JP2012010551A - 車両の充電システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】高圧バッテリ11の充電電力で第1モータ3、第2モータ4、および、第3モータ5を駆動して走行する1に設けられた受電コイル21、および、該車両1の外部に設けられた送電コイル22を介して非接触で高圧バッテリ11を充電する充電システムにおいて、非接触充電の充電効率を検出する効率検出手段と、該効率検出手段により検出された充電効率に基づき車両外部の送電コイル22に対する車両1の受電コイル21の最適な充電位置を設定する充電位置設定手段とを備えることを特徴とする。
【選択図】図1
Description
さらに、非接触式の充電システムとしては、手動操作信号、無線、赤外線、又は、超短波による充電供給指令信号が入力されると充電を開始するものがある(例えば、特許文献2参照)。
また、フロア下を撮影するカメラ等を用いて受電部と送電部との現在位置を運転者に認識させる方法も考えられるが、フロア下で受電部および送電部を撮影しようとした場合、カメラと受電部との距離が十分に確保できずに画像が歪んでしまい画像処理が必要となる。そのため画像処理用のソフトウェアが新たに必要になりコストが上昇してしまうと共に、新たにカメラを設ける分だけ部品点数が増加してコストが上昇してしまうという課題がある。
図1は、この実施形態の充電システムの概略構成を示している。車両1は、駆動源としてエンジン2と、このエンジン2に駆動軸(不図示)が接続された第1モータジェネレータ3とを備え、これらエンジン2および第1モータジェネレータ3の駆動力がトランスミッション(不図示)およびディファレンシャル(不図示)を介して車両の前輪Wf(図2参照)に伝達可能に構成される。一方、車両1の2つの後輪Wr(図2参照)には、第2モータジェネレータ4、および、第3モータジェネレータ5がそれぞれ接続され、各駆動力が後輪Wrに伝達可能に構成される。第2モータジェネレータ4の駆動軸6と第3モータジェネレータ5の駆動軸7とはギヤボックス(G−BOX)8を介して接続され、これら第2モータジェネレータ4、第3モータジェネレータ5、および、ギヤボックス8によりリヤユニット9が構成される。
第1PDU10aは、第1モータECU12aのパルス幅変調によるゲート制御信号を受けて、第1モータジェネレータ3の駆動および発電(回生)を制御する。同様に、第2PDU10bは、第2モータECU12bのパルス幅変調によるゲート制御信号を受けて、第2モータジェネレータ4の駆動および発電(回生)を制御し、第3PDU10cは、第3モータECU12cのパルス幅変調によるゲート制御信号を受けて、第3モータジェネレータ5の駆動および発電(回生)を制御する。
同様に、第2PDU10bおよび第3PDU10cは、それぞれ第2モータジェネレータ4の駆動時および、第3モータジェネレータ5の駆動時に、高圧バッテリ11から出力される直流電力を3相交流電力に変換して、それぞれが対応する第2モータジェネレータ4および第3モータジェネレータ5に供給する一方、第2モータジェネレータ4の発電(回生)時および、第3モータジェネレータの発電(回生)時には、第2モータジェネレータ4および第3モータジェネレータから出力される3相交流電力を直流電力にそれぞれ変換して高圧バッテリ11を充電する。
充電位置設定手段41は、記憶された充電効率の中から最も高い値の充電効率を検索して、この検索された最も高い値の充電効率に対応付けられている検出位置を車両前後方向の充電位置として設定し、この充電位置に車両1を第2モータ4および第3モータ5により移動させて停止させる。ここで、上記充電を開始するための所定の操作入力は、例えば、車両内部に設けられたスイッチ等の入力手段(図示略)を介して入力される。
まず、統合ECU19にて、車両1が停止したか否かを判定し(ステップS01)、車両が停止したと判定された場合(ステップS01でYes)には、ユーザ操作により充電開始信号が入力されたか否かを判定する(ステップS02)。充電開始信号が入力された場合(ステップS02でYes)、予備充電を開始する(ステップS03)。一方、車両1が停止していない場合(ステップS01でNo)、および、充電開始信号が入力されていない場合(ステップS02でNo)には、上述した判定処理を繰り返す。
次いで統合ECU19は、第2モータ4および第3モータ5を駆動して、車両1を前後方向へ変位させながら効率検出手段40により充電効率を検出し(ステップS04)、充電位置設定手段41によって最も高い充電効率(最大効率)を検索し、充電効率が最も高くなる位置(最大効率位置)に第2モータ4および第3モータ5の駆動により車両1を移動させて停止させる(ステップS06)。
例えば、上述した実施形態では、車両1の前後方向の位置を充電効率が最も高い位置にした後に、車両1の左右方向の位置を充電効率が最も高い位置にする場合について説明したが、この順序に限られるものではなく、車両1の左右方向の位置を充電効率が最も高い位置にした後に、車両1の前後方向の位置を充電効率が最も高い位置にしたり、前後方向および左右方向への移動を略同時に行うようにしてもよい。
また、上述した実施形態では、第2モータ4および第3モータ5を用いて自動的に車両1を前後方向に移動させる場合について説明したが、前後方向については運転者がアクセルおよびブレーキ操作により車両1を移動させるようにしても良い。
3 第1モータ(モータ)
4 第2モータ(モータ)
5 第3モータ(モータ)
11 高圧バッテリ(バッテリ)
21 受電コイル(受電部)
22 送電コイル(送電部)
40 効率検出手段
41 充電位置設定手段
Claims (3)
- バッテリの充電電力でモータを駆動して走行する車両に設けられた受電部、および、該車両の外部に設けられた送電部を介して非接触で前記バッテリを充電する充電システムにおいて、
非接触充電の充電効率を検出する効率検出手段と、
該効率検出手段により検出された充電効率に基づき前記車両外部の送電部に対する前記車両の受電部の最適な充電位置を設定する充電位置設定手段とを備えることを特徴とする車両の充電システム。 - 前記充電位置設定手段は、前記車両に設けられることを特徴とする請求項1に記載の車両の充電システム。
- 前記非接触充電装置は、前記充電効率の値が最適値となるように前記車両の左右位置を微調整する微調整機構を備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の充電システム。
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