JP2011232841A - カーブ進入制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実際に走行する分岐先道路に適した制動警報を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減する。
【解決手段】高速道路の分岐路を進む際のカーブ進入制御装置であって、この装置は、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報と、走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報に基づいて、前方分岐における走行予定車線を推定する走行予定車線推定手段（Ｓ３０）と、走行予定車線推定手段により推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断する制動警報判断手段（Ｓ１１０）とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、所定車速以上の車速でカーブを走行することを抑制するためのカーブ進入制御装置に関する。

従来から、自車前方にある制御対象のカーブが、本線から逸脱するインターチェンジのような「流出路」を表すノードである場合、この制御対象のカーブに対する警報制御及び減速制御を禁止するカーブ進入制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２００１−５２３００号公報

特許文献１に開示されたカーブ進入制御装置では、制御対象のカーブが、本線から逸脱する「流出路」に存在していた場合にのみ、警報制御及び減速制御を禁止するという構成になっている。このため、このカーブ進入制御装置は、制御対象のカーブが、ジャンクションのように本線が分岐する道路の場合に、警報制御及び減速制御を禁止できない。よって、カーブ進入制御装置が、実際に走行する分岐先道路とは違う他の分岐先道路に対して警報制御及び減速制御を行った場合、ドライバに違和感を与えてしまう。

本発明は、このような従来の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、実際に走行する本線の分岐先道路に適した制動警報を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減するカーブ進入制御装置を提供することである。

本発明の特徴は、高速道路の分岐路を進む際のカーブ進入制御装置であって、この装置が、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報と、走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定し、推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断することである。

本発明のカーブ進入制御装置によれば、実際に走行する本線の分岐先道路に適した制御を行うことにより、ドライバへの違和感を軽減することができる。

本発明の実施の形態に係わるカーブ進入制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の制駆動制御コントローラ５０により実行される制御プログラムの一例を示すフローチャートである。 図２のステップＳ６０におけるカーブ区間の検出の概念を示すグラフである。 図２のステップＳ３０における処理の詳細な手順を示すフローチャートである。 図４のステップＳ３０５の分岐進行路推定の概要の一例を示し、図５（ａ）は、分岐を示す模式図であり、図５（ｂ）は、分岐進行路推定の際に参照するテーブル示す。 前方分岐の案内看板の画像の例を示す模式図である。 右側の分岐へ進行することが推測される画像の例を示す模式図である。 左側の分岐へ進行することが推測される画像の例を示す模式図である。 図９（ａ）は、路面に付された分岐先方向を示す文字情報の一例を示す模式図であり、図９（ｂ）は、案内看板Ｇ１、Ｇ２内の文字情報の一例を示す模式図である。

以下図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付している。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係わるカーブ進入制御装置を備える車両の概略構成を説明する。この車両は、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、車両が備える制動装置は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる。

左前輪１０、右前輪２０、右後輪３０及び左後輪４０には、各々、ブレーキディスク１１、２１、３１、４１と、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホールシリンダ１２、２２、３２、４２とが設置されている。ブレーキディスク１１、２１、３１、４１、及びホールシリンダ１２、２２、３２、４２は、それぞれブレーキユニットを構成している。

圧力制御ユニット５が、各ブレーキユニットのホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に対して所定の液圧を供給することにより、各車輪１０、２０、３０、４０は個々に制動される。

圧力制御ユニット５は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給される液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用している。

圧力制御ユニット５は、制駆動力制御コントローラ５０からの入力信号に応じて、マスターシリンダー３からの油圧を調節する。これにより、圧力制御ユニット５は、各ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２へ供給する制動液圧を制御する。

ドライバによりブレーキペダル１が操作されると、押し圧はブースター２により増幅され、増幅された押し圧はマスターシリンダー３により油圧に変換されて圧力制御ユニットに伝達される。

また、制駆動力制御コントローラ５０は、エンジン６の燃料噴射量を制御するエンジン制御と、スロットル制御装置７を介してスロットル開度を制御するスロットル制御と、変速機８を制御する変速機制御とを行う。これにより、制駆動力制御コントローラ５０は、駆動トルク制御コントローラ６０を介して、駆動輪（左右後輪３０、４０）の駆動力トルクを制御することができる。

さらに、制駆動制御コントローラ５０は、ナビゲーション７０から取得した車両前方の道路情報や自車の状態から、アクセルペダル反力目標値を決定し、アクセルペダル反力コントローラ１００にアクセルペダル反力目標値を指令する。そして、アクセルペダル反力目標値の指令を受けたアクセルペダル反力コントローラ１００は、アクセルペダル反力アクチュエータ１０１を操作して、アクセルペダルに反力を発生させる。

制駆動制御コントローラ５０には、車両の前後方向の加速度Ｘｇ及び左右方向の加速度Ｙｇを検出する加速度センサ５３、車両に発生するヨーレイトφを検出するヨーレイトセンサ５４、及び各車輪１０、２０、３０、４０に設置され車輪速Ｖｗｉを検知する車輪速センサ（図示せず）から出力信号がそれぞれ入力される。

更に、制駆動制御コントローラ５０には、ブレーキペダル１の操作量を検知するため、マスターシリンダー３の液圧Ｐｍを検知するマスターシリンダー液圧センサ５５からの出力信号が入力され、アクセルペダルの操作量を検出するため、アクセル開度Ａｃｃを検知するアクセル開度センサ５６からの出力信号が入力され、ステアリング９の操舵角δを検出する操舵角センサ５２からの出力信号が入力され、そして、駆動トルク制御コントローラ６０から車輪軸上における駆動トルクＴｗを示す出力信号が入力される。

車両は、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダー５８及びミリ波レーダーコントローラ９０を搭載している。ミリ波レーダー５８で検知した先行車までの車間距離Ｌｘを示す信号が、ミリ波レーダーコントローラ９０を介して、制駆動制御コントローラ５０に転送される。

車両は、撮像手段の一例として、走行中の道路を撮像する単眼カメラ５７を搭載し、単眼カメラ５７の撮像情報はカメラコントローラ９１を介して、制駆動制御コントローラ５０へ入力される。

ドライバに警告を提示する警告用のモニタ８０が、ドライバの前方に設置されている。このモニタ８０には、音声やブザー音を発生するためのスピーカーが内蔵されている。制動警報や減速制御が作動するような前方カーブが検知された場合に、ドライバに対して、モニタ８０への所定の表示や、音声やブザー音等の音による警告を行う。

図２を参照して、図１の制駆動制御コントローラ５０により実行される処理手順の一例を説明する。この処理は制駆動制御コントローラ５０が備えるオペレーティングシステムで一定の時間毎の定時割り込み遂行される。

まず、ステップＳ１０では、図１に示した各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。各センサからは、前後方向の加速度Ｘｇ、左右方向の加速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、アクセル開度Ａｃｃ、マスターシリンダー液圧Ｐｍ、操舵角δ、及び、方向指示スイッチの信号を読み込む。また、駆動トルク制御コントローラ６０からは、駆動トルクＴｗを読込み、ナビゲーション７０からは、自車両の位置（Ｘ。、Ｙ。）、自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）、走行中道路の道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅ／リンク種別ＬｉｎｋＴｙｐｅ、分岐までの距離Ｌｂ、車線数情報ＬａｎｅＣ、及び、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈを読み込む。ここで、Ｘｎ、Ｙｎは位置情報、Ｌｎは自車両位置からの距離を表す。本実施例では、前方カーブ検出手段としてナビゲーションを用いている。そして、カメラコントローラ９１からは、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を読み込む。

ステップＳ２０に進み、警報制御及び減速制御が禁止されている状態であるか否かを判断する。後述するステップＳ３０で設定する制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇ参照し、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＮの場合（Ｓ２０でＹＥＳ）には、警報制御及び減速制御が禁止された状態であると判断し、図２における以後の処理をすべてスキップして図２の処理を終了する。制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合（Ｓ２０ＮＯ）には、ステップＳ３０に進む。ステップＳ３０では、走行予定車線推定手段としての制駆動制御コントローラ５０が、道なりに走行した場合の前方分岐に
おける走行予定車線を推定する。

ステップＳ３０における処理の詳細な手順を、図４のフローチャートを参照して説明する。図２のステップＳ３０は、図４のステップＳ３００〜Ｓ３１０から構成される。先ず、ステップＳ３００において、自車前方の本線道路の分岐である分岐情報及び自車位置情報を示すデータと、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報を示すデータなど、分岐進行路推定に必要な各種データを読み込む。具体的には、分岐情報及び自車位置情報として、ナビゲーション７０より、走行中道路の道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅ、分岐までの距離Ｌｂ、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈを読込む。また、走行車線情報として、カメラコントローラ９１から、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を読み込む。

続くステップＳ３０１では、まず道路種別ＲｏａｄＴｙｐｅを用いて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する。高速道路以外を走行中の場合（Ｓ３０１でＮＯ）、ステップＳ３０９へ進み、走行予定車線の推定を未だ行っていないことを示すため、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇをＯＦＦ（判断未）に設定する。また同時に、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＦＦ（許可）に設定にして、図２のステップＳ３０の処理を終了する。高速道路を走行中の場合（Ｓ３０１でＹＥＳ）、ステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２では分岐までの距離Ｌｂを参照し、進路上に分岐が在るか否かを判定する。また、この分岐が、ＪＣＴのように分岐先道路が互いに同格であって、一方の分岐先道路が本線からの流出路に当らない、いわゆる本線道路の分岐に該当するか否かを判断してもよい。更に、分岐までの距離Ｌｂが所定値以下であるか否かを判断してもよい。進路上に本線道路の分岐が在り、且つ、この分岐までの距離Ｌｂが所定値（有効値）以下である場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）、ステップＳ３０３に進み、それ以外の場合（Ｓ３０２でＹＥＳ）は、ステップＳ３０９へ進む。

分岐までの距離Ｌｂについて、有効値を分岐前後のどの範囲に設定するかを調整することで、分岐進行路推定処理の精度を高めることが可能となる。例えば、ナビゲーション７０（距離検出手段）が出力する分岐までの距離Ｌｂが、５００ｍ以内になった場合に進路上に分岐が在ると判断するより、１００ｍ以内になった場合に分岐が在ると判断する方が、分岐進行路推定を行う範囲が限定される。よって、分岐進行路の誤判定が少なくなる。また、自車両が分岐を通過した直後に、分岐までの距離Ｌｂが有効値以上になる、即ち無効値になることで、警報制御及び減速制御の禁止状態が解除されることがないので、ナビゲーション７０の判断した分岐進行路と自車両の分岐進行路が異なることで発生する誤作動を防止することができる。

ステップＳ３０３では、分岐までの距離Ｌｂを参照して、距離Ｌｂの値が正の数であるか否かに応じて自車両が分岐を通過済であるか否かを判断する。距離Ｌｂの値が正の数の場合（Ｓ３０３でＮＯ）、分岐を未だ通過していないと判断し、ステップＳ３０４へ処理を進める。一方、距離Ｌｂの値が０以下の場合（Ｓ３０３でＹＥＳ）、分岐を通過済であると判断し、図２のステップＳ３０の処理を終了する。ステップＳ３０３の処理の目的は、ステップＳ３０２の処理で記載したように、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇがＯＮ（禁止）に設定されている場合に、分岐を通過した後の一定区間は禁止状態を継続して誤作動を防止することである。

続いてステップＳ３０４では、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇを参照し、走行予定車線の推定が完了しているか否かを判断する。進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇがＯＮの場合は（Ｓ３０４でＹＥＳ）、自
車前方の分岐における走行予定車線の推定が完了しているため、図２のステップＳ３０の処理を終了する。進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇがＯＦＦの場合は（Ｓ３０４でＮＯ）、自車前方の分岐における走行予定車線の推定が完了していないため、ステップＳ３０５へ進み、分岐進行路推定を行う。

ステップＳ３０５において、図１の制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、上記した分岐情報及び自車位置情報と、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定する。

図５（ａ）及び図５（ｂ）を参照して、図４のステップＳ３０５の分岐進行路推定の概要の一例を説明する。入力情報としては、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈ、左右の車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を使用する。車線数情報ＬａｎｅＣは分岐付近の車線数を表し、図５（ａ）の分岐の例では、車線数は３となる。分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈは、分岐における左右に分岐するそれぞれのレーンを表し、図５の図中では左に１レーン、右に２レーンとなる。これら２つの分岐付近の道路情報（分岐情報）及び自車位置情報と、カメラコントローラ９１から入力される左右の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）とに基づいて、このまま現在走行中のレーンをそのまま進んだ場合に前方分岐において進行する走行予定車線を推定する。

図５（ａ）の例では、右分岐方向に２レーン、左分岐方向に１レーンである。例えば、自車両の右側に位置する車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）が実線ＤＬ２であり、自車両の左側に位置する車線の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ）が破線ＢＬである場合、図５（ｂ）を参照して、３レーンのうち一番右のレーンを走行中であると判断できる。このため、このままのレーンを走行した際は右側の分岐へ進行することが推定できる。同じく、例えば右側の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）が分岐線を表す太短破線（ゼブラ線）ＷＢＬ、左側の線種（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ）が実線ＤＬ１の場合、３レーンのうち一番左のレーンを走行中であると判断できる。このため、このままのレーンを走行した際は左側の分岐へ進行することが推定できる。左右両側の線種が破線の場合は、車線数３、分岐レーンが右２レーン、左１レーンでは存在しないパターンであり、不定、すなわち走行予定車線を推定できないと判断する。このように、車線数情報ＬａｎｅＣ、分岐レーン情報ＬａｎｅＢｒａｎｃｈがわかれば、左側及び右側の線種がどのようなパターンのときに左右どちらの分岐に進むかを推定することができる。実際に単眼カメラ５７からの左側及び右側の線種情報（Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｌ／Ｌｉｎｅ＿ｔｙｐｅ＿Ｒ）を用いて分岐進行路推定を行う。

なお、分岐進行路推定を行う際は、他の情報として、分岐までの距離Ｌｂを用いれば進行路推定する範囲を限定することが可能となり、推定精度を向上させることも可能となる。また、ウインカー情報や車速情報を線種情報と合わせて用いることで推定精度を向上させ、一度判定した推定方向をキャンセルするための情報として用いることもできる。例えば、進行路判断フラグがＯＦＦである時に、右側又は左側のウインカーが操作された場合、自車両が右側又は左側へ車線を変更することが推定されるので、推定する現在走行中のレーンを右側又は左側へ移動させてもよい。或いは、進行路判断フラグがＯＮである時に、右側又は左側のウインカーが操作された場合、進行路判断フラグをＯＦＦして、分岐進行路推定をやり直してもよい。

ステップＳ３０５で進行路推定を行った後、ステップＳ３０６に進み、分岐進行路推定に成功したか否かを判断する。分岐進行路推定に成功した場合は（Ｓ３０６でＹＥＳ）、ステップＳ３０７に進み、進行路判断フラグｂｒａｎｃｈ＿ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ＿ｆｌｇをＯＮ（判断済）に、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＦＦ（許可）にそれ
ぞれ設定する。続いてステップＳ３１０では、分岐進行路推定の結果をナビゲーション７０に通知し、ナビゲーション７０における自車位置を示すロケータを推定される分岐進行路の方向へ強制的に移動させる。これにより、次回のナビゲーション７０から読み込まれる自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）は、推定した分岐方向の情報とすることができる。ロケータを移動させなくても、次回以降のナビゲーション７０からの自車両前方のノード情報（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）が推定した分岐方向側を出力するようにしてもよい。ステップＳ３１０を行ったあとはステップＳ３０の処理を終了したのち、図２のステップＳ４０〜Ｓ１５０の処理は行わずに、図２のフローを終了する。

一方、分岐進行路推定に失敗した場合は（Ｓ３０６でＮＯ）、ステップＳ３０８に進み、制御禁止フラグＰｒｏｈｉｂｉｔ＿ｆｌｇをＯＮ（禁止）に設定し、その後ステップＳ３０を終了し、図２のステップＳ４０へ進む。

再び、図２のフローチャートに戻り、説明を続ける。ステップＳ４０では、車速Ｖを算出する。本発明の実施の形態では、通常走行時は、前輪１０、２０の車輪速Ｖｗ１、Ｖｗ２より、（１）式に従って、前輪車輪速の平均で車速Ｖを算出する。また、ＡＢＳ制御などが作動している場合は、ＡＢＳ制御内で推定された推定車体速を用いる。

Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ …（１）

続くステップＳ５０では、ナビゲーション７０から送信されるノード点座標を基に、各補間点の旋回半径を算出する。本発明の実施の形態では、ステップＳ１０で読み込まれた各ノード点の座標（Ｘｎ、Ｙｎ、Ｌｎ）より、自車位置を基準として、自車前方の所定距離ｄｌ、例えば２５ｍごとに補間点を設定し、各補間点の旋回半径を算出する。補間点は各ノード点間を線形補間した直線状に設定し、フィルター処理を行ったものとする。本発明の実施の形態では、ノード点を基にした補間点を利用して旋回半径を算出する方法を示すが、この他にも、ノード点自体を利用して自車前方の旋回半径を求める方法を用いてもよい。

補間点を利用して旋回半径を算出する方法は、いくつかの方法が考えられるが、ここでは、（２）式に従って、連続する３点の座標から旋回半径Ｒｎを算出する（詳細な算出方法は特開２００７−２３２６３９号公報参照）。

Ｒｎ＝ｆ（Ｘｎ−１、Ｙｎ−１、Ｘｎ、Ｙｎ、Ｘｎ＋１、Ｙｎ＋１）…（２）

ここで、（２）式の右辺ｆは、３点の座標から前方道路の旋回半径Ｒｎを算出する関数を示し、また、この時、前方道路の旋回半径Ｒｎは符号付きで算出され、左旋回の場合負、右旋回の場合正となる。

本発明の実施の形態では、３点の座標から前方道路の旋回半径Ｒｎを算出する方法を示したが、他にも前後する補間点あるいはノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出する方法などが考えられる。また、ステップＳ５０では、自車位置の旋回半径Ｒも同様に算出するものとする。

続くステップＳ６０では、前方道路におけるカーブ区間の検出を行う。上述のＳ５０で求めた各補間点の旋回半径Ｒｎを基に、所定の旋回半径以下、例えば３００ｍ以下になった補間点をカーブ入口の補間点と定義し、続いて前記した所定の旋回半径以上になった補間点をカーブ出口の補間点と定義する。カーブ入口からカーブ出口までを１つのカーブ区間とし、検出されたカーブ区間には、自車に近い順にカーブ番号を付する。図３は、カーブ区間の検出の概念を示すグラフである。横軸は各補間点を示し、縦軸は旋回半径Ｒｎを
示す。「カーブ判定閾値」は、前記した所定の旋回半径に相当する。図３のグラフから、ステップＳ６０において、２つのカーブ区間を検出することができる。

続くステップＳ７０では、路面の摩擦係数μの推定値を算出する。本発明の実施の形態では、（７）式に示すように、各車輪１０、２０、３０、４０に作用する制駆動力と各車輪１０、２０、３０、４０に発生するスリップ率との関係にしたがって、路面の摩擦係数μの推定値を算出する。

μ＝ｇ（各輪の制駆動力、各輪のスリップ率） …（３）

ここで、（３）式の右辺ｇは、各車輪１０、２０、３０、４０に作用する制駆動力と各車輪１０、２０、３０、４０に発生するスリップ率から、路面の摩擦係数μの推定値を算出する関数を示す。ここでは、各車輪の状態から路面の摩擦係数μを推定する方法の１つを用いたが、摩擦係数μの推定方法は、これに限定されない。例えば、道路周辺にその路面の摩擦係数μを提供する外部発信装置などが設置されている場合は、カーブ手前で外部発信装置から路面の摩擦係数μの情報を入手してもよい。また、より単純にドライバが選択切り替えスイッチにより、選択する方法などを用いても良い。この場合は、例えば、高ｇ＝０．８ｇ相当、中ｇ＝０．６ｇ相当、低ｇ＝０．４ｇ相当などの大まかな設定とすることで、ドライバが選択しやすくするなどの工夫を行うことが望ましい。

続くステップＳ８０では、許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。本発明の実施の形態では、ステップＳ７０で算出された路面の摩擦係数μから、例えば、（４）式に従って路面の摩擦係数μに応じて許容横加速度Ｙｇｌｉｍｔを設定する。

Ｙｇ_ｌｉｍｔ＝Ｋｓ × μ …（４）

ここで、Ｋｓは許容横加速度算出係数であり、例えば０．８など固定とする。また、車速に応じて高速になると小さくなる特性としても良い。

続くステップＳ９０では、警報制御及び減速制御の対象となる目標補間点の算出を行う。本発明の実施の形態では、自車前方の補間点の中から、これらの制御の対象となる目標補間点を旋回半径Ｒｎに応じて算出する。ここで、本発明の実施の形態に係わるカーブ進入制御装置は、ドライバの目測ミスなどにより、実際のカーブの旋回半径Ｒｎから設定される車速Ｖｒ以上の車速Ｖで、当該カーブを走行することを抑制することを目的としている。そこで、ステップＳ９０では、（５）式にしたがって、各カーブ区間についてＴＴＣを求め、ＴＴＣが最も小さいカーブ区間を特定し、当該カーブ区間において最も旋回半径がＲｎが小さい補間点（最小回転半径地点）を目標補間点とする。

…（５）

（５）式において、Ｌｎは自車両からｎ番目のカーブ区間の入口までの距離を示し、Ｒｎはｎ番目のカーブ区間における最小旋回半径を示す。

続くステップＳ１００では、目標減速度を算出する。本発明の実施の形態では、まず、上記で求めた車速Ｖ、目標車速Ｖｒ、現在位置から対象カーブ区間の入口までの距離Ｌｔ、及び対象カーブ区間の最小旋回半径Ｒｔより、（６）式に従って目標減速度Ｘｇｓを算出する。ここで、目標減速度Ｘｇｓの値は、減速側を正とする。

Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖｒ^２）／２Ｌｔ
＝（Ｖ^２−Ｙｇ_ｌｉｍｔ×｜Ｒｎ｜）／２Ｌｔ …（６）

続くステップＳ１１０では、警報作動開始の判断を行う。本発明の実施の形態では、ステップＳ１００で算出した目標減速度Ｘｇｓに応じて、（７）式及び（８）式に従い、警報作動の開始判断を行う。

１）警報制御の非作動時（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｗａｒｎ …（７）
２）警報制御の作動時（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓｗａｒｎ−Ｋｈｗａｒｎ …（８）

ここで、ｆｌｇ＿ｗａｒｎは警報の作動状態を示すフラグであり、ＯＮの状態であれば、警報制御が作動している状態であることを示し、ＯＦＦの状態であれば、警報制御が作動していない状態であることを示す。（７）式或いは（８）式が成立している時、警報作動状態フラグはＯＮに設定され、（７）式及び（８）式が共に成立していない時、警報作動状態フラグはＯＦＦに設定される。また、Ｋｈｗａｒｎは警報作動状態フラグのＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０３ｇなどの固定値とする。また、Ｘｇｓｗａｒｎは警報開始判断設定値であり、本発明の実施の形態では、（９）式のように制御開始判断設定値補正値Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔと連動するものとする。ここで、Ｘｇｓｗａｒｎは、警報開始判断設定値である。

Ｘｇｓｗａｒｎ＝Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ …（９）

続くステップＳ１２０では、制御作動開始判断を行う。本発明の実施の形態では、ステップＳ１００で算出した目標減速度Ｘｇｓに応じて、（１０）式及び（１１）式に従い、減速制御の開始判断を行う。

１）減速制御の非作動時（ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ …（１０）
２）減速制御の作動時（ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮ）
Ｘｇｓ≧Ｘｇｓ＿ｓｔａｒｔ−Ｋｈ …（１１）

ここで、ｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕは減速制御の作動状態を示すフラグであり、ＯＮの状態であれば、減速制御が作動している状態であることを示し、ＯＦＦの状態であれば、減速制御が作動していない状態であることを示す。（１０）式或いは（１１）式が成立している時、減速制御状態フラグはＯＮに設定され、（１０）式及び（１１）式が共に成立していない時、減速制御状態フラグはＯＦＦに設定される。また、（１１）式のＫｈは減速制御状態フラグのＯＮ／ＯＦＦのハンチングを防ぐためのヒステリシスであり、例えば０．０５ｇなどの固定値とする。

また、ステップＳ１１０、Ｓ１２０における警報制御及び減速制御の作動開始判断は、常に警報制御から始まり減速制御が後に続くようになっている。

続くステップＳ１３０では、各ブレーキユニットのホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給する目標液圧を算出する。本発明の実施の形態では、減速制御を開始する旨の判断がなされた場合に、まず、ステップＳ１００で算出された目標減速度Ｘｇｓから、（１２）式に従って、制御目標液圧Ｐｃを算出する。ここで、Ｋｂはブレーキ諸元などより定まる定数である。

Ｐｃ＝Ｋｂ×Ｘｇｓ …（１２）

その後、制御目標液圧Ｐｃ、及びドライバによる減速操作であるマスターシリンダー液圧Ｐｍを考慮して、（１３）式及び（１４）式に従って、ホイールシリンダ１２、２２、３２、４２に供給する目標制動液圧Ｐｓｉを算出する。目標制動液圧Ｐｓｉには、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒと、後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒとからなる。

Ｐｓｆｒ＝ｍａｘ（Ｐｍ、Ｐｃ） …（１３）

Ｐｓｒｒ＝ｈ（Ｐｓｆｒ） …（１４）

ここで、（１３）式のＰｓｆｒは前輪用目標制動液圧であり、減速制御による目標液圧をドライバの制動による液圧のセレクトハイとなる。また、（１４）式のＰｓｒｒは後輪用目標制動液圧である。また、（１４）式の右辺の関数ｈは、最適な前後制動力配分となるように、前輪用目標制動液圧Ｐｓｆｒから後輪用目標制動液圧Ｐｓｒｒを算出する関数である。

続くステップＳ１４０では、駆動輪（後輪３０、４０）の駆動力を算出する。本発明の実施の形態では、減速制御が開始され、かつ操舵角が大きくなり、減速制御による減速量が大きい状態（減速量の制限値が大きくなる場合）では、ドライバによりアクセル操作がなされていてもエンジン６の出力を絞って加速できなくする。その他の場合は、ドライバのアクセル操作に従ってエンジン６の出力を制御する。つまり、減速制御の作動中は、（１５）式に従って、アクセル開度Ａｃｃ及び減速制御における減速量に応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。一方、減速制御の非作動中は、（１６）式に従って、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。

１）減速制御状態フラグｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＮの場合
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｃ） …（１５）
２）減速制御状態フラグｆｌｇ＿ｇｅｎｓｏｋｕ＝ＯＦＦの場合
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ（Ａｃｃ） …（１６）

ここで、ｆ（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。また、ｇ（Ｐｃ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルク示す。（１５）式に従えば、減速制御の作動中は、減速制御により発生する制動トルク分を差し引き、駆動トルクを発生させる。

続くステップＳ１５０では、目標制動液圧Ｐｓｉ及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓに応じて、図１の圧力制御ユニット５及び駆動トルク制御コントローラ６０に対して、駆動信号を出力する。また、ドライバに対する警報は、アクセルペダルに反力を発生させることにより行う。

具体的には、警報作動状態フラグ（ｆｌｇ＿ｗａｒｎ）がＯＮの状態である場合、制駆動制御コントローラ５０は、ナビゲーション７０から取得した車両前方の道路情報や自車の状態から、アクセルペダル反力目標値を決定し、アクセルペダル反力コントローラ１００にアクセルペダル反力目標値を指令する。そして、アクセルペダル反力目標値の指令を受けたアクセルペダル反力コントローラ１００は、アクセルペダル反力アクチュエータ１０１を操作して、アクセルペダルに対して戻る方向の反力を発生させる。

アクセルペダルに戻される方向に力が加わるので、アクセルペダルに載せたドライバの
足から、ドライバは、減速に対する警報を直接、体感することができる。この他、警報用モニタ８０を介して、所定の表示及び音声或いはブザーにより警報を行ってもよい。

以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、以下の作用効果が得られる。

制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、ナビゲーション７０から取得した分岐情報及び自車位置情報と、単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、道なりに走行した場合の前方分岐における走行予定車線を推定する。そして、制駆動制御コントローラ５０（制動警報判断手段）は、推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断する。これにより、実際に走行する分岐先道路に適した制動警報を行うことができるので、ドライバへの違和感を軽減することができる。

ＪＣＴのように分岐先道路が同格で「流出路」でない場合においても、分岐後の進行路を推定できた場合は、推定進路後のカーブに対して警報制御及び減速制御を許可し、それ以外は警報制御及び減速制御を禁止できるようになる。このため、ドライバに違和感ない走行を可能にすることができる。

本発明の実施の形態によれば、対象カーブが「流出路」に存在しても、このまま道なりに走行したときに、対象カーブが存在する「流出路」へ進むことが推定できた場合は、対象カーブに対する警報制御及び減速制御を許可する。これにより、特許文献１における技術的な課題、即ち、対象カーブが本線から逸脱する「流出路」に存在していた場合にのみ、警報制御及び減速制御を常に禁止することで発生する、ドライバの警報制御に対する不信感が軽減することができる。

また、ナビゲーション７０からの自車位置情報に基づいて、自車から本線道路の分岐までの距離を検出し、当該距離が所定値以下である場合にのみ、走行予定車線を推定する。これにより、前方分岐における走行予定車線の推定を、分岐前の一定区間内に限定することができるので、進路推定の誤判断を減らすことができる。

更に、制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、単眼カメラ５７により撮像された画像に含まれる走行中の道路情報の一例としての単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、走行予定車線を推定する。これにより、走行予定車線の推定精度を上げることができる。

（その他の実施の形態）
上記のように、本発明は、１つの実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段）は、走行中の道路情報の一例としての、走行中の道路の路面を撮像する単眼カメラ５７により検出した走行車線情報に基づいて、走行予定車線を推定したが、走行中の道路情報は、走行車線情報（マーカー、車線の線種）に限らない。例えば、走行中の道路情報は、前方分岐の案内看板情報であってもよい。この場合、単眼カメラ５７は、車両の進行方向のやや上向きの画像を撮像する。

例えば、図６に示すような単眼カメラ５７で撮像した画像内に、前方分岐の案内看板があった場合、枠の大きな２つの案内看板Ｇ１、Ｇ２を抽出する。図７及び図８に示すように、２つの案内看板Ｇ１、Ｇ２のうち、画像内で鉛直方向に伸びる中心線ＣＬに近い方へ、分岐先進路を推定してもよい。図７の画像例では、右側に位置する案内看板Ｇ２が中心線ＣＬに近いため、右側の分岐先道路を推定することができる。図８の画像例では、左側
に位置する案内看板Ｇ１が中心線ＣＬに近いため、左側の分岐先道路を推定することができる。

また、中心線ＣＬが左右の案内看板Ｇ１、Ｇ２のいずれにも重ならない場合や、中心線ＣＬが左右の案内看板Ｇ１、Ｇ２に対して数ドット以内に近づいていない場合に、走行予定車線の推定に失敗したと判断する、など、分岐先道路の推定精度を向上さえる施策をとってもよい。

更に、分岐進行路の推定を行うタイミングは、案内看板Ｇ１、Ｇ２の手前の所定の範囲に限定してもよい。所定値以上のヨーレイトが発生している場合は、誤判定を抑制するために、分岐進行路の推定を行わなくてもよい。

また更に、走行中の道路情報として、走行車線情報と、道路分岐情報としての前方分岐の案内看板情報とを同時に用いてもよい。例えば、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示すように、路面に付された分岐先方向を示す文字情報と、案内看板Ｇ１、Ｇ２の文字情報とを比較することにより、分岐進行路の推定精度を向上させることもできる。

５０ 制駆動制御コントローラ５０（走行予定車線推定手段、制動警報判断手段）
５７ 単眼カメラ（撮像手段、分岐情報取得手段）
７０ ナビゲーション（自車位置情報取得手段、分岐情報取得手段、距離検出手段）
９１ カメラコントローラ（走行車線情報取得手段）

Claims (4)

1. 高速道路の分岐路を進む際のカーブ進入制御装置であって、
   自車前方の本線道路の分岐である分岐情報を取得する分岐情報取得手段と、
   自車位置情報を取得する自車位置情報取得手段と、
   走行中の道路を撮像する撮像手段により検出した走行車線情報を取得する走行車線情報取得手段と、
   前記分岐情報と前記自車位置情報と前記走行車線情報に基づいて、前方分岐における走行予定車線を推定する走行予定車線推定手段と、
   前記走行予定車線推定手段により推定された走行予定車線に基づいて、制動警報を作動させるか否かを判断する制動警報判断手段と、
   を備えることを特徴とするカーブ進入制御装置。
2. 自車から前記本線道路の分岐までの距離を検出する距離検出手段を更に備え、
   前記走行予定車線推定手段は、前記距離検出手段により検出された距離が所定値以下である場合にのみ、前記走行予定車線を推定することを特徴とする請求項１に記載のカーブ進入制御装置。
3. 前記走行予定車線推定手段は、前記撮像手段に撮像された画像に含まれる走行中の道路分岐情報に基づいて、前記走行予定車線を推定することを特徴とする請求項１又は２に記載のカーブ進入制御装置。
4. 前記制動警報は、アクセルペダルに戻す方向へ反力を与えることによって作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載のカーブ進入制御装置。