JP2011225027A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、アルコール系成分を含む燃料を使用可能なハイブリッド車両において電動走行モードから機関走行モードへの切り替わり後に機関の燃焼性が悪化することを抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御装置は、電動走行モードと機関走行モードとを切り替え可能な切替手段と、要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、要求駆動力が所定の機関始動閾値を超えるまでの間は電動走行モードで走行し、要求駆動力が機関始動閾値を超えた場合には内燃機関を始動して機関走行モードで走行する走行モード制御手段と、燃料中のアルコール系成分の濃度を取得する濃度取得手段と、濃度取得手段により取得されたアルコール系成分濃度が、高い場合には、それより低い場合に比して、機関始動閾値を低くする補正手段と、を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

走行用の動力として内燃機関と電動機を併用するハイブリッド車両が広く普及している。ハイブリッド車両において、走行に要求される要求駆動力が比較的低い場合に、内燃機関を停止したまま電動機のみで走行することの可能なものが知られている。また、近年では、外部電源によりバッテリを充電可能に構成された、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両も知られている。

一方、バイオマスから生産されたエタノールなどのアルコール系成分をガソリンと混合した燃料を車両用燃料として用いる動きが広まっている。将来的には、アルコール系成分を含有した燃料がハイブリッド車両にも使用されることが予想される。

特開２００９−２６４１３８号公報には、エンジンとモータとを有するハイブリッドエンジンシステムにおいて、要求駆動力の低い側から順に、モータのみで駆動する領域Ｒ１と、エンジンのみで駆動する領域Ｒ２と、エンジンとモータとの双方で駆動する領域Ｒ３とを設定し、燃料のエタノール濃度が高い場合ほど、エンジンのみで駆動する領域Ｒ２を高駆動力側へ拡大するとともに、エンジンとモータとの双方で駆動する領域Ｒ３を縮小する技術が開示されている。

特開２００９−２６４１３８号公報（第７頁、図９）

上記公報に開示された従来の技術では、モータのみで駆動する領域Ｒ１が、要求駆動力の極めて低い領域のみに限定されている。

しかしながら、近年のプラグイン型ハイブリッド車両においては、バッテリからの電力の利用をできるだけを促進させてエネルギ効率を向上させるべく、電動機のみで走行する電動走行モードが、要求駆動力の比較的高い領域にまで拡大されている。すなわち、このような車両においては、電動走行モードと、内燃機関の動力によって走行する機関走行モードとを区分する閾値となる要求駆動力が、比較的高い値に設定されている。このため、電動走行モードから機関走行モードに切り替わったとき、内燃機関は、始動直後の低温状態で高負荷運転を強いられるという厳しい条件に置かれる。この場合に、低温で気化しにくいアルコール系成分を高濃度に含む燃料が使用されていると仮定すると、機関の燃焼性が悪化し、ドライバビリティなどに悪影響を及ぼすことが懸念される。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、アルコール系成分を含む燃料を使用可能なハイブリッド車両において電動走行モードから機関走行モードへの切り替わり後に機関の燃焼性が悪化することを抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、ハイブリッド車両の制御装置であって、
アルコール系成分とガソリンとが混合された燃料で運転可能であり、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行モードと、走行用の動力の一部または全部が前記内燃機関から出力される機関走行モードとを切り替え可能な切替手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記要求駆動力が所定の閾値を超えるまでの間は前記電動走行モードで走行し、前記要求駆動力が前記閾値を超えた場合には前記内燃機関を始動して前記機関走行モードで走行する走行モード制御手段と、
前記内燃機関に供給される燃料中のアルコール系成分の濃度を取得する濃度取得手段と、
前記濃度取得手段により取得されたアルコール系成分濃度が、高い場合には、それより低い場合に比して、前記閾値を低くする補正手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関の燃料インジェクタに流入する燃料に生ずるアルコール系成分濃度の変化を事前に予知する濃度変化予知手段と、
前記濃度変化予知手段により予知された濃度変化量が所定値を超える場合には、前記閾値を通常時より低くする濃度変化時補正手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、
前記濃度取得手段は、燃料タンクから前記内燃機関へ燃料を送る流路の途中に設置された、アルコール系成分の濃度を検出可能な燃料性状センサで構成され、
前記濃度変化予知手段は、前記燃料性状センサの検出値の履歴に基づいて、前記予知を行うことを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
燃料タンクへの給油の有無を検知する給油検知手段と、
前記給油検知手段により給油が検知された場合に、それ以降一時的に、前記閾値を通常時より低くする給油後補正手段と、
を備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、燃料のアルコール系成分濃度が高い場合には、電動走行モードと機関走行モードとを区画する機関始動閾値を、通常時より低くすることができる。このため、機関走行モードに切り替わったときの、始動直後の内燃機関に要求される運転負荷を軽減することができる。このため、燃料の気化不良に起因する内燃機関の燃焼性の悪化を抑制することができ、ドライバビリティなどに悪影響が出ることを確実に防止することができる。

第２の発明によれば、燃料インジェクタに流入する燃料に生ずるアルコール系成分濃度の変化を事前に予知し、その予知された濃度変化量が大きい場合には、機関始動閾値を通常時より低くすることができる。このため、噴射燃料のアルコール系成分濃度の切り替わり時に、濃度変化によって生ずる噴射燃料の過不足に起因して内燃機関の燃焼性が悪化することを抑制することができる。

第３の発明によれば、燃料インジェクタに流入する燃料に生ずるアルコール系成分濃度の変化を正確に予知することができる。

第４の発明によれば、燃料タンクへの給油によって燃料タンク内の燃料のアルコール系成分濃度が変化した場合に、その変化後のアルコール系成分濃度を早期に検出することができる。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 図１に示すハイブリッド車両の燃料系統を示す図である。 燃料のエタノール濃度と、機関始動閾値との関係を定めたマップである。 本発明の実施の形態２において実行されるルーチンのフローチャートである。 エタノール濃度差と、機関始動閾値との関係を定めたマップである。 本発明の実施の形態３において実行されるルーチンのフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して、重複する説明を省略する。

実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すハイブリッド車両１０は、車両の動力源として、内燃機関１２と電動機１４とを備えている。また、ハイブリッド車両１０は、発電機１６を備えている。内燃機関１２、電動機１４および発電機１６は、動力分配統合機構１８を介して相互に連結されている。動力分配統合機構１８につながる電動機１４の回転軸には、減速機２０が接続されている。減速機２０は、電動機１４の回転軸と、駆動輪２２につながる駆動軸２４とを連結している。動力分配統合機構１８は、内燃機関１２の駆動力を、発電機１６側と減速機２０側とに分割することができる。動力分配統合機構１８による駆動力の配分は、任意に変更することができる。また、発電機１６は、内燃機関１２を始動するスタータとして機能することもできる。

ハイブリッド車両１０は、更に、インバータ２６、コンバータ２８およびバッテリ３０を備えている。インバータ２６は、発電機１６および電動機１４に接続されているとともに、コンバータ２８を介してバッテリ３０にも接続されている。発電機１６で発電された電力は、インバータ２６を介して電動機１４に供給することもできるし、インバータ２６およびコンバータ２８を介してバッテリ３０に充電することもできる。また、バッテリ３０に充電されている電力は、コンバータ２８およびインバータ２６を介して電動機１４に供給することができる。

また、上述したバッテリ３０は、外部電源（家庭用電源など）から供給される電力により、充電回路３２を介して充電を受けられるように構成されている。つまり、本実施形態のハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグイン型のハイブリッド車両として構成されている。

また、ハイブリッド車両１０は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０には、上述した各構成機器のほか、内燃機関１２が備える各種のアクチュエータ（燃料インジェクタ、点火プラグ、スロットル弁など）およびセンサ（エアフローメータ、吸気温センサ、冷却水温センサなど）と、車速を検出する車速センサ４６と、車両の運転者によるアクセルペダル操作量を検出するアクセルポジションセンサ４８とが電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、車速センサ４６で検出される車速と、アクセルポジションセンサ４８で検出されるアクセルペダル操作量などに基づいて、車両の走行に要求される要求駆動力を算出する。そして、その要求駆動力が駆動輪２２に出力されるように、内燃機関１２、電動機１４等の作動を制御する。

図２は、図１に示すハイブリッド車両１０の燃料系統を示す図である。本実施形態のハイブリッド車両１０の内燃機関１２は、ガソリンを燃料として運転可能であるとともに、エタノールとガソリンとを混合した燃料によっても運転可能なものである。エタノール含有燃料としては、低エタノール濃度（例えば数％程度）のものから、高エタノール濃度（例えば８０％以上）のものまで、使用可能である。ハイブリッド車両１０の燃料タンク３４には、ユーザーの選択により、任意のエタノール濃度の燃料が給油され得る。

燃料タンク３４に貯留された燃料は、燃料供給路３６を通って、内燃機関１２のデリバリパイプ１３に送られ、デリバリパイプ１３によって各気筒の燃料インジェクタに分配供給される。燃料供給路３６の途中には、その位置にある燃料のエタノール濃度を検出可能なエタノール濃度センサ（燃料性状センサ）３８が設置されている。エタノール濃度センサ３８の検出方式は、特に限定されず、例えば静電容量式、光学式など、いかなる方式のものでもよい。

本実施形態のハイブリッド車両１０は、内燃機関１２の運転を停止させ、電動機１４の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させて走行することが可能である。この走行モードを以下「ＥＶ走行モード」と称する。

また、本実施形態のハイブリッド車両１０は、内燃機関１２の駆動力のみによって駆動輪２２を回転させて走行することが可能であり、更に、内燃機関１２および電動機１４の双方の駆動力によって駆動輪２２を回転させて走行することも可能である。これらの走行モードを総称して以下「機関走行モード」と言う。

ＥＣＵ５０は、要求駆動力が所定の閾値（以下、「機関始動閾値」と称する）を超えない間は、内燃機関１２を停止させ、走行用の動力を電動機１４のみから出力するＥＶ走行モードで走行するように制御する。一方、要求駆動力が機関始動閾値を超えた場合には、ＥＣＵ５０は、内燃機関１２を始動し、機関走行モードで走行するように制御する。すなわち、要求駆動力が機関始動閾値を超えた場合には、走行用の動力の全部を内燃機関１２から出力するか、あるいは内燃機関１２と電動機１４とで分担して走行用の動力を出力する。

本実施形態のハイブリッド車両１０のようなプラグイン型ハイブリッド車両では、走行開始前に外部電源からの電力によりバッテリ３０を予め充電しておくことができる。したがって、走行時のエネルギ効率を向上する観点からは、できるだけ、内燃機関１２を停止させたまま、バッテリ３０からの電力によって電動機１４を駆動して走行することが望ましい。すなわち、機関始動閾値をなるべく高い値に設定し、ＥＶ走行モードで走行する範囲（以下、「ＥＶレンジ」と称する）を広くすることが望ましい。

しかしながら、機関始動閾値を高くすると、ＥＶ走行モードから機関走行モードに切り替わったとき、要求駆動力が高い状態となるので、内燃機関１２は、始動直後の低温状態で高負荷運転を強いられることになる。このため、低温で気化しにくいエタノールを高濃度に含む燃料が使用されていた場合には、内燃機関１２の燃料インジェクタから噴射された燃料の気化が不十分となり、内燃機関１２の燃焼性が悪化し、ドライバビリティなどに悪影響を及ぼすおそれがある。

この問題を解決するため、本実施形態では、燃料のエタノール濃度に応じて、機関始動閾値を変更することとした。図３は、燃料のエタノール濃度と、機関始動閾値との関係を定めたマップである。このマップは、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。図３に示すマップでは、エタノール濃度が所定値αより低い範囲では機関始動閾値が一定値とされ、エタノール濃度が所定値αを超える範囲ではエタノール濃度が高くなるにつれて機関始動閾値がより低くなるように定められている。ＥＣＵ５０は、エタノール濃度センサ３８により検出されたエタノール濃度を上記マップに照合することにより、機関始動閾値を算出し、その算出された機関始動閾値を用いて、ＥＶ走行モードと機関走行モードとの切り替えを制御する。

エタノール濃度が所定値αより低い場合には、内燃機関１２が始動直後に高負荷運転を行ったとしても、燃料の気化不良は発生せず、悪影響はないと判断できる。このため、この場合には、通常の機関始動閾値に設定される。

これに対し、エタノール濃度が所定値αより高い場合には、内燃機関１２が始動直後に高負荷運転を行った場合、燃料の気化不良に起因する悪影響のおそれがあると判断できる。この場合には、エタノール濃度が所定値αより低い場合と比べて、機関始動閾値が低い値に設定される。その結果、要求駆動力が比較的低い段階で、ＥＶ走行モードから機関走行モードへの切り替えが実行される。このため、機関走行モードに切り替わった直後の要求駆動力は比較的低いため、始動直後の内燃機関１２は、比較的低い負荷で運転される。これにより、燃料の気化不良に起因する内燃機関１２の燃焼性の悪化を抑制することができ、ドライバビリティなどに悪影響が出ることを確実に防止することができる。

なお、内燃機関１２の運転中、ＥＣＵ５０は、燃料のエタノール濃度を学習する制御を実行してもよい。エタノールとガソリンとでは、理論空燃比の値が異なる。このため、エタノール混合ガソリンの理論空燃比の値は、エタノール濃度に応じて異なる。内燃機関１２の排気通路に設置された空燃比センサ（図示せず）は、排気ガスの空燃比が理論空燃比になっているかどうかを精度良く検知することができる。このため、空燃比センサが理論空燃比を示す信号を出力しているときに、燃料噴射量と吸入空気量とから算出される空燃比の値により、燃料のエタノール濃度を求め、学習を行うことができる。学習によって得られたエタノール濃度の値は、ＥＣＵ５０に記憶される。

本実施形態では、機関始動閾値を設定する際に、エタノール濃度センサ３８によって検出されたエタノール濃度を用いることに変えて、上述したようなエタノール濃度の学習値を用いるようにしてもよい。

また、本実施形態では、エタノール濃度のみに基づいて機関始動閾値を設定するものとして説明したが、本発明では、他のパラメータも加味して機関始動閾値を設定するようにしてもよい。

例えば、エタノール濃度が高く、且つエンジン冷却水温が低い場合には機関始動閾値を通常時より低くするが、エタノール濃度が高くてもエンジン冷却水温が高い場合には機関始動閾値を通常時の値としてもよい。エンジン冷却水温が高い場合、すなわち内燃機関１２が暖機された状態にある場合には、エタノール濃度が高くても、燃料の気化不良による悪影響が出るおそれはないと判断できるからである。

また、本実施形態では、燃料に含有されるアルコール系成分としてエタノールで代表して説明したが、本発明におけるアルコール系成分は、エタノールに限定されるものではない。すなわち、本発明におけるアルコール系成分には、例えば、メタノールなどの他種のアルコールや、ＥＴＢＥ（エチル・ターシャリー・ブチル・エーテル）などのようにアルコールと他の物質とを合成して製造されたものも含まれる。

また、上述した実施の形態１においては、動力分配統合機構１８が前記第１の発明における「切替手段」に、エタノール濃度センサ３８が前記第１の発明における「濃度取得手段」に、ＥＶ走行モードが前記第１の発明における「電動走行モード」に、それぞれ相当している。また、ＥＣＵ５０が、図３に示すマップに基づいて機関始動閾値を設定することにより前記第１の発明における「補正手段」が実現されている。

実施の形態２．
次に、図４および図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明するが、上述した実施の形態１との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態におけるハイブリッド車両の構成は、実施の形態１と同様である。

国や地域によっては、エタノール濃度の異なる複数種類の燃料が販売されている。異なるエタノール濃度の燃料が燃料タンク３４に給油された場合には、その後、内燃機関１２に供給される燃料のエタノール濃度が変化する。適切な燃料噴射量の値は、燃料のエタノール濃度に応じて異なる。このため、燃料のエタノール濃度が変化する場合には、それに応じて、燃料噴射量などの制御パラメータを補正する必要がある。ただし、燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度が変化しても、内燃機関１２の燃料インジェクタから噴射される燃料のエタノール濃度がすぐに変化する訳ではなく、燃料供給路３６内の燃料が全部消費された後に、噴射燃料のエタノール濃度が変化する。

そこで、ＥＣＵ５０は、エタノール濃度センサ３８により検出されるエタノール濃度および燃料噴射量の履歴を記憶し、それらの履歴に基づいて、次のようにして、燃料インジェクタ内の燃料のエタノール濃度を把握するようにしている。ＥＣＵ５０には、エタノール濃度センサ３８の設置箇所から燃料インジェクタまでの燃料供給路３６の容積（以下、「所定容積」と称する）が予め記憶されている。そして、ＥＣＵ５０は、現時点から過去に遡って燃料噴射量を積算した積算値が上記所定容積に等しくなる過去の時点を算出し、当該過去の時点でエタノール濃度センサ３８により検出されたエタノール濃度が、現時点における燃料インジェクタ内のエタノール濃度（以下、「インジェクタ部エタノール濃度」と称する）であるものとみなして、燃料噴射量等を制御する。

上記のようにして把握されたインジェクタ部エタノール濃度と、現時点でエタノール濃度センサ３８により検出されているエタノール濃度（以下、「センサ部エタノール濃度」と称する）とが一致していない場合には、その後、内燃機関１２で燃料が消費されて燃料供給路３６内の燃料が移動した場合に、燃料インジェクタに流入する燃料のエタノール濃度が変化することになる。このように、インジェクタ部エタノール濃度とセンサ部エタノール濃度との間に差があるかどうかを判定することにより、その後に燃料インジェクタに流入する燃料のエタノール濃度が変化することを事前に予知することができる。

上記のような方法によってインジェクタ部エタノール濃度を把握するようにしても、燃料インジェクタから噴射される燃料のエタノール濃度が実際に変化するタイミングを正確に予測することは困難である。このため、エタノール濃度が変化する場合には、噴射された燃料量が、適正値に対して、一時的に過不足を生ずることが避けられない。

ＥＶ走行モードから機関走行モードに切り替わり、内燃機関１２が始動直後の低温状態で高負荷運転を行っているときに、燃料のエタノール濃度の変化による上述したような噴射燃料の過不足が生じた場合、燃焼性が悪化し、ドライバビリティなどに悪影響を及ぼすことが予想される。

この問題を解決するため、本実施形態では、燃料インジェクタに流入する燃料のエタノール濃度が変化することが予知された場合には、機関始動閾値を通常時より低くすることにより、ＥＶ走行レンジを縮小することとした。機関始動閾値を低くすれば、要求駆動力がより低い状態で機関走行モードに切り替わるので、始動直後の内燃機関１２の運転負荷を軽減することができる。このため、エタノール濃度の変化による噴射燃料の過不足が生じた場合であっても、燃焼性の悪化を抑制し、ドライバビリティなどへの悪影響を回避することができる。

図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンによれば、まず、インジェクタ部エタノール濃度と、センサ部エタノール濃度との差の絶対値（以下、「エタノール濃度差」と称する）が、所定値Ａより大きいかどうかが判断される（ステップ１００）。エタノール濃度差が所定値Ａ以下である場合には、生じ得る噴射燃料の過不足の幅は小さく、内燃機関１２の燃焼性が悪化するおそれはないと判断できる。このため、この場合には、ＥＶ走行レンジは通常の範囲でよいので、機関始動閾値が通常時の値に設定される（ステップ１０２）。

これに対し、上記ステップ１００で、エタノール濃度差が所定値Ａより大きい場合には、この後に生ずると予測されるインジェクタ部エタノール濃度の変化量が大きいため、噴射燃料の過不足が生じ得る幅も大きく、内燃機関１２の燃焼性が悪化するおそれがあると判断できる。そこで、この場合には、エタノール濃度差に応じて、ＥＶ走行レンジを縮小する処理が実行される（ステップ１０４）。図５は、エタノール濃度差と、機関始動閾値との関係を定めたマップである。このマップは、ＥＣＵ５０に予め記憶されている。図５に示すマップでは、エタノール濃度差が所定値Ａを超える範囲では、機関始動閾値が通常時より低くなるように定められている。また、このマップでは、エタノール濃度差が所定値Ａを超える範囲では、エタノール濃度差が大きくなるにつれて、機関始動閾値がより低くなるように定められている。ステップ１０４では、このマップに基づいて、機関始動閾値が算出される。

上記ステップ１０４の処理に続いて、エンジン冷却水温に基づいて、機関始動閾値を更に補正する処理が実行される（ステップ１０６）。エンジン冷却水温が低い場合には、噴射燃料の過不足が生じた場合に燃焼性がより悪化し易い。このため、このステップ１０６では、エンジン冷却水温が低い場合には、機関始動閾値が更に低い値に補正される。

以上説明したように、本実施形態によれば、噴射燃料のエタノール濃度に変化が生ずることを事前に予知し、その予知された濃度変化量が大きい場合には、機関始動閾値を通常時より低くし、ＥＶ走行レンジを縮小することができる。このため、機関走行モードに切り替わったときの始動直後の内燃機関１２の運転負荷を軽減することができる。よって、エタノール濃度の変化による噴射燃料の過不足が生じた場合であっても、燃焼性の悪化を抑制し、ドライバビリティなどへの悪影響を回避することができる。

なお、上述した実施の形態２においては、エタノール濃度差が前記第２の発明における「予知された濃度変化量」に相当している。

実施の形態３．
次に、図６を参照して、本発明の実施の形態３について説明するが、上述した実施の形態との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態におけるハイブリッド車両の構成は、実施の形態１と同様である。

燃料タンク３４に給油がなされた場合には、燃料タンク３４内に元々あった燃料と同じエタノール濃度の燃料が給油された場合でない限り、燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度が変化する。燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度が変化した場合には、内燃機関１２を適正に制御するための情報として、変化後のエタノール濃度をなるべく早期に取得することが望ましい。しかしながら、ＥＶ走行を行っている限り、燃料供給路３６内の燃料が止まったままであるので、エタノール濃度センサ３８が検出するエタノール濃度は従前のままであり、給油によって変化した後のエタノール濃度を検出することができない。

そこで、本実施形態では、燃料タンク３４に給油がなされたことを検知した場合には、機関始動閾値を通常時より低くすることにより、ＥＶ走行レンジを縮小することとした。これにより、給油後は、より早い段階で内燃機関１２が始動されるので、燃料供給路３６内の燃料が移動し、給油によって変化した後のエタノール濃度をエタノール濃度センサ３８によって早期に検出することができる。

図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてＥＣＵ５０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンによれば、まず、燃料タンク３４への給油の有無が判断される（ステップ２００）。この判断は、例えば、燃料タンク３４の残量計の出力に基づいて行うことができる。燃料タンク３４への給油がなされていないと判断された場合には、ＥＶ走行レンジは通常の範囲でよいので、機関始動閾値が通常時の値に設定される（ステップ２０２）。

一方、上記ステップ２００で燃料タンク３４への給油が検知された場合には、機関始動閾値を通常時より低い値に設定することにより、ＥＶ走行レンジを縮小する処理が実行される（ステップ２０４）。続いて、給油後の燃料消費量（すなわち、給油後の燃料噴射量の積算値）が所定値を超えたかどうかが判断される（ステップ２０６）。ここでの所定値とは、燃料タンク３４からエタノール濃度センサ３８までの燃料供給路３６の容積に対応する値である。

上記ステップ２０６で給油後の燃料消費量が上記所定値を超えたと判断された場合には、次に、エタノール濃度センサ３８によって検出されるエタノール濃度が給油前と比べて変化したかどうかが判断される（ステップ２０８）。給油後の燃料消費量が上記所定値を超えた時点では、給油後の燃料タンク３４内の燃料がエタノール濃度センサ３８にまで移動していると判断できる。このため、給油によって燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度が変化していれば、上記ステップ２０８の判断時点でエタノール濃度の検出値に変化が見られるはずである。逆に、上記ステップ２０８の判断時点でエタノール濃度の検出値に変化が見られなければ、給油後の燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度は変化していないと判断できる。このため、上記ステップ２０８でエタノール濃度が変化していなかった場合には、ＥＶ走行レンジの縮小を終了して通常のＥＶ走行レンジに戻すべく、機関始動閾値が通常時の値に設定される（ステップ２０２）。

一方、上記ステップ２０８でエタノール濃度に変化が見られた場合には、給油によって燃料タンク３４内の燃料のエタノール濃度が変化していると判断できる。この場合には、ＥＶ走行レンジの縮小を継続する。ＥＶ走行レンジの縮小は、少なくとも、燃料タンク３４内が十分に攪拌されて濃度が均一化され、エタノール濃度センサ３８の検出値が一定値に収束するまで継続することが望ましい。従って、この場合には、給油後の走行距離、経過時間、燃料消費量などの所定の指標値が、上記のような継続時間が確保できるような一定値に達するまでＥＶ走行レンジの縮小を継続し、その後、通常のＥＶ走行レンジに戻す制御が実行される。

なお、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ２００の処理を実行することにより前記第４の発明における「給油検知手段」が、上記ステップ２０２の処理を実行することにより前記第４の発明における「給油後補正手段」が、それぞれ実現されている。

１０ ハイブリッド車両
１２ 内燃機関
１４ 電動機
１８ 動力分配統合機構
２２ 駆動輪
３４ 燃料タンク
３６ 燃料供給路
３８ エタノール濃度センサ
５０ ＥＣＵ

Claims (4)

1. アルコール系成分とガソリンとが混合された燃料で運転可能であり、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
   走行用の動力を出力可能な電動機と、
   前記内燃機関の運転が停止されると共に前記電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行モードと、走行用の動力の一部または全部が前記内燃機関から出力される機関走行モードとを切り替え可能な切替手段と、
   走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記要求駆動力が所定の閾値を超えるまでの間は前記電動走行モードで走行し、前記要求駆動力が前記閾値を超えた場合には前記内燃機関を始動して前記機関走行モードで走行する走行モード制御手段と、
   前記内燃機関に供給される燃料中のアルコール系成分の濃度を取得する濃度取得手段と、
   前記濃度取得手段により取得されたアルコール系成分濃度が、高い場合には、それより低い場合に比して、前記閾値を低くする補正手段と、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記内燃機関の燃料インジェクタに流入する燃料に生ずるアルコール系成分濃度の変化を事前に予知する濃度変化予知手段と、
   前記濃度変化予知手段により予知された濃度変化量が所定値を超える場合には、前記閾値を通常時より低くする濃度変化時補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記濃度取得手段は、燃料タンクから前記内燃機関へ燃料を送る流路の途中に設置された、アルコール系成分の濃度を検出可能な燃料性状センサで構成され、
   前記濃度変化予知手段は、前記燃料性状センサの検出値の履歴に基づいて、前記予知を行うことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 燃料タンクへの給油の有無を検知する給油検知手段と、
   前記給油検知手段により給油が検知された場合に、それ以降一時的に、前記閾値を通常時より低くする給油後補正手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のハイブリッド車両の制御装置。

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