算出されたＳＯＣ（例えば、７５％）の値を図９の自己放電量マップｍにそれぞれ適用して、最大自己放電量の今回値ＳＨｍａｘが導出される。ここで、低温側セル温度プラス２℃の値を用いるのは、温度検知誤差を許容するためである。

ステップＳ６では、最大自己放電量の積算値Ｅが、Ｅ＝最大自己放電量の前回値ＳＨｍａｘ０＋最大自己放電量の今回値ＳＨｍａｘの算出式によって算出される。

ステップＳ７では、低温側セル温度マイナス２℃の値（例えば、３８℃）および算出されたＳＯＣの値を、図９に示した自己放電量マップｍにそれぞれ適用し、最小自己放電量ＳＨｍｉｎが導出される。ここで、低温側セル温度マイナス２℃の値を用いるのは、高温側と同様に温度検知誤差を許容するためである。続くステップＳ８では、容量ズレ減算量Ｆが、Ｆ＝容量ズレ量の前回値Ｆ０＋（最大自己放電量の今回値ＳＨｍａｘ−最小自己放電量ＳＨｍｉｎ）の算出式によって算出され、ステップＳ９に進む。

そして、ステップＳ９では、今回算出された、バッテリ残容量Ｒ、最大自己放電量の積算値Ｅおよび容量ズレ減算量Ｆをそれぞれメモリに記憶させて、一連の制御を終了する。次にバッテリ残容量を算出する際には、ステップＳ１０でメモリに記憶されたバッテリ残容量、最大自己放電量の積算値および容量ズレ減算量が、それぞれ前回値として用いられる。

図１２は、車両走行中または充電中のバッテリ残容量算出処理の手順を示すフローチャートである。ステップＳ１１では、制御部２００内のメモリから、低温充電不足量Ｂ、放電量の前回値Ｄ０、最大自己放電量の積算値Ｅおよび容量ズレ量の積算値ＦＳ、容量ズレ減算量Ｆがそれぞれ読み込まれる。

ステップＳ１２では、上部（高温側）温度センサ９１Ｕおよび下部（低温側）温度センサ９１Ｌによってバッテリモジュールの２箇所の温度が検知される。ステップＳ１３では、低温側セル温度マイナス２℃の値（例えば、３８℃）の値を図１０の（ａ）に示した充電特性マップｍに適用して、低温放電不足量Ｃが導出される。

ステップＳ１４では、制御部２００の満充電状態検知手段２０２によってバッテリ３６が満充電状態か否かが判定され、否定判定される、すなわち満充電状態でないと判定されると、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、放電量の積算値Ｄが、Ｄ＝放電量の前回値Ｄｌ＋放電量の今回値Ｄｔの算出式によって算出されて、ステップＳ１６に進む。放電量の今回値Ｄｔは、充放電電流測定ユニット９０による測定値である。

一方、ステップＳ１４で肯定判定される、すなわち、バッテリが満充電状態であると判定されると、ステップＳ１９に進んで、低温側セル温度マイナス２℃の値（例えば、３８℃）の値を図１０の（ａ）に示したマップｍに適用して、低温充電不足量Ｂが導出される。そして、ステップＳ２０で放電量の積算値Ｄを０（ゼロ）に設定し、かつステップＳ２１で最大自己放電量の積算値Ｅを０（ゼロ）に設定すると、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２では、均等化処理手段２０８による均等化処理が終了したか否かが判定され、ステップＳ２２で否定判定される、すなわち、均等化処理がまだ終了していないと判定されると、ステップＳ２３に進む。ステップＳ２３では、容量ズレ減算量Ｆが、Ｆ＝容量ズレ量の積算値ＦＳ＋均等化処理残容量Ｋの演算式で算出される。ここで、均等化処理残容量Ｋとは、均等化処理を施してもなお残る容量誤差を考慮した補正係数である。続くステップＳ２４では、容量ズレ量の積算値ＦＳを予め定められた固定値（例えば、０．５Ａｈ）に設定すると共に、均等化終了情報をリセットし、ステップＳ１６に進む。なお、前記ステップＳ２２で肯定判定される、すなわち均等化処理により容量ズレ量が補正されたと判定されると、ステップＳ２５に進んで、容量ズレ減算量Ｆを容量ズレ量の積算値ＦＳに設定して、ステップＳ２４に進む。

そして、ステップＳ１６では、バッテリ残容量Ｒが、満充電容量Ａ−（低温充電不足量Ｂ＋低温放電不足量Ｃ＋放電量の積算値Ｄ＋最大自己放電量の積算値Ｅ＋容量ズレ減算量Ｆ）の算出式によって算出される。続くステップＳ１７では、電動車両１のシステムが停止したか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ１２に戻る。これにより、車両が走行中または充電中であるときは、常にバッテリ残容量Ｒの算出処理が継続されることとなる。

一方、ステップＳ１７で肯定判定される、すなわち、車両の電源がオフにされて充電回路も作動していない停車状態に移行すると、ステップＳ１８に進んで、制御部２００のメモリに、低温充電不足量Ｂ、放電量の積算値Ｄ、最大自己放電量の積算値Ｅ、容量ズレ減算量Ｆ、容量ズレ量の積算値ＦＳをそれぞれ記憶して、一連の制御を終了する。なお、次にバッテリ残容量を算出する際には、ステップＳ１８でメモリに記憶された低温充電不足量Ｂ、放電量の積算値Ｄ、最大自己放電量の積算値Ｅが、それぞれ前回値として用いられることとなる。

上記したように、本発明に係るバッテリ残容量算出装置によれば、バッテリ内で最も高温となる位置（高温となることが予想される位置）に配設された高温側温度センサと、バッテリ内で最も低温となる位置（低温となることが予想される位置）に配設された低温側温度センサとを備え、低温側温度センサおよび高温側温度センサの出力値と、バッテリの充電率の値とに基づいて、バッテリの最大自己放電量および最小自己放電量をそれぞれ導出し、最大自己放電量から最小自己放電量を減じた値を各セルの容量ズレ量として算出するようにしたので、この容量ズレ量を考慮することでバッテリの残容量の検知精度を高めることが可能となる。

なお、バッテリの容量や構造、制御部の構成、充電特性マップ、容量ズレ特性マップ、自己放電量マップの設定、残容量算出処理や均等化処理の実施タイミング等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るバッテリ残容量算出装置は、電動車両の動力源として用いられるバッテリのほか、種々の用途に用いられる二次電池に適用することが可能である。

２ａ…バッテリセル、３６…メインバッテリ（バッテリ）、９０…充放電電流測定ユニット、９１Ｕ…上側（高温側）温度センサ、９１Ｌ…下側（低温側）温度センサ、２００…制御部、２０２…満充電状態検知手段、２０２ａ…バッテリ電圧センサ、２０３…放電量検知手段、２０４…低温充電不足量検知手段、２０５…低温放電不足量検知手段、２０６…容量ズレ量算出手段、２０７…自己放電量算出手段、２０６ｍ…自己放電量マップ、２０８…均等化処理手段、ｍ…充電特性マップ、Ａ…満充電容量、Ｂ…低温充電不足量、Ｃ…低温放電不足量、Ｄ…放電量の積算値、Ｅ…最大自己放電量の積算値、Ｆ…容量ズレ減算量、ＦＳ…容量ズレ量の積算値、ＳＨｍａｘ…最大自己放電量の今回値、ＳＨｍａｘ０…最大自己放電量の前回値、ＳＨｍｉｎ…最小自己放電量、Ｆｔ…容量ズレ量の今回値、Ｆ０…容量ズレ量の前回値

Claims (7)

1. 複数のセル（２ａ）が結合してなるバッテリ（３６）の所定位置の温度を検出する温度センサ（９１Ｕ，９１Ｌ）と、
   前記バッテリ（３６）の満充電容量（Ａ）から複数の減算要素を減算することで前記バッテリ（３６）の残容量（Ｒ）を算出する制御部（２００）とを有するバッテリ残容量算出装置において、
   前記温度センサ（９１Ｕ，９１Ｌ）は、前記バッテリ（３６）内で高温が予想される位置に配設された高温側温度センサ（９１Ｕ）と、前記バッテリ（３６）内で低温が予想される位置に配設された低温側温度センサ（９１Ｌ）とからなり、
   前記制御部（２００）は、前記高温側温度センサ（９１Ｕ）の出力に基づいて導出される最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）から前記低温側温度センサ（９１Ｌ）の出力に基づいて導出される最小自己放電量（ＳＨｍｉｎ）を減算した値を前記バッテリ（３６）の容量ズレ量（Ｆｔ）として算出し、前記容量ズレ量（Ｆｔ）を、前記残容量（Ｒ）の算出時に前記満充電容量（Ａ）から減算する減算要素に含めることを特徴とするバッテリ残容量算出装置。
2. 前記容量ズレ量（Ｆｔ）を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値（Ｆｔ）と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値（Ｆ０）との積算値である容量ズレ減算量（Ｆ）を、前記残容量（Ｒ）の算出時に前記満充電容量（Ａ）から減算する減算要素として用いることを特徴とする請求項１に記載のバッテリ残容量算出装置。
3. 前記低温側温度センサ（９１Ｌ）および高温側温度センサ（９１Ｕ）の出力値と、バッテリ（３６）の充電率（ＳＯＣ）の値とに基づいて、前記最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）および最小自己放電量（ＳＨｍｉｎ）を導出する自己放電量マップ（２０６ｍ）を具備することを特徴とする請求項１または２に記載のバッテリ残容量算出装置。
4. 前記バッテリ（３６）は、車両（１）への搭載時にその天井面および底面が略水平に指向する略直方体に形成されており、
   前記高温側センサ（９１Ｕ）は、前記バッテリ（３６）の天井面側に取り付けられ、
   前記低温側センサ（９１Ｌ）は、前記バッテリ（３６）の底面側に取り付けられることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のバッテリ残容量算出装置。
5. 前記低温側温度センサ（９１Ｌ）および高温側温度センサ（９１Ｕ）は、それぞれ、前記バッテリ（３６）の車体前後方向の略中央で、かつ車幅方向の略中央に取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のバッテリ残容量算出装置。
6. 前記制御部（２００）は、
   前記バッテリ（３６）の基本温度時の充電特性と低温時の充電特性との差異に基づいて、低温充電不足量（Ｂ）および低温放電不足量（Ｃ）を算出し、
   充放電電流測定ユニット（９０）の測定値に基づいて前記バッテリ（３６）の放電量の積算値（Ｄ）を算出し、
   前記最大自己放電量（ＳＨｍａｘ）を今回値に設定して、この最大自己放電量の今回値（ＳＨｍａｘ）と前回の残容量算出時に算出された最大自己放電量の前回値（ＳＨｍａｘ０）との積算値（Ｅ）を算出し、
   前記算出された容量ズレ量（Ｆｔ）を今回値に設定して、この容量ズレ量の今回値（Ｆｔ）と前回の残容量算出時に算出された容量ズレ量の前回値（Ｆ０）との積算値である容量ズレ減算量（Ｆ）を算出し、
   前記満充電容量（Ａ）から、前記低温充電不足量（Ｂ）と、前記低温放電不足量（Ｃ）と、前記放電量の積算値（Ｄ）と、前記最大自己放電量の積算値（Ｅ）と、前記容量ズレ減算量（Ｆ）とを減算することによって、前記残容量（Ｒ）を算出することを特徴とする請求項１に記載のバッテリ残容量算出装置。
7. 前記バッテリ（３６）は、箱状のバッテリケース（３７）内に収納されており、
   前記バッテリケース（３７）は、一方側の壁面に設けられた開口（９３）から導入された冷却風が他方側の壁面に設けられた開口（９４）から導出されるように構成されており、
   前記高温側温度センサ（９１Ｕ）は、低温側温度センサ（９１Ｌ）より冷却風の下流側に配設されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のバッテリ残容量算出装置。

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