JP2011506105A - パワー・カッター - Google Patents

Abstract

二サイクル内燃機関２４と；エンジンに混合気を提供するための気化器１２６と；エンジンの運転をコントロールするエンジン・コントローラーと；エンジンに潤滑油を提供する油タンク１２８と；潤滑油をガソリンと混合するために、前記油タンクから潤滑油を送リ出すオイル・ポンプ１３０と；所定のパラメーターに従って、ガソリンと混合するための十分な潤滑油を提供しているかどうかを判断する、感知システムと；を備え、該感知システムは、潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていない時の表示を前記エンジン・コントローラーに供給し、潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを前記感知システムが表示する時、前記エンジン・コントローラーはエンジンをアイドルモードにする又はエンジンのスイッチを切る、パワー・カッター。

Description

本発明は、パワー・カッターに関する。

典型的なパワー・カッターは、二サイクル内燃機関が取付けられるハウジングを備える。ハウジングの前に伸びる支持アームがハウジングの側に取付けられている。回転自在に、切断刃が、支持アームの端部に研削ディスクの通常形で取付けられる。モータは、駆動ベルト経由で切断刃に駆動可能に接続される。エンジンの回転出力は、回転自在に駆動ベルト経由で切断刃を駆動する。駆動ベルトは遠心クラッチを介して駆動される。エンジンが低速運転している時、ブレードが静止していることを可能にするために切断刃へのいかなる駆動も接続を解除して、遠心クラッチは、エンジンのアウトドライブ・スピンドルが、エンジンが運転を継続することを可能にするためにベルトとの接続を解くことを可能にする。

また、気化器を介してエンジンにガソリンを提供するガソリンタンクが、ハウジングに取付けられる。油タンクも備えることができる。それはエンジンを潤滑するためにガソリンと混合する潤滑油を提供する。

パワー・カッターを支持するリヤハンドルがハウジングの後部に取付けられる。それ（リヤハンドル）は、押下げによりエンジンを加速させるトリガースイッチを収納している。トリガースイッチの押下げにより、エンジンにさらにガソリン／油混合気を注入し、エンジンを加速させる。

ＧＢ２２３２９１３とＷＯ２００５／０５６２２５は、そのようなパワー・カッターの例を示している。

すべての二サイクル・エンジンに関する既知の問題は、クランク・シャフト１１４（図１９で示された参考番号を使用する）およびピストン１０００の潤滑である。これは、ガソリン／空気混合気が、点火前にピストン１６の上の室１２２の中へ流入される前に、ピストン１０００より下のシリンダ１２０の室１８を最初に通過する事実による。これは、ピストン１０００の下側のクランク・シャフト１１４のまわりに送られている潤滑油の使用を防ぐ。したがって、二サイクル・エンジンの既存のデザインでは、潤滑油は、燃焼サイクル時にガソリンと一緒に燃焼する前に、クランク・シャフト１１４とピストンの１０００に潤滑を供給して、混合気と潤滑油の混合物はエンジン内で燃焼する。二サイクル・エンジンの使用に関する共通の問題は、ガソリンに潤滑油を加えることをオペレーターが忘れるか、一貫しない方法でそれ（潤滑油）を加えることにより、エンジンへの損傷につながることである。しばしば、パワー・カッターは、オペレーターにしばしば賃貸されるので、この問題が、特にパワー・カッター関して発生する。そのため、オペレーターはそれらの使用に精通していない。それらは、オペレーターが長い間所有することはない。オペレーターは、誰がそれを以前に有したか、又は、前のオペレーターがどのようにパワー・カッターを使用したか知らない。そして、オペレーターがそれを所有しないとき、パワー・カッターに長期メンテナンスを施す理由は少ない。したがって、パワー・カッターの二サイクル・エンジンへの損傷を防ぐか制限するために、機構が提供されて、十分な潤滑油がエンジンに入る前の混合気に含まれていることを保証することは望ましい。

ガソリンタンク内のガソリンに潤滑油を直接加えることは可能である。しかしながら、これは、オペレーターに依存して、潤滑油対ガソリンの正確な比が達成されることが保証される。どれだけのガソリンが既にガソリンタンクにあるか、どれだけの潤滑油が既に加えられたか、判定するのが難しいかもしれないので、これは困難になる。したがって、潤滑油で満たされた分離した油タンクを有し、潤滑油は、次に、タンクから送リ出され、ガソリンと混じり合うことは望ましい。これは、より正確にコントロールされてガソリンに加えられる潤滑油の量を可能にする。

パワー・カッターの二サイクル・エンジンは、エンジンを駆動するために混合気を提供するために気化器を使用する。そのような気化器の典型的なデザインは図３１において示される。図３１を参照すると、気化器はハウジング１００２を備える。ハウジング１００２を通って、空気が矢印Ｑの方向に通過できる空気通路１００４が形成される。その出入口において空気通路１００４は同じ横断面積を有する。しかしながら、絞り１００６は、空気通路１００４の長さに沿って部分的に形成される。絞り１００６は、空気通路の横断面積のサイズを低減し、ベンチュリ管として働く。空気がそれを通過する時、空気通路１００４は狭くなり、次に、拡大する。これは空気通路１００４の狭い部分１００８を通って空気の流量を増加させる。

ガソリンは入り口１０１０を介して気化器に入り、第１の室１０１２を満たす。第１の室１０１２はガソリン通路１０１６経由で第２の室１０１４に接続される。ガソリンはガソリン通路１０１６経由で第２の室１０１４を満たす。

調整可能なニードル弁１０２０（それは尖鋭端および細長いボディを有する）は、ガソリン通路１０１６に取付けられる、およびそれは軸方向に通路１０１６内で滑ることができる。ガソリン通路１０１６は狭い部分１０１８を備える。調整可能なニードル弁１０２０の先端は狭い部分１０１８に向かって突き出る。そして、調整可能なニードル弁１０２０が狭い部分１０１８に向かって移動される時、それは狭い部分１０１８をブロックでき、ニードル弁１０２０が狭い部分１０１８から離れて移動される時、狭い部分１０１８を開くことができる。

先端から遠い後方端部は調整可能なニードル弁１０２０の第２の室１０１４の中へ突き出る。枢軸点１０２６を介して第２のレバー１０２４に接続する第１のレバー１０２２が、調整可能なニードル弁１０２０の後方端部に取付けられている。第２の室１０１４の壁のうちの１つは、第２の室１０１４のボリュームを調節するために移動できる、柔軟なダイアフラム１０３２である。中空室１０３４はダイアフラム１０３２の反対側に形成される。第２のレバー１０２４の端はダイアフラム１０３２に接続する。第２のレバー１０２４は、またスプリング１０３０を介して第２の室１０１４の堅固な壁１０２８に接続する。スプリング１０３０は、所定位置へ第２のレバーを付勢させる。それは、次に所定の角度位置へ第１レバー１０２２を付勢させる。ダイアフラム１０３２の屈曲は、スプリング１０３０の付勢力に対する第１と第２レバーの回動を引き起こす。第１レバー１０２２の移動は、狭い部分１０１８に向かって、又はその部分から離れてその先端を移動させる調整可能なニードル弁１０２０の軸のスライド移動を引き起こす。

第１の通路１０３６は高速ニードル弁１０３８を介して第２の室１０１４へ接続する。第１通路１０３６の他の端は空気通路１００４の狭い部分１００８に接続する。第２の通路１０４０はアイドリング・ニードル弁１０４２を介して第２の室１０１４へ接続する。第２の通路１０４０の他の端は、３つの小さな穴１０４４を介して狭い部分１００８の下流の空気通路１００４に接続する。高速ニードル弁１０３８はプリセットされ、第１通路１０３６を通ってガソリンの流量を制限する。アイドリング・ニードル弁１０４２はプリセットされ、第２の通路１０４０を通ってガソリンの流量を制限する。

気化器のチョークとして働く第１の回動プレート１０４６は、狭い部分１００８の前方の空気通路１００４内に配置される。プレート１０４６は開位置（図示されている）と閉位置の間で旋回できる。開位置では、それは空気の最大量が通路１００４に入ることを可能にして、空気通路１００４の方向に伸びる。閉位置では、それは、空気通路１００４を入ることができる空気の量を実質的に減らして、空気通路１００４を横切って伸びる。

気化器のスロットルとして働く第２の回動プレート１０４８は、狭い部分１００８の空気通路１００４に下流に配置される。プレート１０４８は開位置と閉位置の間で旋回できる。開位置では、それは、空気の最大量が空気通路１００４を出ることを可能にして、空気通路１００４の方向に伸びる。閉位置では、それは、空気通路１００４を出ることができる空気の量を実質的に減らして、空気通路１００４を横切って伸びる。プレート１０４８は、その開位置と閉位置の間の中間位置で示される。

気化器が通常に使用される時、第１回動プレート１０４６は開位置にある。空気は、それにスピードを上げさせる狭い部分１００８を通って空気通路を通過して引かれる。狭い部分１００８を通る空気の移動は、第１通路１０３６から外へ空気流れの中へガソリンを引っ張って行き、空気通路１００４を通過する。空気の量、従って第１通路１０３６から外へ引かれたガソリンの量は、第２の回動プレート１０４８の角度位置に依存する。その開位置にある時、空気の最大量は、第１通路１０３６からガソリンの最大量を取り出して、空気通路を通過することができる。その閉位置にある時、空気の最少量は、第１通路１０３６からガソリンの最少量を取り出して、空気通路を通過することができる。第２の回動プレート１０４８がその閉位置にある時、十分なガソリンが空気通路１００４の空気流れに入ることを保証するために、第２の通路１０４０は、また空気流れにガソリンを供給する。しかしながら、第２の通路１０４０の出口は、第２の回動プレート１０４８の空気通路下流に接続して、常に十分な燃料が空気流れへ入っていることを保証する。

ガソリンが２つの通路１０３６；１０４０から外へ引かれるとき、第２の室１０１４のガソリンの量は低減する。ガソリンの量が低減する時、ダイアフラム１０３２は屈曲し、第２の室１０１４のボリュームを低減し、ガソリンのロスを調節する。ダイアフラム１０３２が屈曲するとき、それはスプリング１０３０の付勢力に対して第１及び第２回動レバー１０２４；１０２２を移動させる。それは次に、軸方向に調整可能なニードル弁１０２０を滑らせて、それが、狭い部分１０１８から離れてその先端を移動させて、それを開く。そして、それは、ガソリンが第１室１０１２から第２の室１０１４へ流れ込むことを可能にする。第２の室１０１４が充満するとき、ダイアフラム１０３２は追加のガソリンを収容するために屈曲する。それはレバーを旋回し、狭い部分１０１８に向かって調整可能なニードル弁１０２０の先端を移動させて、ガソリン通路を通って流れるガソリンの量を減らす。ダイアフラム１０３２の動きは、第２の室１０１４のガソリンの量を制限するように、狭い部分１０１８に対して調整可能なニードル弁１０２０の先端の移動がコントロールされることを保証する。

エンジンが冷たい時、第１回動プレート１０４６はその閉位置に置かれる。これは、空気通路１００４を入る空気の量を減らし、したがって、冷たいエンジンを運転することを可能にするために、空気通路内のガソリン対空気のより高い比を提供する。

第１回動プレート１０４６の角度位置は、パワー・カッターのオペレーターによって手動で調節される分離したレバーに接続されたボーデンケーブルを使用してセットされる。第２の回動プレート１０４８の角度位置は、オペレーターによって手動で調節されるハンドルに取付けられたトリガースイッチ１０７０に接続されたボーデンケーブルを使用してセットされる。

パワー・カッターの気化器のこのデザインに関する問題は、エンジンが冷たい時、エンジンの滑らかな運転を保証するためにオペレーターが第１回動プレートの角度位置を絶えず調節していなければならないということである。オペレーターがまたパワー・カッターを使用しようとしていれば、これは特に困難である。

従って、パワー・カッターであって、
ハウジング２と；
ハウジング２の内に取付けられた二サイクル内燃機関２４と；
エンジンが運転している時、エンジンが加速できるスロットル・スイッチと；
ハウジングに取付けられた支持アーム７であり、ハウジングの前に突き出る支持アーム７と；
支持アームの端部に回転自在に取付けられたブレード取付機構７０、９０、８６、９２であり、エンジンが運転している時、エンジン２４によって回転駆動されることができるブレード取付機構７０、９０、８６、９２と；
エンジンに混合気を提供するための気化器１２６と；
気化器に空気を提供するための空気吸入口３１４と；
気化器用の空気吸入口から吸入された空気をろ過する空気ろ過機構３１６と；
気化器にガソリンを供給するためのガソリンタンク１２４と；
エンジンの運転によって生成された排気ガスがエンジンから排出される排気管１４６と；
エンジンの運転をコントロールするエンジン・コントローラーと；
エンジンに潤滑油を提供する油タンク１２８と；
潤滑油をガソリンと混合するために、油タンクから潤滑油を送リ出すオイル・ポンプ１３０と；
所定のパラメーターに従って、ガソリンと混合するための十分な潤滑油を提供しているかどうかを判断する、感知システムと；
を備え、
感知システムは、潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていない時の表示をエンジン・コントローラーに供給し、
潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを感知システムが表示する時、エンジン・コントローラーはエンジンをアイドルモードにする又はエンジンのスイッチを切る、パワー・カッターが提供される。

エンジンが運転中に（低速でかつ本質的な負荷無しに）生じるエンジンへの損傷無しに、ガソリンに加えられている潤滑油無しで長い時間、二サイクル・エンジンを運転できることが分かった。これはアイドルモードにエンジンを置くこと、すなわち、その最小速度で運転するエンジンにより達成される。ほとんどのパワー・カッターが遠心クラッチを介して切断刃を駆動するので、エンジンを低速運転している時、これらの型式のパワー・カッターのエンジンの駆動もまた、切断刃との連結が解かれ、エンジンに対する負荷を低減している。そのため、不十分な潤滑油が検知される時、エンジンを止める代わりに、エンジンへの損傷を招く危険なしにエンジンをアイドルモードに置くことができる。パワー・カッターのオペレーターは、エンジンがアイドルモードに入れられたという事実によって不十分な潤滑油があることを理解する。又は、損害がそれに生じないことを保証するためにエンジンを止めることもできる。

潤滑油がタンク内のガソリンと混合するためにガソリンタンクに送り込まれても良く、潤滑油がガソリンタンクから気化器へガソリンを運ぶ通路に送り込まれても良いことは読者によって認識される。その後、ガソリンおよび潤滑油の混合物は気化器を通過するだろう。気化器内で、潤滑油／ガソリン混合物は空気と混合される。又は、ガソリンが空気と混合されるように、潤滑油をガソリンと混合するために、潤滑油が気化器に直接送り込まれても良い。しかしながら、理想的には、気化器とエンジンの間で通路が提供され、通路を通って、気化器によって生成された混合気は、気化器からエンジンへ通過し、オイル・ポンプは通路内の混合気と混合するために通路に潤滑油を送り込む。そうであるならば、好ましくは、潤滑油は液体、スプレー、又は霧の形で通路に送り込まれる。

潤滑油は、通路に入るガソリン量に対して約１：５０の体積比で、通路に送り込むことができる。

潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを感知システムが示し、エンジン・コントローラーがアイドルモードにエンジンを置いた時、エンジン・コントローラーは、オペレーターがスロットル・スイッチの操作によってエンジンを加速するのを防ぐことができる。エンジンがアイドルモードに入れられた時、それは、オペレーターによってエンジンを加速するために使用しようとするスロットル・スイッチの操作に優先する。これは、オペレーターがエンジンを破損するのを妨げ、同時に、エンジンのオイル供給量がチェックを必要とすることをオペレーターに示す。

潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを感知システムが示し、エンジン・コントローラーがエンジンのスイッチを切った時、エンジン・コントローラーは十分な潤滑油が検知されるまで、オペレーターが再びエンジンを始動させるのを妨げることができる。エンジンのスイッチが再びエンジン・コントローラーによって切られる時、パワー・カッターのオペレーターはエンジンのスイッチが切られており、そのエンジンが再び始動されることを妨げられるという事実によって潤滑油が不十分であることを理解する。

理想的には、エンジンは少なくとも１つの点火プラグ、およびシリンダ内に摺動自在に取付けられたピストンを備え、それは回転可能なクランク・シャフトに接続される。点火プラグの点火はエンジン・コントローラーによってコントロールされ、エンジンに接続されたセンサーが提供される。それは、クランク・シャフトの角度位置をモニターし、エンジン・コントローラーにクランク・シャフトの角度位置の位置信号を提供する。エンジン・コントローラーはその位置を使用して、アイドルモードにエンジンを置くか又はエンジンのスイッチを切るために点火プラグの点火をコントロールする。

そうであるならば、エンジン・コントローラーは、アイドルモードにエンジンを置くためにクランク・シャフトの角度位置に対して点火プラグの点火のタイミングを変更できる。さらに、エンジン・コントローラーは、アイドルモードにエンジンを置くためにクランク・シャフトの回転数に対して点火プラグの点火の数を変更できる。エンジン・コントローラーはクランク・シャフトの２つ又は３つの回転ごとにおいてスパークに点火できる。例えば、エンジンの通常運転時の場合のように、点火プラグがすべての回転において点火された場合の半分、又は１／３のみの力をそれは提供する。

又は、エンジン・コントローラーは点火プラグの点火を止めることによりエンジンを止める。

センサーシステムは次のものを備えることができる。すなわち、
潤滑油が流れる通路にあるセンサーであり、通路内の潤滑油の流れのパラメーターを測定する、およびそのパラメーターの関数である信号を生成するセンサーと、
潤滑油が所定のパラメーターに従って通路に、又はその通路を通って送り込まれているかどうか判定するために信号を処理する信号プロセッサであり、潤滑油が所定のパラメーターに従って通路に送り込まれていない時、エンジン・コントローラーに表示を供給する信号プロセッサ、である。

通路は、気化器とエンジンの間の通路とすることができる。通路を通って、気化器によって生成された混合気は、気化器からエンジンへ通過する。通路はまた油通路とすることができる。

信号プロセッサはセンサーと一体である。又は、信号プロセッサは、エンジン・コントローラーの一部を形成してもよい。

センサーは、互いに近接して通路内に配置された少なくとも２枚の導電性のプレートであり、信号がプレートの静電容量の変化に依存する導電性のプレートを備えてもよい。

オイル・ポンプはエンジンのクランク・シャフトによって駆動されてもよい。

設計代案では、電力供給によって動力がオイル・ポンプに供給されてもよい。感知システムはモニタリング手段を備える。モニタリング手段は、オイル・ポンプの作動時にオイル・ポンプの電力供給の電圧および／または電流を観察する。また、それは、電力供給の電圧および／または電流の値の分析により、通路に潤滑油が送り込まれているかどうか判断する。所定のパラメーターと比較して、十分な潤滑油が提供されているかどうか判断するためである。そして、潤滑油が所定のパラメーターに従って送られていない時、それはエンジン・コントローラーに表示を供給する。電力が供給されるオイル・ポンプについて、以下のことが発見された。その運転の時にオイル・ポンプによって引き込まれた電圧および／または電流は、オイル・ポンプによって送られている潤滑油量に基づき従属的に変わる。オイル・ポンプが運転の正常なコースの時に潤滑油を送っている時、および潤滑油を送らないで作動している時、特に違いがある。そのような場合において、感知システムは、エンジン・コントローラーに組み入れることができる。

発明の２つの実施形態がこれから、添付の図面を参照して記述される。

図１は、第１の側からのパワー・カッターの斜視図を示す。 図２は、第２の側からのパワー・カッターの側面図を示す。 図３は、ベルトドライブと支持アームの水平断面のスケッチを示す。 図４は、支持アームの前方・後方の部分のスケッチを示す。 図５は、支持アームの後方・前方の部分間の接続の水平断面図のスケッチを示す。 図６はベルト・テンショナを示す。 図７は、前方の部分、受動輪、ブレードおよびブレードガードのコンピューターによる図面を示す。 図８は、図７において示されたものと反対方向から視たブレードとブレードガードのコンピューターによる図面を示す。 図９は、拡大したブレードおよびブレードガードのコンピューターによる図面を示す。 図１０は、保持ナットのない拡大したブレードおよびブレードガードのコンピューターによる図面を示す。 図１１は、第１支持ディスクのない拡大したブレードおよびブレードガードのコンピューターによる図面を示す。 図１２は、ブレードガードを備えた前方の支持体のコンピューターによる図面を示す。 図１３は、第１位置のアダプターを備えた側からの回転支持体機構の切断図のコンピューターによる図面を示す。 図１４および１５は、第２の位置のアダプターを備えた側からの回転支持体機構の切断図のコンピューターによる図面を示す。 図１４および１５は、第２の位置のアダプターを備えた側からの回転支持体機構の切断図のコンピューターによる図面を示す。 図１６は、ブレード支持体の切断図を示す。 図１７は、第１視点からの回転支持体機構の切断図のコンピューターによる図面を示す。 図１８は、第２視点からの回転支持体機構の切断図のコンピューターによる図面を示す。 図１９は、パワー・カッターのボディの垂直断面のスケッチを示す。 図２０は、燃料キャップの斜視図を示す。 図２１は、第１の側からの燃料キャップの分解組立図を示す。 図２２は、第２の側からの分解組立図を示す。 図２３は、エアーフィルターを備えたパワー・カッターの部品の垂直断面のスケッチを示す。 図２４は、フィルタのコンピューターによる図面を示す。 図２５および２６は、フィルタのクリーニング作用のスケッチを示す。 図２５および２６は、フィルタのクリーニング作用のスケッチを示す。 図２７〜２９は、フィルタのコンピューターによる図面を示す。 図２７〜２９は、フィルタのコンピューターによる図面を示す。 図２７〜２９は、フィルタのコンピューターによる図面を示す。 図３０は、空気ろ過システムの第２実施形態を示す。 図３１は、気化器の先行技術デザインを示す。 図３２は、静電容量センサ・ユニットのデザインを示す。 図３３は、パワー・カッターのエンジンの概略図を示す。 図３４は、エンジンのコントロールシステムのスケッチを示す。 図３５は、オイル・ポンプの設計図を示す。 図３６は、プライマーのスケッチを示す。 図３７は回転可能なオン／オフ・スイッチを示す。 図３８は、スイッチの分解組立図を示す。 図３９Ａ〜３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。 図３９Ａ〜３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。 図３９Ａ〜３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。 図３９Ａ〜３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。 図３９Ａ〜３９Ｅは、スイッチカムとマイクロスイッチを示す。 図４０は、スイッチの切断図を示す。 図４１は、ノブの下側を示す。 図４２はノブ、ボルトおよびスプリングを示す。 図４３および４４は、スイッチの背面図を示す。 図４３および４４は、スイッチの背面図を示す。 図４５Ａおよび４５Ｂは、電子制御器から、２つの速度、低速（図４５Ａ）及び高速（図４５Ｂ）、で作動するオイル・ポンプへ送られる電気信号を示す。 図４５Ａおよび４５Ｂは、電子制御器から、２つの速度、低速（図４５Ａ）及び高速（図４５Ｂ）、で作動するオイル・ポンプへ送られる電気信号を示す。 図４６Ａ、４６Ｂおよび４６Ｃは、感知機構の第２実施形態に関して、電子制御器からオイル・ポンプへ送られた電気信号を示す。 図４６Ａ、４６Ｂおよび４６Ｃは、感知機構の第２実施形態に関して、電子制御器からオイル・ポンプへ送られた電気信号を示す。 図４６Ａ、４６Ｂおよび４６Ｃは、感知機構の第２実施形態に関して、電子制御器からオイル・ポンプへ送られた電気信号を示す。 図４７は、ソレノイドを備えた気化器を示す。 図４８は、加熱エレメントを備えた気化器を示す。

図１および２を参照すると、パワー・カッターはボディ２を備える。ボディ２に、二サイクル内燃機関２４、フロント・ハンドル４、リヤハンドル６、支持アーム７、支持アーム７に回転自在に取付けられ、ゴム・ベルト２６経由のエンジン２４によって駆動される切断刃１０、およびブレードガード２２が取付けられる。スターター１２はエンジン２４を起動するために提供される。プラスチック・カバー１９は、図２に示すように支持アーム７の外側をカバーする。

図３を参照すると、支持アーム７は２つの部分、前方の部分８および後方の部分２０を備える。後方の部分２０は鋳鉄から作られ、ボルト（図示せず）を使用して、ギアケース３２の側に堅く取付けられている。前方の部分８は鋳鉄からなり、後方の部分２０に摺動自在に取付けられる。前方の部分は矢印Ａの方向に滑ることができる。前方の部分８が後方の部分２０に摺動自在に取付けられる方法は、より詳細に下に記述される。

エンジン２４は出力軸２８を有する。その上に、ゴム・ベルト２６の駆動輪３０は取付けられる。出力軸は、遠心クラッチ（図示せず）を介して周知の方法で駆動輪３０を駆動する。受動輪３２は、支持アームの前方の部分８の端部に回転自在に取付けられる。受動輪３２は、下記に述べるように前方の部分８に取付けられる切断刃１０に接続される。切断刃１０にエンジン回転を伝達するために、ベルト２６は２つの輪３０、３２の間で後方の部分２０のまわりを通過する。前方の部分８が後方の部分２０に対して滑ることを可能にする目的は、下記に述べられるように、ベルト２６が伸ばされることを可能にすることである。ハブ１６は駆動輪３０をカバーする。

支持アーム７の後方の部分と前方の部分の間の相互連結は、図３、４、５および６を参照してこれから記述される。

図３および４を参照すると、後方の部分２０は、後方の部分２０の幅を通過して形成された２つの細長いスロット４０を備える。細長いスロット４０は互いに整列され、等しい長さで、支持アームの後方の部分２０に沿って長手方向に走る。２つの対応する穴部４６が前方の部分８を通過して形成される。穴部４６が対応するスロット４０と整列するように、穴部４６を備えた前方の部分８の部品は、細長いスロット４０を備えた後部部分２０の部品に並んで配置される。ボルト４２は各穴部４６および対応するスロット４０を通過する。後方の部分および前方の部分を一緒に間にはさむために、ナット４４はボルト４２にねじ留めされる。また、それは摩擦を使用して、適所にそれらを保持する。ボルト４２（従って前方の部分８）は後方の部分２０に対してスロット４０によって滑ることができる。

前方の部分８に対して後方の部分２０を滑らせるために、２つが互いに対して移動できるように、ナット４４は緩められる。その後、前方の部分８は所望位置へ滑らせられる（下記に述べられたベルト・テンショナを使用して）。次に、ナット４４は２つの間の移動を防ぐために後方の部分２０を前方の部分８の間にはさむために締められる。

図２に示すように後方の部分２０の両側に前方の部分８を配置できるように、前方・後方の相互連結機構が設計されている。通常運転では、前方の部分８は、後方の部分２０のエンジン２４と同じ側に配置される。これは位置Ｂとして示される。この位置では、切断刃１０はパワー・カッターの中心軸に接近して配置される。しかしながら、それが壁の近くを切断することを可能にするためにボディ２の端に向かって配置された切断刃を有することは時々望ましい。その後、前方の部分８は、後方の部分２０の反対側に移動し、位置Ｃへの矢印Ｄによって示されるように、前方の部分８の長手方向軸４８のまわりで１８０度の間で回転できる。両方の方向において、ベルト２６によってそれを駆動できるように、受動輪３２は同じ位置に位置する。

ベルト・テンショナは図４、５および６を参照してこれから記述される。

図５および６を参照すると、ベルト・テンショナは、図４に示すようにボルト４２が通過する２つの穴部４６を有する金属板５０を備える。プレート５０の位置はボルト４２の位置によって固定される。整列する開口を形成する２つの輪５２が金属板５０に形成される。細長いボルト５４の軸は輪５２を通過する。細長いボルト５４は、輪５２内に自由に回転し軸方向に滑ることができる。ナット５６がボルト５４にねじ留めされる。スプリング５８は、ナット５６と輪５２のうちの１つの間にはさまれる。スプリング５８は、ナットが回転するのを防ぐ。したがって、ボルト５４が回転するとき、ナット５６は、ボルト５４の回転に依存する方向にボルト５４の長さに沿って移動する。ナット５６の位置はスプリング５８によって輪５２に対して固定される。ストップ６０は、支持アームの後方の部分２０に一体化されて形成される。

ベルト２６を伸ばすために、ナットがボルト５４の頭６２に近づくように、細長いボルトは回転する。その位置がスプリング５８によって固定されるので、ナットは、ボルト５４を輪５２内に軸方向に移動させる輪５２に対して静止しているままである。その結果、ボルト５４の端部６４はストップ６０に接近する。ストップ６０の係合で、端部６４（従ってボルト５４）はさらには移動できない。したがって、ナットは移動し始める。ナットの移動により、スプリング５８（従って輪５２）が細長いボルト５４の頭６２に近づく。これは、ボルト４２が２つのスロット４０内を滑りながら、プレート５０、２本のボルト４２および前方の部分８がナット５６と一緒に移動する結果となる。しかしながら、ベルト２６が張り詰めた時、前方の部分８、従って、ボルト４２およびプレート５０はさらに移動することを妨げられる。しかしながら、細長いナット５４がさらに回転すれば、ナット５６はその長さに沿って移動し続ける。したがって、スプリング５８は、輪（従ってプレート５０）の上に力を加えて圧縮されるようになる。それは次に前方の部分８にそれを移転する。これはベルト２６を伸ばす。スプリング５８のより多くの圧縮、より多くの力がベルト２６に加えられる。スプリング５８の圧縮の量がベルト２６に正確な量の力を加えるのにいつ十分か示すために、指標６６は、プレート５０に加えられる。

前方の部分８に取付けられたブレードはこれから記述される。

図７を参照すると、受動輪３２は、前方の部分８に回転自在に取付けられる。受動輪３２は、詳細に下に記述されるように、軸７０を介して切断刃１０に駆動可能に接続される。ブレードガード２２は、より詳細に下に記述されるように、軸７０のまわりに枢軸的に取付けられる。グリップ７２は、ブレードガード２２に堅く取付けられており、ブレードガード２２を旋回するためにオペレーターが保持することができる。

図１２〜１８は、前方の支持部８が回転自在に切断刃１０を支持する機構を示す。

図１７および１８を参照すると、受動輪３２は、フランジ付きナット７４を介して軸７０に堅く取付けられている。受動輪３２の回転は軸７０の回転につながる。軸７０は２つのボールベアリング・レース７６を使用して、前方の部分８に取付けられる。各々は、軸７０に堅く接続された内側軌道７８、前方の支持部８に堅く接続された外側軌道８０、および外側軌道８０が内側軌道７８に対して回転することを可能にする２つの軌道７８、８０の間にはさまれた１セットのボールベアリング８２を備える。

２つの平坦面８４が軸７０の長さの一部に沿って形成される（図１６を参照）。第２の支持ディスク８６は、軸７０の同じ直径を持つ主に環状の中心穴を備えるが、軸７０の平坦面８４に寸法において相当する２つの平坦な側も備える。第２の支持ディスク８６は、軸７０の端部に取付けられ、２つの平坦面８４によって形成された軸７０の肩８８に対して当接する。平坦面８４は、第２の支持ディスクが軸７０に回転方向に固定されることを保証する。その結果、軸７０の回転は第２の支持ディスク８６の回転につながる。

アダプター９０（詳細は下に記述される）は軸７０に取付けられる。アダプターは、自由に軸７０のまわりで回転できる。切断刃１０はアダプター９０に取付けられる。

第１の支持ディスク９２は、軸７０の同じ直径を持つ主に環状の中心穴を備えるが、軸７０の平坦面８４に寸法において相当する、２つの平坦な側も備える。第１支持ディスク９２は軸７０の端部に取付けられ、切断刃１０に対して当接する。平坦面８４は、第１支持ディスク９２が軸７０に回転方向に固定されることを保証する。その結果、軸７０の回転は第１支持ディスク８６の回転につながる。

ネジ穴９４は軸７０の端部に形成される（図１０〜１２を参照）。第２のフランジ付きナット９６は穴部９４にねじで留められる。ナット９６のフランジは第１支持ディスク９２をブレード１０に対して押しつける。それは次にブレード１０を第２の支持ディスク８６に対して押しつける。ブレード１０は、２枚の支持ディスク８６と９２の間にはさまれるようになる。軸７０によって支持ディスク８６、９２の回転は、２枚のディスク８６、９２の間にはさまれているブレード１０の摩擦接触によりブレードの回転につながる。摩擦によってブレード１０を駆動することによって、ブレードがパワー・カッターの運転時にひっかけられるようになる場合、それは、軸７０に対してブレード１０の回転運動を可能にする。

自動的なブレード支持調整機構はこれから記述される。

異なるサイズのカッティングブレードが使用できる。異なるサイズのカッティングブレード１０は、軸７０が通過するそれらの中心に異なるサイズの穴部を有する。本パワー・カッターが、２つの異なるサイズの穴部を有するカッティングブレード１０に、それら（穴部）の中心を通って装着可能なことが意図される。これはアダプター９０の使用によって達成される。

図１７および１８を参照すると、アダプターは、２枚の支持ディスク８６と９２の間の軸７０に取付けられる。アダプター９０は、軸７０のまわりで自由に回転可能であるとともに、軸方向にディスク８６と９２の間の軸７０に沿って滑ることができる。

アダプターは前方部分９８および後方部分１００を備える。前方部分９８は第１の外径を有する。後方部分１００はより大きな第２の外径を有する。２つの部分は、異なる直径の穴部を備えたブレード１０が軸７０の上に取付けられることを可能にする。図１４から１８に、アダプター９０の後方部分１００に小径の中心穴を備えたブレード１０が取付けられることが示される。図１３に、アダプター９０の前方部分９８に第２の直径の中心穴を備えたブレード１０が取付けられることが示される。

スプリング１０２は、第２の支持ディスク８６とアダプター９０の内側肩部１０４の間にはさまれる。スプリング１０２は、第１支持ディスク９２に向かってアダプターを付勢させる。サークリップ１０６は、軸７０のまわりに配置され、アダプター９０の軸方向の移動の最大の範囲を制限する。その最大の限界へアダプター９０を滑らせ、サークリップ１０６に対して当接させる時、後部部分１００は支持ディスク８６、９２の間で中心に配置される。

アダプターの後部部分１００と同じ直径を備えたセンタ穴を有するブレード１０が、アダプターに取付けられる時、それは、図１４〜１８に示すようにアダプターの後部部分１００にぴったり合う。そのため、ブレード１０は２枚の支持ディスク８６と９２の間で中心に配置される。しかしながら、アダプターの前方部分９８と同じ直径を備えたセンタ穴を有するブレード１０が、アダプターに取付けられる時、それは、図１３に示すようにアダプターの前方部９８にぴったり合う。それは後方部分上で滑ることを妨げられる。ブレード１０が支持ディスク８６および９２によって軸７０の上に固定されるために、それは、２つの間で中心に配置されなければならない。第１支持ディスク９２がブレードの後で軸７０の上に取付けられる時、それは、図１３に示すように第２の支持ディスク８６に向かってアダプター９０を移動させて、ブレード１０およびアダプター９０をスプリング１０２の付勢力に対して押しつける。ブレードが軸７０に固定して取付けられる時、それは支持ディスク間で中心に配置される。前方部分は同様に中心に取付けられる。アダプターは、２つのタイプのブレード１０を使用可能にする。また、それはブレード・サイズに従って自動的に移動する。

回動ブレードガード２２はこれから記述される。

図１５を参照すると、ブレードガード２２は２個のゴム１０８と１１０の間にはさまれることにより保持される。ブレードガード２２は軸７０のまわりで回転できる。しかしながら、それは、ゴム１０８および１１０の２個によって摩擦によって保持される。ガード２２を旋回するために、オペレーターは、ガード２２とゴム１０８、１１０の間の摩擦に打ち勝たなければならない。

金属製ブラケット１１２は４本のボルト１１４を介して前方の部分８に取付けられている。ボルトは、前方の部分８を自由に通過し、ブラケット１１２に形成されたネジ穴とねじ係合する。コイルばね１１６は、各ボルト１１４の頭１１８と前方の部分８の間にはさまれる。また、それは、前方の部分に向かってブラケット１１２を引いて、穴部から外へボルト１１４を付勢させる。第１のゴム１０８、ガード２２および第２のゴム１１０は、ゴム・ガード・ゴムのサンドイッチを形成するためにブラケットと前方の部分８の間にはさまれる。スプリング１１６の強さは、ゴム１０８、１１０およびガードの間の摩擦力を決定する。

ガードを旋回するために、オペレーターはグリップ７２を保持し、ガードとゴム１０８、１１０の間の摩擦力に打ち勝つことにより、ガード２２を旋回する。

潤滑油およびガソリン管理システムの第１のデザインはこれから、図１９を参照して記述される。

二サイクル内燃機関は、回転可能なクランク１１４に接続されるピストン１０００が摺動自在に取付けられるシリンダ１２０を備える。シリンダ１２０内のピストン１００の往復運動は、クランク・シャフト１１４の回転運動を周知の方法で引き起こす。ピストンの移動は、シリンダ内の混合気／油混合体の燃焼により引き起こされる。その着火は点火プラグ７３０の点火によって引き起こされる。エンジンは、周知の方法で燃料を燃やし、そのクランク・シャフト１１４の回転動作を生成する。それ（クランク・シャフト１１４）は出力軸２８に接続する。その後、排気ガスは、周囲の大気へエンジン２４から排気管１４６を通って放出される。エンジンの速度は、気化器１２６がエンジンに供給する混合気／油混合体の量によって決定される。それ（混合気／油混合体の量）は、オペレーターがトリガースイッチ１０７０を低下させる量に依存する。

パワー・カッターは、二サイクル内燃機関２４を駆動するために配置されたガソリンが収容されたガソリンタンク１２４を備える。ガソリンは、破線１４４によって概略的に示された通路を経由してタンク１２４から気化器１２６を通過する。気化器１２６はガソリンが燃焼するシリンダ１２０に送られる前にガソリンを空気と混合する。空気のろ過を含む空気の供給の詳細は詳細に以下に記述される。第２のタンク１２８も図示のボディ２に取付けられる。その中に潤滑油は収容される。潤滑油は、標準設計のオイル・ポンプ１３０によりタンク１２８から外へ汲み出される。オイル・ポンプ１３０は、クランク・シャフト１１４からギヤー配列体（図示せず）を介して駆動されるクランク・シャフト・ハウジングに取付けられる。オイル・ポンプ１３０は、油タンク１２８からポンプ１３０を経由して、気化器１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２の中へ、破線１４２によって示された油通路を通って、適切な形で、例えば液体、又はスプレー又は霧になった液体で、潤滑油を送る。そして、それ（オイル・ポンプ）は、潤滑油を気化器１２６によって生成された空気／ガソリン混合気と混合する。それ（オイル・ポンプ）はガソリンに対して比１：５０で潤滑油を注入する。

センサユニット１４０は、気化器１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２内に取付けられるセンサーを備える。又は、それは通路１３２に隣接している油通路１４２に取付けられる。センサーは、通路内の潤滑油の流れのパラメーターを測定し、潤滑油が所定のパラメーターに従って通路１３２に正確に送り込まれているかどうか判断する（センサユニットに組み入れられた信号プロセッサを使用して）。それは、潤滑油が通路１３２に入るときに潤滑油の圧力をチェックすることによって、又は通路１３２の潤滑油の存在の検知によって行われる。そのようなパラメーターは潤滑油が通路１３２に送り込まれる速度とすることができる。

センサユニットの一例の構造が、これから、図３２を参照して記述される。センサユニットは、ワイヤー１０５６を介して信号発生装置／信号プロセッサ１０５４に接続される２つの金属板１０５０；１０５２から成るセンサーを備える。金属板は、気化器１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２（油通路１４２の下流）内に配置される。２枚のプレートの静電容量を測定するために、信号発生装置／信号プロセッサ１０５４はプレート１０５０；１０５２へ信号を送る。静電容量は、混合気と潤滑油から成るプレート１０５０；１０５２間の物質に依存する。潤滑油量が変化すると、プレートの静電容量は変わる。この静電容量は、静電容量が所定の制限値を越えた場合に電子制御点火装置に信号を供給する信号発生装置／信号プロセッサ１０５４によって分析される。

エンジンは電子制御点火装置によってコントロールされる。センサユニット１４０は、通路１３２に送り込まれている潤滑油の量に関して電子制御点火装置に信号を供給する。不十分な潤滑油、過度の潤滑油又はゼロの潤滑油が、油タンクが空である、妨害物が油パイプ１４２内にある、又はポンプに欠点がある等の事実により、通路に送り込まれる場合、センサユニット１４０は点火系統にその信号を送る。その後、点火系統は、点火系統の設定に基づいて、アイドルモードにエンジンを置くか、又は完全にエンジンのスイッチを切る。これは、潤滑油が、二サイクル・エンジンの燃焼に先立って常にガソリンに正確な量で加えられることを保証する。

センサユニット１４０はセンサユニット１４０に組み入れられた信号発生装置／信号プロセッサ１０５４を有すると記述したが、単にセンサーから成るセンサユニットを備えた電子制御点火装置に、信号発生装置／信号プロセッサ１０５４を組み入れることができることは読者によって認識される。

潤滑油およびガソリン管理システムの第２のデザインはこれから、図３１〜３３を参照して記述される。

図３３を参照すると、二サイクル内燃機関は、回転可能なクランク１１４に接続されるピストン１０００が摺動自在に取付けられるシリンダ１２０を備える。シリンダ１２０内のピストン１００の往復運動は、クランク・シャフト１１４の回転運動を周知の方法で引き起こす。ピストンの移動は、シリンダ内の混合気／油混合体の燃焼により引き起こされる。その着火は点火プラグ７３０の点火によって引き起こされる。エンジンは、そのクランク・シャフト１１４の回転動を生成するために周知の方法で混合気を燃焼させる。クランク・シャフト１１４は出力軸に接続する。その後、排気ガスは、周囲の大気へのエンジンから排気管１４６を通って放出される。エンジンは周知の方法で操作用引ひもを使用して始動される。エンジン速度は、気化器１２６がエンジンに供給する混合気／油混合体の量によって決定される。それ（混合気／油混合体の量）は、オペレーターがトリガースイッチ１０７０を押し下げる量に依存する。

パワー・カッターは、二サイクル内燃機関２４を駆動するために配置されたガソリンを収容するガソリンタンク１２４を備える。ガソリンは通路１４４経由でタンク１２４から気化器１２６を通過する。気化器１２６はガソリンが燃焼するシリンダ１２０に送られる前に、ガソリンをエアーフィルター８９０からの空気と混合する。潤滑油が収納される第２のタンク１２８も図示のボディに取付けられる。潤滑油はオイル・ポンプ７００を介してタンク１２８から汲み出される。オイル・ポンプ７００は、油タンク１２８からポンプ１３０を経由して気化器１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２の中へライン１４２によって示された油通路を通って、適切な形で、例えばスプレー又は霧になった潤滑油で、潤滑油を送る。その後、それ（スプレー又は霧になった潤滑油）は、気化器１２６によって生成された空気／ガソリン混合気と混合する。

センサー１４０は、気化器１２６とシリンダ１２０の間の通路１３２に取付けられる。センサーは、ガソリン／空気混合気に加えられている潤滑油の量をモニターし、電子制御器７１６に通路１３２の潤滑油量を示す信号を（ケーブル７０１を介して）送る（図３４参照）。電子制御器は、信号を処理し、それが所定のパラメーターに従うかどうか判断する信号プロセッサを備える。潤滑油が十分な量で供給されていないと電子制御器が判定する場合、それはエンジンをアイドルモードに置くかエンジンを完全に止める。

そのようなセンサーは、センサーが２枚のプレート間の静電容量の変化をモニターする静電容量タイプとすることができる。静電容量は、ガソリン／空気混合気内に存在する潤滑油量の関数である。そのようなセンサーは、図３２を参照して以前に記述された。

気化器１２６はこれから、図４７を参照して記述される。気化器のデザインは図３１を参照して以前に記述されたそれに類似する。同じ特徴が存在するものには、同じ参考番号が使用された。

図３１において示されたものと、図４７において示されたものとの主な相違は、気化器のチョークとして働く第１回動プレート１０４６が省略されたことである。代わりに、第３の通路１１００が加えられた。第３の通路１１００は電磁弁１１０２を介して第２の室１０１４へ接続する。第３の通路１１００の他の端は、狭い部分１００８の下流で空気通路１００４と接続する。電磁弁１１０２はソレノイド７１４およびピン１１０６を備える。ピンは、第３の通路１１００をブロックするために第３の通路１１００の絞り１１０８とピン１１０６の先端が係合する第１の位置と、第３の通路１１００を開くために絞り１１０８から離れて先端が位置付けられる第２の位置の間で軸方向（矢印Ｍ）に滑ることができる。ピン１１０６はその第１の位置へ付勢される。電流の供与によってソレノイドの起動は、その第１の位置から第３の通路１１００を開くその第２の位置へ付勢力に抗してピン１１０６を移動させる。電流の除去によってソレノイド７１４は作動を停止し、第３の通路１１００を閉じて、その第２の位置からその第１の位置へ付勢力の影響によりピン１１０６を移動させる。

気化器は、通常運転では、図３１を参照して記述されたものと同じ方法で機能する。電流はソレノイド７１４に供給されない。また、ピン１１０６は絞り１１０８と係合し、第３の通路１１００をブロックする。しかしながら、エンジンが冷たい時、電流はソレノイド７１４に供給できる。それは、ピン１１０６を絞りから離れるように滑らせて、第３の通路１１００のブロックを無くし、ガソリンが第３の通路１１００を通過し、かつ空気通路１００４に入ることを可能にする。これは、空気通路１００４を出る混合気の空気量に対してガソリン量を増加させ、冷間時にエンジンを滑らかに運転することを可能にする。一度、エンジンが暖かくなると、ソレノイド７１４は、それへ電流を移すことにより、スイッチオフすることができる。それは、第３の通路をブロックし、それによってそれ以上のガソリンが通過するのを防ぐ絞り１１０８に向かって、ピン１１０６が滑ることを可能にする。

第３の通路１１００に加えて、中空室１０３４と空気通路の間に接続する、第４の通路１１１０がある。この通路は、２つの間の空気通路を提供する。空気通路１００４の空気圧力に増加または減少がある時、これらは中空室１０３４に伝達される。これらは、第２の室および空気通路１００４内へのガソリンの流れに影響を及ぼすダイアフラム１０３２を介して第２の室１０１４へ次に伝達される。第４の通路１１１０はフィードバック機構として働き、気化器の性能を改善する。

ソレノイドは、（エンジンが冷たい時）ガソリンリッチな空気／ガソリン混合物を提供するために使用され、エンジン始動を助ける。エンジンが暖かい時、ソレノイドのスイッチが切られる。エンジンの温度はエンジンブロックに配置されたセンサー７１０を使用して測定される。ソレノイド７１４は、チョークを取り替えるために使用され、気化器のデザインから出る。それによって、オペレーターは、冷たい時エンジンを始動させるために手動でバルブを調節するだろう。電子制御器７１６はエンジン温度に基づいてソレノイドを操作する。

同様な方法でソレノイドを使用する気化器の設計代案は、ＵＳ７２６４２３０に見つけることができる。図４７を参照して以前に記述されたものを取り替えるためにこれを使用することができる。

第２の設計代案はこれから、図４８を参照して記述される。気化器１２６はこれから、図４８を参照して記述される。気化器のデザインは図３１を参照して以前に記述されたものに類似する。同じ特徴が存在するものに、同じ参考番号が使用される。

図３１において示されたものと、図４７において示されたものとの主な相違は、気化器のチョークとして働く第１回動プレート１０４６が、取り除かれ、加熱エレメント１２００と取り替えられたということである。エンジンが冷たい時、加熱エレメント１２００のスイッチが入れられ、そして空気流れが気化器を通過するとき、加熱エレメントは空気流れを加熱する。これは、加熱された混合気を提供し、それ（エンジン）が許容できる運転温度に到達するまでエンジンが滑らかに運転されることを可能にする。加熱エレメント１２００は電子制御器７１６によってコントロールされる。以前に記述されたそれ（第１回動プレート）を取り替えるためにこれ（加熱エレメント）を使用することができる。

エンジン点火装置システムは電子制御器７１６によってコントロールされる。その機能は、図３４を参照してより詳細に以下に記述される。

インペラを形成する多くの金属フィン７０４を含むフライホイール７０２が、クランク・シャフト１１４の端部に取付けられる。フライホイール７０２が回転するとき、インペラはエンジンの外側まわりに空気を吹き付ける。インペラ７０２に隣接しているのは２台の発電機７０６；７０８である。２台の発電機は、磁石および回転するフライホイール７０２によって引き起こされるインダクタンスの変化を使用して、電気を起こす。フライホイール７０２が回転するとき、それは２台の発電機７０６；７０８に電気を発生させる。第１発電機７０６は、エンジン点火系統および電子制御器７１６に電気を供給するために使用される。第２発電機７０８は、オイル・ポンプ７００および気化器のソレノイド７１４のために電気を提供するために使用される。両者はケーブル７１７を介して電子制御器７１６に接続される。

また、２つのセンサー７１０；７１２がフライホイールに隣接していて取付けられる。第１センサー７１０は、エンジンブロックの温度をモニターし、電子制御器７１６へ温度を示す信号（ケーブル７１１を介して）を送る。第２センサー７１２は、フライホイール７０２の角度位置をモニターし、電子制御器７１６にフライホイール７０２の角度位置を示す信号（ケーブル７１３を介して）を送る。この信号もその角度位置と同様にフライホイール車７０２の回転速度を測定するために電子制御器７１６によって使用できる。

オイル・ポンプ７００は電気的に動力が供給される。その動力はケーブル７１５を介して電子制御器７１６によって供給される。オイル・ポンプは図３５に示される。

この種のオイル・ポンプはＥＰ１２３６８９４に述べられている。図３５を参照すると、オイル・ポンプは、停止機構１２０４によって決定される軸方向移動の制限範囲を越えてハウジング１２０２の内に軸方向に滑ることができるピストン８５０を備える。スプリング８５４は所定位置にそれを付勢させる。室８５２はピストン８５０の下に配置される。ソレノイド１２０６はピストンを囲み、電流が掛けられる時、それを軸方向に移動させる。ピストン８５０はスプリング８５４によって矢印Ｒの方向に付勢される。ソレノイドの起動は、矢印Ｒにスプリング８５４の付勢力に抗してピストンを反対方向に移動させる。通路１２０８はピストン８５０を通って形成される。潤滑油は入口１２１０を介して通路に供給される。ボールベアリング１２１２およびスプリング１２１４を備える第１のバルブは、通路１２０８の端部と室８５２の間に配置される。ボールベアリング１２１６およびスプリング１２１８を備える第２のバルブは、ベースと室８５２の間に配置される。室８５２を拡大させて、ピストンがスプリング８５４の付勢力により矢印Ｒの方向に移動している時、第１バルブは開く。また、第２のバルブは閉じる。また、それは室を潤滑油で満たす。室８５２のサイズを低減して、ピストンがソレノイド１２０６の起動によって矢印Ｒの反対方向へ向かう時、第１バルブは閉じる。また、第２のバルブは開く。また、それは、出口１２２０を通って室８５２から潤滑油を放出する。

オイル・ポンプ７００は、オイル・ポンプへ方形の電圧信号８９２を送る電子制御器７１６によって駆動される（図４５Ａ参照）。電圧がＶ１である時、ポンプのピストン８５０を移動させて、油室８５２のサイズを低減する。これにより、プリセット量の潤滑油が、室８５２から外へ汲み出される。電圧がゼロである時、ピストンは、スプリング８５４によりその開始位置へ戻り、室８５２を拡大させ、室８５２が潤滑油で充満することを可能にする。方形の電圧信号８９２の周波数が高いほど、オイル・ポンプ７００は単位時間当たりにより多くの潤滑油を送る。オイル・ポンプは、２つの速度（図４５Ａに示される第１速度と、図４５Ｂに示される第２速度であり、第２速度において方形の電圧信号８９２の周波数、従って、ピストン８５０の動きは倍になる）で運転することができる。また、その一般的な運転は詳細に以下に記述される。

点火プラグ７３０はケーブル７３２を介して電子制御器７１６に接続される。点火プラグの点火は電子制御器７１６によってコントロールされる。

プライマー７３４は、パワー・カッターのハウジング８００の後部壁７３６に取付けられる。プライマーは手動ポンプである。パイプ７３８はガソリンタンク１２４からプライマー７３４に接続する。第２のパイプ７４０はプライマーから気化器１２６へ接続する。プライマーの作動原理の簡単な説明は、これから、図３６を参照して記述される。プライマーは、直列に配置された２つのバルブ７４２；７４４から成り、２つのバルブ７４２；７４４は、ガソリンを（矢印ＡおよびＢで示された）バルブを通ってのみ１方向に流すことを可能にする。パワー・カッターのユーザにアクセス可能な壁を形成するゴム・ドーム７４６を有する室７５０が、２つのバルブ７４２；７４４の間に配置される。１方のバルブ７４２は、ガソリンが室７５０に入ることのみを可能にし、他方は、ガソリンが室７５０を去ることのみを可能にする。プライマーを使用するために、オペレーターはゴム・ドーム７４６を圧縮する（破線７４８で示される）。これは、バルブ間で形成された室７５０のボリューム（従ってガソリンを収納できるスペース）を減らす。そのため、ガソリンは（バルブ７４４の１つを通って）プライマーから放出される。このとき、第２のバルブ７４２は閉鎖状態を保っており、ガソリンがバルブ７４２を介して室７５０から出るのを防ぐ。オペレーターがドーム７４６を解放する時、室７５０のボリュームは、第１バルブ７４４が閉じられ続ける（それは、バルブ７４４によってガソリンが室７５０に入るのを防ぐ）ので、第２のバルブ７４２を通って室７５０の中へガソリンを吸引して増加する。ドーム７４６の圧縮と解放の反復動作により、ガソリンがプライマー７３４を通って送られることとなる。オペレーターが、タンク１２４から気化器１２６へパイプ７３８；７４０を通って、ガソリンを手動で送ることができるように、プライマーが配列される。

プライマーの目的はオペレーターが気化器にガソリンを入れることを可能にすることである。そうでなければ、オペレーターは、十分な量のガソリンが気化器１２６の中へ吸収される前に操作用引ひもを使用して、エンジンを数回回さなければならない。

ＤＥＣＯバルブ７５２はシリンダ１２０の側に取付けられる。バルブ７５２は、エンジンを始動させる前にオペレーターによって手動で開かれる。開かれた時、ＤＥＣＯバルブは点火に先立ってシリンダ１２０内の圧力を下げる。必要なガソリン／空気混合気の圧縮量が低減されるので、エンジンの（操作用引ひもを使用しての）起動は簡単になる。エンジンが始動すると、ＤＥＣＯバルブは自動的に閉じる。

電子制御器７１６は、回転可能なノブ７５８の形式のオン／オフ・スイッチ７５４を有する。スイッチはケーブル７５６を介して電子制御器に接続される。

ポインター７６４としてのノブ７５８は、その周囲に一体化されて形成される。回転可能なノブ７５８は、ノブ７５８がその角度位置の間で回転可能な２つの角度位置を有する。第１位置では、スイッチはＯＮである。この位置では、ポインター７６４はＯＮラベル７６２を指す（図１を参照）。第２の位置では、スイッチはＯＦＦである。この位置では、ポインター７６４はＯＦＦラベル７６０を指す。回転可能なノブがＯＮ位置にある時、オペレーターはエンジンを始動させて、パワー・カッターを使用できる。回転可能なノブ７５８がＯＦＦ位置にある時、エンジンは始動を妨げられる。エンジンが運転している時、回転可能なノブ７５８がＯＮからＯＦＦ位置に移動されれば、エンジンのスイッチは自動的に切られる。

安全ボタン７６６はノブ７５８の中心に配置される。エンジンが運転していれば（つまり、ノブはＯＮ位置にある）、安全ボタン７６６の押下げによりエンジンのスイッチが切られる。その後、ノブ７５８は、自動的にＯＦＦ位置へ戻る。安全ボタンが押し下げられた後、ノブ７５８がＯＦＦ位置へ戻ることを妨げられれば、ＯＦＦ位置へノブ７５８を戻らせるまで、エンジンを始動することはできない。

ＯＮ／ＯＦＦスイッチ７５４のアセンブリ（ノブ７５８および安全ボタン７６６を含む）の構造はこれから記述される。

ＯＮ／ＯＦＦスイッチ・アセンブリは、回転可能なノブ７５８、クランク７６８、スイッチカム７７０および安全ボタン７６６から成る。

クランク７６８は、ハウジング８００の後部壁７３６の中へ堅く固定され、回転を妨げられる。クランク７６８は、ソケット７７２を備え、その中へマイクロスイッチ７７４が堅く取付けられる（図４９Ｃ参照）。

ノブ７５８がクランク７６８の外側に回転自在に取付けられる。スイッチカム７７０がクランク７６８の内部に回転自在に取付けられる。ボルト７７８（それはノブ７５８に形成された管状の凹部７７６のベースを通過する）は、スイッチカム７７０の中へねじ込まれ、それに堅く取付けられる。スプリング７８０はボルト７７８の頭と凹部７７６のベースの間にはさまれる。ボルト７７８およびスプリング７８０は、スプリングが凹部７７６のベースから離れてボルト７７８の頭を付勢するので、互いに向かってそれらを付勢させて、ノブ７５８およびスイッチカム７７０をクランク７６８の上に保持する。ノブは、クランク７６８に対して移動（ＯＮとＯＦＦの位置間の）の制限範囲内で回転できる。位置範囲は、ハウジングの後部壁７３６の端に形成された凹部７８８で係合するノブの下側に形成されたペッグ７８６によって制限されている。スイッチカム７７０は、またクランク７６８に対して移動の制限範囲内で回転できる。さらに、スイッチカム７７０は、軸方向移動の制限範囲を超えてボルト７７８の長手方向軸と平行な方向にクランク７６８に対して滑ることができ、その範囲は、凹部７７６内のボルト７７８の長さによって制限されている。ボルト７７８はスイッチカム７７０と一緒に回転し滑る。

安全ボタン７６６はノブ７５８に形成された管状の凹部７７６内に取付けられ、凹部７７６に配置されたボルト７７８の端部およびスプリング７８０を囲む（図４０を参照）。安全ボタン７６６は、スイッチカム７７０に向かって、又はスイッチカム７７０から離れて凹部７７６内に軸方向に滑ることができる。安全ボタンの外側への軸方向移動の範囲は、ノブ７５８の内側段部と各々係合するストップ７８２によって制限されている。ボルト７７８の頭は、直接安全ボタン７６６の下側を当接する。安全ボタンの押下げはベースを介してボルト７７８を押し、スプリング７８０を圧縮し、スイッチカム７７０をクランク７６８およびノブ７５８から離れて移動させる。

長いコイルばね７８４がノブ７５８とクランク７６８の間に接続される。コイルばね７８４は、図４１に最も良く示すように、ノブ７５８の下側に形成された環状のチャンネル７９０内に位置する。１つの端部はチャンネル７９０の端部で壁７９２に対して当接する。他の端はクランク７７２に形成されたストップ（図示せず）に対して当接する。スプリング７８４は、そのＯＦＦ位置へクランクに対してノブ７５８を回転方向に付勢させる。

図４３および４４に最も見られるようにリーフスプリング７９４がスイッチカム７７０とクランク７６８の間で接続される。リーフスプリング７９４の１つの端部は小さなボルト７９６の使用によりスイッチカム７７０に接続される。他の端は、クランク７６８上のストップ７９８と当接する。リーフスプリング７９４は、クランクに対してＯＦＦ位置へスイッチカム７７０を回転方向に付勢させる。

２つのランプ８２０はノブ７５８の下側に形成され、各ランプは、図４１に最も良く示すように、ランプ端部８２２を有する。図９に最も良く示すように、ランプ凹部端部８２６を有するランプ凹部８２４は、ノブ７５８に面するスイッチカム７７０の側に形成される。スイッチ・アッセンブリがＯＦＦ位置にある時、すなわち、ノブ７５８およびスイッチカム７７０の両方が各スプリング７８４；７９４の付勢力の下でそれらのＯＦＦ位置にある時、２つのランプ８２０の各々は、各ランプ８２０のランプ端部８２２を備えた対応するランプ凹部８２４に配置される。それは、対応するランプ凹部８２４のランプ凹部端部８２６に対して直接当接する。

２つのクランク・ランプ８２８がクランク７６８の下側に形成される。また、ランプ８２８はそれぞれ図３９Ｃに最も良く示すようにクランク・ランプ端部８３０を有する。スイッチカム・クランク・ランプ端部８３４を有するスイッチカム・クランク・ランプ８３２（図４０に最も良く示すように）は、ノブ７５８に面するスイッチカム７７０の側に形成される。スイッチ・アセンブリがそれぞれのスプリング７８４；７９４の付勢力の下にＯＦＦ位置（つまりそれらのＯＦＦ位置のノブおよびスイッチカム７７０の両方を備えた）にある時、２つのスイッチカム・クランク・ランプ８３２の各々は、図３９Ｃに示すように対応するクランク・ランプ８２８の低い端部（クランク・ランプ端部８３０から離れたクランク・ランプ８２８の端部）に対して配置される。

図３９Ａおよび３９Ｂに最も良く示すように、周辺カム８３６がスイッチカム７７０の端のまわりに形成される。マイクロスイッチ７７４は、マイクロスイッチ７７４のボディから突き出るピン８３８を備える。ピン８３８は、マイクロスイッチ７７４のボディ内へ、又はそのボディから外へ軸方向に滑ることができ、マイクロスイッチ７７４の内側のスプリング（図示せず）によってその最外部位置へ付勢される。ピン８３８は周辺カム８３６と係合する。スイッチカム７７０の回転はピン８３８を周辺カム８３６に沿って滑らせる。それはスプリングの付勢力に抗してマイクロスイッチ７７４のボディにそれを押し込むか、又はスプリングの影響の下でマイクロスイッチ７７４のボディから外へそれが滑ることを可能にする。スイッチカム７７０がそのＯＦＦ位置にある時、ピンは、図８Ａに示すように、マイクロスイッチ７７４のボディ内へ押し込まれる。スイッチカムがそのＯＮ位置へ回転する時、ピン８３８は図３９Ｂに示すようにその最外部の位置へ伸びる。

ＯＮ／ＯＦＦスイッチのアセンブリが作動する方法はこれから記述される。

初めに、ノブ７５８およびスイッチカム７７０は両方ともそれらのＯＦＦ位置に配置される。パワー・カッターのオペレーターは、ＯＮ／ＯＦＦスイッチを使用してユニットをオンすることを望む。オペレーターは、彼らの手を使用して、そのＯＦＦ位置からそのＯＮ位置へノブ７５８を回転させる。ノブ７５８が回転する時、回転運動がノブ７５８からスイッチカム７７０に各ランプ８２０のランプ端部８２２によって移転されるので、それはカム・スイッチ７７０を一斉に回転させる。それは、個々の対応するランプ凹部８２４のランプ凹部端部８２６を押す。凹部８２４に対して、それはスイッチカム７７０をノブ７５８と一緒に回転させるために図４０の矢印Ｍの方向に当接する。スイッチカム７７０が回転するとき、２つのスイッチカム・クランク・ランプ８３２（それらは初めにクランク・ランプ８２８（図３９Ｃに示す）の低い端部に対して配置される）は、クランク・ランプ８２８（図３９Ｄに示す）の上へ乗る。それ（クランク・ランプ８２８）は静止している。スイッチカム・クランク・ランプ８３２がスイッチカム７７０の回転によりクランク・ランプ８２８の上に乗るとき、スイッチカム７７０はノブ７５８から離れて軸方向に（図４０の矢印Ｎの方向）滑ることを強いられる。それにより、スプリング７８０が圧縮され、ボルト７７８の頭部が凹部７７６のベースに近づく。スイッチカムが十分に回転し、クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４が整列する時、スイッチカム７７０は、軸方向にノブ７５８に向かってスプリング７８０の付勢力の下で滑る。それは、クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４が図３９Ｅに示すように互いに当接することを保証する。クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４が、図３９Ｅに示すように互いに当接する時、スイッチカム７７０はそのＯＮ位置にあり、クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４は、それらが互いに押され、相対的運動を防ぐので、リーフスプリング７９４の影響下でそのＯＦＦ位置へ戻ることを妨げられる。ノブ７５８は、スプリング７８４に優先するスプリング７８０の作用によってランプ凹部８２４内に保持されているランプ８２０によってスプリング７８４の影響下でそのＯＦＦ位置へ戻ることを妨げられる。スイッチカム７７０がＯＦＦ位置（図３９Ａ参照）からＯＮ位置（図３９Ｂ）へ回転する時、周辺カム８３６は回転する。それは次にピン８３８がマイクロスイッチ７７４のボディから伸びることを可能にする。これは、次に、電気制御器７１６がパワー・カッターを起動し、操作用引ひもが引かれる時それが始動することを可能にする接続をする。

そのため、ＯＮ／ＯＦＦスイッチのアセンブリは、両方ともＯＮ位置のノブ７５８およびスイッチカム７７０と一緒にＯＮになり、ピン８３８がマイクロスイッチ７７４のボディから伸びることを可能にする。ＯＮ／ＯＦＦスイッチ・アセンブリをそのＯＦＦ位置へ切り替える２つの方法がある。

第１の方法は、安全ボタン７６６の押下げである。安全ボタン７６６の押下げは、スプリング７８０を圧縮して、ノブ７５８の凹部７７６のベースに向かってボルト７７８の頭を滑らせる。それは次にスイッチカム７７０をノブ７５８から離れて軸方向に滑らせる。スイッチカム７７０が軸方向に滑るとき、スイッチカム７７０はクランク７６８から離れて移動する。それは、次にクランク・ランプ８２８（そしてスイッチカム・クランク・ランプ８３２）を互いから離れて移動させ、したがってクランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４の接続を解かせる。そのため、スイッチカム７７０はそれから、リーフスプリング７９４の影響下でそのＯＦＦ位置に戻るまで回転できる。ノブがランプ凹部８２４内に保持されているランプ８２０によってそのＯＮ位置に保持されるとき、ランプ凹部８２４がスイッチカム７７０と一緒に回転するので、ノブ８５８はまたそのＯＦＦ位置へ戻る。万一ランプ８２０がノブ７５８に対してスイッチカム７７０のスライド移動によりランプ凹部８２４との連結を解くようになれば、ノブ７５８は、ノブ７５８とクランク７６８の間のスプリング７８４の影響下でそのＯＦＦ位置へ戻る。

ＯＮ／ＯＦＦスイッチ・アセンブリをＯＦＦに切り替える第２の方法は、ノブ７５８の回転を備える。オペレーターは、ノブ７５８をそのＯＦＦ位置へ回転させる。ランプ８２０がランプ凹部８２４内に保持されるとき、ノブ７５８の回転はスイッチカム７７０の回転を促す。しかしながら、クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４が、互いに当接するので、スイッチカム７７０は回転を妨げられる。したがって、ランプ端部８２２がランプ凹部端部８２６から離れて移動しながら、ランプ８２０はランプ凹部８２４から外へ滑る。ランプ８２０がランプ凹部８２４から外へ滑るとき、スイッチカム７７０（それは回転を妨げられる）は、軸方向にランプ８２０およびランプ凹部８２４の受ける作用によってノブ８５８から離れて滑る。スイッチカム７７０がノブ７５８から離れて十分に遠くに滑った時、クランク・ランプ端部８３０およびスイッチカム・クランク・ランプ端部８３４（それらは互いから離れて滑っている）は接続を解かれるようになる。したがって、スイッチカム７７０はそのＯＦＦ位置へリーフスプリング７９４の影響下で回転できる。ノブ７５８は、オペレーターおよび／またはスプリング７８４の影響下で移動する。そのため、ノブ７５８およびスイッチカム７７０の両方は、それらがスプリング７８４；７９４によって保持されるＯＦＦ位置へ戻る。

ノブおよびスイッチカム７７０の両方がそれらのＯＦＦ位置へ移動した時、ランプ８２０はランプ凹部８２４と係合する。その結果、スイッチはパワー・カッターのスイッチを入れるために再び使用できる。

パワー・カッターの運転はこれから記述される。

オペレーターは最初にＤＥＣＯバルブ７５２を起動し、次に、プライマー７３４を使用して、気化器１２６にガソリンを送り込む。その後、オペレーターはノブ７５８をそのＯＮ位置へ回転させて、ＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮに切り替える。その後、オペレーターは、操作用引ひもを引いてエンジンのクランク１１４を回転させる。クランク１１４が回転するとき、フライホイール７０２もまた回転し、その結果２台の発電機７０６；７０８にパワー・カッターを操作する十分な電気を発生させる。

電子制御器は、センサー７１０を使用して、エンジン温度をチェックする。エンジンが冷たい場合、それは、「自動チョーク」をセットする気化器内のソレノイド７１４に動力を供給するために第２の発電機７０８からの電気を使用する。第２の発電機７０８は同時にオイル・ポンプ７００およびソレノイド７１４の両方に動力を供給するほどは強力ではない。したがって、電子制御器７１６がソレノイド７１４を操作している時、それはオイル・ポンプ７００のスイッチを切る。エンジンが破損する前に潤滑油が必要とされない時間がエンジンを暖めるのに必要な時間より大きいことが分かった。

電子制御器は、エンジンの燃焼を引き起こすために点火プラグに動力を供給する。その力は第１発電機７０６によって提供される。そのタイミングは、フライホイール７０２の角度位置に対してセンサー７１２によって提供される信号に基づいて電子制御器７１６によって決定される。

一旦エンジンが燃焼を始めれば、ＤＥＣＯバルブは自動的に閉じる。電子制御器７１６はエンジン温度をモニターし続ける。そして、所定温度に達した時、電子制御器７１６は気化器１２６内のソレノイド７１４のスイッチを切る。その後、電子制御器７１６は、潤滑油を送り始めるためにオイル・ポンプに方形状電圧信号を供給し始める。電子制御器は、フライホイール７０２の角度位置をモニターして回転速度を計算するセンサー７１２によって提供される信号を使用して、エンジンの速度をモニターする。回転速度が所定値未満である場合、それを低速でポンプ作用をさせるために、電子制御器７１６はオイル・ポンプ７００へ信号（図３５Ａ）を送る。回転速度が所定値より上にある場合、電子制御器７１６は、それを高速でポンプ作用をさせるためにオイル・ポンプ７００へ信号（図３５Ｂ）を送る。エンジン速度は、ケーブルを介して気化器に接続するトリガースイッチを押し込むオペレーターに依存する。

エンジンが運転しているとき、電子制御器７１６はセンサー１４０を使用して、ガソリン／空気混合気に加えられている潤滑油をモニターする。センサー１４０が、（例えば、油パイプ１４２に妨害物がある、又は、タンク１２８が空であることで）オイル・ポンプ７００により送られている潤滑油の流量が所定量より下に落ちたことを示す信号を送る場合、電子制御器は点火系統を使用して、アイドルモードにエンジンを入れる。その結果、エンジンは最小の速度に運転する。

エンジン・コントローラーは、クランク・シャフトの角度位置又はクランク・シャフトの回転数に対する点火プラグの点火の数に対して点火プラグの点火のタイミングの変更により、アイドルモードにエンジンを置くことができる。エンジン・コントローラーはクランク・シャフトの２つ又は３つの回転ごとにスパークに点火できる。例えば、それは、エンジンの通常運転時に、点火プラグがすべての回転において点火された場合よりその力の半分、又はその力の１／３のみ提供する。

オペレーターは、センサー１４０が潤滑油の流れを検知するまでトリガースイッチ１０７０を使用して、エンジンスピードを上げることができない。これは潤滑の不足により損傷からエンジンを保護する。エンジンへの損傷が生じる前に、エンジンが相当な時間のアイドルモードで運転できることが分かった。

アイドルモードにエンジンを置くことの代わりとして、それ（電子制御器）が完全にそれ（エンジン）のスイッチを切ることができることは読者によって認識される。そのような場合では、電子制御器７１６は、潤滑油がセンサーによって再び検知されるまでそれ（エンジン）をスタートすることができないことを保証するだろう。

オペレーターがパワー・カッターを止めるために、オペレーターは安全ボタン７６６を押し下げるか、又はそのＯＦＦ位置へノブ７５８を回転させる。

潤滑油が混合気に提供されているかどうかに関して感知を行う（以前に記述されたものとは）別のシステムがこれから記述される。設計代案では、センサー１４０を省略することが意図される。そして、代わりに、潤滑油がオイル・ポンプによって送られているかどうか判断するためにオイル・ポンプ７００（それが運転している時）に供給されている電流をモニターすることが意図される。

図４６Ａ、４６Ｂおよび４６Ｃを参照すると、図４６Ａは、オイル・ポンプ７００に供給された電圧を示す。図４６Ｂは、オイル・ポンプが潤滑油を汲んでいるが、潤滑油が送られていない時、オイル・ポンプ７００に供給された電流を示す。また、図４６Ｃは、オイル・ポンプが潤滑油を送っている時、オイル・ポンプに供給された電流を示す。オイル・ポンプ７００は低速で運転している。

ライン９００によって示された方形波電圧Ｖ１は、図４６Ａに示すようにオイル・ポンプに供給される。潤滑油がオイル・ポンプ７００を通って送られている時（図４６Ｃ）、架電された電圧がＶ１へ上昇しおよびＩ１に向かって増加する時、ライン９０２によって示された電流はｔ０において０から上昇し始める。それがＩ１に達する時、電流の量は９０６を再びＩ１に増加させる前に９０４に落ちる。電流はｔ３秒に再び上昇し始める前にｔ２秒の後に落ちる。オイル・ポンプ７００のピストン８５０がソレノイド１２０６により最大量に移動し、そして、それ（ピストン８５０）が移動のその最大距離においてピストン８５０の衝突によりわずかに後ろにはね返る時、電流の落下が生じる。しかしながら、潤滑油がオイル・ポンプ７００によって送られてはおらず、しかし、ポンプがまだ運転中である時、抵抗はあまり無いので、オイル・ポンプ内のピストン８５０の移動速度は増加する。そのため、それは、その最大量の移動により早く達する。したがって、図４６Ｂに示すように、電流値が９０８に落ちて、次にＩ１に向かって９１０に再び上昇する前に、それは低い電流値Ｉ２に達する。更に、電流が９０８に落ちて再び９１０に上昇する前に要する時間は、オイル・ポンプ７００が潤滑油を送っていた場合より、少ない。電子制御器７１６内の信号プロセッサは、電圧パルスの起動時に対する電流が落ち始める時と、その点における電流値と、をモニターし、ポンプが潤滑油を送っているかどうかを判断することができる。ポンプが潤滑油を送っていない場合、電子制御器はアイドルモードにエンジンを置くことができる。

燃料キャップの構造はこれから、図２０〜２３を参照して記述される。

ガソリンタンク１２４は、概略的に図１９において示されるように、ユニットのボディ内に取付けられる。タンク１２４は、図２に示されるように、燃料キャップ１３によってシールされる。

燃料キャップは内側キャップ２０２、クラッチ２０４および外側キャップ２０６を備える。内側キャップは１つの端部２１０をシールする管状の構造である。ねじ山２０８が側壁２１２の内面に形成される。燃料キャップが燃料タンクにねじ留めされる時、ねじ山２０８は、摺動自在に燃料タンク１２４のネックの外面のまわりに形成されたねじ山と係合する。

シール２１４が端部２１０に隣接している内側キャップ２０２の内部に配置される。燃料キャップが燃料タンクにねじ留めされる時、シール２１４はガソリンがタンクから漏れることができないことを保証する。内側キャップ２０２は外側キャップ２０６の内側に位置する。クラッチ２０４が２つの間にはさまれる。クリップ２１６は、内側キャップの溝２１８の内側に位置し、外側キャップ内に形成された内部溝２２０とも係合する。それ（クリップ）が外側キャップ２０６内で自由に回転することが可能であるとともに、クリップは、外側キャップの内側で内側キャップを保持する。内側キャップは、内側キャップと一体化されて作られた多くの歯２２２を備える。歯は、クラッチに形成された対応するスロット２２４の中に位置する。したがって、内側キャップの回転は、クラッチ２０４の回転を引き起こす。複数の弾力のある腕２２６がクラッチ２０４に形成される。また、ペッグ２２８は腕２２６の端部に取付けられる。ペッグ２２８は外側キャップの内部端壁２３０に向かって面する。複数のリッジ２３２が壁に形成される。クラッチのペッグは外側キャップのリッジ２３２と協働するために配列される。

外側キャップ２０６の回転により、ペッグ２２８とリッジ２３２が係合して、クラッチ２０４が回転する。それは次に歯２２２を介して内側キャップ２０２を回転させる。燃料キャップが燃料タンクにねじ留めされる時、内側キャップ２０２は燃料タンクのネックとねじ係合する。そして、内側キャップ２０２の回転は、つまみ２３４を使用してそれ（外側キャップ６）を回転させるオペレーターを介して、外側キャップ６の回転によって引き起こされる。内側キャップ内に配置されたシール２１４が燃料タンクのネックの端部と係合する時、内側キャップ２０２はさらなる回転を妨げられる。これは、次にクラッチ２０４のさらなる回転を防ぐ。しかしながら、オペレーターが外側キャップ２０６に回動力を及ぼし続けるとき、リッジ２３２をペッグ２２８上に乗らせる。ペッグ２２８の移動は、それらが取付けられる弾力のある腕２２６によって可能にされる。このように、内側キャップが静止している状態で、オペレーターは外側キャップを回転させることができる。したがって、それは、オペレーターが燃料タンクのネックに燃料キャップを過大に締めるのを妨げる。

以前に記述された気化器１２６の空気ろ過機構がこれから記述される。

二サイクル・エンジンは、エンジンに動力を供給するための可燃混合気を生成するために液体燃料を空気と混合する気化器１２６を備える。しかしながら、パワー・カッターの運転により、周囲の空気と混合する大きな量のほこりが発生する。これはほこりを充満した空気につながる。気化器に入る空気が、ほこりがないことを保証するために、空気はほこりを取り除くためにフィルターシステムを通過しなければならない。

フィルターシステムは、これから図２３〜２９を参照して記述される。

ボディ２の内部に、ひだを形成するために折り重ねられたプラスチック基材３１８およびろ紙３２０を備えるフィルタ・ユニット３１６がある。パワー・カッターが図１および２に示すように保管位置にある時、フィルタ・ユニット３１６はボディ２内に配置され、ひだ３２０が垂直に下方へ垂れる。

空気は気化器１２６によってフィルターシステムを通って吸引される。空気は、ボディ２の後部のスロット３１４に入る。空気はフィルタ・ユニット３１６の真下のスペース３２２へ通過し（矢印Ｇ）、次に、フィルタ・ユニット３１６の上のスペース３２４へ、ろ紙３２０を通過する。空気に流入したいかなるほこりも、フィルタ・ユニット３１６によって捕獲され、ろ紙３２０のひだ内に保持される。

その後、清浄空気は、スペース３２４から、ホース３２６を通過して、フィルタ・ユニット３１６より下のスペース３２２の下に配置された気化器１２６へ進む。

オペレーターが、ろ紙３２０のひだ内に捕獲されたほこりを取り除くことを可能にするために、クリーナ装置が提供される。クリーナ装置は、プラスチック基材３３０のトップに取付けられたゴム・フラップ３２８、プラスチック基材３３０の底に取付けられたブラシ３３２、および固い腕３３８を介してプラスチック基材３３０に取付けられたハンドル３３４を備える。基材３３０は、ボディ２を横切ってフィルタ・ユニット３１６より下のスペース３２２内を横に滑ることができる。その移動は、オペレーターがハンドル３３４をボディ２側から離して引くことによって実行される。２つのスプリング３３６が、ボディ２の側に向かってハンドル３３４を付勢させる。

フィルタ・ユニットを掃除するために、オペレーターはハンドル３３４を引き、矢印Ｈの方向にボディ２の幅を横切って基材３３０を移動させ、次に、それを解放し、それがスプリング３３６の付勢力の下で反対方向に戻ることを可能にする。

基材３３０が幅を横切って滑るとき、図２５に最も良く示すように、ゴム・フラップ３２８はひだ３２０と係合する。また、それはひだ３２０のほこりを打つ。ほこりは、フィルタ・ユニット３１６より下のスペース３２２のベース３４０へ落ちる。

ブラシ３３２は、摺動自在にスペース３２２のベース３４０と係合する。ブラシ３３２は、移動方向次第で、１つの側又は反対側へほこりにブラシをかける。開口３４４はボディ２の１つの側に形成される。ブラシがボディの側に接近するとき、それは開口を通ってベースに沿って掃かれているほこりを押す、それはボディ２からほこりを放出する。

図４はひだ３２０の方向に垂直に移動するフラップ２８を示すが、図２６に示すように、ひだがフラップ３２８のスライド移動と平行して走るように、ろ紙３２０を回転させることが可能であることは当業者によって認識される。そのようなシナリオでは、ゴム・フラップ２８は複数のブラシ３４２と取り替えられてもよい。

リヤハンドルの構造はこれから、図１および２を参照して記述される。

パワー・カッターのボディは、堅く一緒に接続している多くのプラスチック・クラムシェル（二枚貝の貝殻の形）から構築されるプラスチック・ケーシングの形で構築される。後部クラムシェル４３０はリヤハンドル６に接続する。パワー・カッターの既存のデザインでは、リヤハンドル６は後部クラムシェル４３０と一体である。しかしながら、ハンドル６が破損した場合、全体のクラムシェル４３０を取り替える必要がある。ハンドル破損はよくあるので、これを回避することは望ましい。

したがって、本発明のリヤハンドル６は、後部クラムシェル４３０（又はボディ２）から分離したアイテムとして構築される。

リヤハンドル６は、そのトップ４３２で、２つの点４３４、および単一の点４３６においてその底で連結される、分離した単一のクラムシェル４３１から構築される。３つの点４３４および４３６の各々はプラスチック・クラムシェル４３０の中へねじ込むボルトを使用して連結される。ボディ２からハンドル６に移転される振動の量を減らすために、振動を減衰する材料が、ボルトと共に使用されてもよい。そのような振動を減衰する材料の使用は、３つの点の各々において後ろのクラム４３０に対してハンドル６の制限付き移動を可能にする。その移動は線形又は回転であることが可能である。そのような１つの構造は、ボルトと、リヤハンドル６のクラムシェルの部品との間にはさむ減衰する材料を備えたボルトを囲むことである。

ハンドル６のトップ４３２はクロス・バーの形である。その形は次のようなものである。ハンドルのトップ４３２をクラムシェル４３０の後部に固定するボルトは、互いに整列し、その回りで制限されて回転できるリヤハンドル６のために回動軸４４０を提供する。

当業者は、ハンドルが堅く接続している多くのクラムシェルから構築されてもよいことを認識する。外面ゴム成形グリップ４４２も快適さ追加のためにハンドルに加えられてもよい。

空気ろ過システムの第２の実施形態はこれから、図３０を参照して記述される。

フィルター装置は、内部にろ紙４０２が取付けられた箱４００を備える。ろ紙４０２は、ひだがつけられ、箱の内部のトップ部から下降して垂れる。スペース４０４はひだの下に形成される。大きな開口４０６が、ろ紙より下の箱の側に形成され、それを通って引き出し４０８を滑らせることができる。引き出しは、ろ紙４０２の真下のスペース４０４内に位置する容器４１０を備える。引き出し４０８は箱のネジ穴４１４とねじ係合するねじ４１２を介して適所に固定できる。空気は、スロット３１４を通過し、箱内へ、そしてろ紙４０２より下のスペース４０４内の容器４１０内へ、次に、ろ紙４０２を通って、ろ紙４０２の上のスペース４１６の中へ、次に、ろ紙より上のスペース４１６を出て、フレキシブルチューブ４１８を通って、気化器１２６へ進む。箱４００に入る空気に混入されたいかなるほこりも、ろ紙４０２によってブロックされる。

２つのシステムのコンビネーションが提案される。それらは、引き出し４０８の中へろ紙４０２から、ろ紙４０２内のいかなるほこりも振り落とす。そして、引き出し４０８は空にするために外される。

第１システムは上に記述された第１実施形態に示されたものに非常に類似し、引き出し４０８の前方端部に取付けられているゴム・フラップ４２０を備える。引き出し４０８が箱４００の中へ差し込まれるとき、ゴム・フラップ４２０は、ひだ付きろ紙４０２と係合する。引き出し４０８が箱４００の中へ滑るとき、ゴム・フラップ４２０は連続的に各ひだのベースを打つ。それによって、ひだの上のいかなるほこりも、打たれて、引き出し４０８の中へ落ちる。そのため、箱４００へ引き出し４０８を挿入するか取り外すという行為は、ろ紙４０２の上のほこりをほぐし、取り除くことが可能になる。

第２のシステムは、動力鋸の二サイクル・エンジン２４のスタート１２のスターター・コード４２２に依存する。エンジンが始動される時、それ（エンジン）を回転させるためにパワーコード４２２を引く必要がある。コード４２２が引かれるとき、それは滑車４２０の軸４２８のまわりで偏心ピン４２６を回転させるプーリ・ホイール４２４を回転させる。矢印Ｙで示すように、これは箱４００の１つの側を上下に振れさせる。箱４００の反対側は、パワー・カッターのボディに軸４３５のまわりに枢軸的に取付けられている。箱４００の往復運動は、ろ紙４０２から引き出し４０８内へフィルタ４０２のほこりを振り落とす。

これらのシステムは、それぞれろ紙４０２に捕獲されたほこりを引き出しに落下させる。オペレーターが最初にパワー・カッターを起動する時、スターター・コードを引くという行為はろ紙４０２を掃除することになる。その後、オペレーターは、引き出し４０８を挿入し取り外すことによりパワー・カッターの運転時に続いてろ紙を掃除できる。

そのコンビネーションと同様に、パワー・カッターが単に１つ又は別のシステムを有するというふうに、２つのシステムを別々に使用することができることは、当業者によって認識される。

Claims (20)

1. パワー・カッターであって、
   ハウジング（２）と；
   該ハウジング（２）内に取付けられた二サイクル内燃機関（２４）と；
   エンジンが運転している時、エンジンを加速できるスロットル・スイッチと；
   前記ハウジングに取付けられた支持アーム（７）であり、前記ハウジングの前に突き出る支持アーム（７）と；
   該支持アームの端部に回転自在に取付けられたブレード取付機構（７０、９０、８６、９２）であり、エンジンが運転している時、エンジン（２４）によって回転駆動されることができるブレード取付機構（７０、９０、８６、９２）と；
   エンジンに混合気を提供するための気化器（１２６）と；
   該気化器に空気を提供するための空気吸入口（３１４）と；
   前記気化器用の前記空気吸入口から吸入された空気をろ過する空気ろ過機構（３１６）と；
   前記気化器にガソリンを供給するためのガソリンタンク（１２４）と；
   エンジンの運転によって生成された排気ガスがエンジンから排出される排気管（１４６）と；
   エンジンの運転をコントロールするエンジン・コントローラーと；
   エンジンに潤滑油を提供する油タンク（１２８）と；
   潤滑油をガソリンと混合するために、前記油タンクから潤滑油を送リ出すオイル・ポンプ（１３０）と；
   所定のパラメーターに従って、ガソリンと混合するための十分な潤滑油を提供しているかどうかを判断する、感知システムと；
   を備え、
   該感知システムは、潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていない時の表示を前記エンジン・コントローラーに供給し、
   潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを前記感知システムが表示する時、前記エンジン・コントローラーはエンジンをアイドルモードにする又はエンジンのスイッチを切る、パワー・カッター。
2. 前記気化器（１２６）とエンジンの間に通路（１３２）が提供され、該通路（１３２）を通って、前記気化器によって生成された混合気は、前記気化器からエンジンへ通過し、前記オイル・ポンプは前記通路内の混合気と潤滑油を混合するために前記通路に潤滑油を送り込む、請求項１に記載のパワー・カッター。
3. 潤滑油は液体、スプレー、又は霧の形で、前記通路に送り込まれる、請求項２に記載のパワー・カッター。
4. 潤滑油は、前記通路に入るガソリン量に対して約１：５０の体積比で、前記通路に送り込まれる、請求項２または３に記載のパワー・カッター。
5. 潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを前記感知システムが示し、前記エンジン・コントローラーがアイドルモードにエンジンを置いた時、前記エンジン・コントローラーはオペレーターがスロットル・スイッチの操作によってエンジンを加速するのを防ぐ、請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
6. 潤滑油が所定のパラメーターに従って提供されていないことを前記感知システムが示し、前記エンジン・コントローラーがエンジンのスイッチを切った時、前記エンジン・コントローラーは、十分な潤滑油が検知されるまでオペレーターが再びエンジンを始動させることを防ぐ、請求項１〜４のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
7. エンジンは少なくとも１つの点火プラグと、シリンダ内に摺動自在に取付けられたピストンとを備え、該ピストンは回転可能なクランク・シャフトに接続され、前記点火プラグの点火は、前記エンジン・コントローラーによってコントロールされ、エンジンに接続されたセンサーが備えられ、該センサーは、前記クランク・シャフトの角度位置をモニターし、前記エンジン・コントローラーにクランク・シャフト角度位置に基づく位置信号を提供し、
   前記エンジン・コントローラーは、アイドルモードにエンジンを置くか又はエンジンのスイッチを切るために前記点火プラグの点火をコントロールするために前記角度位置を使用する、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
8. 前記エンジン・コントローラーは、前記クランク・シャフトの角度位置に対して前記点火プラグの点火のタイミングを変更し、アイドルモードにエンジンを置く、請求項７に記載のパワー・カッター。
9. 前記エンジン・コントローラーは、前記クランク・シャフトの回転数に対して前記点火プラグの点火の数を変更し、アイドルモードにエンジンを置く、請求項７または８に記載のパワー・カッター。
10. 前記エンジン・コントローラーは前記点火プラグの点火を止めることによりエンジンを止める、請求項７に記載のパワー・カッター。
11. 前記センサーシステムは、
    潤滑油が流れる通路内に配置されたセンサー（１４０）であり、前記通路内の潤滑油の流れのパラメーターを測定し、そのパラメーターの関数である信号を生成するセンサー（１４０）と、
    潤滑油が所定のパラメーターに従って前記通路内に又は前記通路を通って送り込まれているかどうか判断し、潤滑油が所定のパラメーターに従って通路に送り込まれていない時、前記エンジン・コントローラーに表示を供給する信号を処理する信号プロセッサと、
    を備える、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
12. 前記通路は前記気化器（１２６）とエンジンの間の通路（１３２）であり、前記気化器によって生成された混合気は、前記通路を通って前記気化器からエンジンへ通過する、請求項１１に記載のパワー・カッター。
13. 前記通路は油通路（１４２）である、請求項１１に記載のパワー・カッター。
14. 前記信号プロセッサは前記センサーと一体である、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
15. 前記信号プロセッサは、前記エンジン・コントローラーの一部を形成する、請求項１１〜１３のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
16. 前記センサーは、互いに近接して前記通路内に配置された少なくとも２枚の導電性プレートを備え、前記信号はプレートの静電容量の変化に基づく、請求項１１〜１６のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
17. 前記オイル・ポンプはエンジンの前記クランク・シャフト（１１４）によって駆動される、請求項１〜１６のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
18. 電力供給によって動力が前記オイル・ポンプに供給され、前記感知システムはモニタリング手段を備え、
    該モニタリング手段は、
    前記オイル・ポンプの作動時に前記オイル・ポンプへの供給電力の電圧および／または電流をモニターし、所定のパラメーターと比較して、十分な潤滑油が提供されているかどうかを判定するために、電力供給の電圧および／または電流の値の分析によって、潤滑油が前記通路に送り込まれているかどうかを判定し、
    潤滑油が所定のパラメーターに従って送られていない時、前記エンジン・コントローラーに表示を供給する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載のパワー・カッター。
19. 前記感知システムは、前記エンジン・コントローラーに組み入れられる、請求項１８に記載のパワー・カッター。
20. 前記パラメーターは潤滑油の流量である、請求項１〜１９のいずれか１項に記載のパワー・カッター。

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