JP2010019628A - ナビゲーション装置および車両の走行安全装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ナビゲーション装置13は、現在位置検出部21から出力される位置信号に基づいて地図データ記憶部23の道路データのうち自車両が存在する走行路を判定するナビゲーション処理部22と、撮影装置16から出力される画像データに基づいて道路の走行区分線を認識する道路形状認識部65とを備え、ナビゲーション処理部22は、道路形状認識部65により認識された走行区分線に基づいて、自車両が分岐点を通過する前後において同一の道路を継続して走行しているか否かを判定し、同一の道路を継続して走行していると判定した場合に、自車両が存在する走行路を、この時点までに判定した走行路から分岐点に接続された他の走行路へと変更することを禁止する。
【選択図】図1
Description
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、道路の分岐点において適切なマップマッチングをおこなうことが可能なナビゲーション装置および道路の分岐点において適切に安全装置を作動させることが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
例えば、各ノードに対しては、緯度および経度および標高に加えて、信号機の有無や複数の道路の交差角度や形状などの交差点情報や、分岐点での分岐路の形状あるいはジャンクションでの道路の形状などの情報が付加され、各リンクには、道路種別(例えば、高速道路、一般道など)などの情報が付加されている。
また、ナビゲーション処理部22は、例えば車両の経路探索や経路誘導などの処理を実行し、地図データ記憶部23から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を出力部25へ出力する。
例えばカーブ認識部61は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点と、リンクつまり各ノードを結ぶ線とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ(カーブの深さ)、カーブの通過に要する旋回角などからなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部62へ出力する。
ここで、適正車速設定部62は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度(横加速度)を算出する横加速度算出部62aを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部62aは、カーブ認識部61にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部62は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度VSとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態などにより変化するため、これらを更に考慮して適正速度VSを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配あるいは下り勾配などが存在する場合には、これらの勾配の大きさに応じて適正速度VSが設定される。
作動部64は、比較部63での比較結果に基づいてエンジン制御部42および変速制御部43およびブレーキ制御部44および警報制御部45の作動を制御する。例えば、比較部63での比較結果において、車速センサ33にて検出した現在速度VPと適正車速設定部62にて設定した適正速度VSとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度VPが適正速度VSよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、警報制御部45を介して警報装置15bを作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部44を介してブレーキアクチュエータ15aを作動させて自動的に車両を減速させる。
この道路形状認識部65により認識された自車両が走行する道路の走行区分線のデータは、制御装置14の作動部64およびナビゲーション装置13のナビゲーション処理部22へ出力されている。
しかしながら、実際には、自車両Pが本線Raを継続して走行することに伴い、道路形状認識部65により認識された走行区分線に基づいて、自車両が分岐点Dを通過する前後において同一の1対の左右の走行区分線の間に継続して存在すると判定され、自車両が同一の道路(つまり、本線Ra)を継続して走行していると判定されることから、マップマッチングの処理において判定される自車両が存在する走行路を、この時点までに判定した走行路(つまり、本線Ra)から分岐点Dに接続された他の走行路(つまり、分岐路Rb)へと変更することは禁止される。
例えば図3に示すステップS01においては、地図データ記憶部23に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップS02おいては、自車両の現在位置および車速を取得する。
そして、ステップS03においては、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS04に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS05に進む。
そして、ステップS05においては、認識カーブにおける適正通過車速を算出する。
そして、ステップS06においては、自車両の車速が適正通過車速よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS07に進む。
そして、ステップS08においては、速度差ΔVに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップS09においては、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS10に進む。
そして、ステップS10においては、算出したブレーキアシスト量に応じたブレーキアシストを実行し、一連の処理を終了する。
例えば図4に示すステップS21においては、地図データ記憶部23から取得される道路データと現在位置検出部21により検出される自車両の現在位置とに基づき、ナビゲーション処理部22のマップマッチングの処理において自車両が存在する走行路が認識されているか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS22に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS23に進む。
この判定結果が「YES」の場合には、ステップS24に進み、このステップS24においては、予測経路(つまり、自車両の走行制御の処理やマップマッチングの処理などで用いられる経路)として誘導経路が設定される。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS25に進み、このステップS25においては、例えば車速やヨーレートなどの検出信号に基づき、予測経路を作成する。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS27に進む。
そして、ステップS27においては、道路形状認識部65により認識された走行区分線に基づいて、自車両が同一の道路を継続して走行しているか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS30に進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS28に進む。
そして、ステップS29においては、マップマッチングの処理において判定される自車両が存在する走行路を、この時点までに判定した走行路から分岐点に接続された他の走行路へと変更することを許可し、リターンに進む。
そして、ステップS31においては、マップマッチングの処理において判定される自車両が存在する走行路と、予測経路とが一致するか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、この時点で設定されている予測経路を維持し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、ステップS33に進み、新たな予測経路(新規予測経路)を生成し、リターンに進む。
例えば図5に示すステップS41においては、地図データ記憶部23から取得される道路データと現在位置検出部21により検出される自車両の現在位置とに基づき、ナビゲーション処理部22のマップマッチングの処理において自車両が存在する走行路が認識されているか否かを判定する。
この判定結果が「NO」の場合には、ステップS42に進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、後述するステップS44に進む。
この判定結果が「YES」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、自車両が実際に走行中の道路の道路データが地図データ記憶部23に存在しないと判断し、後述するステップS47に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、ステップS45に進み、このステップS45においては、自車両が走行中の道路が継続して認識されずに認識に断絶が生じたと判断し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS46に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS47に進む。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS48に進む。
そして、ステップS48においては、マップマッチングの処理で判定される自車両が存在する走行路により予測経路を生成する。
この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「YES」の場合には、ステップS50に進む。
そして、ステップS50においては、道路形状認識部65により認識された走行区分線に基づいて、自車両が同一の道路を継続して走行しているか否かを判定する。
この判定結果が「YES」の場合には、ステップS51に進み、このステップS51においては、安全装置15の作動を禁止し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「NO」の場合には、リターンに進む。
また、自車両が分岐点を通過する前後において同一の左右の走行区分線の間に継続して存在する場合(つまり、走行区分線を跨がずに走行する場合)に、同一の道路を継続して走行していると判定することにより、判定精度および判定結果の信頼性を向上させることができる。
15 安全装置
16 撮影装置(撮像手段)
21 現在位置検出部(自車位置検出手段)
22 ナビゲーション処理部(走行路判定手段、分岐点取得手段)
23 地図データ記憶部(記憶手段)
64 作動部(作動手段)
65 道路形状認識部(走行区分線認識手段)
Claims (4)
- 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出して位置信号を出力する自車位置検出手段と、
前記道路データおよび前記自車位置検出手段から出力される前記位置信号に基づいて前記道路データのうち自車両が存在する走行路を判定する走行路判定手段とを備えるナビゲーション装置であって、
自車両の外界を撮像して画像信号を出力する撮像手段と、
前記撮像手段から出力される前記画像信号に基づいて道路の走行区分線を認識する走行区分線認識手段と、
前記道路データに基づいて道路の分岐点を取得する分岐点取得手段とを備え、
前記走行路判定手段は、
前記走行区分線認識手段により認識された前記走行区分線に基づいて、自車両が前記分岐点取得手段により取得された前記分岐点を通過する前後において同一の前記道路を継続して走行しているか否かを判定し、
自車両が前記分岐点を通過する前後において同一の前記道路を継続して走行していると判定した場合に、自車両が存在する走行路を、この時点までに判定した走行路から前記分岐点に接続された他の走行路へと変更することを禁止することを特徴とするナビゲーション装置。 - 前記走行路判定手段は、
自車両が前記分岐点を通過する前後において前記走行区分線認識手段により認識された同一の左右の前記走行区分線の間に継続して存在する場合に、同一の前記道路を継続して走行していると判定することを特徴とする請求項1に記載のナビゲーション装置。 - 前記走行路判定手段は、
自車両が前記分岐点に到達する以前において前記道路の右側車線または左側車線の何れの車線を継続して走行しているかを認識したか否かを判定し、
自車両が前記分岐点に到達する以前において前記道路の右側車線または左側車線の何れの車線を継続して走行しているかを認識したと判定した場合には、自車両が存在する走行路を、この時点までに判定した走行路から前記分岐点に接続された他の走行路へと変更することを許可することを特徴とする請求項1または請求項2に記載のナビゲーション装置。 - 道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出して位置信号を出力する自車位置検出手段と、
前記道路データおよび前記自車位置検出手段から出力される前記位置信号に基づいて前記道路データのうち自車両が存在する走行路を判定する走行路判定手段と、
自車両の車両状態を検出して車両状態信号を出力するする車両状態検出手段と、
前記走行路判定手段により判定された自車両が存在する走行路および前記車両状態検出手段から出力される前記走行状態信号に基づいて、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段とを備える車両の走行安全装置であって、
自車両の外界を撮像して画像信号を出力する撮像手段と、
前記撮像手段から出力される前記画像信号に基づいて道路の走行区分線を認識する走行区分線認識手段とを備え、
前記作動手段は、前記走行区分線認識手段により認識された前記走行区分線に基づいて、自車両が同一の前記道路を継続して走行しているか否かを判定し、
自車両が同一の前記道路を継続して走行していると判定した場合に、前記走行路判定手段により自車両が存在する走行路の変更がおこなわれたときに、前記安全装置の作動を禁止することを特徴とする車両の走行安全装置。
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