JP2011230662A - ハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両において、ＥＶ走行を拡大し、かつ、無負荷運転時に発生し得るドライバビリティの悪化を防止する。
【解決手段】Ｗｏｕｔ制御部１５４は、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているとき、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ０よりも大きいＷ１に拡大する。エンジン動作判定部１５６は、走行モードがＣＳモードのとき、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かをＷ０に基づいて判定し、走行モードがＣＤモードのときはＷ１に基づいて判定する。ここで、エンジンＥＮＧが無負荷運転のときは、エンジン動作判定部１５６は、走行モードがＣＤモードであっても、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かをＷ０に基づいて判定する。
【選択図】図３

Description

この発明は、ハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関および電動機を動力源として搭載するハイブリッド車両の制御装置およびそれを備えるハイブリッド車両に関する。

環境に配慮した車両としてハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、蓄電装置とインバータとインバータによって駆動される電動機とを車両走行用の動力源として搭載する。

特開２００９−１６６５１３号公報（特許文献１）は、このようなハイブリッド車両において、蓄電装置の過放電を確実に抑制する手法を開示する。このハイブリッド車両においては、各種センサ出力に基づく要求駆動力に応じてＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとが切替えられる。ＥＶ走行モードの実行中にＨＶ走行モードへの切替要求があると、蓄電装置からの電力を受けるモータジェネレータによりエンジンがクランキングされてエンジンが始動する。そして、蓄電装置の電圧が下限電圧を下回らないように放電許容電力Ｗｏｕｔが導出され、その導出された放電許容電力Ｗｏｕｔをモータ消費パワーが超えないようにトルク指令値Ｔｒｅｆが調整される。ここで、ＨＶ走行モードへの切替要求後の所定時間内にアクセル開度が所定の基準値に達した場合には、下限電圧が一時的に嵩上げされる。

このハイブリッド車両によれば、蓄電装置を過放電から確実に保護することができ、その結果、蓄電装置の充放電能力を十分に発揮させて、車両の走行性能および燃費性能を向上させることが可能となる（特許文献１参照）。

特開２００９−１６６５１３号公報

ハイブリッド車両については、できる限り内燃機関を停止させての走行が望まれている。近年、車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能な、いわゆるプラグイン・ハイブリッド車が注目されているが、プラグイン・ハイブリッド車に対しては、そのような要求が特に強い（なお、以下では、内燃機関を停止して電動機のみを用いての走行を「ＥＶ（Electric Vehicle）走行」と称し、これに対して、内燃機関を動作させての走行を「ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行」と称する。）。

そこで、内燃機関が始動する頻度を抑制することによってＥＶ走行感を高めるために、ＥＶ走行を優先させる第１のモード（以下「ＣＤ（Charge Depleting）モード」と称する。）と、内燃機関を動作させて蓄電装置の充電状態を所定の目標に維持する第２のモード（以下「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」と称する。）とを含む走行モードおよび内燃機関の動作／停止に基づいて、蓄電装置が放電可能な電力（以下「放電許容電力Ｗｏｕｔ」と称する。）を変更することができる。具体的には、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が停止している場合に、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードがＣＳのときよりも放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大することによって、内燃機関が始動する頻度を抑制してＥＶ走行感を高めることができる。

ところで、車両の部品保護の観点から、実質的にトルクを出力せずに内燃機関を運転させることがある（以下、このような運転を「無負荷運転」と称し、これに対して、運転者の要求に応じてトルクを出力する運転を「負荷運転」と称する。）。無負荷運転であっても内燃機関は動作しているので、走行モードがＣＤモードのときは、放電許容電力Ｗｏｕｔは非拡大である。しかしながら、この場合に、走行モードがＣＤモードであるために、内燃機関を負荷運転とするか否かを判定するためのパワー判定値が拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔであると、要求パワーがその拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔに達するまで、蓄電装置からの放電電力は非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔに制限され、かつ、内燃機関は負荷運転にならない状況が生じる。その結果、要求パワーに対する実際のパワーが不足し、ドライバビリティが悪化する。

それゆえに、この発明の目的は、ハイブリッド車両において、ＥＶ走行を拡大し、かつ、無負荷運転時に発生し得るドライバビリティの悪化を防止することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、走行モード制御部と、放電許容電力制御部と、判定部とを備える。ハイブリッド車両は、車両駆動力を発生する内燃機関と、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含む。内燃機関は、負荷運転または無負荷運転で動作するように制御される。そして、走行モード制御部は、ＣＤモードとＣＳモードとを含む走行モードの切替を制御する。放電許容電力制御部は、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのとき、放電許容電力Ｗｏｕｔを予め定められた第１の値とし、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が停止しているとき、放電許容電力Ｗｏｕｔを第１の値よりも大きい第２の値に拡大する。判定部は、走行モードがＣＳモードのとき、内燃機関を負荷運転とするか否かを第１の値に基づいて判定し、走行モードがＣＤモードのとき、内燃機関を負荷運転とするか否かを第２の値に基づいて判定する。ここで、判定部は、内燃機関が無負荷運転で動作している場合には、走行モードがＣＤモードであっても、内燃機関を負荷運転とするか否かを第１の値に基づいて判定する。

好ましくは、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が無負荷運転でないときは、判定部は、内燃機関を負荷運転とするか否かを第２の値に基づいて判定する。

好ましくは、判定部は、走行モードが第１のモードであり、かつ、内燃機関が無負荷運転で動作している場合に、第１の値に基づいて内燃機関の動作が負荷運転に移行したときは、第１の値に基づいて内燃機関の停止判定を行なう。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源から電力の供給を受けて蓄電装置を充電するように構成された充電装置をさらに含む。そして、走行モード制御部は、充電装置による蓄電装置の充電後、走行モードを第１のモードに設定する。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両の制御装置は、走行モード制御部と、放電許容電力制御部と、判定部とを備える。ハイブリッド車両は、車両駆動力を発生する内燃機関と、充放電可能な蓄電装置と、蓄電装置から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含む。内燃機関は、負荷運転または無負荷運転で動作するように制御される。そして、走行モード制御部は、ＣＤモードとＣＳモードとを含む走行モードの切替を制御する。放電許容電力制御部は、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのとき、放電許容電力Ｗｏｕｔを予め定められた第１の値とし、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が停止しているとき、放電許容電力Ｗｏｕｔを第１の値よりも大きい第２の値に拡大する。判定部は、走行モードがＣＤモードの場合に、内燃機関が無負荷運転で動作しているときは、内燃機関を負荷運転とするか否かを第１の値に基づいて判定し、内燃機関が無負荷運転でないときは、内燃機関を負荷運転とするか否かを第２の値に基づいて判定する。

好ましくは、走行モードがＣＳモードであるとき、判定部は、内燃機関を負荷運転とするか否かを第１の値に基づいて判定する。

好ましくは、判定部は、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が無負荷運転で動作している場合に、第１の値に基づいて内燃機関の動作が負荷運転に移行したときは、第１の値に基づいて内燃機関の停止判定を行なう。

好ましくは、ハイブリッド車両は、車両外部の電源から電力の供給を受けて蓄電装置を充電するように構成された充電装置をさらに含む。そして、走行モード制御部は、充電装置による蓄電装置の充電後、走行モードを第１のモードに設定する。

また、この発明によれば、ハイブリッド車両は、上述したいずれかの制御装置を備える。

この発明においては、走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのとき、放電許容電力Ｗｏｕｔは第１の値とされる。走行モードがＣＤモードであり、かつ、内燃機関が停止しているときは、放電許容電力Ｗｏｕｔは第１の値よりも大きい第２の値に拡大される。また、走行モードがＣＳモードのとき、内燃機関を負荷運転とするか否かは第１の値に基づいて判定され、走行モードがＣＤモードのときは第２の値に基づいて判定される。

そして、この発明においては、内燃機関が無負荷運転で動作している場合には、走行モードがＣＤモードであっても、内燃機関を負荷運転とするか否かは第１の値に基づいて判定されるので、要求パワーに対して実際のパワーが不足する事態は生じない。あるいは、走行モードがＣＤモードの場合に、内燃機関が無負荷運転で動作しているときは、内燃機関を負荷運転とするか否かは第１の値に基づいて判定され、内燃機関が無負荷運転でないときは、内燃機関を負荷運転とするか否かは第２の値に基づいて判定されるので、要求パワーに対して実際のパワーが不足する事態は生じない。

したがって、この発明によれば、ＥＶ走行を拡大し、かつ、無負荷運転時に発生し得るドライバビリティの悪化を防止することができる。

この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 図１に示すハイブリッド車両の電気システムの構成を示すブロック図である。 図２に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 蓄電装置のＳＯＣの変化と走行モードとの関係を示した図である。 蓄電装置の放電許容電力を示した図である。 走行モードおよびエンジンの動作／停止に応じた放電許容電力の拡大／非拡大を説明するための図である。 エンジンを負荷運転とするか否かを判定するための判定しきい値を説明するための図である。 エンジンを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するための第１のフローチャートである。 エンジンを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するための第２のフローチャートである。 エンジンが停止状態から負荷運転に移行するときのタイミングチャートである。 エンジンが無負荷運転から負荷運転に移行するときの、従来技術によるタイミングチャートである。 エンジンが無負荷運転から負荷運転に移行するときのタイミングチャートである。 エンジンを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するための他の第１のフローチャートである。 エンジンを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するための他の第２のフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、動力出力装置３０と、ディファレンシャルギヤ（以下「ＤＧ（Differential Gear）」とも称する。）４０とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、前輪５０Ｌ，５０Ｒと、後輪６０Ｌ，６０Ｒと、フロントシート７０Ｌ，７０Ｒと、リアシート８０と、充電インレット９０と、充電器９２とをさらに備える。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１０は、たとえばリアシート８０の後方部に配置され、ＰＣＵ２０と電気的に接続されてＰＣＵ２０へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置１０は、動力出力装置３０によって発電された電力をＰＣＵ２０から受けて充電される。さらに、蓄電装置１０は、充電インレット９０に接続される車両外部の電源から供給される電力を受ける充電器９２によって充電される。なお、以下では、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による蓄電装置１０の充電を「外部充電」とも称する。

ＰＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。

ＥＣＵ１５は、運転状況・車両状況を示す各種センサからの各種センサ出力１７を受ける。各種センサ出力１７には、アクセルペダル３５の踏込み量に応じたアクセル開度や、車輪回転数に応じた車両速度等が含まれる。そして、ＥＣＵ１５は、入力されたこれらのセンサ出力に基づき、ハイブリッド車両１００に関する種々の制御を実行する。

動力出力装置３０は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置（図示せず）を介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記３者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪５０Ｌ，５０Ｒが駆動される。ＤＧ４０は、動力出力装置３０から出力される動力を前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達するとともに、前輪５０Ｌ，５０Ｒから受ける回転力を動力出力装置３０へ伝達する。これにより、動力出力装置３０は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、ＤＧ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達して前輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する。また、動力出力装置３０は、前輪５０Ｌ，５０Ｒによるモータジェネレータの回転力を受けて発電し、その発電した電力をＰＣＵ２０へ供給する。

なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、モータジェネレータＭＧ１が、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２が、主として電動機として動作する。詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置によって分配されるエンジンの出力の一部を受けて発電する。また、モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンをクランキングして始動する。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、ＤＧ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒの駆動軸へ伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンをアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させたりする。また、車両の制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、前輪５０Ｌ，５０Ｒにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、ＰＣＵ２０を介して蓄電装置１０に充電される。

そして、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、蓄電装置１０から受ける直流電圧を昇圧するとともに、その昇圧した直流電圧を交流電圧に変換して、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生動作時には、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電した交流電圧を直流電圧に変換して蓄電装置１０を充電する。

充電インレット９０は、外部電源に接続された充電ケーブル（図示せず）のコネクタを接続可能に構成される。そして、外部充電時、充電インレット９０に接続される外部電源から電力を受け、その受けた電力を充電器９２へ供給する。充電器９２は、充電インレット９０と蓄電装置１０との間に設けられ、充電インレット９０に接続される外部電源から供給される電力を蓄電装置１０の電圧レベルに変換して蓄電装置１０へ出力する。

図２は、図１に示したハイブリッド車両１００の電気システムの構成を示すブロック図である。図２を参照して、電気システムは、蓄電装置１０と、ＳＭＲ（System Main Relay）１０５，１０６と、ＰＣＵ２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、ＥＣＵ１５と、充電インレット９０と、充電器９２とを含む。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割装置を介してエンジンＥＮＧおよび図示されない駆動輪（図１の前輪５０Ｌ，５０Ｒ）と連結される。そして、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２を用いて走行可能であり、モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥＮＧの始動およびエンジンＥＮＧの動力を用いた発電を行なう。

ＳＭＲ１０５は、蓄電装置１０とＰＣＵ２０との間に設けられ、車両の走行時等にＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。ＳＭＲ１０６は、蓄電装置１０と充電器９２との間に設けられ、外部充電時にＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。

ＰＣＵ２０は、コンバータ１１０と、コンデンサ１２０と、モータ駆動制御器１３１，１３２と、コンバータ／インバータ制御部１４０と、エンジン制御部１４２とを含む。この実施の形態では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流モータであり、モータ駆動制御器１３１，１３２はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器１３１（１３２）を「インバータ１３１（１３２）」とも称する。

コンバータ１１０は、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｃｎｖに基づいて、正極線１０３および負極線１０２間の電圧Ｖｍを蓄電装置１０の電圧Ｖｂ以上に昇圧する。コンバータ１１０は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ１３１，１３２は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ１３１，１３２は、互いに並列してコンバータ１１０に接続され、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。

コンバータ／インバータ制御部１４０は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令値（電圧Ｖｍの目標値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値等）に基づいて、コンバータ１１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。そして、コンバータ／インバータ制御部１４０は、その生成された制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２をそれぞれコンバータ１１０およびインバータ１３１，１３２へ出力する。

エンジン制御部１４２は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令値に基づいて、エンジンＥＮＧの回転速度および出力トルクを算出する。そして、エンジン制御部１４２は、その算出結果に基づいてエンジンＥＮＧを駆動するための制御信号を生成し、その生成された制御信号をエンジンＥＮＧへ出力する。これにより、エンジンＥＮＧは、運転者の要求に応じてトルクを出力する負荷運転で動作する。

また、エンジン制御部１４２は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令に基づいて、部品保護等の観点（たとえばオイル潤滑）から、実質的にトルクを出力しないようにエンジンＥＮＧを運転するための制御信号を生成し、その生成された制御信号をエンジンＥＮＧへ出力する。これにより、エンジンＥＮＧは、動作はしているけれども実質的にトルクを出力しない無負荷運転（たとえばアイドリング運転）で動作する。

ＥＣＵ１５は、各種センサ出力１７に基づいて、このハイブリッド車両１００の走行モードの制御や、蓄電装置１０の充放電制御、エンジンＥＮＧの始動／停止判定等の各種制御を行なう。そして、ＥＣＵ１５は、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令値を生成し、その生成した制御指令値をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０およびエンジン制御部１４２へ出力する。また、ＥＣＵ１５は、外部充電時、充電器９２を駆動するための信号を生成し、その生成した信号を充電器９２へ出力する。

図３は、図２に示したＥＣＵ１５の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１５は、ＳＯＣ算出部１５０と、走行モード制御部１５２と、Ｗｏｕｔ制御部１５４と、エンジン動作判定部１５６と、指令生成部１５８と、充電制御部１６０とを含む。

ＳＯＣ算出部１５０は、図示されないセンサによって検出される蓄電装置１０の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、蓄電装置１０の充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。このＳＯＣは、蓄電装置１０の満充電状態に対する蓄電量を０〜１００％で表わしたものであり、蓄電装置１０の蓄電残量を示す。なお、ＳＯＣの算出方法については、種々の公知の手法を用いることができる。

走行モード制御部１５２は、ＳＯＣ算出部１５０によって算出されたＳＯＣに基づいて、車両の走行モードの切替を制御する。具体的には、走行モード制御部１５２は、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を優先させるＣＤモードとするか、それともエンジンＥＮＧを動作させて蓄電装置１０のＳＯＣを所定の目標に維持するＣＳモードとするかの切替を制御する。

なお、ＣＤモードでも、運転者によりアクセルペダルが大きく踏込まれたり、エンジン駆動タイプのエアコン動作時やエンジン暖機時などは、エンジンＥＮＧの動作が許容される。このＣＤモードは、蓄電装置１０のＳＯＣを維持することなく、基本的に蓄電装置１０に蓄えられた電力をエネルギー源として車両を走行させる走行モードである。このＣＤモードの間は、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなることが多い。一方、ＣＳモードは、蓄電装置１０のＳＯＣを所定の目標に維持するために、必要に応じてエンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ１により発電を行なう走行モードであり、エンジンＥＮＧを常時動作させての走行に限定されるものではない。

すなわち、走行モードがＣＤモードであっても、アクセルペダルが大きく踏込まれて大きな車両パワーが要求されればエンジンＥＮＧは動作する。また、走行モードがＣＳモードであっても、ＳＯＣが目標値を上回っていればエンジンＥＮＧは停止する。そこで、走行モードに拘わらず、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみを用いての走行を「ＥＶ走行」と称し、エンジンＥＮＧを動作させてモータジェネレータＭＧ２およびエンジンＥＮＧを用いての走行を「ＨＶ走行」と称する。

図４は、蓄電装置１０のＳＯＣの変化と走行モードとの関係を示した図である。図４を参照して、外部充電により蓄電装置１０が満充電状態となった後（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）、走行が開始されるものとする。外部充電後、走行モードはＣＤモードに設定される。ＣＤモードでの走行中は、車両の減速時等に回収される回生電力により一時的にＳＯＣが増加することがあるものの、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣは減少する。そして、時刻ｔ１においてＳＯＣがしきい値Ｓｔｈに達すると、走行モードがＣＳモードへ切替わり、しきい値Ｓｔｈの近傍にＳＯＣが制御される。

再び図３を参照して、走行モード制御部１５２は、外部充電の終了を示す充電終了信号ＣＧＥＮＤを充電制御部１６０から受けると、上述のように走行モードをＣＤモードに設定する。そして、走行モード制御部１５２は、走行モードがＣＤモードかＣＳモードかを示すモード信号ＭＤをＷｏｕｔ制御部１５４、エンジン動作判定部１５６および指令生成部１５８へ出力する。

Ｗｏｕｔ制御部１５４は、ＳＯＣ算出部１５０から蓄電装置１０のＳＯＣを受け、走行モードを示すモード信号ＭＤを走行モード制御部１５２から受ける。また、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、エンジンＥＮＧが動作していることを示すエンジン動作フラグＥＧをエンジン動作判定部１５６から受ける。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、これらの各信号に基づいて、蓄電装置１０が放電可能な電力（Ｗ）を示す放電許容電力Ｗｏｕｔを算出する。

図５は、蓄電装置１０の放電許容電力Ｗｏｕｔを示した図である。図５を参照して、放電許容電力Ｗｏｕｔは、蓄電装置１０が出力可能な電力（Ｗ）の最大値である。蓄電装置１０のＳＯＣが低下すると、過放電防止のために放電許容電力Ｗｏｕｔは制限される。

この実施の形態では、後述するように、車両の走行モードおよびエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて放電許容電力Ｗｏｕｔが変更される。具体的には、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または走行モードがＣＳモードのときは、放電許容電力Ｗｏｕｔはデフォルト値のＷ０に設定される。一方、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときは、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０から予め定められたＷ１に拡大される。

なお、充電許容電力Ｗｉｎは、蓄電装置１０へ入力可能な電力（Ｗ）の最大値である。充電許容電力Ｗｉｎについては、蓄電装置１０のＳＯＣが高くなると、過充電防止のために充電許容電力Ｗｉｎが制限される。

再び図３を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、予め準備されるマップ等を用いて、蓄電装置１０のＳＯＣや温度等に基づいて放電許容電力Ｗｏｕｔ（デフォルト値Ｗ０）を算出する。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、走行モード制御部１５２から受けるモード信号ＭＤによって示される走行モード、およびエンジン動作判定部１５６から受けるエンジン動作フラグＥＧによって示されるエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて、放電許容電力Ｗｏｕｔを変更する。

すなわち、図６に示すように、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているとき、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ０から予め定められたＷ１に拡大する（図５）。一方、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのとき、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、放電許容電力Ｗｏｕｔの拡大を行なわない。

走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときに放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大するのは、エンジンＥＮＧの始動頻度をできる限り減らし、ＥＶ走行を拡充するためである。すなわち、上述のように、走行モードがＣＤモードであっても、アクセルペダルが踏込まれて車両要求パワーが放電許容電力Ｗｏｕｔを超えると、要求パワーを満たすためにエンジンＥＮＧが始動してＥＶ走行からＨＶ走行に切替わる。

しかしながら、アクセルペダルを踏込むことによって頻繁にエンジンＥＮＧが始動していては、運転者は十分なＥＶ走行感を得ることができない。そこで、この実施の形態では、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているときに放電許容電力Ｗｏｕｔを拡大し、エンジンＥＮＧが始動する頻度を抑制することによってＥＶ走行感を高めることとしたものである。

一方、この実施の形態では、放電許容電力Ｗｏｕｔを常時拡大するのではなく、走行モードがＣＤモードであって、かつ、エンジンＥＮＧが動作しているとき、または、走行モードがＣＳモードのときは、放電許容電力Ｗｏｕｔの拡大を行なわない。このようにしたのは、電気部品（主にコンバータ１１０）の熱負荷の増加を抑えるとともに、エンジン動作時およびＣＳモードでの走行時における車両の加速特性を本実施の形態の適用前後で変えないようにするためである。

再び図３を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、走行モードおよびエンジンＥＮＧの動作／停止に基づいて上記の変更処理が行なわれた放電許容電力Ｗｏｕｔを指令生成部１５８へ出力する。

エンジン動作判定部１５６は、走行モードを示すモード信号ＭＤを走行モード制御部１５２から受ける。そして、エンジン動作判定部１５６は、走行モードに基づいて、エンジンＥＮＧの動作判定を行なう。

具体的には、エンジン動作判定部１５６は、各種センサ出力１７（図１）として受けるアクセル開度ＡＣＣや車両速度ＳＰＤ等に基づいて車両要求パワーを算出する。そして、走行モードがＣＳモードのとき、エンジン動作判定部１５６は、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（図５のデフォルト値Ｗ０）に基づいてモータジェネレータＭＧ２が出力可能なパワーを算出し、その算出されたパワーと車両要求パワーとの比較結果に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定する。

一方、走行モードがＣＤモードのときは、エンジン動作判定部１５６は、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（図５のＷ１）に基づいてモータジェネレータＭＧ２が出力可能なパワーを算出し、その算出されたパワーと車両要求パワーとの比較結果に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定する。

また、部品保護等の観点から、予め定められた条件（たとえば、エンジンＥＮＧの停止状態が所定時間継続したとき）が成立すると、エンジン動作判定部１５６は、エンジンＥＮＧを無負荷運転で動作させるものと判定する。ここで、エンジンＥＮＧの無負荷運転時は、エンジン動作判定部１５６は、走行モードがＣＤモードであっても、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）に基づいてモータジェネレータＭＧ２が出力可能なパワーを算出し、その算出されたパワーと車両要求パワーとの比較結果に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定する。

すなわち、図７に示すように、走行モードがＣＤモードの場合は、原則として、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ１）に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かが判定される。しかしながら、エンジンＥＮＧが無負荷運転で動作しているときは、走行モードがＣＤモードであっても、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かが判定される。なお、走行モードがＣＳモードのときは、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かが判定される。

エンジンＥＮＧの無負荷運転時は、走行モードがＣＤモードであっても非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）を用いることとしたのは、以下の理由による。すなわち、無負荷運転であってもエンジンＥＮＧは動作するので、図６に示したように、蓄電装置１０の放電許容電力Ｗｏｕｔは非拡大値（Ｗ０）となる。ここで、走行モードがＣＤモードであることにより、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定に拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ１）を用いると、車両要求パワーがＷ１に達するまで、蓄電装置１０からの放電電力はＷ０に制限され、かつ、エンジンＥＮＧは負荷運転にならない状況が生じる。その結果、車両要求パワーがＷ０を超えてからＷ１に達するまで、要求パワーに対する実際のパワーが不足し、ドライバビリティが悪化する。

そこで、この実施の形態では、走行モードがＣＤモードの場合は、原則として、拡大された放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ１）に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定することとし、エンジンＥＮＧが無負荷運転で動作しているときは、走行モードがＣＤモードであっても、非拡大の放電許容電力Ｗｏｕｔ（Ｗ０）に基づいて、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定することとしたものである。

そして、エンジン動作判定部１５６は、エンジンＥＮＧの動作時（無負荷運転での動作も含まれる。）は、Ｗｏｕｔ制御部１５４および後述の指令生成部１５８へ出力されるエンジン動作フラグをオンにし、エンジンＥＮＧの停止時は、エンジン動作フラグをオフにする。

再び図３を参照して、指令生成部１５８は、走行モード、放電許容電力ＷｏｕｔおよびエンジンＥＮＧの動作／停止を示すエンジン動作フラグに基づいて、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令値（たとえば、電圧Ｖｍの目標値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値等）を生成する。そして、指令生成部１５８は、その生成した制御指令値をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０（図２）へ出力する。

充電制御部１６０は、充電インレット９０（図２）に外部電源が接続されると、図示されないセンサによって検出される入力電圧Ｖａｃおよび入力電流Ｉａｃに基づいて、充電器９２を駆動するための制御信号を生成し、充電器９２へ出力する。そして、充電制御部１６０は、ＳＯＣ算出部１５０から受ける蓄電装置１０のＳＯＣが所定の上限値に達すると、充電制御を終了するとともに充電終了を示す充電終了信号ＣＧＥＮＤを走行モード制御部１５２へ出力する。これにより、上述のように、走行モード制御部１５２において走行モードがＣＤモードに設定される。

図８，９は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するためのフローチャートである。図８を参照して、ＥＣＵ１５は、走行モードがＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。そして、走行モードがＣＤモードであると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ１（拡大値）に設定し、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値ＰｔｈをＷ０に設定する（ステップＳ２０）。一方、ステップＳ１０において、走行モードがＣＤモードでない、すなわちＣＳモードであると判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、放電許容電力ＷｏｕｔをＷ０（非拡大値）に設定し、しきい値Ｐｔｈをダミーの値（大きな値）に設定する（ステップＳ３０）。なお、ＣＳモード時にしきい値Ｐｔｈをダミー値（大きな値）とするのは、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定は、ＣＤモード時のみに必要であり、負荷運転を前提とするＣＳモードでは不必要だからである。

次いで、ＥＣＵ１５は、車両要求パワーＰｒｅｑが放電許容電力Ｗｏｕｔよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４０）。そして、車両要求パワーＰｒｅｑが放電許容電力Ｗｏｕｔよりも大きいと判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧの動作／停止を指示するエンジン動作フラグをオンにする（ステップＳ５０）。一方、車両要求パワーＰｒｅｑが放電許容電力Ｗｏｕｔ以下であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、エンジン動作フラグをオフにする（ステップＳ６０）。

次いで、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値Ｐｔｈよりも車両要求パワーＰｒｅｑが大きいか否かを判定する（ステップＳ７０）。そして、車両要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧの負荷運転を指示する負荷運転フラグをオンにする（ステップＳ８０）。一方、車両要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ７０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、負荷運転フラグをオフにする（ステップＳ９０）。

図９を参照して、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧが動作中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジンＥＮＧが動作中でない、すなわち停止中であると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１５０へ処理を移行する。

ステップＳ１１０においてエンジンＥＮＧが動作中であると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧが無負荷運転中であるか否かをさらに判定する（ステップＳ１２０）。エンジンＥＮＧが無負荷運転中でない、すなわち負荷運転中であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ステップＳ１５０へ処理が移行される。

ステップＳ１２０においてエンジンＥＮＧが無負荷運転中であると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、上述のエンジン動作フラグまたは負荷運転フラグがオンしているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、エンジン動作フラグまたは負荷運転フラグがオンしていると判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧを負荷運転で動作させる（ステップＳ１４０）。なお、エンジン動作フラグおよび負荷運転フラグのいずれもオフのときは（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ステップＳ１５０へ処理が移行される。

以下、走行モードがＣＤモードのときにエンジンＥＮＧの動作状態が変化する様子をタイミングチャートを用いて説明する。

図１０は、エンジンＥＮＧが停止状態から負荷運転に移行するときのタイミングチャートである。図１０を参照して、時刻ｔ１前は、車両要求パワーはＷ０（放電許容電力Ｗｏｕｔの非拡大値）よりも小さく、エンジンＥＮＧは停止しているものとする。

走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているので、放電許容電力ＷｏｕｔはＷ１に拡大されており、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定しきい値もＷ１に設定されている。したがって、時刻ｔ１において車両要求パワーがＷ０に達しても、エンジンＥＮＧは始動しない。

時刻ｔ２において、車両要求パワーがＷ１に達すると、エンジンＥＮＧは、停止状態から負荷運転となり、エンジンＥＮＧが始動する（エンジンＯＮ）。このように、エンジンＥＮＧが停止状態から負荷運転に移行するときは、時刻ｔ２以降は、蓄電装置１０の放電電力が制限されるけれどもエンジンＥＮＧが負荷運転となるので、車両要求パワーの増加に応じて駆動軸トルクＴｐｅも増加する。

図１１，１２は、エンジンＥＮＧが無負荷運転から負荷運転に移行するときのタイミングチャートである。なお、図１１は、比較例として従来技術を用いたときのタイミングチャートを示し、図１２は、この実施の形態を用いたときのタイミングチャートを示す。

図１１を参照して、時刻ｔ１前は、車両要求パワーはＷ０（放電許容電力Ｗｏｕｔの非拡大値）よりも小さいけれども、部品保護等の観点から、エンジンＥＮＧが無負荷運転で動作しているものとする。エンジンＥＮＧが動作しているので、放電許容電力Ｗｏｕｔは非拡大のＷ０であり、時刻ｔ１以降は、蓄電装置１０の放電電力はＷ０に制限される。しかしながら、従来技術では、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値は、走行モードがＣＤモードのときは一律にＷ１（Ｗｏｕｔ拡大値）であるので、時刻ｔ２において車両要求パワーがＷ１に達するまでは、エンジンＥＮＧは負荷運転にならない。

そうすると、時刻ｔ１からｔ２の間は、蓄電装置１０の放電電力がＷ０に制限され、かつ、エンジンＥＮＧの無負荷運転が継続することとなる。すなわち、時刻ｔ１からｔ２の間は、車両要求パワーは増加しているにも拘わらず駆動軸トルクＴｐｅが増加しない状況となり、その結果ドライバビリティが悪化する。

図１２を参照して、この実施の形態では、走行モードがＣＤモードであっても、エンジンＥＮＧが無負荷運転を行なっているときは、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値は、放電許容電力Ｗｏｕｔと同じＷ０（非拡大値）に設定される。したがって、時刻ｔ１において車両要求パワーがＷ０に達すると、時刻ｔ１以降は、蓄電装置１０の放電電力はＷ０に制限されるけれども、エンジンＥＮＧが負荷運転に移行し、車両要求パワーの増加の増加に応じて駆動軸トルクＴｐｅも増加する。

なお、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが無負荷運転で動作しているときに、非拡大値のＷ０に基づいてエンジンＥＮＧが負荷運転に移行したときは、エンジンＥＮＧが停止するときの判定しきい値にもＷ０が用いられる。エンジンＥＮＧが負荷運転に移行した後にエンジン停止の判定しきい値を直ちにＷ１にすると、エンジンが直ちに停止するのでパワーが低下し、これによりエンジンＥＮＧが再び始動し、その後、エンジンＥＮＧの始動および停止が繰返されるハンチングが発生するからである。

以上のように、この実施の形態においては、走行モードがＣＤモードであり、かつ、エンジンＥＮＧが停止しているとき、放電許容電力ＷｏｕｔがＷ０からＷ１に拡大される。また、走行モードがＣＳモードのとき、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かはＷ０に基づいて判定され、走行モードがＣＤモードのときは、原則としてＷ１に基づいて判定される。ここで、この実施の形態においては、エンジンＥＮＧが無負荷運転で動作している場合には、走行モードがＣＤモードであっても、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かがＷ０に基づいて判定される。これにより、要求パワーに対して実際のパワーが不足する事態が生じるのを防止できる。したがって、この実施の形態によれば、ＥＶ走行を拡大し、かつ、無負荷運転時に発生し得るドライバビリティの悪化を防止することができる。

［変形例］
図８，９に示したフローチャートに代えて、以下に示すフローチャートで示される処理手順によっても、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定処理を実現することができる。

図１３，１４は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かの判定処理を実現するための他のフローチャートである。図１３を参照して、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧが動作中であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。エンジンＥＮＧが動作中でない、すなわち停止中であると判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ２５０へ処理を移行する。

ステップＳ２１０においてエンジンＥＮＧが動作中であると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧが無負荷運転中であるか否かをさらに判定する（ステップＳ２２０）。そして、エンジンＥＮＧが無負荷運転中であると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、予め定められたフラグをオンにする（ステップＳ２３０）。一方、エンジンＥＮＧが無負荷運転中でない、すなわち負荷運転中であると判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、上記のフラグをオフにする（ステップＳ２４０）。

図１４を参照して、ＥＣＵ１５は、走行モードがＣＤモードであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。走行モードがＣＤモードであると判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、上述したフラグがオフであるか否かをさらに判定する（ステップＳ３２０）。そして、フラグがオフであると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、エンジンＥＮＧは負荷運転中であると判断され、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値ＰｔｈをＷ１（放電許容電力Ｗｏｕｔの拡大値）設定する（ステップＳ３３０）。

一方、ステップＳ３１０において、走行モードがＣＤモードでない、すなわち走行モードがＣＳモードであると判定されるか（ステップＳ３１０においてＮＯ）、または、ステップＳ３２０において、上述したフラグがオフでない、すなわちフラグがオンであると判定されると（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値ＰｔｈをＷ０（放電許容電力Ｗｏｕｔの非拡大値）に設定する（ステップＳ３４０）。

次いで、ＥＣＵ１５は、エンジンＥＮＧを負荷運転とするか否かを判定するためのしきい値Ｐｔｈよりも車両要求パワーＰｒｅｑが大きいか否かを判定する（ステップＳ３５０）。そして、車両要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１５は、エンジン動作フラグをオンにする（ステップＳ３６０）。一方、車両要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５０においてＮＯ）、ＥＣＵ１５は、エンジン動作フラグをオフにする（ステップＳ３７０）。

なお、上記の実施の形態においては、蓄電装置１０およびコンバータ１１０が１つずつ設けられる構成としたが、蓄電装置およびコンバータが複数設けられた電気システム（たとえば、複数の蓄電装置と、互いに並列に接続される複数のコンバータとを備える電気システム等）に対しても、本発明を適用可能である。

また、上記においては、充電インレット９０に外部電源を接続して外部充電を行なうものとしたが、共鳴法や電磁誘導等の非接触による給電手法を用いて外部充電を行なってもよい。

なお、上記において、エンジンＥＮＧは、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「電動機」の一実施例に対応する。また、Ｗｏｕｔ制御部１５４は、この発明における「放電許容電力制御部」の一実施例に対応し、エンジン動作判定部１５６は、この発明における「判定部」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 蓄電装置、１５ ＥＣＵ、１７ 各種センサ出力、２０ ＰＣＵ、３０ 動力出力装置、３５ アクセルペダル、４０ ＤＧ、５０Ｌ，５０Ｒ 前輪、６０Ｌ，６０Ｒ 後輪、７０Ｌ，７０Ｒ フロントシート、８０ リアシート、９０ 充電インレット、９２ 充電器、１００ ハイブリッド車両、１０５，１０６ ＳＭＲ、１１０ コンバータ、１２０ コンデンサ、１３１，１３２ インバータ、１４０ コンバータ／インバータ制御部、１４２ エンジン制御部、１５０ ＳＯＣ算出部、１５２ 走行モード制御部、１５４ Ｗｏｕｔ制御部、１５６ エンジン動作判定部、１５８ 指令生成部、１６０ 充電制御部、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＥＮＧ エンジン。

Claims (9)

1. ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   車両駆動力を発生する内燃機関と、
   充放電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含み、
   前記内燃機関は、トルクを出力する負荷運転または実質的にトルクを出力しない無負荷運転で動作するように制御され、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関を停止して前記電動機のみを用いての走行を優先させる第１のモードと、前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置の充電状態を示す状態量を所定の目標に維持する第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部と、
   前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が動作しているとき、または、前記走行モードが前記第２のモードのとき、前記蓄電装置が放電可能な電力を示す放電許容電力を予め定められた第１の値とし、前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が停止しているとき、前記放電許容電力を前記第１の値よりも大きい第２の値に拡大する放電許容電力制御部と、
   前記走行モードが前記第２のモードのとき、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第１の値に基づいて判定し、前記走行モードが前記第１のモードのとき、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第２の値に基づいて判定する判定部とを備え、
   前記判定部は、前記内燃機関が前記無負荷運転で動作している場合には、前記走行モードが前記第１のモードであっても、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第１の値に基づいて判定する、ハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が前記無負荷運転でないときは、前記判定部は、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第２の値に基づいて判定する、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記判定部は、前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が前記無負荷運転で動作している場合に、前記第１の値に基づいて前記内燃機関の動作が前記負荷運転に移行したときは、前記第１の値に基づいて前記内燃機関の停止判定を行なう、請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電するように構成された充電装置をさらに含み、
   前記走行モード制御部は、前記充電装置による前記蓄電装置の充電後、前記走行モードを前記第１のモードに設定する、請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. ハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両は、
   車両駆動力を発生する内燃機関と、
   充放電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて車両駆動力を発生する電動機とを含み、
   前記内燃機関は、トルクを出力する負荷運転または実質的にトルクを出力しない無負荷運転で動作するように制御され、
   前記制御装置は、
   前記内燃機関を停止して前記電動機のみを用いての走行を優先させる第１のモードと、前記内燃機関を動作させて前記蓄電装置の充電状態を示す状態量を所定の目標に維持する第２のモードとを含む走行モードの切替を制御する走行モード制御部と、
   前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が動作しているとき、または、前記走行モードが前記第２のモードのとき、前記蓄電装置が放電可能な電力を示す放電許容電力を予め定められた第１の値とし、前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が停止しているとき、前記放電許容電力を前記第１の値よりも大きい第２の値に拡大する放電許容電力制御部と、
   前記走行モードが前記第１のモードの場合に、前記内燃機関が前記無負荷運転で動作しているときは、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第１の値に基づいて判定し、前記内燃機関が前記無負荷運転でないときは、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第２の値に基づいて判定する判定部とを備える、ハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記走行モードが前記第２のモードであるとき、前記判定部は、前記内燃機関を前記負荷運転とするか否かを前記第１の値に基づいて判定する、請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記判定部は、前記走行モードが前記第１のモードであり、かつ、前記内燃機関が前記無負荷運転で動作している場合に、前記第１の値に基づいて前記内燃機関の動作が前記負荷運転に移行したときは、前記第１の値に基づいて前記内燃機関の停止判定を行なう、請求項５または請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記ハイブリッド車両は、車両外部の電源から電力の供給を受けて前記蓄電装置を充電するように構成された充電装置をさらに含み、
   前記走行モード制御部は、前記充電装置による前記蓄電装置の充電後、前記走行モードを前記第１のモードに設定する、請求項５から請求項７のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１から請求項８のいずれかに記載の制御装置を備えるハイブリッド車両。

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