JP2018207762A - 給電システム - Google Patents

Abstract

【課題】高電圧に対応可能に構成すると共に、整流器を搭載せずに車両の外部からの交流電力による給電を直流電力に変換する。【解決手段】車両(1)に設けられ、車両を駆動するための電力を蓄電し、直流電力を放電するバッテリ(13)と、交流電力を供給されて駆動することで車両を走行させ、車両を減速させることで交流電力を発電する交流モータ(3)と、バッテリと直流電力を通電可能に接続し、交流モータと交流電力を通電可能に接続し、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して交流モータに供給するとともに交流モータが発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリに給電する交流モータ用直交流変換部(42)と、交流モータ用直交流変換部と交流モータとを通電可能に接続する交流回線(34)と、交流回線に通電可能に接続し、車両の外部からエネルギを供給され、交流電力を通電する外部電力供給手段(24,26)とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は給電システムに係り、特に交流電力によるバッテリの給電を効率よく行う技術に関する。

現在、モータジェネレータ（以下、単にモータという）を搭載した電気自動車が普及している。このような電気自動車は、車両の走行のためにモータが消費する電力や、所謂回生ブレーキによってモータが発電する電力を蓄電するために、バッテリを搭載している。
また、車両の外部からバッテリに給電する方法として、車両に給電コネクタを接続して直流電力や交流電流を用いて給電する方法や、車両にコイルを搭載し、外部からの電磁波による電磁誘導によってコイルに交流の誘導電力を発生させてバッテリに給電する方法がある。給電コネクタを接続しない方法にはこの電磁誘導方式以外にも、磁界を利用した磁界共鳴方式、電界を利用した電界結合方式、マイクロ波を利用した電波受信方式などがあり、いずれも車両側には交流電力が発生する。

しかしながら、交流電力を用いて給電する場合、交流電力を直流電力に変換してバッテリに給電する必要があるため、交流電力を直流電力に変換するために車両にダイオードで構成された整流器を搭載している（特許文献１）。

特開２０１３−９９１４５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示される技術では、交流電力を直流電力に変換するために車両に搭載した整流器は、給電する電力の電力が大きくなるほど耐電力性の高い大型のものを使用する必要がある。即ち、給電コネクタを接続して給電する交流電力や電磁誘導によって給電する交流の誘導電力を大きくして給電するためには、大型の整流器を車両に搭載する必要があるため、車両重量を増加させることになり、好ましいことではない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、大電力に対応可能に構成すると共に、整流器を搭載せずに車両の外部からの交流電力による給電を直流電力に変換することができる給電システムを提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明の給電システムは、車両に設けられ、車両を駆動するための電力を蓄電し、直流電力を放電するバッテリと、交流電力を供給されて駆動することで車両を走行させ、車両を減速させることで交流電力を発電する交流モータと、バッテリと直流電力を通電可能に接続し、交流モータと交流電力を通電可能に接続し、バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して交流モータに供給するとともに交流モータが発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリに給電する交流モータ用直交流変換部と、交流モータ用直交流変換部と交流モータとを通電可能に接続する交流回線と、交流回線に通電可能に接続し、車両の外部からエネルギを供給され、交流電力を通電する外部電力供給手段とを備えることを特徴とする。

これにより、車両の外部から供給されるエネルギとして例えば交流電力を外部電力供給手段に供給し、外部電力供給手段から交流電力を交流モータ用直交流変換部と交流モータとを通電可能に接続する交流回線に通電し、交流モータ用直交流変換部によって直流電力に変換してバッテリを給電することで、外部電力供給手段から供給される交流電力を直流電力に変換するコンバータ等を別途設けることなく、大電力に対応可能な交流モータ用直交流変換部を利用して交流モータが発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリに給電するのと同様にバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、車両の外部から供給するエネルギは電力であり、外部電力供給手段は、交流電力を供給する有線式給電システムであるのが好ましい。
これにより、車両の外部から供給するエネルギとして電力を用い、外部電力供給手段として交流電力を供給する有線式給電システムを用いて給電することで、直流電力に変換することなく、急速給電のために車両の外部から大きな電力を供給することができ、有線式給電システムに通電させてバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、車両の外部から供給するエネルギは電磁波であり、外部電力供給手段は、電磁コイルを有する非接触式給電システムであるのが好ましい。
これにより、車両の外部から供給するエネルギとして電磁波を用い、非接触式給電システムが有する電磁コイルを用いて電磁誘導を発生させ、誘導電力、即ち交流電力を給電することで、給電コネクタ等を接続させることなくバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、前記車両の外部から供給するエネルギは磁界であり、前記外部電力供給手段は、受電コイル及び送電コイルを有する非接触給電システムであるのが好ましい。
これにより、車両の外部から供給するエネルギとして磁界を用い、非接触式給電システムが有する受電コイル及び送電コイルを用いて磁界共鳴を発生させ、磁界共鳴によって交流電力を給電することで、給電コネクタ等を接続させることなくバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、前記車両の外部から供給するエネルギは電界であり、前記外部電力供給手段は、受電電極及び送電電極を有する非接触給電システムであるのが好ましい。
これにより、車両の外部から供給するエネルギとして電界を用い、非接触式給電システムが有する受電電極及び送電電極を用いて電界共鳴を発生させ、電界共鳴によって交流電力を給電することで、給電コネクタ等を接続させることなくバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、前記車両の外部から供給するエネルギはマイクロ波であり、前記外部電力供給手段は、受電アンテナ及び送電アンテナを有する非接触給電システムであるのが好ましい。
これにより、車両の外部から供給するエネルギとしてマイクロ波を用い、非接触式給電システムが有する受電アンテナ及び送電アンテナを用いてマイクロ波を送受電し、受電することによって交流電力を給電することで、給電コネクタ等を接続させることなくバッテリに給電することが可能とされる。

その他の態様として、交流モータと外部電力供給手段との接続を通電状態と遮断状態とに切替可能なモータスイッチを更に有するのが好ましい。
これにより、モータスイッチによって交流モータと外部電力供給手段との接続を通電状態と遮断状態とに切替可能にすることで、外部電力供給手段によって交流電力を供給するときにモータスイッチを遮断状態にし、給電による電力が交流モータに供給されることを防止することが可能とされる。

その他の態様として、車両を乗員によって走行モードまたは走行モード以外のモードに選択操作可能な走行モード選択手段と、モータスイッチを制御可能な制御手段とを更に有し、制御手段は、乗員によって走行モード選択手段が走行モード以外のモードに選択操作されるとき、モータスイッチを遮断状態にするのが好ましい。
これにより、乗員によって走行モード選択手段が走行モード以外のモードに選択操作されるとき、制御手段によってモータスイッチを遮断状態にすることで、走行モード以外の場合は交流モータを駆動させる場合はなく、一方、給電をする可能性はあるため、予めモータスイッチを遮断状態にしておくことが可能とされる。

本発明の給電システムによれば、車両の外部から供給されるエネルギとして例えば交流電力を外部電力供給手段に供給し、外部電力供給手段から交流電力を交流モータ用直交流変換部と交流モータとを通電可能に接続する交流回線に通電し、交流モータ用直交流変換部によって直流電力に変換してバッテリを給電するようにしたので、外部電力供給手段から供給される交流電力を直流電力に変換するコンバータ等を別途設けることなく、大電力に対応可能な交流モータ用直交流変換部を利用して交流モータが発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリに給電するのと同様にバッテリに給電することができる。

従って、例えば、車両の外部から供給するエネルギとして電磁波を用い、非接触式給電システムが有する電磁コイルを用いて電磁誘導を発生させ、誘導電力、即ち交流電力を給電することにより、急速給電のために高エネルギの電磁波を供給することができ、給電コネクタ等を接続させることなくバッテリに給電することができる。
これにより、大電力に対応可能に構成すると共に、別途整流器を搭載せずに車両の外部からの交流電力による給電を直流電力に変換することができる。

本発明に係る給電システムが搭載された車両の概略構成図である。 充放電回路の回路図である。 ＥＣＵが実行する、本発明に係る給電システムの制御手順を示すルーチンのフローチャートである。 別実施例における充放電回路の回路図である。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、本発明に係る給電システムが搭載された車両１の概略構成図が示されている。
車両１は電気自動車であり、モータ（交流モータ）３、減速機５、ドライブシャフト７、駆動輪９、従動輪１１、バッテリ１３、充放電回路１５が搭載されている。

バッテリ１３は、繰り返し充放電が可能な所謂二次電池であり、例えば車両１の後部に配設される。
モータ３は、例えば車両１の前部に配設された所謂三相交流モータであり、充放電回路１５を介してバッテリ１３と通電可能に接続している。詳しくは、モータ３は、三相交流電力（以下、単に交流電力という）が通電することで、モータ３内の図示しない複数のコイルがそれぞれ交流電力の周期に合わせて電磁波を発生し、モータ３内の図示しない導体が回転して駆動力が発生する（駆動）。また、モータ３は、外部からの駆動力を受けて導体が回転する時、モータ３内で導体と複数のコイルとの間に発生する電磁誘導によって誘導電流が発生する（発電）。

減速機５は、複数のギアで構成されており、モータ３及びドライブシャフト７と駆動力を増減速して伝達可能に接続している。詳しくは、モータ３が駆動力を減速機５に伝達する時、減速機５内の複数のギアによって該駆動力のトルクを増加させると共に回転速度を低下させ、ドライブシャフト７に伝達可能となっている。ドライブシャフト７は、一端が減速機５に駆動力を伝達可能に接続し、他端が駆動輪９に駆動力を伝達可能に接続している。これにより、モータ３と駆動輪９は、減速機５及びドライブシャフト７を介して駆動力のトルクと回転速度とを増減させて連動可能となっている。

図２を参照すると、充放電回路１５の回路図が示されており、充放電回路１５は、インバータ２０、ＤＣ給電システム２２、ＡＣ給電システム２４、非接触給電システム（外部電力供給手段、非接触式給電システム）２６によって構成されている。
インバータ２０は、モータ回線４０、インバータ主回路（交流モータ用直交流変換部）４２、平滑回路４４で構成されている。

モータ回線４０は、モータ３に通電するＡＣ主回線（交流回線）３４と通電可能に接続している。また、モータ回線４０は、モータスイッチ４０ａが直列接続している。モータスイッチ４０ａは、ＡＣ主回線３４との接続状態をＯＮ（通電状態）またはＯＦＦ（遮断状態）に切替可能に設けられたスイッチである。
インバータ主回路４２は、例えば高電圧の電力に対応可能なスイッチング素子であるＩＧＢＴと整流素子である寄生ダイオードとから構成されたチョッパ回路４２ａを、モータ回線４０の各相が接続する短絡線４２ｂに各相が接続する接続点を挟むように配設して構成されている。これにより、各ＩＧＢＴをそれぞれターンオン又はターンオフするように制御することで、モータ回線４０が接続するＡＣ主回線３４の各相のうちバッテリ１３から供給される電力が流れる相を選択可能となっている。また、モータ３が発電をして交流電力をインバータ主回路４２に通電すると、チョッパ回路４２ａ内の寄生ダイオードによって直流電力に変換することが可能となっている。

平滑回路４４は、コンデンサやインダクタによって構成されており、インバータ主回路４２よりバッテリ１３側に配設され、バッテリ１３に通ずるＤＣ主回線３０に接続している。これにより、平滑回路４４は、モータ３が発電したあとチョッパ回路４２ａ内の寄生ダイオードによって直流電力に変換された矩形波電流、矩形波電圧の電力を平滑化することが可能となっている。

このようにしてインバータ主回路４２がモータ回線４０の各相のうち電流が流れる相を選択することで、バッテリ１３から供給される直流電力をモータ３が駆動可能な交流電力に変換することができる。故に車両１は、モータ３が駆動して駆動輪９を駆動することで加速することが可能となっている（加速状態）。
また、車両１が例えば惰性走行によってモータ３の駆動によらず駆動輪９を駆動させるとき、モータ３は、駆動輪９と連動して発電する。発電した交流電力は、インバータ主回路４２によって直流電力に変換され、平滑回路４４によって平滑化されてバッテリ１３に給電される。また、車両１は、モータ３が発電するときに駆動輪９の回転方向に対して反対方向に回転力がかかることを利用して、駆動輪９を減速させて車両１を制動することができる（回生状態）。即ち、車両１は、乗員が図示しないアクセルペダルやブレーキペダルを踏圧して加速状態や回生状態を作動させるように操作することで走行可能となっている（走行モード）。

ＡＣ給電システム２４は、車両１の外部から電力をバッテリ１３に給電するためにＤＣ主回線３０に並列接続している。詳しくは、図示しないＡＣ給電プラグをＡＣ給電コネクタ２４ａに装着し、ＡＣ給電コンバータ２４ｂによってＡＣ給電プラグから供給される交流電力を直流電力に変換し、平滑化してからバッテリ１３に給電（ＡＣ給電モード）するシステムである。なお、ＡＣ給電モードは、家庭用電源等、小型の設備で給電できることから、一般的に普通給電と言われている。

ＤＣ給電システム２２は、ＡＣ給電システム２４同様に車両１の外部から電力をバッテリ１３に給電するためにＤＣ主回線３０に並列接続しており、ＡＣ給電システム２４との相違点は、交流電力ではなく、直流電力をバッテリ１３に直接供給することである。即ち、ＤＣ給電システム２２は、図示しないＤＣ給電プラグをＤＣ給電コネクタ２２ａに装着し、車両１の外部から高電圧の直流電力をバッテリ１３にコンバータ等を介さずに給電（ＤＣ給電モード）するシステムである。なお、ＤＣ給電モードは、車両１内でコンバータ等を用いて交流電力を直流電力に変換する必要や電流を平滑化する必要もないため、コンバータ等の耐電力を考慮せずにＡＣ給電システム２４と比較して大電力の電力を供給でき、急速に給電を完了させることができるので、一般的に急速給電と言われている。

更に、非接触給電システム２６は、車載コイル２６ａとマッチング回路２６ｂとで構成されており、ＡＣ主回線３４の例えばＵ相３４ｕとＷ相３４ｗに、モータスイッチ４０ａとインバータ主回路４２とに挟まれるように通電可能に並列接続している。
車載コイル２６ａは、例えば車両１の最下部に設けられており、車両１の下方に給電コイル５０が配設された駐車場から電磁波を受けることで交流電力である誘導電流を電磁誘導によって発生させている。該誘導電流は、例えばマッチング回路２６ｂによってインピーダンス等を調整されてインバータ２０に通電する。即ち、非接触給電システム２６は、給電コイル５０から受けた電磁波によって交流電力を発生させてＡＣ主回線に通電させ、回生状態においてモータ３が発電した交流電力と同様にして直流電力に変換されてバッテリ１３を給電する（非接触給電モード）。

これら各モードを乗員の意思によって作動させるために、図示しない車室内には、走行モード切替スイッチ（走行モード選択手段）５２や非接触給電開始スイッチ５４が設けられている。なお、車両１の施錠を遠隔操作によって行うことが可能な所謂キーレスや、所謂スマートフォンなどの乗員所有の端末に走行モード切替スイッチ（走行モード選択手段）５２や非接触給電開始スイッチ５４を設けるようにして操作可能となるようにしてもよく、乗員の意思によって各モードを選択することができればよい。

走行モード切替スイッチ５２は、乗員の意思によってＯＮ操作またはＯＦＦ操作可能なスイッチであり、ＯＮ操作することで後述するＥＣＵ６０を走行モードに切替可能となっている。
非接触給電開始スイッチ５４も同様に、乗員の意思によってＯＮ操作またはＯＦＦ操作可能なスイッチであり、ＯＮ操作することで後述するＥＣＵ６０を非接触給電モードに切替可能となっている。

また更に、ＤＣ給電コネクタ２２ａやＡＣ給電コネクタ２４ａには、例えばセンサがそれぞれに設けられている。ＤＣ給電コネクタ２２ａやＡＣ給電コネクタ２４ａは、センサによって各給電コネクタに給電プラグが接続されているか否かを検出し、ＡＣ給電モードやＤＣ給電モードに切替可能となっている。なお、センサの代わりにボタンスイッチでもよく、各給電コネクタに給電プラグが接続されているか否かを検出できればよい。

各モードの制御を実施するために車両１には、ＥＣＵ（制御手段）６０が配設されている。
ＥＣＵ６０は、インバータ２０内のインバータ主回路４２の制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成されている。

図３を参照すると、ＥＣＵ６０が実行する、本発明に係る給電システムの制御手順を示すルーチンがフローチャートで示されおり、以下、同フローチャートに沿い説明する。
本ルーチンは、走行モード切替スイッチ５２がＯＮ操作またはＯＦＦ操作をすることでスタートする。
ステップＳ１０では、乗員によって走行モード切替スイッチ５２のＯＮ操作がされたか否かを判別する。乗員によって走行モード切替スイッチ５２のＯＮ操作がされたと判別する場合、ステップＳ１２に移行してモータスイッチ４０ａをＯＮにする。その後、ステップＳ１４に移行してＥＣＵ６０を走行モードに切り替えて本ルーチンを終了する。また、乗員によって走行モード切替スイッチ５２のＯＦＦ操作がされたと判別する場合、ステップＳ２０に移行してモータスイッチ４０ａをＯＦＦにし、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、ＤＣ給電コネクタ２２ａに給電プラグが接続しているか否かを判別する。ＤＣ給電コネクタ２２ａに給電プラグが接続していると判別する場合は、ステップＳ２４に移行してＥＣＵ６０をＤＣ給電モードに切り替えて本ルーチンを終了する。また、ＤＣ給電コネクタ２２ａに給電プラグを接続していないと判別する場合は、ステップＳ２６に移行する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２と同様に、ＡＣ給電コネクタ２４ａに給電プラグが接続しているか否かを判別する。ＡＣ給電コネクタ２４ａに給電プラグが接続していると判別する場合は、ステップＳ２８に移行してＥＣＵ６０をＡＣ給電モードに切り替えて本ルーチンを終了する。また、ＡＣ給電コネクタ２４ａに給電プラグを接続していないと判別する場合は、ステップＳ３０に移行する。

ステップＳ３０では、乗員によって非接触給電開始スイッチ５４のＯＮ操作がされたか否かを判別する。乗員によって非接触給電開始スイッチ５４のＯＮ操作がされたと判別する場合は、ステップＳ３２に移行してＥＣＵ６０を非接触給電モードに切り替えて本ルーチンを終了する。また、乗員によって非接触給電開始スイッチ５４のＯＮ操作がされていないと判別するときは、いずれのモードにも切り替えずに本ルーチンを終了する。

即ち、乗員によって走行モード切替スイッチ５２のＯＦＦ操作がされたと判別する場合は、ＤＣ給電モード、ＡＣ給電モード、非接触給電モード（以下、総称して給電モードという）のうち、いずれかのモードにＥＣＵ６０を切り替えるか、一切のモードにもならずに駐車状態になる。このとき、給電モードでは必要のないモータ３への電力の供給を遮断するため、モータスイッチ４０ａをＯＦＦにする。これにより、非接触給電モードにおいて電磁誘導によって発生する誘導電流がモータ３に通電することを防止可能となっている。

図４を参照すると、別実施例における充放電回路１５の回路図が示されており、以下図４に基づき、別実施例について説明する。ＡＣ主回線３４には、大電力ＡＣ給電システム（外部電力供給手段、有線式給電システム）１２４が並列接続している。大電力ＡＣ給電システム１２４とＡＣ給電システム２４との相違点は、大電力ＡＣ給電システム１２４にはＡＣ給電コンバータ２４ｂに相当するコンバータ等の交流電力と直流電力とを変換する回路が無いことである。即ち、ＡＣ給電モードのとき、ＡＣ給電コネクタ２４ａから供給される大電力の交流電力は、ＡＣ給電コンバータ２４ｂの代わりにインバータ主回路４２によって直流電力に変換される。その後、非接触給電モードと同様に平滑回路４４によって平滑化されてバッテリ１３に給電される。

以上説明したように、本発明に係る給電システムでは、車両１に設けられ、車両１を駆動するための電力を蓄電し、直流電力を放電するバッテリ１３と、交流電力を供給されて駆動することで車両１を走行させ、車両１を減速させることで交流電力を発電するモータ３と、バッテリ１３と直流電力を通電可能に接続し、モータ３と交流電力を通電可能に接続し、バッテリ１３から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給するとともにモータ３が発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に給電するインバータ主回路４２と、インバータ主回路４２とモータ３とを通電可能に接続するＡＣ主回線３４と、ＡＣ主回線３４に通電可能に接続し、車両１の外部からエネルギが供給されて交流電力を通電するＡＣ給電システム２４とを備えている。

従って、車両１の外部から供給されるエネルギとして電磁波を用い、非接触給電システム２６が有する車載コイル２６ａを用いて電磁誘導を発生させ、誘導電力、即ち交流電力を非接触給電システム２６からインバータ主回路４２とモータ３とを通電可能に接続するＡＣ主回線３４に通電し、インバータ主回路４２によって直流電力に変換してバッテリ１３を給電するようにしたので、非接触給電システム２６から供給される交流電力を直流電力に変換するコンバータ等を別途設けることなく、大電力に対応可能なインバータ主回路４２を利用してモータ３が発電する交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に給電するのと同様にバッテリ１３に給電することができる。

更に、非接触給電システム２６を車両1に搭載したことにより、急速給電のために高エネルギの電磁波を供給することができ、給電コネクタ等を接続することなくバッテリ１３に給電することができる。
そして、別実施例では、車両１の外部から供給するエネルギとして交流電力を用い、交流電力を供給する大電力ＡＣ給電システム１２４を用いて給電するようにしたので、直流電力に変換することなく急速給電のために車両１の外部から高電圧の電力を供給することができ、大電力ＡＣ給電システム１２４に通電させてバッテリ１３に給電することができる。

そして、モータスイッチ４０ａによってモータ３とＡＣ給電システム２４との接続を通電状態と遮断状態とに切替可能にしたので、ＡＣ給電システム２４によって交流電力を供給するときにモータスイッチ４０ａを遮断状態にすることで、給電による電力がモータ３に供給されることを防止することができる。
更に、車両１を乗員によって走行モードまたは走行モード以外のモードに選択操作可能な走行モード切替スイッチ５２と、モータスイッチ４０ａを制御可能なＥＣＵ６０とを更に有し、ＥＣＵ６０は、乗員によって走行モード切替スイッチ５２が走行モード以外のモードに選択操作されるとき、モータスイッチ４０ａを遮断状態にするようにしたので、走行モード以外の場合はモータ３を駆動させる場合はなく、給電する可能性がある場合であるため、予めモータスイッチ４０ａを遮断状態にしておくことができる。

以上で本発明に係る給電システムの説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、本実施形態では、車両１を電気自動車として説明したが、エンジンを搭載した所謂ハイブリット自動車や燃料電離を搭載した燃料電池自動車でもよく、車両１にモータ３とバッテリ１３が搭載され、通電可能に接続できればよい。

また、本実施形態では、交流モータとして三相交流モータを用いて説明したが、交流電流を利用して駆動及び発電するモータであればよい。
また、本実施形態では、走行モード切替スイッチ５２を切り替えることでモータスイッチ４０ａを通電状態または遮断状態にしているが、非接触給電開始スイッチ５４をＯＮ操作したときにモータスイッチ４０ａを遮断状態にするようにしてもよい。

また、本実施形態では、非接触給電システムとして、電磁波を利用した電磁誘導方式を用いているが、車載コイル２６ａに代わり受電コイルを車両に搭載し、給電コイル５０に代わり受電コイルと同じ共鳴周波数を有する送電コイルを配設し、磁気共鳴によって電力を流して給電する磁界共鳴方式や、車載コイル２６ａに代わり受電電極を搭載し、給電コイル５０に代わり送電電極を配設し、両電極間で発生させる電界を利用した電界結合方式、車載コイル２６ａに代わり受電アンテナを車両に搭載し、給電コイル５０に代わり送電アンテナを配設し、送電アンテナから発せられるマイクロ波を受電アンテナで受信する電波受信方式であってもよく、車両側に交流を出力する方式であれば良い。

１ 車両
３ モータ（交流モータ）
１３ バッテリ
２６ 非接触給電システム（外部電力供給手段、非接触式給電システム）
２６ａ 車載コイル（電磁コイル）
３４ ＡＣ主回線（交流回線）
４０ａ モータスイッチ
４２ インバータ主回路（交流モータ用直交流変換部）
５２ 走行モード切替スイッチ（走行モード選択手段）
６０ ＥＣＵ（制御手段）
１２４ 大電力ＡＣ給電システム（外部電力供給手段、有線式給電システム）

Claims (8)

1. 車両に設けられ、前記車両を駆動するための電力を蓄電し、直流電力を放電するバッテリと、
   交流電力を供給されて駆動することで前記車両を走行させ、前記車両を減速させることで交流電力を発電する交流モータと、
   前記バッテリと直流電力を通電可能に接続し、前記交流モータと交流電力を通電可能に接続し、前記バッテリから供給される直流電力を交流電力に変換して前記交流モータに供給するとともに前記交流モータが発電する交流電力を直流電力に変換して前記バッテリに給電する交流モータ用直交流変換部と、
   前記交流モータ用直交流変換部と前記交流モータとを通電可能に接続する交流回線と、
   前記交流回線に通電可能に接続し、前記車両の外部からエネルギを供給され、交流電力を通電する外部電力供給手段と、
   を備える給電システム。
2. 前記車両の外部から供給するエネルギは電力であり、
   前記外部電力供給手段は、交流電力を供給する有線式給電システムである、請求項１に記載の給電システム。
3. 前記車両の外部から供給するエネルギは電磁波であり、
   前記外部電力供給手段は、電磁コイルを有する非接触式給電システムである、請求項１に記載の給電システム。
4. 前記車両の外部から供給するエネルギは磁界であり、
   前記外部電力供給手段は、受電コイル及び送電コイルを有する非接触給電システムである、請求項１に記載の給電システム。
5. 前記車両の外部から供給するエネルギは電界であり、
   前記外部電力供給手段は、受電電極及び送電電極を有する非接触給電システムである、請求項１に記載の給電システム。
6. 前記車両の外部から供給するエネルギはマイクロ波であり、
   前記外部電力供給手段は、受電アンテナ及び送電アンテナを有する非接触給電システムである、請求項１に記載の給電システム。
7. 前記交流モータと前記外部電力供給手段との接続を通電状態と遮断状態とに切替可能なモータスイッチを更に有する、請求項１〜６のいずれかに記載の給電システム。
8. 前記車両を乗員によって走行モードまたは走行モード以外のモードに選択操作可能な走行モード選択手段と、
   前記モータスイッチを制御可能な制御手段とを更に有し、
   前記制御手段は、乗員によって前記走行モード選択手段が走行モード以外のモードに選択操作されるとき、前記モータスイッチを遮断状態にする、請求項７に記載の給電システム。

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