JP2012001165A - 農業用トラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】ハウス内の作業時におけるオペレータの姿勢であっても、片ブレーキ操作を容易に行うことができるトラクタを提供する。
【解決手段】トラクタは、左右一対の前輪及び後輪を有する車体と、左右一対の後輪ブレーキと、ブレーキスイッチ４０と、左右一対のブレーキ操作シリンダと、を備える。後輪ブレーキは、左右の後輪に対応して設けられ、対応する側の後輪１２を制動する。ブレーキスイッチ４０は、左右の後輪ブレーキの何れか一方を作動させるように指示する手動操作が可能である。左右のブレーキ操作シリンダは、左右の後輪ブレーキに対応して配置され、ブレーキスイッチ４０の操作に応じて、当該操作に対応する側の後輪ブレーキを作動させる。
【選択図】図４

Description

本発明は、農業用トラクタにおけるブレーキ操作具の構成に関する。

従来から、農業用のトラクタにおいては、左の後輪用のブレーキペダルと、右の後輪用のブレーキペダルと、をそれぞれ設け、後輪のブレーキを左右別々に操作することができる構成が採用されている。トラクタのオペレータは、旋回時に内側の後輪にのみブレーキを掛ける（片ブレーキ）ことにより、操舵の効きにくい圃場内においても小回りを効かせて旋回することができる。このようなトラクタは、例えば特許文献１に開示されている。

ところで、トラクタによる耕耘作業をハウス内で行う場合、オペレータは、ハウスの壁や支柱にトラクタの車体や耕耘機が接触してしまうことを避けるために車体姿勢を慎重に制御する必要がある。ここで、ハウス内ではハウスの壁ぎわや支柱の土台ぎりぎりの位置まで耕耘するため、壁や支柱を避けるための操作もぎりぎりで行わなければならない。ステアリングハンドルによる操舵のみでは上記のようにぎりぎりで車体姿勢を制御することはできないので、同時に片ブレーキ操作が必要となる。

以下、図１３及び図１４を参照して具体的に説明する。トラクタ１００が備える車体１０の後方には、耕耘機２０が接続されており、この耕耘機２０によって耕耘作業を行いながら車体１０を前進させる。耕耘機２０は、車体１０の左右方向に若干張り出しており、これにより車体幅よりも広い幅で耕耘することができる。

図１３のように、ハウス内には支柱９９が立ち並んでいる。オペレータは、耕耘機２０の車体左右から張り出している部分を、支柱と支柱との間に差し入れるようにして車体１０を走行させることにより、支柱ぎりぎりの位置まで耕耘を行うことができる。

耕耘機２０が支柱９９の直前の位置までくると、オペレータは、耕耘機２０と支柱９９が接触してしまうことを避けるべく、ステアリングハンドル３０を操作するとともに片ブレーキ操作を行う。このとき、車体１０は、図１４に示すように、ブレーキが掛けられた後輪１２（図１４では右側の後輪）を中心にして若干旋回するような挙動を示す。これにより、耕耘機２０が支柱９９を避ける方向にスライドし、耕耘機２０と支柱９９との接触を回避することができる。

特開２００６−７６４５０号公報

ところで、上記のように支柱９９を避ける操作を行う場合、オペレータは、身を乗り出して車体１０の後方を振り返り、耕耘機２０や後輪１２の様子を確認しつつ、片手でステアリングハンドル３０を操作しなければならない。即ち、オペレータは、身体を大きく捻った姿勢で操作を行う必要がある（図１４）。また、ハウス内には低い位置に梁が存在している場合があり。この梁の下をトラクタ１で走行する際には、オペレータは梁を避けるために身をかがめなければならない。

上記のように身体を捻った状態や身をかがめた姿勢でのブレーキペダル３４，３５の操作は、姿勢に無理があるために極めて困難であり、オペレータの負担が大きいという問題があった。即ち、ハウス内での作業時には片ブレーキ操作が頻繁に要求されるという事情があるにもかかわらず、左右のブレーキペダル３４，３５による片ブレーキ操作は、ハウス内におけるオペレータの作業姿勢での操作には向いていなかったのである。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、ハウス内の作業時におけるオペレータの姿勢であっても、片ブレーキ操作を容易に行うことができるトラクタを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の農業用トラクタが提供される。即ち、この農業用トラクタは、左右一対の前輪及び後輪を有する車体と、左右一対の後輪ブレーキと、ブレーキスイッチと、左右一対のブレーキ駆動部と、を備える。前記左右の後輪ブレーキは、前記左右の後輪に対応して設けられ、対応する側の後輪を制動する。前記ブレーキスイッチは、少なくとも、左右の後輪ブレーキの何れか一方を作動させるように指示する手動操作が可能である。前記左右のブレーキ駆動部は、前記左右の後輪ブレーキに対応して配置され、前記ブレーキスイッチの操作に応じて、当該操作に対応する側の前記後輪ブレーキを作動させる。

このようなブレーキスイッチを備えることにより、オペレータは、足元のブレーキペダルの操作が難しい姿勢であっても、ブレーキスイッチを操作することにより左右後輪のブレーキを容易に操作することができる。

前記の農業用トラクタは、以下のように構成されることが好ましい。即ち、この農業用トラクタは、オペレータが搭乗するための運転座席を備える。そして、前記ブレーキスイッチは、前記運転座席の側面よりも車体左右方向外側、かつ、前記運転座席の背もたれの前面よりも前側に配置されている。

これにより、ブレーキスイッチ４０を、オペレータの手元で操作し易い位置に配置することができる。

前記の農業用トラクタは、以下のように構成されていることが好ましい。即ち、この農業用トラクタは、前輪を操向操作する操向操作具と、ブレーキ制御部と、を備える。前記ブレーキ制御部は、前記操向操作具の操作量が所定量以上となった場合に、ブレーキ駆動部を制御することにより、旋回方向内側に対応する側の前記後輪ブレーキを作動させる。そして、前記ブレーキスイッチは、前記ブレーキ駆動部を作動させることにより、前記後輪ブレーキを操作する。

これにより、いわゆる自動ブレーキ制御を実現することができる。そして、このように自動ブレーキ制御の構成を備えているトラクタは、ブレーキ駆動部を既に備えているので、ブレーキスイッチを追加するだけで、本願発明の構成を実現することができる。このように既存の構成を流用することにより、コストを削減することができるとともに、ブレーキまわりをシンプルに構成することができる。

前記の農業用トラクタにおいて、前記ブレーキスイッチは着脱可能であることが好ましい。

これにより、ブレーキスイッチが不要な場合には、農業用トラクタに取り付けないでおくこともできる。即ち、消費者のニーズに応じた農業用トラクタを提供することができる。

前記の農業用トラクタは、以下のように構成されることが好ましい。即ち、この農業用トラクタは、車体状態検出部と、ブレーキ作動牽制部と、を備える。前記車体状態検出部は、車体の状態を検出する。前記ブレーキ作動牽制部は、車体状態検出部が検出した車体の状態が、前記左右の後輪ブレーキを別々に作動させるのに適切な状態ではないとして予め設定された所定の条件に合致している場合に、前記ブレーキスイッチの操作によって前記後輪ブレーキが作動することを抑制する。

これにより、ブレーキスイッチによる後輪ブレーキの操作が不適切な状況で行われてしまうことを防止できる。従って、例えばブレーキスイッチが誤操作されて車体が不安定になってしまうことを防止することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの側面図。 トラクタの底面の様子を示す斜視図。 運転座席近傍の様子を示す斜視図。 運転座席近傍の様子を示す平面図。 ブレーキペダルの裏側の様子を示す図。 後輪ブレーキの様子を示す断面図。 ブレーキを操作するための機構を説明する側面図。 後輪ブレーキを制御するための電磁弁の接続回路図。 倍速ソレノイド及び第１リレーの接続回路図。 ブレーキスイッチの構成を示す平面図。 作業中にブレーキスイッチの操作を行っている様子を示す図。 第２リレーの接続回路図。 従来のトラクタを走行させている様子を示す図。 従来のトラクタで作業中にブレーキペダルの操作を行っている様子を示す図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る農業用トラクタ１の側面図を示している。このトラクタ１は、左右一対の前輪１１及び後輪１２を備えた四輪式の車体１０を有している。

車体１０の前部にはボンネット１３が、ボンネット１３の後方には運転座席１４が配置されている。また、後輪１２の上方は、後輪フェンダ１５によって覆われている。なお、この後輪フェンダ１５は運転座席１４の側方に位置しており、運転座席１４は左右の後輪フェンダ１５に挟まれるようにして配置されている。また、車体１０の後方には、耕耘機２０等の作業機を連結することができる。

前記ボンネット１３の内部にはエンジン１６が配置されている。一方、運転座席の下方には、ＨＭＴ（油圧機械式無段変速装置）等を内蔵したミッションケース１８が配置されている。エンジン１６の出力は、図略の駆動伝達軸等を介してミッションケース１８に伝達され、前記ＨＭＴによって適宜変速される。また、車体１０の下部には、車体前後方向に沿って設けられた左右一対のシャーシフレーム５が配置されている。このシャーシフレーム５は、車体１０の骨格となる部材であり、エンジン１６及びミッションケース１８等は、このシャーシフレーム５に対して直接又は間接的にマウントされている。このシャーシフレーム５の様子を、図２に示す。なお、図２においては、シャーシフレーム５の様子をより良く示すため、前輪１１及び後輪１２は省略している。

左右のシャーシフレーム５は所定の間隔を空けて配置されており、シャーシフレーム５の間のスペースに各種ホース、フィルタ類を配置することができる。また、このホース、フィルタ類が配置されたスペースを車体１０の下側から覆うように、残稈ガード１９が取り付けられている。この残稈ガード１９はプレート状の部材であって、左右のシャーシフレーム５の間をまたぐように配置されている。

即ち、仮に残稈ガード１９を設けない構成とした場合は、シャーシフレーム５の間に配置されたホース、フィルタ類が車体１０の下方に露出することになる。このようにホース、フィルタ類が露出している状態で、残稈が残った圃場の耕耘作業等を行うと、前記露出したホース、フィルタ類に残稈が突き刺さり、当該ホース、フィルタ類が損傷するおそれがある。そこで、上記のように残稈ガード１９によって車体下部を覆い、ホース、フィルタ類を保護することにより、残稈が残った状態で耕耘作業を行う場合であっても、ホース、フィルタ類が損傷してしまうことを防ぐことができる。

また、エンジン１６の駆動力の一部は、ＰＴＯ軸１７に伝達される。図１に示すように、このＰＴＯ軸１７には、前記耕耘機２０等の作業機を連結可能である。この構成で、車体１０の後方に接続された耕耘機２０に対してＰＴＯ軸１７を介して駆動力を伝達し、当該耕耘機２０を駆動して耕耘作業等を行うことができる。

次に、図３及び図４を参照して運転座席１４まわりに配置された各種操作具について説明する。運転座席１４の前方には、車体１０を操向操作するためのステアリングハンドル（操向操作具）３０が配置されている。また、運転座席１４の右側方にはアームレスト３１が配置されており、当該アームレスト３１の先端部には、前記ＨＭＴの変速比等を制御するためのＨＭＴコントローラ３２が配置されている。ＨＭＴコントローラ３２は、車速を設定するための車速設定レバー３３を備えている。

車速設定レバー３３は、オペレータがアームレスト３１に腕を置いたときの手元で操作できる位置に配置されている。車速設定レバー３３は、支点を中心にして車体略前後方向に回動可能に構成されている。オペレータは、オペレータは車速設定レバー３３を操作することによって、車体１０の走行速度を任意に設定することができる。ＨＭＴコントローラ３２は、車速設定レバー３３の操作量（回動量）を図略の角度センサによって検出可能に構成されている。そして、ＨＭＴコントローラ３２は、前記角度センサで検出された操作量に基づいて前記ＨＭＴの変速比を変更し、上記設定車速で車体１０を走行させるように構成されている。

また、運転座席１４に座ったオペレータの足元に対応する位置には、左後輪ブレーキ２８（後述）を操作するための左ブレーキペダル３４と、右後輪ブレーキ２９（後述）を操作するための右ブレーキペダル３５が配置されている。例えば車体１０を急旋回させる場合、オペレータは、旋回方向内側の後輪に対応する側のブレーキペダルを踏み込み操作を行う。これにより、旋回方向内側の後輪１２にブレーキを効かせることができるので、足場の悪い圃場内であっても旋回性を向上させて急旋回を行うことができる。

なお、路上を走行する場合等の高速走行時においては、左右別々にブレーキをかける必要性に乏しく、また安全性の観点からも左右同時にブレーキがかかったほうが好ましい。そこで、左右の後輪のブレーキを別々に操作する必要が無い場合には、左右のブレーキペダルを、図５に示すように連結プレート３６によって連結することができるようになっている。具体的には、右ブレーキペダル３５の裏面には、連結プレート３６が支点３７を中心にして回動可能に取り付けられている。そして、連結プレート３６を回動させて左ブレーキペダル３４の裏面に設けられたプレート差込部３８に差し込むことにより、左右のブレーキペダル３４，３５を連結することができる。このように、連結プレート３６によって左右のブレーキペダル３４，３５を連結しておくことにより、左右の後輪ブレーキ２８，２９を同時に作動させることができる。

また、アームレスト３１には、ＨＭＴコントローラ３２よりも後ろ寄りの位置に、ＰＴＯスイッチ３９が配置されている。このＰＴＯスイッチ３９は、ＰＴＯ軸１７に対して動力を伝達しているＰＴＯクラッチ（図略）を断接制御するためのスイッチである。オペレータは、このＰＴＯスイッチ３９を操作することにより、車体後方の耕耘機２０を、作動状態又は非作動状態に切り替えることができる。

また、右側の後輪フェンダ１５の上には、ブレーキスイッチ４０が配置されている。なお、ブレーキスイッチ４０については後述する。

次に、図６を参照して、後輪１２に対する駆動力の伝達機構について説明する。ミッションケース１８内のＨＭＴによって変速されたエンジン１６の出力は、駆動出力軸２２を介して、同じくミッションケース１８内に配置されている後輪用差動装置２３に入力される。図６に示すように、後輪用差動装置２３に入力された駆動力は、当該後輪用差動装置２３によって左右の後輪差動出力軸２４，２４に分配される。

一方、ミッションケースの左右の側面それぞれには、後車軸ケース２５が固定されている。左右の後車軸ケース２５，２５には、それぞれ後車軸２６（図２を参照のこと）が配置されている。左右の後輪差動出力軸２４，２４に分配された駆動力は、図略のギア等を介して後車軸２６，２６に入力され、当該後車軸２６を回転駆動する。そして図１に示すように、左右の後車軸２６，２６には、後輪１２が取り付けられている。以上の構成により、エンジン１６の出力によって左右の後輪１２，１２を回転駆動し、いわゆる後輪駆動方式で車体１０を走行させることができる。なお、本実施形態のトラクタ１は、オペレータが適宜の操作を行うことによって、後輪駆動方式と四輪駆動方式とを切り替えることができるように構成されている。即ち、状況に応じ、後輪１２に加えて前輪１１にも駆動力を伝達できるように構成されている。

また、図６に示すように、後車軸ケース２５内には、左右の後輪差動出力軸２４，２４それぞれに対応して、左右一対の後輪ブレーキ２８，２９が配置されている。この後輪ブレーキ２８，２９は、後輪差動出力軸に固定されたブレーキディスク４１に対してブレーキパッド４２を押し付けることにより、後輪差動出力軸２４の回転を制動するように構成されている。

また、後車軸ケース２５には、左右の後輪ブレーキ２８，２９に対応して、左右一対のブレーキ操作軸４３，４４が設けられている。そして、このブレーキ操作軸４３，４４を軸線周りに回転させることにより、ブレーキパッド４２を、ブレーキディスク４１に対して押し付ける方向、又は押し付けを解除する方向に移動させることができるように構成されている。

以上の構成により、左のブレーキ操作軸４３を操作することで、左後輪ブレーキ２８を作動させて左の後輪１２を制動することができるように構成されている。同様に、右のブレーキ操作軸４４を操作することで、右後輪ブレーキ２９を作動させて右の後輪１２を制動することができるように構成されている。

また、ブレーキ操作軸４３，４４の一側の端部は、後車軸ケース２５の左右側面から、当該後車軸ケース２５の外側に突出している。後車軸ケース２５から突出した左右のブレーキ操作軸４３，４４の端部には、ブレーキ操作アーム４５，４６が固定されている。

図７に示すように、右のブレーキ操作アーム４６には、リンク機構４７等を解して右ブレーキペダル３５が連結されている。そして、オペレータが右ブレーキペダル３５を踏み込み操作すると、当該踏み込み操作力がリンク機構４７を介して右のブレーキ操作アーム４６に伝達され、右のブレーキ操作軸４４が軸線を中心として回動するように構成されている。これにより、右ブレーキペダル３５の踏み込み操作によって、右後輪ブレーキ２９を作動させることができるようになっている。

なお、図示は省略するが、左のブレーキ操作アーム４５には、リンク機構等を解して左ブレーキペダル３４が連結されている。そして、オペレータが左ブレーキペダル３４を踏み込み操作すると、当該踏み込み操作力がリンク機構を介して左のブレーキ操作アーム４５に伝達され、左のブレーキ操作軸４３が軸線を中心として回動するように構成されている。これにより、左ブレーキペダル３４の踏み込み操作によって、左後輪ブレーキ２８を作動させることができるようになっている。

以上の構成により、オペレータが左右のブレーキペダル３４，３５を踏み分けることで、左右の後輪１２に対して別々にブレーキをかけることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、オペレータがブレーキペダル３４，３５を操作することにより後輪ブレーキ２８，２９を作動させることができることに加えて、自動的に後輪ブレーキ２８，２９を作動させる自動ブレーキ制御を行うように構成されている。具体的には、このトラクタ１は、左右一対のブレーキ操作シリンダ（ブレーキ駆動部）４９を備えている。

このブレーキ操作シリンダ４９は油圧シリンダとして構成されており、左のブレーキ操作シリンダ４９は左のブレーキ操作アーム４５に、右のブレーキ操作シリンダ４９は右のブレーキ操作アーム４６に、それぞれ取り付けられている。また、左右のブレーキ操作シリンダ４９，４９は、電磁弁を介して、図略の圧油源に接続されている。電磁弁５１，５２は左右一対で設けられており、左の電磁弁５１は左のブレーキ操作シリンダ４９に、右の電磁弁５２は右のブレーキ操作シリンダ４９に、それぞれ接続されている。

電磁弁５１，５２は、対応する側のブレーキ操作シリンダ４９に対して、圧油を供給するか否かを切替え可能に構成されている。ブレーキ操作シリンダ４９は、圧油が供給されると、シリンダロッド５３が延伸するように構成されている。そして、ブレーキ操作シリンダ４９は、延伸した状態のシリンダロッド５３の先端部が後車軸ケース２５の外周面を押すように配置されている。

この構成で、例えば右のブレーキ操作シリンダ４９のシリンダロッド５３が延伸すると、当該シリンダロッド５３の先端が後車軸ケース２５を押した反作用によって、右のブレーキ操作アーム４６が回動する。これにより、右後輪ブレーキ２９を作動させて右の後輪１２にブレーキを掛けることができるように構成されている。同様に、左のブレーキ操作シリンダ４９のシリンダロッド５３が延伸すると、当該シリンダロッド５３の先端が後車軸ケース２５を押した反作用によって、左のブレーキ操作アーム４５が回動する。これにより、左後輪ブレーキ２８を作動させて左の後輪１２にブレーキを掛けることができるように構成されている。

図７及び図８に示すように、前記電磁弁５１，５２の開閉は、車体制御部５５によって制御されている。車体制御部５５は、これにより、左右の後輪ブレーキ２８，２９の作動を制御することができる。従って、車体制御部５５はブレーキ制御部であるということができる。また、車体１０には、ステアリングハンドル３０が中立位置から左右に所定角度以上操作されたか否かを検出するステアリング切れ角センサ５６が設けられている。このステアリング切れ角センサ５６の検出結果は、車体制御部５５に入力される。

車体制御部５５は、前記ステアリング切れ角センサ５６の検出結果に基づいて、ステアリングハンドル３０が左右に所定角以上操作されたと判断した場合に、旋回方向内側に対応する側の電磁弁を開放し、ブレーキ操作シリンダに圧油を供給するように構成されている。これにより、ステアリングハンドル３０を大きく操作して急旋回を行う際には、旋回方向内側の後輪１２に自動的にブレーキがかかるので、車体１０の旋回性を向上させることができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、車体１０の旋回性を向上させるために、前輪倍速制御も行うように構成されている。前輪倍速制御は、車体１０が四輪駆動で走行している場合であって、ステアリングハンドル３０の切れ角が一定以上となった場合に、前輪１１の駆動速度を約２倍にして旋回性を向上させる制御である。

具体的には、トラクタ１は、前輪１１の回転速度を約２倍にする倍速ギア（図略）と、当該倍速ギアに対して駆動力を伝達する倍速クラッチ（図略）と、倍速クラチッチを断接制御するための倍速ソレノイド５７と、を備えている。図９に示すように、倍速ソレノイド５７は、車体制御部５５からの信号に応じて作動するように構成されている。車体制御部５５は、ステアリングハンドル３０の切れ角が一定以上になったときに、倍速ソレノイド５７に対して所定の電流を流し、倍速クラッチを接続するように構成されている。これにより、ステアリングハンドル３０を大きく操作して急旋回を行う際には、倍速ギアによって前輪１１の回転速度を増速させることができるので、車体１０の旋回性を向上させることができる。

なお、上記の自動ブレーキ制御及び前輪倍速制御は、圃場における低速の走行時に車体１０の旋回性を向上させることを狙った制御である。一方、例えば路上で高速走行しているときに、後輪ブレーキや倍速クラッチが自動的に作動してしまうと、車体１０が不安定となるおそれがある。そこで、本実施形態のトラクタ１では、車速が所定の車速以上の場合には、自動ブレーキ制御及び前輪倍速制御は行わないように構成されている。

具体的には以下のとおりである。本実施形態のＨＭＴコントローラ３２は、車速設定レバー３３によって設定された設定車速が、所定の車速（例えば５ｋｍ／ｈ）以下である場合にのみ、自動制御許可信号を出力するように構成されている。この自動制御許可信号は、車体制御部５５に入力される。車体制御部５５は、前記自動制御許可信号が出力されている場合のみ（車速設定レバー３３で設定された車速が所定の車速以下の場合のみ）、自動ブレーキ制御及び前輪倍速制御を行うように構成されている。これにより、高速走行時（所定の車速よりも速い速度で走行しているとき）には、自動ブレーキ制御及び前輪倍速制御は行われないので、高速走行時における車体１０の安定性を向上させることができる。

なお、上記の自動ブレーキ制御及び倍速制御は、オペレータが適宜の操作を行うことにより無効化することもできる。

次に、本実施形態のトラクタ１が備えるブレーキスイッチ４０について説明する。

ブレーキスイッチ４０は、一種のトグルスイッチとして構成されており、図１０に示すように、左位置（スイッチを左に傾けた位置）と、中立位置と、右位置（スイッチを右に傾けた位置）と、のうち何れか１つの状態を選択することができるように構成されている。

図８に示すように、ブレーキスイッチ４０には電源５８からの所定の電圧が印加されており、当該ブレーキスイッチ４０の切り替えによって、左右の電磁弁５１，５２何れか一方に電流を流すことができるように構成されている。具体的には、ブレーキスイッチ４０を右に傾けると右の電磁弁５２に、左に傾けると左の電磁弁５１に、それぞれ電流を流すように構成されている。この構成により、ブレーキスイッチ４０を右に傾けると右後輪ブレーキ２９を、左に傾けると左後輪ブレーキ２８を、それぞれ動作させることができる。即ち、オペレータがブレーキスイッチ４０を手動操作することにより、左右何れか一方の後輪１２を制動することができるように構成されている。

そして、このブレーキスイッチ４０は、図４に示すように、運転座席１４の背もたれの前面よりも前方で、かつ運転座席１４の側面よりも車体前後方向で外側に配置されている。即ち、運転座席１４に座ったオペレータが手元で操作し易い位置に、ブレーキスイッチ４０が配置されている。

また、図４に示すように、このブレーキスイッチ４０は、車体左右方向でアームレスト３１よりも外側であって、後輪フェンダ１５の上面に配置されている。即ち、前述のように、ハウス内で支柱等を避ける操作を行う場合には、オペレータは上半身を後向きに捻り、後方の耕耘機２０等を確認しながら操作を行わなければならない。このように上半身を後向きに捻った場合、図１１に示すように、アームレスト３１よりも外側、後輪フェンダ１５の上面に腕を置いた姿勢をとることが自然である。そこで前述のように、アームレスト３１よりも外側にブレーキスイッチ４０を配置することにより、オペレータは、身体を後向きに捻った姿勢であっても、ブレーキスイッチ４０を容易に操作することができる。

以上のように、本実施形態のトラクタ１は、ブレーキペダル３４，３５の踏み込み操作が難しい姿勢（身体を捻った姿勢）であっても、オペレータは手元に配置されたブレーキスイッチ４０によって左右の後輪ブレーキ２８，２９を操作することができる。

なお、ブレーキスイッチ４０はオペレータの手元で操作し易い位置に配置されているので、オペレータが誤って手を触れてしまうことも考えられる。ここで、車体１０が高速走行している場合に、後輪１２の片方に意図せずブレーキがかかってしまうと、車体１０が不安定となるおそれがある。一方で、ブレーキスイッチ４０による操作が必要となるのは、耕耘機２０による耕耘作業を行っているときなどであり、非作業時にはブレーキスイッチ４０を操作して左右の後輪ブレーキ２８，２９を使い分ける必要性は乏しい。従って、非作業時にブレーキスイッチ４０が操作された場合には、誤操作であると考えられる。

そこで、本実施形態のトラクタ１は、左右のブレーキを別々に作動させるのには適切ではない状況（高速走行時又は非作業時）においては、ブレーキスイッチ４０が操作されても後輪ブレーキが作動しないようにしている。具体的には、電源５８からブレーキスイッチ４０までの電流供給路の間に、２つのリレー（ブレーキ作動牽制部）６１，６２が直列で配置されている。

第１リレー６１は、車速が所定の車速以下の場合にのみ通電するように構成されている。具体的には、図９に示すように、第１リレー６１には、ＨＭＴコントローラ３２が出力する自動制御許可信号が入力されている。そして、第１リレー６１は、自動制御許可信号が入力されたときのみ（車速設定レバー３３で設定された車速が所定の車速以下の場合のみ）、接点が閉じて電流が流れるように構成されている。なお、ＨＭＴコントローラは、車速が所定の車速以下か否かという車体の状態を検出しているので、車体状態検出部であるということができる。

一方、第２リレー６２は、ＰＴＯクラッチがＯＮになっている場合のみ通電するように構成されている。具体的には、図１２に示すように、第２リレー６２にはＰＴＯスイッチ３９が接続されている。そして、第２リレーは、ＰＴＯスイッチ３９がＯＮになった場合にのみ（ＰＴＯクラッチが接続された場合のみ）、接点が閉じて電流が流れるように構成されている。なお、ＰＴＯスイッチ３９の入り切りを検出することにより、ＰＴＯクラッチが接続されているか否かという車体の状態を検出することができるので、ＰＴＯスイッチは車体状態検出部であるということができる。

以上の構成により、設定車速が所定の車速以下で、かつＰＴＯクラッチが接続されている場合にのみ、ブレーキスイッチ４０による後輪ブレーキ２８，２９の操作が可能であるように構成されている。これにより、高速走行時や非作業時にオペレータの誤操作によって車体が不安定になることを防ぐことができる。

また、本実施形態のトラクタにおいて、ブレーキスイッチ４０によって後輪ブレーキ２８，２９を制御する構成は、従来のトラクタが備えていた自動ブレーキ制御や前輪倍速制御の構成の一部を流用して実現している。即ち、従来から、自動ブレーキ制御の機能を備えたトラクタでは、ブレーキ操作シリンダ４９によって左右の後輪ブレーキ２８，２９の操作を行う構成を採用していた。従って、本実施形態のトラクタが備えるブレーキスイッチ４０の機能を実現するためには、従来のトラクタに対してブレーキスイッチ４０及びリレー６１，６２のみを追加するだけで良く、簡単かつ低コストで本実施形態の構成を実現することができる。

また、上記のようにブレーキスイッチ４０及びリレー６１，６２を従来のトラクタに追加するだけで、簡単に上記実施形態の構成を実現できるので、ブレーキスイッチ４０は取り外し可能に構成しても良い。例えば、ブレーキスイッチ４０は後付けのオプションとして構成することもできる。この場合、後輪フェンダ１５には、ブレーキスイッチ４０を取り付けるための取付孔を形成しておき、ブレーキスイッチ４０を取り付ける際には、後輪フェンダ１５の裏側からボルト止めにより取り付ける。ブレーキスイッチ４０を取り付けない場合には、前記取付孔は適宜の部材により塞いでおけば良い。このように構成すれば、ユーザが必要とする場合にのみブレーキスイッチ４０を取り付けることができるので、ユーザの幅広いニーズに応えることができる。

以上で説明したように、本実施形態のトラクタ１は、左右一対の前輪１１及び後輪１２を有する車体１０と、左右一対の後輪ブレーキ２８，２９と、ブレーキスイッチ４０と、左右一対のブレーキ操作シリンダ４９と、を備える。後輪ブレーキ２８，２９は、左右の後輪１２に対応して設けられ、対応する側の後輪１２を制動する。ブレーキスイッチ４０は、少なくとも、左右の後輪ブレーキ２８，２９の何れか一方を作動させるように指示する手動操作が可能である。左右のブレーキ操作シリンダ４９は、左右の後輪ブレーキ２８，２９に対応して配置され、ブレーキスイッチ４０の操作に応じて、当該操作に対応する側の後輪ブレーキを作動させる。

このようなブレーキスイッチを備えることにより、オペレータは、足元のブレーキペダルの操作が難しい姿勢であっても、ブレーキスイッチを操作することにより左右後輪のブレーキを容易に操作することができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１は、オペレータが搭乗するための運転座席１４を備える。そして、ブレーキスイッチ４０は、運転座席１４の側面よりも車体左右方向外側、かつ、運転座席１４の背もたれの前面よりも前側に配置されている。

これにより、ブレーキスイッチ４０を、オペレータの手元で操作し易い位置に配置することができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１は、前輪１１を操向操作するステアリングハンドル３０と、車体制御部５５と、を備える。車体制御部は５５、ステアリングハンドル３０の操作量が所定量以上となった場合に、ブレーキ操作シリンダ４９を制御することにより、旋回方向内側に対応する側の後輪ブレーキを作動させる。そして、ブレーキスイッチ４０は、このブレーキ操作シリンダ４９を作動させることにより、後輪ブレーキを操作する。

これにより、いわゆる自動ブレーキ制御を実現することができる。そして、このように自動ブレーキ制御の構成を備えているトラクタは、ブレーキ操作シリンダ４９を既に備えているので、ブレーキスイッチ４０を追加するだけで、上記実施形態の構成を実現することができる。このように、既存の構成を流用することにより、コストを削減することができるとともに、ブレーキまわりをシンプルに構成することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、ブレーキスイッチ４０は着脱可能に構成することができる。

これにより、ブレーキスイッチ４０が不要な場合には、トラクタ１に取り付けないでおくこともできる。即ち、消費者のニーズに応じたトラクタ１を提供することができる。

また、本実施形態のトラクタ１は、以下のように構成されている。即ち、このトラクタ１は、ＨＭＴコントローラ３２と、ＰＴＯスイッチ３９と、リレー６１，６２と、を備える。ＨＭＴコントローラ３２は車速を、ＰＴＯスイッチ３９はＰＴＯクラッチの接続状態を、それぞれ検出する。リレー６１，６２は、高速走行時又は非作業時においては、ブレーキスイッチ４０の操作によって後輪ブレーキ２８，２９が作動することを抑制するように構成されている。

これにより、ブレーキスイッチ４０による後輪ブレーキ２８，２９の操作が不適切な状況で行われてしまうことを防止できる。従って、例えばブレーキスイッチ４０が誤操作されて車体が不安定になってしまうことを防止することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、車速レバーで設定された車速が所定の車速よりも大きい場合、又はＰＴＯクラッチがＯＦＦになっている場合を、左右別々にブレーキを作動させるには適切ではない状況であるとしているが、これに限らない。例えば、連結プレートによってブレーキペダルが連結されている状態のときは、オペレータには左右のブレーキを別々に操作する意思がないと考えられる。従って、左右のブレーキペダルが連結されている場合は、左右別々にブレーキを作動させることは適切ではないと言える。そこで、連結プレートによってブレーキペダルが連結されていることを検出する連結状態検出センサを配置しておき、ブレーキペダルが連結プレートによって連結されている場合には、ブレーキスイッチが操作されても後輪ブレーキが作動しないように構成することができる。

ブレーキスイッチの配置は上記実施形態の構成に限らない。また、ブレーキスイッチは複数配置しても良い。例えば、上記実施形態ではブレーキスイッチは右の後輪フェンダ上に配置された構成としたが、これに限らず、左の後輪フェンダ上に配置しても良いし、左右両方の後輪フェンダの上に配置しても良い。また、ブレーキスイッチの操作を行い易い位置は、オペレータの作業時の姿勢等によって異なる。従って、フェンダの上に限らず、オペレータが操作し易い位置であれば、どこでもブレーキスイッチを配置することができる。

上記実施形態では、１つのブレーキスイッチによって左右の後輪ブレーキを操作する構成としたが、必ずしも左右両方の後輪ブレーキを操作可能ではなくても良い。例えば、右後輪ブレーキのみを操作可能なブレーキスイッチ、左後輪ブレーキのみを操作可能なブレーキスイッチがあっても良い。この場合、例えば、左の後輪フェンダ上には、左後輪ブレーキを操作可能なブレーキスイッチを、右の後輪フェンダ上には、右後輪ブレーキを操作可能なブレーキスイッチを、それぞれ配置するように構成することができる。

１ トラクタ（農業用トラクタ）
１０ 車体
１１ 前輪
１２ 後輪
２８，２９ 後輪ブレーキ
４０ ブレーキスイッチ
４９ ブレーキ操作シリンダ（ブレーキ駆動部）

Claims (5)

1. 左右一対の前輪及び後輪を有する車体と、
   前記左右の後輪に対応して設けられ、対応する側の後輪を制動する左右一対の後輪ブレーキと、
   少なくとも、左右の後輪ブレーキの何れか一方を作動させるように指示する手動操作が可能なブレーキスイッチと、
   前記左右の後輪ブレーキに対応して配置され、前記ブレーキスイッチの操作に応じて、当該操作に対応する側の前記後輪ブレーキを作動させる左右一対のブレーキ駆動部と、
   を備えることを特徴とする農業用トラクタ。
2. 請求項１に記載の農業用トラクタであって、
   オペレータが搭乗するための運転座席を備え、
   前記ブレーキスイッチは、前記運転座席の側面よりも車体左右方向外側、かつ、前記運転座席の背もたれの前面よりも前側に配置されていることを特徴とする農業用トラクタ。
3. 請求項１又は２に記載の農業用トラクタであって、
   前輪を操向操作する操向操作具と、
   前記操向操作具の操作量が所定量以上となった場合に、前記ブレーキ駆動部を制御することにより、旋回方向内側に対応する側の前記後輪ブレーキを作動させるブレーキ制御部と、
   を備え、
   前記ブレーキスイッチは、前記ブレーキ駆動部を作動させることにより、前記後輪ブレーキを操作することを特徴とする農業用トラクタ。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の農業用トラクタであって、
   前記ブレーキスイッチは着脱可能であることを特徴とする農業用トラクタ。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の農業用トラクタであって、
   車体の状態を検出する車体状態検出部と、
   ブレーキ作動牽制部と、
   を備え、
   前記ブレーキ作動牽制部は、車体状態検出部が検出した車体の状態が、前記左右の後輪ブレーキを別々に作動させるのに適切な状態ではないとして予め設定された所定の条件に合致している場合に、前記ブレーキスイッチの操作によって前記後輪ブレーキが作動するとを抑制することを特徴とする農業用トラクタ。

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