CN103457309B - 电动车辆中的电力供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆中的电力供给装置，其能够实现将蓄电池与负载连接的预充电接触器及主接触器的小型化，并且减小副蓄电池的电压的降低等给予预充电接触器及主接触器的影响。电动二轮车(10)中的电力供给装置(100)具备：主蓄电池(18)；通过接通断开而进行主蓄电池(18)与逆变器电路(112)等之间的连接、切断的主接触器(106)及预充电接触器(108)；作为上述的接触器(106、108)的驱动电源的副蓄电池(68)；驱动控制上述的接触器(106、108)的BMU(104)；检测副蓄电池(68)的电压值的电压传感器(117)，在由电压传感器(117)检测的电压值大于阈值的情况下，BMU(104)在主接触器(106)之前接通预充电接触器(108)。

Description

电动车辆中的电力供给装置

技术领域

本发明涉及将主蓄电池的电力向电动车辆的负载供给的电动车辆中的电力供给装置。

背景技术

下述的专利文献1中记载有一种电动车辆用电力供给装置，该电动车辆用电力供给装置具备：管理蓄电池的BMU；进行蓄电池与电动机之间的连接和切断的主接触器；当连接主接触器时为了防止冲击电流而在连接主接触器之前进行连接的预充电接触器；进行车辆整体的驱动控制的PDU。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-131701号公报

然而，虽然预充电接触器及主接触器优选与接触时流通的大电流对应而形成为耐压性高，但耐压性高的预充电接触器及主接触器形成为大型化，例如，在如电动自动二轮车那样的小型的电动车辆中使用的情况下，难以确保用于配置预充电接触器及主接触器的空间。

与此相对地，若使用起动电磁型的预充电接触器及主接触器，则能够实现小型化，虽然适合向电动车辆配置，但在因使预充电接触器类工作的蓄电池的电力不足而导致在中途中断了预充电接触器及主接触器的连接的情况下，有时可能在预充电接触器及主接触器的接点产生电弧放电，从而导致预充电接触器及主接触器的接点熔敷。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动车辆中的电力供给装置，其能够实现将蓄电池与负载连接的预充电接触器及主接触器的小型化，并且减小副蓄电池的电压的降低等给予预充电接触器及主接触器的影响。

解决方案

本发明所涉及的电动车辆10中的电力供给装置100具有以下的特征。

第一特征；电动车辆10中的电力供给装置100具备：主蓄电池18，其通过连结多个蓄电池单元而构成；主接触器106，其通过接通、断开而进行所述主蓄电池18与电动车辆10的负载112之间的连接、切断；预充电接触器108，其使接通所述主接触器106时的冲击电流所带来的影响减小，且通过接通、断开而进行所述主蓄电池18与所述电动车辆10的所述负载112之间的连接、切断；副蓄电池68，其作为用于驱动所述主接触器106及所述预充电接触器108的电源；接触器控制机构104，其进行所述主接触器106及所述预充电接触器108的接通断开的驱动控制，所述电动车辆10中的电力供给装置100的特征在于，还具备电压检测机构117，该电压检测机构17检测应施加于所述预充电接触器108的所述副蓄电池68的电压值，在由所述电压检测机构117检测出的应施加于所述预充电接触器108的所述副蓄电池68的电压值大于预先确定的阈值的情况下，所述接触器控制机构104驱动控制所述预充电接触器108，并在所述主接触器106之前接通所述预充电接触器108。

第二特征；其特征在于，所述电压检测机构117对施加于构成所述预充电接触器108的继电器线圈162的电压值进行检测。

第三特征；其特征在于，所述接触器控制机构104在接通所述主接触器106之后开始对所述主接触器106进行PWM控制，然后，断开所述预充电接触器108。

第四特征；其特征在于，所述电动车辆10中的电力供给装置100具备监视所述主蓄电池18的状态的蓄电池管理单元104，所述蓄电池管理单元104作为所述接触器控制机构而发挥作用。

第五特征；其特征在于，当主开关116被接通时，所述蓄电池管理单元104获取所述主蓄电池18的状态，然后，在接通所述预充电接触器108之后接通所述主接触器106。

发明效果

根据本发明的第一特征，在由电压检测机构检测出的应施加于预充电接触器的副蓄电池的电压值大于预先确定的阈值的情况下，驱动控制预充电接触器，并在主接触器之前接通预充电接触器，因此即使使用由弹簧等弹性构件施力的起动电磁型的预充电接触器及主接触器，在预充电接触器及主接触器接通之后，副蓄电池的电力变少，预充电接触器及主接触器的接点分离，从而能够预先防止产生电弧放电这样的情况。因此，能够提供一种电动车辆中的电力供给装置，其能够实现预充电接触器及主接触器的小型化，并且减小副蓄电池的电压的降低等给予预充电接触器及主接触器的影响。

根据本发明的第二特征，电压检测机构对施加于构成预充电接触器的继电器线圈的电压值进行检测，因此能够把握副蓄电池的电压(余量)，从而能够进行是否连接预充电接触器的判断。

根据本发明的第三特征，在接通主接触器之后开始对主接触器进行PWM控制，然后，断开预充电接触器，因此在预充电不充分的情况下，即使连接主接触器，也能够期待减小冲击电流所带来的影响。

根据本发明的第四特征，具备监视主蓄电池的状态(例如，蓄电池单元、蓄电池组件或主蓄电池整体的温度和电压、及在主蓄电池中流通的电流等)的蓄电池管理单元，蓄电池管理单元作为接触器控制机构而发挥作用，因此能够缩短蓄电池管理单元与预充电接触器及主接触器之间的距离，能够减小其配线中的电压下降的影响，从而能够防止接触器控制的精度降低。

根据本发明的第五特征，一个蓄电池管理单元担负着蓄电池状态收录与接触器驱动的任务，由此起到能够缩短起动时间这样的效果。

附图说明

图1是搭载了电力供给装置的电动二轮车的左侧视图。

图2是表示电力供给装置的系统结构的框图。

图3是图2所示的继电器装置的结构图。

图4是表示电力供给装置的动作的流程图。

图5是表示电力供给装置的动作的时序图。

附图标记说明如下：

10…电动二轮车

16…电动机

18…主蓄电池

44…PDU

68…副蓄电池

100…电力供给装置

102…下变换器

104…BMU

106…主接触器

108…预充电接触器

110…继电器装置

112…逆变器电路

114…控制部

117…电压传感器

150a、150b、160a、160b…固定触点

152、162…继电器线圈

154、164…柱塞

156、166…可动触点

170、172…转换元件

具体实施方式

以下，举出优选的实施方式，参照附图对本发明所涉及的电动车辆中的电力供给装置进行详细说明。

图1是搭载了电力供给装置的电动二轮车10的左侧视图。电动二轮车(电动车辆)10是具有脚踏板(step floor)12的踏板(scooter)型的二轮车。利用设在摆臂14上的电动机16的旋转驱动力来驱动后轮WR。向电动机16供给电力的高电压(例如，72V)的主蓄电池18具有串联连接了多个蓄电池单元的多个蓄电池组件。

在主框架20的上端部结合有枢轴支承旋转自如的转向柱22的前管24。在转向柱22上安装有将前轮WF支承为旋转自如的左右一对的前叉26。前轮WF能够由具有安装在转向柱22的上部的加速把手的转向手柄28转向操纵。在转向手柄28设有对所述加速把手的转动角即加速开度进行检测的油门传感器30。

在主框架20的下部连结有朝车体后方延伸的左右一对的侧部框架32，在左右一对的侧部框架32连结有朝车体上后方延伸的左右一对的后部框架34。在脚踏板12的下方且在左右一对的侧部框架32之间设有主蓄电池18。在侧部框架32的后部安装有供摆臂枢轴36形成的枢轴板38。在摆臂枢轴36上，仅利用车宽度方向左侧的臂支承后轮WR的悬臂式的摆臂14的前端部被轴支承为可摆动。利用车轴40在摆臂14的后端部轴支承旋转自如的后轮WR，摆臂14的后端部借助后部悬架42而悬吊于后部框架34上。

在摆臂14上设有将从主蓄电池18供给的直流电流转换为交流电流而向电动机16供给的PDU(动力驱动单元)44。在枢轴板38上设有侧支架(side stand)46，侧支架46具有当该侧支架46被抬起到规定的收纳位置时输出检测信号的侧支架开关48。

在后部框架34之上设有能够将从对主蓄电池18进行充电的充电器(省略图示)延伸的充电电缆50的充电插头52结合的充电插头54。在后部框架34上还设有后部托架56及尾灯58。

在主蓄电池18的前部连结有空气导入管60，在主蓄电池18的后部设有吸气风扇62。利用吸气风扇62从空气导入管60向主蓄电池18导入空气并向车体后方排出。由此，能够利用外部空气来冷却主蓄电池18所产生的热量。

在左右一对的后部框架34之间设有后备箱64，在从该后备箱64向下部突出的后备箱底部66收纳有由主蓄电池18或所述充电器充电的低电压(例如，12V)的副蓄电池68。在后备箱64之上设有兼做后备箱64的盖的座椅70，在座椅70上设有当驾驶员就座时进行工作而示出就座信号的座椅开关72。

在前管24的前部结合有托架74，在该托架74的前端部安装有前照灯76，在前照灯76的上方设有由托架74支承的前部托架78。另外，在转向手柄28的附近设有进行车速等的显示的测量仪器单元80，测量仪器单元80具有用于报告副蓄电池68的蓄电池余量低的指示器82。

图2是表示电力供给装置100的系统结构的框图。电力供给装置100除了具备主蓄电池18、副蓄电池68、PDU44之外，还具备下变换器102和由微型计算机构成的BMU(蓄电池管理单元)104。BMU104是具有未图示的存储器(存储部)的信息处理装置(计算机)，用于监视主蓄电池18的状态。

主蓄电池18具备例如三组24V的锂离子的蓄电池组件，与能够由LSI、ASIC等构成的BMU104一并形成蓄电池包。三组蓄电池组件以串联的方式连接。主蓄电池18经由继电器装置110而通过正极侧的电源线L1和负极侧的电源线L2与PDU44的逆变器电路112的输入侧电连接，继电器装置110具备相互以并联的方式连接的主接触器106和预充电接触器108。主接触器106及预充电接触器108夹装于电源线L1，主接触器106与预充电接触器108及电阻R以并联的方式连接。在电源线L1、L2间设有平滑电容器113。

主接触器106通过接通断开而进行主蓄电池18与逆变器电路112、下变换器102等负载之间的连接、切断，预充电接触器108减小接通了主接触器106时的冲击电流所带来的影响，通过接通断开而进行主蓄电池18与逆变器电路112、下变换器102等负载之间的连接、切断。主接触器106及预充电接触器108由起动电磁开关构成。起动电磁开关是通过弹簧等弹性构件向非接触侧施力且在继电器线圈流通电流时移动至接触侧的类型的开关。

逆变器电路112的三相交流输出侧通过三相交流线而与电动机16连接。电源线L1、L2与下变换器102的输入侧连接，并且与充电插头54连接。下变换器102将高电压的输入(例如，72伏的主蓄电池18的电压)转换为低电压(例如，12V的副蓄电池68的充电电压)而进行输出。副蓄电池68是PDU44的控制部114及BMU104等的电源，例如，以14.3V被充电。

下变换器102的输出与常时系统线L3连接，常时系统线L3与副蓄电池68、BMU104及控制部114连接。常时系统线L3设有主开关116，控制部114经由主开关116而与副蓄电池68连接。需要说明的是，控制部114是具有未图示的存储器(存储部)等的信息处理装置。BMU104具有对副蓄电池68的电压值进行检测的电压传感器117。

副蓄电池68经由主开关116而与主开关系统线L4连接，主开关系统线L4与以尾灯58、前照灯76等为代表的照明器、指示器82及一般电装设备118连接。在主开关系统线L4设有自动断电继电器120。指示器82、所述照明器及一般电装设备118等是负载的一种。

前照灯76经由设在控制部114内的转换元件122而接地。在控制部114连接有对电动机16的旋转角度进行检测的角度传感器124、油门传感器30、座椅开关72及侧支架开关48。

在BMU104与控制部114之间设有CAN通信线126。另外，在BMU104与继电器装置110的主接触器106及预充电接触器108之间分别设有信号线128、130，BMU104经由信号线128、130而向主接触器106及预充电接触器108输出打开控制信号p1、p2，由此驱动控制主接触器106及预充电接触器108。BMU104还作为接触器控制机构而发挥作用。

充电器132具有与充电插头54连接的充电插头52、与商用交流电源连接的电源插头134。充电器132能够生成辅助电源电压(例如，12V)，该辅助电源用的线L6与将BMU104及控制部114间连接的控制系统线L5连接。充电器132所生成的辅助电源电压经由该控制系统线L5而施加于BMU104及控制部114。

另外，在主蓄电池18设有：对主蓄电池18的所述蓄电池单元或所述蓄电池组件的温度、或者主蓄电池18整体的温度进行检测的温度传感器(省略图示)；对主蓄电池18的所述蓄电池单元或所述蓄电池组件的电压、或者主蓄电池18整体的电压进行检测的电压传感器(省略图示)；对在主蓄电池18中流通的电流进行检测的电流传感器(省略图示)等。

BMU104基于温度传感器所检测出的温度数据(主蓄电池18的温度数据)、电压传感器所检测出的电压数据(主蓄电池18的电压数据)、电流传感器所检测出的电流数据(主蓄电池18的电流数据)而对主蓄电池18的残存容量SOC(state of charge)进行判定。BMU104周期性地对主蓄电池18的残存容量SOC进行判定。残存容量SOC的判定是公知技术故省略其说明。BMU104将判定出的主蓄电池18的残存容量SOC、主蓄电池18的温度数据、电压数据、电流数据等发送到控制部114。BMU104可以在主蓄电池18的充电时使用在主蓄电池18中流通的电流量来计算向主蓄电池18充电的电量，也可以在放电时使用在主蓄电池18中流通的电流量来计算主蓄电池18所放出的电量。换句话说，BMU104监视主蓄电池18的状态。

图3是继电器装置110的结构图。主接触器106及预充电接触器108是起动电磁开关。主接触器106具有：固定触点150a、150b；继电器线圈152；作为配置在继电器线圈152之中的可动铁心的柱塞154；设在柱塞154上的可动触点156。同样地，预充电接触器108具有：固定触点160a、160b；继电器线圈162；作为配置在继电器线圈162之中的可动铁心的柱塞164；设在柱塞164上的可动触点166。

固定触点150a、150b与电源线L1连接，详细而言，固定触点150a与主蓄电池18的正极侧连接，固定触点150b与逆变器电路112的正极侧连接。可动触点156借助未图示的弹性构件(例如，弹簧)而向与固定触点150a、150b分离的方向上施力。

同样地，固定触点160a、160b与电源线L1连接，详细而言，固定触点160a与主蓄电池18的正极侧连接，固定触点160b经由电阻R而与逆变器电路112的正极侧连接。可动触点166借助未图示的弹性构件(例如，弹簧)而向与固定触点160a、160b分离的方向上施力。

继电器线圈152的一端经由转换元件170而与副蓄电池68的正极侧连接，继电器线圈152的另一端与副蓄电池68的负极侧连接。继电器线圈162的一端经由转换元件172而与副蓄电池68的正极侧连接，继电器线圈162的另一端与副蓄电池68的负极侧连接。电压传感器117对应施加于主接触器106及预充电接触器108的副蓄电池68的电压值(≈施加于主接触器106及预充电接触器108的继电器线圈152、162的电压值)进行检测。

当BMU104向转换元件170的门极施加高位的电压(第一电压)即打开控制信号p1时，转换元件170形成为接通，在主接触器106的继电器线圈152中流通电流。当在继电器线圈152中流通电流时，产生磁并使柱塞154进行前进运动，由此可动触点156与固定触点150a、150b接触。由此，主接触器106形成为接通，主蓄电池18与逆变器电路112等负载之间的正极彼此导通。另外，当BMU104停止向转换元件170的门极施加打开控制信号p1时，形成为在转换元件170的门极施加有低位的电压(例如，0V的第二电压)的状态，转换元件170形成为断开。由此，转换元件170形成为断开，从而解除可动触点156与固定触点150a、150b之间的接触，主接触器106形成为断开。如此，主接触器106被BMU104驱动控制而进行接通断开。

同样地，当BMU104向转换元件172的门极施加高位的电压(第一电压)即打开控制信号p2时，转换元件172形成为接通，在预充电接触器108的继电器线圈162中流通电流。当在继电器线圈162中流通电流时，产生磁并使柱塞164进行前进运动，由此可动触点166与固定触点160a、160b接触。由此，预充电接触器108形成为接通，主蓄电池18与逆变器电路112等负载之间的正极彼此导通。另外，当BMU104停止向转换元件172的门极施加打开控制信号p2时，形成为在转换元件172的门极施加有低位的电压(例如，0V的第二电压)的状态，转换元件172形成为断开。由此，转换元件172形成为断开，从而解除可动触点166与固定触点160a、160b之间的接触，预充电接触器108形成为断开。如此，预充电接触器108被BMU104驱动控制而进行接通断开。

接着，根据图4的流程图及图5所示的时序图对电力供给装置100的动作进行说明。

在使电动二轮车10行驶的情况下，首先，驾驶员接通主开关116。当主开关116为接通时，副蓄电池68的电压施加于控制部114而进行驱动，控制部114将表示接通主开关116的信号输出到BMU104。然后，当BMU104接受表示接通主开关116的信号时，获取主蓄电池18的状态(步骤S1)。作为主蓄电池18的状态，获取设在主蓄电池18内的所述温度传感器、所述电压传感器及所述电流传感器所检测出的温度数据、电压数据及电流数据。此时，BMU104也可以根据所获取的温度数据、电压数据及电流数据来判定主蓄电池18的残存容量SOC。该残存容量SOC也包含在主蓄电池18的状态内。需要说明的是，BMU104也可以将主蓄电池18的状态发送到控制部114。图5所示的时刻a表示主开关116形成为接通的时刻。

需要说明的是，当接通主开关116时，自动断电继电器120形成为接通，副蓄电池68的电力能够向尾灯58、前照灯76、指示器82及一般电装设备118等供给。

接着，电压传感器117对应施加于主接触器106及预充电接触器108的副蓄电池68的电压值(≈施加于继电器线圈152、162的电压值)进行检测(步骤S2)。

接着，BMU104对在步骤S2中电压传感器117所检测出的副蓄电池68的电压值是否大于预先确定的阈值进行判断(步骤S3)。

在步骤S3中，当判断为副蓄电池68的电压值比预先确定的阈值大时，BMU104开始向预充电接触器108的转换元件172的门极施加打开控制信号p2，从而接通转换元件172(步骤S4)。由此，利用因在预充电接触器108的继电器线圈162中流通电流而产生的磁，使预充电接触器108的可动触点166与固定触点160a、160b接触(吸附)，预充电接触器108形成为接通。

图5的时刻b表示预充电接触器108形成为接通的时刻。根据步骤S4，总是向预充电接触器108的转换元件172的门极施加打开控制信号p2，因此预充电接触器108的转换元件172形成为始终接通，预充电接触器108的继电器线圈162为始终通电(吸附通电)。

在此，在主接触器106之前接通预充电接触器108是为了防止在逆变器电路112等负载中流通冲击电流。通过先接通预充电接触器108，被电阻R调节了的电流被从主蓄电池18供给且平滑电容器113被预充电。

如此，在电压传感器117所检测出的电压值大于预先确定的阈值的情况下，接通预充电接触器108，因此在预充电接触器108及主接触器106形成为接通之后，因副蓄电池68的电力不足而导致预充电接触器108及主接触器106的接点分离(可动触点156、166与固定触点150a、150b、160a、160b分离)，从而能够预先防止产生电弧放电的情况。

接着，BMU104对开始对预充电接触器108的转换元件172的门极施加打开控制信号p2后是否经过了第一规定时间进行判断(步骤S5)。

在步骤S5中，当判断为从开始施加打开控制信号p2后未经过第一规定时间时，直到经过了第一规定时间为止停留在步骤S5，当判断为经过了第一规定时间时，BMU104开始向主接触器106的转换元件170的门极施加打开控制信号p1，从而接通转换元件170(步骤S6)。由此，利用因在主接触器106的继电器线圈152中流通电流而产生的磁，主接触器106的可动触点156与固定触点150a、150b接触(吸附)，主接触器106形成为接通。

图5的时刻c表示主接触器106形成为接通的时刻。根据步骤S6，总是向主接触器106的转换元件170的门极施加打开控制信号p1，因此主接触器106的转换元件170形成为始终接通，主接触器106的继电器线圈152为始终通电(吸附通电)。

主接触器106形成为接通，由此能够将主蓄电池18的电力供给到电动机16。另外，首先接通预充电接触器108，在对平滑电容器113进行了预充电之后接通主接触器106，因此能够抑制冲击电流的产生。需要说明的是，BMU104借助CAN通信将表示接通主接触器106的信息发送到控制部114。

接着，BMU104对从开始对主接触器106的转换元件170的门极施加打开控制信号p1是否经过了第二规定时间进行判断(步骤S7)。

在步骤S7中，当判断为开始施加打开控制信号p1后未经过第二规定时间时，直到经过了第二规定时间为止停留在步骤S7，当判断为经过了第二规定时间时，BMU104开始对主接触器106的转换元件170的门极进行PWM控制(步骤S8)。换句话说，开始以规定的能效比向主接触器106的转换元件170的门极施加打开控制信号p1的PWM控制。由此，主接触器106的转换元件170以规定的能效比重复接通、断开。图5的时刻d表示开始了PWM控制的时刻。通过进行该PWM控制，能够抑制主接触器106的消耗电力及发热量，吸引接点以需要最小限度的电力就足够了。

接着，BMU104对从开始PWM控制后是否经过了第三规定时间进行判断(步骤S9)。

在步骤S9中，当判断为从开始PWM控制后未经过第三规定时间时，直到经过第三规定时间为止停留在步骤S9，当判断为经过了第三规定时间时，BMU104结束对预充电接触器108的转换元件172施加打开控制信号p2(步骤S10)。由此，预充电接触器108形成为断开。图5的时刻e表示预充电接触器108形成为断开的时刻。在开始PWM控制之后断开预充电接触器108，因此即使是在平滑电容器113的预充电不充分的情况下接通了主接触器106时，也能够减小冲击电流所带来的影响。

另一方面，在步骤S3中，当判断为副蓄电池68的电压值大于预先确定的阈值时，BMU104点亮指示器82，由此向驾驶员报告(警告)副蓄电池68的电压低的情况(步骤S11)。

需要说明的是，当主接触器106形成为接通时，控制部114将起动信号输入到下变换器102并起动下变换器102。也可以在下变换器102起动后，将由下变换器102降压了的主蓄电池18的电力供给到尾灯58等。另外，控制部114以座椅开关72及侧支架开关48形成为接通为前提、即以驾驶员就座于座椅70且侧支架46被抬起到规定的收纳位置为前提，根据油门传感器30所检测出的加速开度而对逆变器电路112进行PWM控制并使电动机16旋转。

如此，在电压传感器117所检测出的应施加于预充电接触器108的副蓄电池68的电压值大于预先确定的阈值的情况下，BMU104驱动控制预充电接触器108，在主接触器106之前接通预充电接触器108，因此使用由弹性构件(弹簧)施力的起动电磁型的预充电接触器108及主接触器106，在预充电接触器108及主接触器106形成为接通之后，副蓄电池68的电力变少，预充电接触器108及主接触器106的接点分离而能够预先防止产生电弧放电的情况。因此，能够提供电动二轮车10中的电力供给装置100，其实现预充电接触器108及主接触器106的小型化，并且减小副蓄电池68的电压的降低等对预充电接触器108及主接触器106带来的影响。

电压传感器117对施加于构成预充电接触器108的继电器线圈162的电压值进行检测，因此能够把握副蓄电池68的电压(余量)，能够进行是否连接预充电接触器108的判断。

在接通主接触器106之后开始对主接触器106进行PWM控制，然后，断开预充电接触器108，因此在平滑电容器113的预充电不充分的情况下，即使连接主接触器106，也能够减小冲击电流所带来的影响。

作为监视主蓄电池18的状态(例如，蓄电池单元、蓄电池组件、或者主蓄电池18整体的温度和电压及在主蓄电池18流通的电流等)的蓄电池管理单元而发挥作用的BMU104，由于作为接触器控制机构而发挥作用，因此能够缩短BMU104与预充电接触器108及主接触器106之间的距离，因此能够减小其配线(信号线128、130)中的电压下降的影响，从而能够防止接触器控制的精度降低。例如，在利用控制部114控制主接触器106及预充电接触器108的情况下，认为因该配线变长而使电压下降变大，在本实施方式中能够防止发生上述情况。

当接通主开关116时，BMU104获取主蓄电池18的状态，然后在接通了预充电接触器108之后接通主接触器106，换句话说，一个BMU104担负起蓄电池状态收录与接触器驱动的任务，由此能够缩短起动时间。

需要说明的是，在对主接触器106进行PWM控制的过程中，电压传感器117周期性地检测副蓄电池68的电压值，在该检测出的副蓄电池68的电压值低于规定值的情况下，BMU104也可以断开主接触器106。由此，副蓄电池68的电力变少，主接触器106的接点分离而能够预先防止产生电弧放电的情况。

以上，虽然使用优选的实施方式对本发明进行了说明，但本发明的技术范围并不局限于上述实施方式所记载的范围。对于本领域技术人员来说，能够对上述实施方式实施各种变更或改进是显而易见的。实施了上述变更或改进的方式也能够包含在本发明的技术范围内，这根据专利请求的范围的记载予以明确。另外，专利请求的范围所记载的带有括弧的附图标记为了便于本发明的理解而与附图中的附图标记一致进行标注，并不能解释成本发明被标注有该附图标记的要素限定。

Claims (6)

1.一种电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其具备：

主蓄电池(18)，其通过连结多个蓄电池单元而构成；

主接触器(106)，其通过接通、断开而进行所述主蓄电池(18)与电动车辆(10)的负载(112)之间的连接、切断；

预充电接触器(108)，其使接通所述主接触器(106)时的冲击电流所带来的影响减小，且通过接通、断开而进行所述主蓄电池(18)与所述电动车辆(10)的所述负载(112)之间的连接、切断；

副蓄电池(68)，其作为用于驱动所述主接触器(106)及所述预充电接触器(108)的电源；

接触器控制机构(104)，其进行所述主接触器(106)及所述预充电接触器(108)的接通断开的驱动控制，

所述电动车辆(10)中的电力供给装置(100)的特征在于，

还具备电压检测机构(117)，该电压检测机构(117)检测应施加于所述预充电接触器(108)的所述副蓄电池(68)的电压值，

在由所述电压检测机构(117)检测出的应施加于所述预充电接触器(108)的所述副蓄电池(68)的电压值大于预先确定的阈值的情况下，所述接触器控制机构(104)驱动控制所述预充电接触器(108)，并在所述主接触器(106)之前接通所述预充电接触器(108)，

所述主接触器(106)和所述预充电接触器(108)由起动电磁开关构成。

2.根据权利要求1所述的电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其特征在于，

所述电压检测机构(117)对施加于构成所述预充电接触器(108)的继电器线圈(162)的电压值进行检测。

3.根据权利要求1所述的电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其特征在于，

所述接触器控制机构(104)在接通所述主接触器(106)之后开始对所述主接触器(106)进行PWM控制，然后，断开所述预充电接触器(108)。

4.根据权利要求2所述的电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其特征在于，

所述接触器控制机构(104)在接通所述主接触器(106)之后开始对所述主接触器(106)进行PWM控制，然后，断开所述预充电接触器(108)。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其特征在于，

所述电动车辆(10)中的电力供给装置(100)具备监视所述主蓄电池(18)的状态的蓄电池管理单元(104)，

所述蓄电池管理单元(104)作为所述接触器控制机构而发挥作用。

6.根据权利要求5所述的电动车辆(10)中的电力供给装置(100)，其特征在于，

当主开关(116)被接通时，所述蓄电池管理单元(104)获取所述主蓄电池(18)的状态，然后，在接通所述预充电接触器(108)之后接通所述主接触器(106)。