JP2011236773A - 内燃機関の可変動弁装置およびその制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、内燃機関の可変動弁装置およびその制御装置に関し、可動子と溝部との係合部に摩耗が生ずるのを防止しつつ、変位部材を所定の位置で保持可能とすることを目的とする。
【解決手段】第１リンクアーム７８に形成された溝部７８ｄと、電磁ソレノイド９０により第１リンクアーム７８に向けて押されるロックピン９２との係合を利用して、バルブ３０の動作状態を閉弁停止状態に保持する構成を備える。この構成とは別に、第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持する保持機構１０２を備える。
【選択図】図３

Description

この発明は、内燃機関の可変動弁装置およびその制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、２種類のカムが設けられたカムキャリアを気筒毎に設け、上記２種類のカムのベース円区間中に、回転駆動されるカム主軸に対して当該カムキャリアを軸方向に移動させることにより、各気筒のバルブ駆動用カムを切り換える内燃機関の可変動弁装置が開示されている。より具体的には、この従来の可変動弁装置では、各カムキャリアの外周面の両端に、螺旋状に形成されたガイド溝をそれぞれ備えている。また、当該ガイド溝に挿脱される駆動ピンを駆動する電動アクチュエータを各ガイド溝に対して備えるようにしている。

上記従来の可変動弁装置によれば、カムシャフトの軸方向位置が固定された駆動ピンをガイド溝に係合させることで、カムキャリアがその軸方向に変位する。これにより、各気筒のバルブ駆動用カムが切り換わるので、バルブのリフト量を変更することができる。

特表２００６−５２０８６９号公報

ところで、上述した従来の可変動弁装置を変形して、次のような構成を備えることが考えられる。すなわち、上記電動アクチュエータにより駆動される上記駆動ピンにより駆動される部材であって所定の支持部材により移動自在に支持された変位部材を備える。そして、上記駆動ピンによって押されることで上記ガイド溝と係合する突起部を変位部材に備えるようにする。更に、ガイド溝の作用による変位部材の変位方向と逆方向に対して当該変位部材を付勢するリターンスプリングを備えるようにする。そのうえで、ガイド溝によって変位させられた時の位置で、変位部材をリターンスプリングの付勢力に抗しながら保持するために、変位部材に駆動ピンと係合可能な溝部を備えるようにする。

上記のような構成において、駆動ピン（可動子）と溝部との係合を利用して変位部材を保持する際には、駆動ピンと溝部との係合部が、リターンスプリングの全荷重を受け止めることとなる。その結果、この保持状態では、内燃機関に生ずる振動等によって上記係合部が摩耗してしまう可能性がある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、可動子と溝部との係合部に摩耗が生ずるのを防止しつつ、変位部材を所定の位置で保持可能とする内燃機関の可変動弁装置およびその制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、内燃機関の可変動弁装置であって、
カムとバルブとの間に配置され、前記カムの作用力を前記バルブに伝達する伝達部材と、
前記カムが設けられたカムシャフトと、
前記カムシャフトの周面に向けて突き出し可能な位置に設けられた突起部を有し、所定の支持部材に支持された状態で第１制御位置と第２制御位置との間で変位することにより前記伝達部材の動作状態を第１制御状態と第２制御状態との間で切り換える変位部材と、
前記突起部と対向する位置において前記カムシャフトに設けられ、前記突起部との係合時に前記変位部材を前記第１制御位置から前記第２制御位置に向けて案内するガイドレールと、
前記突起部を前記ガイドレールに係合させるべく前記変位部材を押動する可動子と、
前記可動子に駆動力を付与するアクチュエータと、
前記変位部材が前記ガイドレールにより案内される方向と逆方向に前記変位部材を付勢する付勢手段と、
を備え、
前記変位部材は、前記変位部材が前記第２制御位置にある状態において、前記アクチュエータから継続的に駆動力を受ける前記可動子と係合可能な溝部を含み、
前記可動子と前記溝部とが係合した状態で前記変位部材が前記第２制御位置で保持されるように構成されており、
前記可動子と前記溝部との係合を利用して前記変位部材を前記第２制御位置で保持する構成とは別に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する保持機構を更に備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明における内燃機関の可変動弁装置の制御装置であって、
前記内燃機関の可変動弁装置は、前記伝達部材の動作状態が前記第１制御状態である場合に前記バルブの動作状態が弁稼動状態となり、前記伝達部材の動作状態が前記第２制御状態である場合に前記バルブの動作状態が閉弁停止状態となるように構成された可変動弁装置であって、
前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であるか否かを判定する閉弁停止期間判定手段と、
前記閉弁停止状態が前記所定時間よりも長く続く状況であると判定された場合に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する動作を、前記可動子と前記溝部とを用いた動作から前記保持機構を用いた動作に切り換える第１保持動作切換手段と、
を更に備えることを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、
前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態への復帰要求を予測する弁復帰予測手段と、
前記弁稼動状態への前記復帰要求が予測された場合に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する動作を、前記保持機構を用いた動作から前記可動子と前記溝部とを用いた動作に切り換える第２保持動作切換手段と、
を更に備えることを特徴とする。

また、第４の発明は、第２または第３の発明において、
前記内燃機関は、地図上の車両位置を検出可能なナビゲーション装置を備える車両に搭載されたものであって、
前記閉弁停止期間判定手段は、前記ナビゲーション装置により得られる前記車両の走行路情報に基づいて、前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であるか否かを判定する手段であることを特徴とする。

また、第５の発明は、第２または第３の発明において、
前記内燃機関は、当該内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両に搭載されたものであって、
前記閉弁停止期間判定手段は、前記電動モータに電力を供給するバッテリーの残量が所定値よりも多い場合に、前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であると判定することを特徴とする。

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記保持機構は、
前記支持部材に対する前記変位部材の制御位置を調整する調整部材と、
前記第２制御位置にある前記変位部材に対して前記調整部材が接触するように、前記調整部材を駆動する調整部材駆動手段と、を含むことを特徴とする。

第１の発明によれば、可動子と溝部との係合を利用した構成とは別に備えた保持機構を必要に応じて用いることにより、可動子と溝部とが接触しないようにしつつ、変位部材を第２制御位置で保持することができる。このため、可動子と溝部との係合部に摩耗が生ずるのを防止しつつ、変位部材を第２制御位置で保持することが可能となる。

第２の発明によれば、閉弁停止状態が長く続く状況である場合に、内燃機関に生ずる振動等によって、可動子と溝部との係合部が摩耗するのを防止することができる。

可動子と溝部とを用いた保持動作によれば、アクチュエータを制御して可動子と溝部との係合を解除するという動作のみで、比較的高い応答性で復帰動作を行える。第３の発明によれば、弁稼動状態への復帰動作に先立って、保持機構を用いた保持動作から、可動子と溝部とを用いた保持動作に切り換えておくことで、その後に実際に復帰要求が出された際に、復帰動作に高い応答性を確保することができる。このため、内燃機関のドライバビリティを確保することができる。また、排気通路に配置される触媒への新気流入をより確実に防止し、触媒の劣化抑制を図ることもできる。

第４および第５の発明によれば、閉弁停止状態が長く続く状況であることを良好に判断することができる。

第６の発明によれば、可動子と溝部とが接触しないようにしつつ、調整部材を用いて変位部材を第２制御位置で保持することができる。

本発明の実施の形態１における内燃機関のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１の吸気可変動弁装置の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態１における吸気可変動弁装置の構成を説明するための断面図である。 図２に示す可変動弁装置をカムシャフト（ロッカーシャフト）の軸方向（より具体的には、図２中の矢視Ａの方向）から見た図である。 閉弁停止状態の保持動作時にロックピンに作用する力を説明するための模式図である。 図３に示す保持機構の詳細な構造を説明するための拡大図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の形態３における保持機構の詳細な構造を説明するための図である。

実施の形態１．
[システム構成の説明]
図１は、本発明の実施の形態１における内燃機関１０のシステム構成を説明するための図である。
本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。本実施形態では、内燃機関１０は、一例として、＃１〜＃４の４つの気筒を有する直列４気筒型エンジンであるものとする。また、ここでは、内燃機関１０が搭載された車両（図示省略）は、動力源として内燃機関１０とともに車両駆動用モータ１２を備えるハイブリッド車両であるものとする。

内燃機関１０の筒内には、ピストン１４が設けられている。内燃機関１０の筒内には、ピストン１４の頂部側に燃焼室１６が形成されている。燃焼室１６には、吸気通路１８および排気通路２０が連通している。

吸気通路１８の入口近傍には、吸気通路１８に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ２２が設けられている。エアフローメータ２２の下流には、スロットルバルブ２４が設けられている。スロットルバルブ２４は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。

内燃機関１０が備えるシリンダヘッドには、燃焼室１６内（筒内）に燃料を直接噴射するための筒内燃料噴射弁２６が設けられている。また、内燃機関１０が備えるシリンダヘッドには、燃焼室１６の頂部から燃焼室１６内に突出するように点火プラグ２８が取り付けられている。吸気ポートおよび排気ポートには、それぞれ、燃焼室１６と吸気通路１８、或いは燃焼室１６と排気通路２０を導通状態または遮断状態とするための吸気弁３０および排気弁３２が設けられている。

吸気弁３０は、吸気可変動弁装置３４により駆動され、排気弁３２は、排気可変動弁装置３６により駆動される。これらの可変動弁装置３４、３６の具体的な構成については、図２乃至図６を参照して後述することとする。また、排気通路２０には、排気ガスを浄化するための触媒３８が配置されている。

更に、図１に示すシステムは、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０を備えている。ＥＣＵ４０の入力には、上述したエアフローメータ２２に加え、エンジン回転数を検知するためのクランク角センサ４２、車両のアクセルペダルの開度を検知するためのアクセル開度センサ４４等の各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ４０の入力には、地図上の車両位置を検出可能なナビゲーション装置４６が接続されている。更に、ＥＣＵ４０は、車両駆動用モータ１２に電力を供給可能な高圧バッテリー４８の電池充電量（充電状態ＳＯＣ）を検知可能に構成されている。また、ＥＣＵ４０の出力には、上述した各種のアクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、それらのセンサ出力に基づいて、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。

［可変動弁装置の構成］
次に、図２乃至図６を参照して、可変動弁装置３４、３６の具体的な構成およびその動作について説明する。
図２は、本発明の実施の形態１の吸気可変動弁装置３４の構成を示す斜視図である。より具体的には、図２は、内燃機関１０の＃４気筒についての吸気可変動弁装置３４の構成を示している。尚、ここでは、吸気可変動弁装置３４を例にとって説明を行うが、排気可変動弁装置３６についても、吸気可変動弁装置３４と同様に構成されているものとする。

吸気可変動弁装置３４（以下、単に「可変動弁装置３４」と略する）は、カムシャフト５２を備えている。カムシャフト５２は、図示省略するクランクシャフトに対してタイミングチェーンまたはタイミングベルトによって連結され、クランクシャフトの１／２の速度で回転するように構成されている。カムシャフト５２には、１気筒当たり１つの主カム５４と１つの副カム５６とが形成されている。

主カム５４は、カムシャフト５２と同軸の円弧状のベース円部５４ａと、当該ベース円の一部を半径方向外側に向かって膨らませるように形成されたノーズ部５４ｂとを備えている。また、本実施形態では、副カム５６は、ベース円部のみを有するカム（ゼロリフトカム）として構成されている。また、内燃機関１０の各気筒には、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが１つずつ隣接して備えられている。各気筒のロッカーアーム５８、６０は、１本のロッカーシャフト６２によって回転（揺動）自在に支持されている。

図２に示すように、ロッカーアーム５８、６０は、主カム５４の作用力を吸気弁３０（以下、単に「バルブ３０」と略する）に伝達する伝達部材として、カム５４、５６とバルブ３０との間に介在している。第１ロッカーアーム５８には、主カム５４と接することができる位置に、カムローラ６４が回転自在に取り付けられている。第１ロッカーアーム５８は、図示省略するロストモーション機構によって、カムローラ６４が主カム５４と常に当接するように付勢されている。また、第２ロッカーアーム６０には、主カム５４のベース円区間中において副カム５６と接することができる位置に、パッド部６０ａが設けられている。また、バルブ３０は、バルブスプリング６６によって閉弁方向に付勢されている。

（切換機構の構成）
図３は、本発明の実施の形態１における吸気可変動弁装置３４の構成を説明するための断面図である。尚、図３は、ロッカーシャフト６２の軸線と切換ピン７２、７４、７６の軸線とを含む平面で、可変動弁装置３４の一部（ロッカーアーム５８、６０およびロッカーシャフト６２）を切断して表した部分断面図である。

可変動弁装置３４は、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが連結した連結状態（図２参照）と、その連結が解除された非連結状態（図３参照）とを切り換えるための切換機構６８を備えている。可変動弁装置３４は、このような切換機構６８を備えることによって、主カム５４の作用力が第１ロッカーアーム５８を介して第２ロッカーアーム６０に伝達される状態（上記連結状態）と、当該作用力が第２ロッカーアーム６０に伝達されない状態（上記非連結状態）とを切り換えて、バルブ３０の開弁特性を弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り換えることができるようになっている。

図３に示すように、カムローラ６４の支軸として機能するブッシュ７０の内部には、カムローラ６４と同心の第１ピン孔７０ａが形成されており、第２ロッカーアーム６０の内部には、第１ピン孔７０ａに対応する位置に、２つの第２ピン孔６０ｂＬ、６０ｂＲが形成されている。第１ピン孔７０ａには、円柱状の第１切換ピン７２が移動自在に挿入されている。また、一方（図３における左側）の第２ピン孔６０ｂＬには、第１切換ピン７２と当接する円柱状の第２切換ピン７４が移動自在に挿入されており、他方（図２における右側）の第２ピン孔６０ｂＲには、第１切換ピン７２と当接する円柱状の第３切換ピン７６が移動自在に挿入されている。

また、図３に示すように、各気筒には、それぞれ２個のリンクアーム７８（もしくは８０）、８２が配置されている。より具体的には、＃４気筒においては、第３切換ピン７６に対向する位置に第１リンクアーム７８が備えられているとともに、第２切換ピン７４に対向する位置に第３リンクアーム８２が備えられている。また、他の＃１〜＃３気筒においては、第３切換ピン７６に対向する位置に第２リンクアーム８０が備えられているとともに、第２切換ピン７４に対向する位置に第３リンクアーム８２が備えられている。このように、本実施形態では、３つの切換ピン７２、７４、７６を両側から挟むように、第１リンクアーム７８もしくは第２リンクアーム８０と、第３リンクアーム８２とが各気筒に配置されている。

図２およぶ図３に示すように、ロッカーシャフト６２は、中空状に形成されている。ロッカーシャフト６２の内部には、リンクシャフト８４が挿入されている。リンクシャフト８４は、＃４気筒に配置される第１リンクアーム７８と、＃１〜＃３気筒に配置される第２リンクアーム８０と、＃１〜＃４の全気筒に配置される第３リンクアーム８２とを、ロッカーシャフト６２の軸方向に連動して変位可能とするために備えられたシャフトである。より具体的には、リンクシャフト８４は、＃４気筒に配置された第１リンクアーム７８と＃３気筒に配置された第２リンクアーム８０と＃３および＃４気筒に配置された第３リンクアーム８２とが取り付けられた第１リンクシャフト８４ａと、＃１および＃２気筒のそれぞれに配置された第２リンクアーム８０および第３リンクアーム８２が取り付けられた第２リンクシャフト８４ｂとに分割されている。

そして、第１リンクシャフト８４ａと第２リンクシャフト８４ｂとは、図３に示すように、ディレー機構８６を介して連結されている。ディレー機構８６は、後述の電磁ソレノイド９０の動作に伴って全気筒のロッカーアーム５８、６０を連結状態から非連結状態に一括して切り換えるべく設けられた機構である。

ここで、図４を新たに加えて切換機構６８についての説明を継続する。
図４は、図２に示す可変動弁装置３４をカムシャフト５２（ロッカーシャフト６２）の軸方向（より具体的には、図２中の矢視Ａの方向）から見た図である。
第２リンクアーム８０に対する第１リンクアーム７８の相違点は、次の通りである。すなわち、第１リンクアーム７８のアーム部７８ａの先端には、カムシャフト５２の周面（円柱部５２ａ）に向けて突き出し可能な位置に突起部７８ｂが設けられている。また、第１リンクアーム７８におけるアーム部７８ａの反対側の端部には、後述するロックピン９２により押圧される押圧面７８ｃが設けられている。

また、図３および図４に示すように、リンクシャフト８４およびそれが挿入されたロッカーシャフト６２は、リンクアーム７８、８０、８２の内部を貫通している。そして、各気筒のリンクアーム７８、８０、８２は、圧入ピン８７を用いて、第１リンクシャフト８４ａ或いは第２リンクシャフト８４ｂにおける軸方向位置が固定されている。

また、図２および図４に示すように、カムシャフト５２において、第１リンクアーム７８に設けられた突起部７８ｂと対向する部位に設けられた円柱部５２ａには、周方向に延びる螺旋状のガイドレール８８が形成されている。ここでは、ガイドレール８８は、螺旋状の溝として形成されている。

更に、切換機構６８は、突起部７８ｂをガイドレール８８に係合（挿入）させるための駆動力を発するアクチュエータとして、電磁ソレノイド９０を備えている。電磁ソレノイド９０は、ＥＣＵ４０からの指令に基づいてデューティ制御されるようになっている。電磁ソレノイド９０と第１リンクアーム７８の押圧面７８ｃとの間には、ロックピン９２が介在している。ロックピン９２は、支持部材９４によって径方向の移動が拘束されている。

また、ガイドレール８８における螺旋の向きは、その内部に突起部７８ｂが挿入された状態でカムシャフト５２が図４に示す所定の回転方向に回転する場合に、第１リンクアーム７８、当該第１リンクアーム７８に連動するリンクシャフト８４、および当該リンクシャフト８４と連結された第２リンクアーム８０および第３リンクアーム８２を、図４における左方向に変位させられるように設定されている。より具体的には、この図４における左方向とは、各気筒のロッカーアーム５８、６０を連結状態から非連結状態とする際のリンクアーム７８等およびリンクシャフト８４の変位方向である。

また、可変動弁装置３４は、リンクシャフト８４の上記変位方向と逆方向に＃３気筒の第３リンクアーム８２（並びにこれに連結された第１リンクシャフト８４ａおよび＃３および＃４気筒の残りのリンクアーム７８、８０、８２）を付勢する第１リターンスプリング９６と、同じくリンクシャフト８４の上記変位方向と逆方向に＃２気筒の第３リンクアーム８２（並びにこれに連結された第２リンクシャフト８４ｂおよび＃１および＃２気筒の残りのリンクアーム８０、８２）を付勢する第２リターンスプリング９８とを備えている。より具体的には、第１リターンスプリング９６は、ロッカーシャフト６２を回転自在に支持する静止部材（例えばカムキャリア）１００と＃４気筒の第３リンクアーム８２との間に介在しており、第２リターンスプリング９８は、上記静止部材１００と＃２気筒の第３リンクアーム８２との間に介在している。これらのリターンスプリング９６、９８は、実装された状態において、上記付勢方向に第３リンクアーム８２をそれぞれ常時付勢するように設定されている。

可変動弁装置３４では、ロックピン９２によって第１リンクアーム７８が押されていない場合に、ロッカーシャフト６２の軸方向における第１リンクアーム７８の突起部７８ｂの位置が、カムシャフト５２の軸方向におけるガイドレール８８の始端８８ａの位置と一致するように設定されている。この場合のロッカーシャフト６２の軸方向における第１リンクアーム７８の位置を、ここでは「第１制御位置」と称する。そして、第１リンクアーム７８がこの第１制御位置にある時に、第１切換ピン７２がピン孔７０ａ、６０ｂＲの双方に挿入され、かつ第２切換ピン７４がピン孔７０ａ、６０ｂＬの双方に挿入された状態となり、これにより、各気筒のロッカーアーム５８、６０が上記連結状態となるように設定されている。

また、可変動弁装置３４では、ロックピン９２に押されることによってガイドレール８８と係合した突起部７８ｂがガイドレール８８の終端８８ｂに達した場合の、ロッカーシャフト６２の軸方向における第１リンクアーム７８の位置を、ここでは「第２制御装置」と称する。第１リンクアーム７８がこの第２制御位置にある時に、図３に示すように、各気筒の切換ピン７２、７４、７６がそれぞれ第１ピン孔７０ａおよび第２ピン孔６０ｂＬ、６０ｂＲのみに挿入された状態となり、これにより、各気筒のロッカーアーム５８、６０が上記非連結状態となるように設定されている。

また、ガイドレール８８には、図４に示すように、第１リンクアーム７８が上記第２制御位置に達した後における終端８８ｂ側の所定区間として、カムシャフト５２の回転に伴ってガイドレール８８の溝が徐々に浅くなる浅底部８８ｃが設けられている。また、第１リンクアーム７８には、押圧面７８ｃの一部を切り欠いて凹状に形成された溝部（切欠部）７８ｄが設けられている。押圧面７８ｃは、第１リンクアーム７８が第１制御位置から第２制御位置に変位する間、第１リンクアーム７８と電磁ソレノイド９０との間に介在するロックピン９２と接触する状態が維持されるように設けられている。そして、溝部７８ｄは、第１リンクアーム７８が上記第２制御位置に位置している状態において、上記浅底部８８ｃの作用によって突起部７８ｂが円柱部５２ａの表面に取り出された時に、ロックピン９２と係合可能な部位に設けられている。そして、上記溝部７８ｄは、突起部７８ｂがガイドレール８８に挿入される方向に第１リンクアーム７８が回転するのを規制可能であって、第１リンクアーム７８が第１制御位置に向けて移動するのを規制可能な態様で、ロックピン９２と係合するように形成されている。

以上説明したように、切換ピン７２、７４、７６、第１リンクアーム７８、第２リンクアーム８０、第３リンクアーム８２、リンクシャフト８４（８４ａ、８４ｂ）、ディレー機構８６、圧入ピン８７、ガイドレール８８、および、ＥＣＵ４０により通電が制御される電磁ソレノイド９０によって、上記切換機構６８が構成されている。

（可変動弁装置の基本動作）
以上の構成を有する本実施形態の可変動弁装置３４は、電磁ソレノイド９０への通電がＯＦＦとされた状態では、第１リンクアーム７８の突起部７８ｂがガイドレール８８から離れ、かつ、第１リンクアーム７８がリターンスプリング９６、９８の付勢力を受けて第１制御位置に位置するように構成されている。この状態では、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが切換ピン７２、７４を介して連結された状態となる。その結果、主カム５４の作用力が第１ロッカーアーム５８から第２ロッカーアーム６０を介して双方のバルブ３０に伝達される弁稼動状態となる。

以下、本明細書中においては、バルブ３０の動作状態を弁稼動状態から閉弁停止状態に切り換える制御を「弁停止制御」と称する。弁停止制御は、例えば、内燃機関１０のフューエルカット要求等の所定の弁停止制御の実行要求がＥＣＵ４０によって検知された際に行われる。弁停止制御の実行要求が検知されると、電磁ソレノイド９０への通電が行われる。本実施形態の可変動弁装置３４は、電磁ソレノイド９０への通電が行われた場合には、ロックピン９２によって押された第１リンクアーム７８がロッカーシャフト６２の軸周りに回転することで突起部７８ｂがガイドレール８８と係合し、その結果として第１リンクアーム７８が第２制御位置に向けて変位するように構成されている。そして、電磁ソレノイド９０への通電が継続されている間は、第１リンクアーム７８の溝部７８ｄとロックピン９２とが係合することによって、突起部７８ｂがカムシャフト５２から離れ、かつ、リターンスプリング９６、９８の付勢力が受け止められている状態で、第１リンクアーム７８が第２制御位置において保持されるように構成されている。この状態（図３に示す状態）では、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが非連結とされた状態となる。その結果、主カム５４の回転に関係なく、第２ロッカーアーム６０が静止した状態となるので、バルブ３０の動作状態が閉弁停止状態となる。尚、弁停止制御の実行時には、ディレー機構８６が、＃３および＃４気筒に関する主カム５４の共通ベース円期間の到来中に第１リンクシャフト８４ａが図３に示す左方向に先行して変位し、その後に、＃１および＃２気筒に関する主カム５４のベース円期間の到来中に第２リンクシャフト８４ｂが遅れて変位するように作用する。

ここで、上記閉弁停止状態を保持するための上記動作について詳述する。
第１リンクアーム７８が第２制御位置に達すると、ガイドレール８８の浅底部８８ｃの作用によって、第１リンクアーム７８がカムシャフト５２（ガイドレール８８）から離れる方向に回転させられるようになる。そして、電磁ソレノイド９０によって駆動され続けているロックピン９２が溝部７８ｄに一致するようになるまで第１リンクアーム７８が更に回転すると、ロックピン９２と当接する第１リンクアーム７８側の部位が押圧面７８ｃから溝部７８ｄへと切り換わる。その結果、ロックピン９２が溝部７８ｄと係合することで、第１リンクアーム７８は、上記のように、突起部７８ｂがカムシャフト５２から離れた状態で、かつ、ロックピン９２によってリターンスプリング９６、９８の付勢力が受け止められている状態で保持されるようになる。これにより、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが非連結とされた状態、すなわち、閉弁停止状態が維持されるようになる。

次に、閉弁停止状態から弁稼動状態に戻すための弁復帰動作は、例えば、フューエルカットからの復帰要求等の所定の弁復帰動作の実行要求がＥＣＵ４０によって検知された際に行われる。このような弁復帰動作は、所定のタイミングで電磁ソレノイド９０への通電をＯＦＦとすることで開始される。電磁ソレノイド９０への通電がＯＦＦとされると、第１リンクアーム７８の溝部７８ｄとロックピン９２との係合が解かれることになる。その結果、リターンスプリング９６、９８の付勢力に抗して切換ピン７２、７４をそれぞれピン孔７０ａ、６０ｂＬ内に留めておく力が消滅することになる。これにより、リターンスプリング９６、９８の付勢力によって切換ピン７２、７４が移動し、第１ロッカーアーム５８と第２ロッカーアーム６０とが切換ピン７２、７４を介して連結された状態、すなわち、弁稼働状態に復帰することになる。尚、リターンスプリング９６、９８の付勢力によって切換ピン７２、７４が移動するのに伴って、切換ピン７６を介して、第１リンクアーム７８が第２制御位置から第１制御位置に戻されるようになる。

以上説明したように、本実施形態の可変動弁装置３４（排気側の可変動弁装置３６も同様）によれば、電磁ソレノイド９０への通電のＯＮ、ＯＦＦを切り換えることにより、切換ピン７２等を変位させるリンクアーム７８、８０、８２、およびリンクシャフト８４を利用して、全気筒のバルブ３０（３２）の動作状態を一括して弁稼動状態と閉弁停止状態との間で切り換えることができる。

（閉弁停止状態の保持動作時の課題）
図５は、閉弁停止状態の保持動作時にロックピン９２に作用する力を説明するための模式図である。より具体的には、図５は、図４中の矢視Ｂの方向から見た図である。
この保持動作時には、図５に示すように、リターンスプリング９６、９８が発する付勢力（スプリング反力）が第１リンクアーム７８を介してロックピン９２に作用することになる。より詳細に説明すると、この際、第１リンクアーム７８の溝部７８ｄとロックピン９２との係合部には、リターンスプリング９６、９８のスプリング荷重がすべて作用することになる。尚、ロックピン９２は、電磁ソレノイド９０への通電がＯＮからＯＦＦに切り換えられた際に、ロックピンスプリング９２ａの付勢力によって引っ込められるように構成されている。

その結果、上記保持動作時に内燃機関１０に生ずる振動等によって溝部７８ｄとロックピン９２の係合部には摩擦力が発生し、この係合部に摩耗が生じ易くなる。そこで、本実施形態では、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した構成とは別に、閉弁停止状態を保持すべく第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持する保持機構１０２を備えるようにした。

図６は、図３に示す保持機構１０２の詳細な構造を説明するための拡大図である。より具体的には、図６（Ａ）における第１リンクシャフト８４ａの位置は、第１リンクアーム７８が第１制御位置にある時（すなわち、バルブ３０の動作状態が弁稼働状態となる時）の位置であり、図６（Ｂ）における第１リンクシャフト８４ａの位置は、第１リンクアーム７８が第２制御位置にある時（すなわち、バルブ３０の動作状態が閉弁停止状態となる時）の位置である。

図６に示すように、第１リンクシャフト８４ａの＃４気筒側の端部付近においては、ロッカーシャフト６２の内周部には、めねじ部６２ａが形成されている。また、ロッカーシャフト６２の内部には、このめねじ部６２ａに噛み合わされるおねじ部１０４ａを有する円筒状のアジャストスクリュー１０４が内蔵されている。アジャストスクリュー１０４には、電動モータ１０６の出力軸１０６ａが固定されている。

上記のように、保持機構１０２は、ロッカーシャフト６２の内周部に噛み合わされるアジャストスクリュー１０４と、アジャストスクリュー１０４を回転駆動する電動モータ１０６とを備えている。このような構成によれば、電動モータ１０６を任意の回転方向に駆動することにより、ロッカーシャフト６２の軸方向におけるアジャストスクリュー１０４の位置を調整することができる。

保持機構１０２によれば、図６（Ａ）に示す弁稼働状態において、第１リンクシャフト８４ａと接触するアジャストスクリュー１０４の軸方向位置を調整することにより、ガイドレール８８に対する第１リンクアーム７８の位置調整を行えるようになる。このように、アジャストスクリュー１０４は、基本的に、第１リンクアーム７８が第１制御位置にある時に、第１リンクシャフト８４ａに接触するように位置調整されるものである。

そのうえで、図６（Ｂ）に示すように、閉弁停止状態を実現すべく第１リンクアーム７８が第２制御位置にある時に、第１リンクシャフト８４ａと接触するようにアジャストスクリュー１０４を変位させることにより、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用しなくても、アジャストスクリュー１０４によって、第１リンクシャフト８４ａを介して第１リンクアーム７８を第２制御位置に保持することが可能となる。

そこで、本実施形態では、弁停止制御（フューエルカット制御）の実行中に、当該弁停止制御が長時間に渡って継続されると判断した場合には、第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持する動作を、ロックピン９２と溝部７８ｄとを利用した構成による動作から、保持機構１０２を用いた動作に切り換えるようにした。

図７は、上記の機能を実現するために、本実施の形態１においてＥＣＵ４０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、弁停止制御（フューエルカット制御）の実行要求が検知された場合に起動されるものとする。
図７に示すルーチンでは、先ず、電磁ソレノイド９０への通電が開始されることにより、弁停止制御が実行される（ステップ１００）。これにより、バルブ３０の動作状態が閉弁停止状態に切り換えられる。

次に、弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求があるか否かが判定される（ステップ１０２）。その結果、弁停止制御からの復帰要求が検知されない場合には、電磁ソレノイド９０への通電が継続されることによって、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合（通常保持）を利用して、閉弁停止状態の保持動作が実行される（ステップ１０４）。尚、上記復帰要求が検知された場合には、電磁ソレノイド９０への通電がＯＦＦとされ、バルブ３０の動作状態が弁稼働状態に戻される。

次に、ナビゲーション装置４６により得られる車両の走行路情報に基づいて、長距離の下り坂が長く続く状況であるか否かが判定される（ステップ１０６）。その結果、本ステップ１０６の判定が成立すると判定された場合、つまり、弁停止制御（フューエルカット制御）が所定時間よりも長く続く状況であると判断できる場合には、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作から、保持機構１０２を利用した保持動作に切り換えられる（ステップ１０８）。より具体的には、本ステップ１０８では、電動モータ１０６を駆動して上記図６（Ｂ）に示す位置となるようにアジャストスクリュー１０４を変位させたうえで、電磁ソレノイド９０への通電がＯＦＦとされる。尚、上記ステップ１０６では、上記の手法に代え或いはそれとともに、ナビゲーション装置４６を用いて、例えば、下り坂の勾配がある閾値よりも高いか否かを判定し、弁停止制御（フューエルカット制御）が所定時間よりも長く続く状況であるか否かを判断してもよい。

また、上記ステップ１０６の判定が不成立であると判定された場合には、次いで、高圧バッテリー４８の残量が所定値よりも多いか否かに基づいて、ＨＶ協調制御（車両駆動用モータ１２を用いたＥＶ走行）が長く続く状況であるか否かが判定される（ステップ１１０）。その結果、本ステップ１１０の判定が成立すると判定された場合、つまり、弁停止制御（フューエルカット制御）が所定時間よりも長く続く状況であると判断できる場合には、上記ステップ１０８において、保持機構１０２を利用した保持動作に切り換えられる。一方、本ステップ１１０の判定が不成立であると判定された場合には、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合（通常保持）を利用した保持動作が継続される（ステップ１１２）。

以上説明したように、本実施形態の可変動弁装置３４、３６は、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した構成とは別に、閉弁停止状態を保持すべく第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持する保持機構１０２を備えている。この保持機構１０２によれば、ロックピン９２と溝部７８ｄとが接触しないようにしつつ、第１リンクアーム７８を第２制御位置で保持することができる。このため、弁停止制御の実行中および弁停止制御からの復帰時においてロックピン９２が溝部７８ｄから引き抜かれる際に、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合部に摩耗が生ずるのを防止することができる。

また、保持機構１０２の構成によれば、第２制御位置にある第１リンクシャフト８４ａに接触するようにアジャストスクリュー１０４を変位させた後には、電動モータ１０６に電力を供給する必要がなくなる。このため、保持動作のために電磁ソレノイド９０への通電継続を必要とする、ロックピン９２と溝部７８ｄを用いた保持動作と比べ、保持動作時の消費電力の低減を図ることもできる。

また、以上説明した図７に示すルーチンによれば、弁停止制御（フューエルカット制御）が所定時間よりも長く続く状況であると判断できる場合には、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作から、保持機構１０２を利用した保持動作に切り換えられる。これにより、弁停止制御が長く続く状況である場合に、内燃機関１０に生ずる振動等によって、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合部が摩耗するのを防止することができる。また、上述したように、保持動作のための消費電力を低減することもできる。その一方で、弁停止制御からの復帰動作としては、ロックピン９２と溝部７８ｄとが係合する状態を電磁ソレノイド９０への通電のＯＦＦにより解除する場合の方が、保持機構１０２による保持動作を解除する場合よりも応答性が良くなる。このため、上記ルーチンの制御のように、弁停止制御がそれほど長く続かないと判断できる場合にはロックピン９２と溝部７８ｄを用いた保持動作を継続することで、弁停止制御からの復帰動作の応答性を良好に確保することができる。これにより、内燃機関１０のドライバビリティを確保することができる。また、復帰動作に遅れが生じた場合には、触媒３８に酸素濃度の高い新気が流入してしまい、触媒３８が高温である場合には触媒３８に劣化が生ずることが懸念されるが、上記ルーチンの制御によれば、弁停止制御がそれほど長く続かないと判断できる場合に触媒３８の劣化抑制を十分に図ることもできる。

尚、上述した実施の形態１においては、第１ロッカーアーム５８および第２ロッカーアーム６０が前記第１の発明における「伝達部材」に、弁稼動状態が前記第１の発明における「第１制御状態」に、閉弁停止状態が前記第１の発明における「第２制御状態」に、第１リンクアーム７８が前記第１の発明における「変位部材」に、ロックピン９２が前記第１の発明における「可動子」に、第１リターンスプリング９６および第２リターンスプリング９８が前記第１の発明における「付勢手段」に、それぞれ相当している。
また、ＥＣＵ４０が、上記ステップ１０６または１１０の処理を実行することにより前記第２の発明における「閉弁停止期間判定手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第２の発明における「第１保持動作切換手段」が、それぞれ実現されている。
また、アジャストスクリュー１０４が前記第６の発明における「調整部材」に相当しているとともに、ＥＣＵ４０が上記ステップ１０８において電動モータ１０６を制御することにより前記第６の発明における「調整部材駆動手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
本実施形態のシステムは、図１乃至図５に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ４０に後述の図８に示すルーチンを実行させることにより実現することができるものである。

既述したように、保持機構１０２による保持動作が行われている状態から弁稼働状態に復帰させるようにすると、ロックピン９２と溝部７８ｄとが係合した状態から電磁ソレノイド９０への通電をＯＦＦとすることによって復帰させる場合と比べ、復帰動作の応答性が低下してしまうことが懸念される。

そこで、本実施形態では、保持機構１０２を用いた保持動作中において、弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求が予測できる場合には、復帰動作の実行に先立って、保持機構１０２を用いた保持動作から、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作に切り換える（戻す）ようにした。

図８は、上記の機能を実現するために、本実施の形態２においてＥＣＵ４０が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。尚、本ルーチンは、上記図７に示す制御ルーチンと並行して実行するのに好適なものである。
図８に示すルーチンでは、先ず、保持機構１０２を用いた保持動作の継続中であるか否かが判定される（ステップ２００）。

上記ステップ２００において、保持機構１０２を用いた保持動作の継続中であると判定された場合には、次いで、ナビゲーション装置４６により得られる車両の走行路情報に基づいて、長距離の下り坂がまもなく終了すると予測される状況であるか否かが判定される（ステップ２０２）。その結果、本ステップ２０２の判定が成立すると判定された場合、つまり、内燃機関１０の運転再開のために弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求がまもなく出されるであろうと予測できる場合には、復帰動作の実行に先立って、保持機構１０２を用いた保持動作から、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作に切り換えられる（戻される）（ステップ２０４）。より具体的には、本ステップ２０４では、電磁ソレノイド９０への通電を再開したうえで、電動モータ１０６を駆動して上記図６（Ａ）に示す位置となるようにアジャストスクリュー１０４が変位させられる。尚、上記ステップ２０２では、上記の手法に代え或いはそれとともに、ナビゲーション装置４６を用いて、例えば、下り坂の勾配がある閾値以下に低くなったか否かを判定することによって、弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求を予測してもよい。

また、上記ステップ２０２の判定が不成立であると判定された場合には、次いで、ＥＶ走行時における高圧バッテリー４８の残量が所定値よりも低いか否かが判定される（ステップ２０６）。その結果、本ステップ２０６の判定が成立すると判定された場合、つまり、ＥＶ走行を終了して内燃機関１０の運転を再開するために弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求がまもなく出されるであろうと予測できる場合には、上記ステップ２０４において、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作に切り換えられる（戻される）。一方、本ステップ２０６における判定が不成立であると判定された場合には、保持機構１０２を用いた保持動作が継続される（ステップ２０８）。

以上説明した図８に示すルーチンによれば、保持機構１０２を用いた保持動作中において、弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求が予測できる場合には、復帰動作の実行に先立って、保持機構１０２を用いた保持動作から、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合を利用した保持動作に切り換えられる（戻される）。これにより、その後に実際に弁停止制御からの復帰要求が出された際に、復帰動作に高い応答性を確保することができる。このため、内燃機関１０のドライバビリティを確保することができ、また、触媒３８への新気流入を防止し、触媒３８の劣化抑制を図ることもできる。

ところで、上述した実施の形態２においては、上記ステップ２０２または２０６の処理を実行することにより、弁停止制御（フューエルカット制御）からの復帰要求の予測を行うようにしている。しかしながら、本発明における弁復帰予測手段は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、弁停止制御（フューエルカット制御）の実行中にアクセル開度が所定値よりも大きくなった場合に、まもなく復帰要求が出されるであろうと予測するものであってもよい。

尚、上述した実施の形態２においては、ＥＣＵ４０が、上記ステップ２０２または２０６の処理を実行することにより前記第３の発明における「弁復帰予測手段」が、上記ステップ２０４の処理を実行することにより前記第３の発明における「第２保持動作切換手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態３．
次に、図９を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態の可変動弁装置１１０は、上述した実施の形態１等の可変動弁装置３４、３６に対し、保持機構１１２の構成が上記保持機構１０２の構成と異なる点を除いて同様の構成されているものとする。

図９は、本発明の実施の形態３における保持機構１１２の詳細な構造を説明するための図である。尚、図９において、上記図６に示す構成要素と同一の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

図９に示すように、本実施形態のロッカーシャフト１１４における＃４気筒側の端部には、ロッカーシャフト１１４の内壁とリフター１１６により区画された油圧室１１８が形成されている。油圧室１１８には、油圧通路１２０を用いて所定の油圧源から油圧が供給されるようになっている。また、油圧通路１２０の途中には、油圧室１１８に供給する油圧を調整するためのオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１２２が設置されている。ＯＣＶ１２２は、ＥＣＵ４０に接続されている。尚、ロッカーシャフト１１４の内壁とリフター１１６との間には、油圧室１１８内のオイルが第１リンクシャフト８４ａ側に漏れ出ないようにするシール性が確保されている。

以上説明したリフター１１６、油圧室１１８、油圧通路１２０およびＯＣＶ１２２によって、本実施形態の保持機構１１２が実現されている。このような構成を有する保持機構１１２によれば、第１リンクアーム７８が第２制御位置にある時に、ＯＣＶ１２２を制御することによって、リターンスプリング９６、９８の付勢力を受け止められる程度に油圧室１１８の油圧を高めることで、ロックピン９２と溝部７８ｄとが接触しないようにしつつ、第１リンクシャフト８４ａを介して第１リンクアーム７８を第２制御位置に保持することができる。このため、この保持機構１１２の構成によっても、弁停止制御の実行中および弁停止制御からの復帰時においてロックピン９２が溝部７８ｄから引き抜かれる際に、ロックピン９２と溝部７８ｄとの係合部に摩耗が生ずるのを防止することができる。

ところで、本発明における保持機構の構成は、上述した保持機構１０２または１１２の構成に代え、以下のようなものであってもよい。すなわち、例えば、＃４気筒側のロッカーシャフト６２の端部に、第１リンクシャフト８４ａに向けて突き出し可能な可動子を有する電磁ソレノイドを備えるようにする。そして、第１リンクアーム７８が第２制御位置にある時に、リターンスプリング９６、９８の付勢力を受け止められるように上記電磁ソレノイドへの通電をＯＮとして、第１リンクシャフト８４ａを支持するものであってもよい。

また、本発明における保持機構は、例えば、以下のようなものであってもよい。すなわち、例えば、＃４気筒側のロッカーシャフト６２の端部付近に電動モータを配置する。そして、この電動モータの出力軸の回転運転を、ギヤ機構を用いるなどしてストッパーの直線運動に変化させるようにする。そのうえで、第１リンクアーム７８が第２制御位置にある時に、上記電動モータを駆動することにより、リターンスプリング９６、９８の付勢力をストッパーにより受け止めるようにし、第１リンクシャフト８４ａを支持するものであってもよい。更には、本発明における保持機構は、変位部材の制御位置を機械的に保持するものであれば、上述した構成に限られるものではない。

ところで、上述した実施の形態１乃至３においては、本発明における変位部材である第１リンクアームが、ロッカーアーム５８、６０を支持するためのロッカーシャフト６２等によって軸方向の移動自在に支持された構成を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明における変位部材を支持部材により支持する構造は、上記のロッカーシャフト６２等に限られない。すなわち、例えば、上記変位部材として機能する部材が軸部を有し、上記支持部材がこの軸部を支持する軸受部を有するものであってもよい。

また、上述した実施の形態１乃至３においては、副カム５６がゼロリフトカムとして構成されている例について説明を行ったが、本発明における副カムは、ゼロリフトカムに限られない。すなわち、例えば上記可変動弁装置３４、３６の構成の場合には、主カム５４よりも小さなリフトが得られるようにするノーズ部を備える副カムであってもよい。このような副カムを備える構成によれば、バルブのリフト量（およびまたは作用角）を主カムおよび副カムによって２段階に切り換えることが可能となる。

１０ 内燃機関
１２ 車両駆動用モータ
１６ 燃焼室
１８ 吸気通路
２０ 排気通路
３０ 吸気弁
３２ 排気弁
３４ 吸気可変動弁装置
３６ 排気可変動弁装置
３８ 触媒
４０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４６ ナビゲーション装置
４８ 高圧バッテリー
５２ カムシャフト
５４ 主カム
５６ 副カム
５８ 第１ロッカーアーム
６０ 第２ロッカーアーム
６０ｂＬ、６０ｂＲ 第２ピン孔
６２、１１４ ロッカーシャフト
６２ａ めねじ部
６８ 切換機構
７０ａ 第１ピン孔
７２ 第１切換ピン
７４ 第２切換ピン
７６ 第３切換ピン
７８ 第１リンクアーム
７８ａ アーム部
７８ｂ 突起部
７８ｃ 押圧面
７８ｄ 溝部
８０ 第２リンクアーム
８２ 第３リンクアーム
８４ リンクシャフト
８４ａ 第１リンクシャフト
８４ｂ 第２リンクシャフト
８６ ディレー機構
８７ 圧入ピン
８８ ガイドレール
８８ａ 始端
８８ｂ 終端
８８ｃ 浅底部
９０ 電磁ソレノイド
９２ ロックピン
９２ａ ロックピンスプリング
９４ 支持部材
９６ 第１リターンスプリング
９８ 第２リターンスプリング
１０２、１１２ 保持機構
１０４ アジャストスクリュー
１０４ａ おねじ部
１０６ 電動モータ
１０６ａ 出力軸
１１０ 可変動弁装置
１１６ リフター
１１８ 油圧室
１２０ 油圧通路
１２２ オイルコントロールバルブ

Claims (6)

1. カムとバルブとの間に配置され、前記カムの作用力を前記バルブに伝達する伝達部材と、
   前記カムが設けられたカムシャフトと、
   前記カムシャフトの周面に向けて突き出し可能な位置に設けられた突起部を有し、所定の支持部材に支持された状態で第１制御位置と第２制御位置との間で変位することにより前記伝達部材の動作状態を第１制御状態と第２制御状態との間で切り換える変位部材と、
   前記突起部と対向する位置において前記カムシャフトに設けられ、前記突起部との係合時に前記変位部材を前記第１制御位置から前記第２制御位置に向けて案内するガイドレールと、
   前記突起部を前記ガイドレールに係合させるべく前記変位部材を押動する可動子と、
   前記可動子に駆動力を付与するアクチュエータと、
   前記変位部材が前記ガイドレールにより案内される方向と逆方向に前記変位部材を付勢する付勢手段と、
   を備え、
   前記変位部材は、前記変位部材が前記第２制御位置にある状態において、前記アクチュエータから継続的に駆動力を受ける前記可動子と係合可能な溝部を含み、
   前記可動子と前記溝部とが係合した状態で前記変位部材が前記第２制御位置で保持されるように構成されており、
   前記可動子と前記溝部との係合を利用して前記変位部材を前記第２制御位置で保持する構成とは別に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する保持機構を更に備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
2. 前記内燃機関の可変動弁装置は、前記伝達部材の動作状態が前記第１制御状態である場合に前記バルブの動作状態が弁稼動状態となり、前記伝達部材の動作状態が前記第２制御状態である場合に前記バルブの動作状態が閉弁停止状態となるように構成された可変動弁装置であって、
   前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であるか否かを判定する閉弁停止期間判定手段と、
   前記閉弁停止状態が前記所定時間よりも長く続く状況であると判定された場合に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する動作を、前記可動子と前記溝部とを用いた動作から前記保持機構を用いた動作に切り換える第１保持動作切換手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁装置の制御装置。
3. 前記閉弁停止状態から前記弁稼動状態への復帰要求を予測する弁復帰予測手段と、
   前記弁稼動状態への前記復帰要求が予測された場合に、前記変位部材を前記第２制御位置で保持する動作を、前記保持機構を用いた動作から前記可動子と前記溝部とを用いた動作に切り換える第２保持動作切換手段と、
   を更に備えることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の可変動弁装置の制御装置。
4. 前記内燃機関は、地図上の車両位置を検出可能なナビゲーション装置を備える車両に搭載されたものであって、
   前記閉弁停止期間判定手段は、前記ナビゲーション装置により得られる前記車両の走行路情報に基づいて、前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であるか否かを判定する手段であることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の可変動弁装置の制御装置。
5. 前記内燃機関は、当該内燃機関とともに電動モータを動力源として備えるハイブリッド車両に搭載されたものであって、
   前記閉弁停止期間判定手段は、前記電動モータに電力を供給するバッテリーの残量が所定値よりも多い場合に、前記閉弁停止状態が所定時間よりも長く続く状況であると判定することを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関の可変動弁装置の制御装置。
6. 前記保持機構は、
   前記支持部材に対する前記変位部材の制御位置を調整する調整部材と、
   前記第２制御位置にある前記変位部材に対して前記調整部材が接触するように、前記調整部材を駆動する調整部材駆動手段と、を含むことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の可変動弁装置。

Images