JP2011220239A - アイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】取扱い性等に優れると共に有効に性能向上を図り得るアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造を提供する。
【解決手段】アイドルスピードコントロール装置１０は、スロットルバルブ１３２の上下流間を接続するバイパス管の途中にバイパス制御弁を配設し、バイパス制御弁によりアイドリング回転数を制御する。バイパス制御弁に付帯してバイパス管にレゾネータ２０を接続する。レゾネータ２０をスロットルボディ１２０の上部より下方に導出し、スロットルボディ１２０の外周を通り、正面視にてレゾネータ２０の先端部をスロットルボディ１２０よりも下方に配置する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に搭載される内燃機関（エンジン）のアイドルスピードコントロール装置に係り、特にそのレゾネータ構造に関するものである。

二輪車用エンジン等のスロットルボディおいて、アイドルリング回転数の適正化を図るためにＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）バルブを備える場合がある。更に、このＩＳＣバルブの作動音の低減を図るために、レゾネータを設ける場合がある。レゾネータは一般に、内燃機関の吸気系あるいは特にＩＳＣバルブまわりの吸気流路において生じる所謂、気柱共鳴音を吸音もしくは消音する消音器として機能し、この種の車両では極めて重要なパーツとなっている。

従来、この種のレゾネータに関する技術として例えば特許文献１に記載のＩＳＣ装置では、バイパス制御弁にレゾネータを近接接続すべく、バイパス制御弁にレゾネータに接続されるレゾネータ接続部を一体的に形成して設けたものが知られている。

ここで、レゾネータを備えたＩＳＣ装置を有するエンジン又はパワーユニットの例を、図１３及び図１４を用いて概略説明する。パワーユニット２００は、シリンダアセンブリ２０１及びクランクケース、エンジン出力を後輪に伝達する伝動装置２０２等を含み、これらを一体化したものが車両に搭載された状態で、車両前側から順次配置構成になっている。シリンダアセンブリ２０１内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。

パワーユニット２００の上側に沿って各種部品が設置され、即ち伝動装置２０２のベルト等を冷却するために外気を取り込むための外気ダクト２０３が略中央部付近で前後に配置される。また、伝動装置２０２の上面側に搭載されたエアクリーナ２０４の前方に順次、吸気ホース２０５、スロットルボディ２０６、インテークパイプ２０７が接続される。スロットルボディ２０６にはＩＳＣ装置２０８が取り付けられると共に、インテークパイプ２０７の適所に燃料噴射装置２０９が立設され、シリンダヘッドのインテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。

燃料タンクは燃料ホース２１０を介してフューエルフィルタ２１１に接続され、更に燃料ホース２１２を介して燃料噴射装置２０９に接続される。燃料噴射装置２０９には内部で発生したベーパーを燃料タンクに戻すためのリターンホース２１３が接続され、フューエルフィルタ２１１で分離されたベーパー（気泡）と共にエアー管２１４を介して燃料タンクに戻すように構成されている。また、ＩＳＣ装置２０８からはレゾネータ２１５が延出している。このようにパワーユニット２００の上側には多数の部品や部材が配設され、それらを接続するホース類等が引回し配索されている。

特開平０８−１３５５４４号公報

しかしながら従来では上述した例のように特にレゾネータ２１５を配管するにあたり、先ずスロットルボディ２０６を配置レイアウトし、その周辺部品が配置された後に配管するようにしている。管状のレゾネータ２１５がスロットルボディ２０６の側方へかなり延出するため、スロットルボディ２０６との一体感に欠け、むしろ別部品として後付けされるというものであった。その際、他部品との隙間を通すように配管され、他部品との接触による摩耗が懸念される。接触等を避けるように引き回そうとすると、周辺部品との関係でレゾネータ２１５の引回し形態や長さが制約される場合があり、そのままではレゾネータの性能に影響を及ぼす等の問題がある。

本発明はかかる実情に鑑み、取扱い性等に優れると共に有効に性能向上を図り得るアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造を提供することを目的とする。

本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造は、スロットルバルブの上下流間を接続するバイパス管の途中にバイパス制御弁を配設し、このバイパス制御弁によりアイドリング回転数を制御すると共に、前記バイパス制御弁に付帯して前記バイパス管にレゾネータを接続してなるアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造であって、前記レゾネータをスロットルボディの上部より下方に導出し、前記スロットルボディの外周を通り、正面視にて前記レゾネータの先端部を前記スロットルボディよりも下方に配置したことを特徴とする。

また、本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造において、前記レゾネータの先端部は、下面視にて前記スロットルボディと重なるように配置したことを特徴とする。

また、本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造において、前記レゾネータの先端部は、前記スロットルバルブの回転軸方向の側面視にて、前記スロットルボディと長さ方向で重なるように配置したことを特徴とする。

また、本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造において、下面視において前記レゾネータの最突出部と前記スロットルボディを包含する矩形の対角線に略沿うように、前記レゾネータを直線状に配置したことを特徴とする。

また、本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造において、下流側接続部フランジ面方向において、前記レゾネータの第１の直線部は前記スロットルボディ上部から略スロットルバルブ軸方向に導出して第１の曲げ部と接続され、該第１の曲げ部は下方に延出する第２の直線部と接続され、該第２の直線部は第２の曲げ部に接続されると共に、この第２の曲げ部から該レゾネータの先端部まで該スロットルボディ下方に向って第３の直線部が延出されたことを特徴とする。

また、本発明のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造において、前記レゾネータの先端部を最低部とし、先端部に蓋状部材を嵌合して閉塞させたことを特徴とする。

本発明によれば、レゾネータをスロットルボディの上部から外周を通って、その下方へと引き回すことで、ＩＳＣ装置を含めてスロットルボディ全体として極めて一体感のある、且つコンパクトな配置構成が実現される。その場合、周辺他部品等との干渉を避けながら、消音効果等を得るために最適なレゾネータ長を有効に確保することができる。

本発明に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームの構成例を示す斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームに搭載したパワーユニットの構成例を示す側面図である。 本発明に係る自動二輪車の車体フレームに搭載したパワーユニットの要部構成例を示す側面図である。 本発明に係る自動二輪車のパワーユニットの構成例を示す側面図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディを示す斜視図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディまわりを示す斜視図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディを示す斜視図である。 図８のＡ-Ａ線に沿う断面図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディを示す右側面図、正面図及び左側面図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディを示す上面図である。 本発明に係る自動二輪車におけるレゾネータを有するスロットルボディを示す下面図である。 従来のレゾネータの配置構成例を示す斜視図である。 従来のレゾネータの配置構成例を示す平面図である。

以下、図面に基づき、本発明によるアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る自動二輪車の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

車両１００は、鋼製或いはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。なお、車体フレームの構成例として図２をも適宜参照する。車体フレームの一部であるダウンチューブ１０１は、その前端をステアリングヘッドパイプ１０２に結合して、ステアリングヘッドパイプ１０２から略下方向に向けて延出し、その下端部付近でアンダーフレーム１０３と接続し、アンダーフレーム１０３は略後方に延出する。ダウンチューブ１０１の後部側には、車体フレームの一部として左右一対で構成されるリヤフレーム１０４が結合し、それぞれが概して後上方に傾斜して延出する。

ステアリングヘッドパイプ１０２は、フロントフォーク１０５を回動可能に支持し、フロントフォーク１０５の上端にはハンドルバー１０６が固定されると共に、下端側には前輪１０７が回動可能に支持される。前輪１０７には、これと一体回転するブレーキディスク１０８が装備される。

更に、図３〜図５をも参照して、アンダーフレーム１０３の後端には、エンジンを含むパワーユニットを支持するためのブラケット１０９が付設形成され、このブラケット１０９に設けたステー１１０を介して、スイング軸１１１のまわりに上下方向に揺動可能にスイング式パワーユニット１１２が支持される。パワーユニット１１２は、シリンダアセンブリ１１３、クランクケース１１４、及びベルト／プーリを用いてなる無段変速機を内包する伝動装置１１５をユニット化したものであり、その車両前方側にてステー１１０に揺動可能に連結し、車両後方側にて伝動装置１１５によって後輪１１６を回動可能に支持する。後輪１１６の車軸側とリヤフレーム１０４との間はショックアブソーバ１１７によって連結され、パワーユニット１１２全体としてスイングアームとして機能する。

パワーユニット１１２において車両後方側に位置する伝動装置１１５は、その上面側にエアクリーナ１１８が搭載される。このエアクリーナ１１８の前方に順次、吸気ホース１１９、本発明に係るレゾネータを備えたＩＳＣ装置１０（これらについては後述する）が配設されるスロットルボディ１２０、インテークパイプ（吸気パイプ）１２１が接続される。インテークパイプ１２１は、シリンダアセンブリ１１３のシリンダヘッド１１３Ａ内のインテークポート（吸気ポート）に連通し、これらの部材により構成される吸気通路を介して、エアクリーナ１１８からシリンダアセンブリ１１３のインテークポートに清浄化された空気が供給される。インテークパイプ１２１には燃料噴射装置として構成されたディスチャージポンプ１２２が立設され、インテークポートに向けて燃料を噴射するようになっている。なお、図示は省略するが、シリンダアセンブリ１１３の下面側には排気ポートが形成され、ここから後方に湾曲して排気管が延出し、車両後方においてマフラに接続する。

また、図１に示されるようにパワーユニット１１２の上方には、ライダーが着座するためのシート１２３が設置され、アンダーフレーム１０３の上方にはシート１２３に着座したライダーが足を載せるステップボード１２４が、ステップフレーム１２５（図２、図３参照）に支持される。なお、ステップボード１２４は車両外観を構成するレッグフレームカバーと一体的に形成される。また、パワーユニット１１２とシート１２３との間には、シート１２３により開閉される物品等の収納スペースとして形成されたラゲッジボックス１２６を有する。

車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド１２７は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード１２４と一体的に連なる。リヤフレームカバー１２８はシート１２３の下方乃至車両後方側を覆うと共にウィンカやブレーキランプが実装される。前輪１０７及び後輪１１６の上方はそれぞれフロントフェンダ１２９及びリヤフェンダ１３０によって覆われる。

ここで、更に図３〜図５において、パワーユニット１１２は上述したように、シリンダアセンブリ１１３、クランクケース１１４及び伝動装置１１５を含み、これらを一体化したものである。パワーユニット１１２が車両１００に搭載された状態で、車両前側からシリンダアセンブリ１１３、クランクケース１１４、伝動装置１１５の順で並ぶ配置構成になっている。シリンダアセンブリ１１３内には単気筒の空冷式エンジンが含まれ、シリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。

そして、パワーユニット１１２の上側には各種部品が設置される。即ち、エアクリーナ１１８の前方に向けて、吸気ホース１１９、スロットルボディ１２０、インテークパイプ１２１でなる吸気通路が構成され、ＩＳＣ装置１０やディスチャージポンプ１２２が配置される。また、既に説明した場合（図１３、図１４）と実質的に同様に、ＩＳＣ装置１０やディスチャージポンプ１２２には多数のホース類等が接続され、複雑に引回し配索される。

次に、ＩＳＣ装置１０及びこれを有するスロットルボディ１２０まわりを説明する。図６に示すようにスロットルボディ１２０の上部にＩＳＣ装置１０が搭載される。スロットルボディ１２０は図７に示すように略水平状態でインテークパイプ１２１に接続され、このインテークパイプ１２１はシリンダヘッド１１３Ａの上側で適度な間隙をあけて、略シリンダ左右方向中央部に配置される。また、インテークパイプ１２１は図示のように前部側が下方へ湾曲するような態様で、シリンダヘッド１１３Ａ側のインテークポートに接続される。

ここで先ず、スロットルボディ１２０について説明する。図８及び図９を更に参照し、スロットルボディ１２０本体は内部に空気通路１３１が貫通形成された概して円筒体でなり、エアクリーナ１１８側（上流側）から流入した空気が内部を流通して、インテークパイプ１２１側（下流側）へと流出する。空気通路１３１の略中間部付近にスロットルバルブ１３２が回転軸１３３のまわりに回転可能に支持され、スロットルバルブ１３２の回転角度に応じて空気通路１３１の開度の変化させ、下流側への流出空気量を制御する。

スロットルボディ１２０の外側には図６のように、回転軸１３３に結合するスロットルプーリ１３４が配置される。このスロットルプーリ１３４の一端には、ブラケット１３５によってガイド支持されたスロットルケーブル１３６が連結され、スロットルケーブル１３６を引くことでスロットルプーリ１３４、即ち回転軸１３３を回転させ、これによりスロットルバルブ１３２を開閉することができる。スロットルケーブル１３６はハンドルバー１０６まで引き回され、ライダーはハンドルバー１０６に設けたアクセルハンドル等の操作でスロットルバルブ１３２を制御可能である。なお、スロットルプーリ１３４はリターンスプリング１３７により戻り方向に付勢されており、アクセルハンドルの操作を解除すると自動復帰するようになっている。

スロットルボディ１２０のスロットルプーリ１３４とは反対側の外側には、スロットル開度検出装置１３８が搭載されている。このスロットル開度検出装置１３８としては、例えばロータリエンコーダ等を用いて構成されるものであってよい。スロットル開度検出装置１３８の検出信号は、車両１００に搭載されたＥＣＵへと送出され、ＥＣＵではこの検出信号に基づいてディスチャージポンプ１２２等の駆動制御信号を生成する。

ＩＳＣ装置１０は、パワーユニット１１２のエンジンのアイドルリング回転数の適正化を図るべく、アイドリング時におけるスロットルボディ１２０下流側への流出空気量を制御する。図９に示されるようにスロットルバルブ１３２の上下流両側を挟むように、上流側バイパス通路１１（エアクリーナＡＣ側）及び下流側バイパス通路１２（エンジンＥＧ側）が形成され、これらは相互に連通して空気通路１３１の上部で迂回するバイパス通路を形成する。かかるバイパス通路の上側にはＩＳＣ装置１０のケーシング１３が取り付けられ、このケーシング１３に設けられた弁室１４内には制御弁１５が上下動可能に支持される。弁室１４には制御弁１５の弁体１５ａが当接する弁座１６が形成されている。

また、上側弁室１４Ａ及び下側弁室１４Ｂでなる弁室１４は、上流側バイパス通路１１及び下流側バイパス通路１２にそれぞれ連通し、制御弁１５の弁座１６に対する当接及び離反によりバイパス通路が開閉される。制御弁１５はスプリング１７によって閉方向に常時付勢されると共に、その周囲にはソレノイド１８が配置されている。ソレノイド１８が作動すると、その磁力によってスプリング１７の弾力に抗して制御弁１５が上昇し、即ちバイパス通路が開かれる。ソレノイド１８はカプラ１９を介して通電・駆動され、そしてソレノイド１８の作動により制御弁１５をデューティ制御し、アイドルリング回転数を制御するようになっている。

ＩＳＣ装置１０は、空気通路１３１に対するバイパス通路の途中に配置されるが、更に制御弁１５の作動時のバイパス空気の脈動騒音を低減すべくレゾネータ２０が設けられている。レゾネータ２０は管状の中空構造を有し、図６に示されるようにスロットルボディ１２０の上部よりも下方に導出し、スロットルボディ１２０の外周を通り、正面視にて該レゾネータの先端部がスロットルボディ１２０よりも下方に配置される。この場合、レゾネータ２０は折曲形成された形態を有し、詳細については後述するが、図６のように第１の直線部２１、第２の直線部２２及び第３の直線部２３とこれらを相互に接続する第１の曲げ部２４及び第２の曲げ部２５とを含んで構成される。

なお、レゾネータ２０は、第３の直線部２３の先端に蓋材もしくはキャップ２６を嵌合して閉塞させ、即ち栓止される。第３の直線部２３の先端部は、最低部位となっている。このようにレゾネータ２０の先端部を最低部位に配置することで、レゾネータ２０内に溜まった水分を効率的且つ的確に排出することができる。この場合更に、第１の曲げ部２４及び第２の曲げ部２５を介して、第１の直線部２１、第２の直線部２２及び第３の直線部２３は常に下方を指向し、即ち配管途中に淀み部分がないため、この点でも水分の確実な排出性が保証される。

ここで、上述のようにバイパス通路の途中に配置されるレゾネータ２０は、本実施形態では図９に示すように弁座１６の下流側付近でバイパス通路１２に接続される。なお、この下流側バイパス通路１２は図９においては詳細に図示されていないが、弁座１６付近の接続部１２ａから図８の点線矢印のような経路を経て、スロットルバルブ１３２の下流側の空気通路１３１に連通する。

上記のようにバイパス通路に接続されるレゾネータ２０の具体的な配置構成について、図１０〜図１２等をも参照して更に具体的に説明する。この例では先ずレゾネータ２０の第１の直線部２１は、下流側バイパス通路１２の接続部１２ａにて、スロットルボディ１２０の上部から略回転軸１３３の軸方向に導出して第１の曲げ部２４と接続される。第１の曲げ部２４は下方に延出する第２の直線部２２と接続され、第２の直線部２２は第２の曲げ部２５に接続されると共に、この第２の曲げ部２５からレゾネータ２０の先端部までスロットルボディ１２０の下方に向って第３の直線部２３が延出する。

上記の場合、レゾネータ２０の先端部は図１２に示されるように、下面視にてスロットルボディ１２０と重なるように配置される。従って、図１１からも分かるように上面視ではレゾネータ２０の先端部はスロットルボディ１２０の下側に配置され、外観には現れない。

また、レゾネータ２０の先端部は、スロットルバルブ１３２の回転軸１３３の軸方向の側面視にて、図１０（ａ）及び（ｃ）に示すようにスロットルボディ１２０と長さ（ｌ）方向で重なるように、即ち長さ（ｌ）の範囲内に配置される。

また、下面視において図１２に示されるようにレゾネータ２０の最突出部とスロットルボディ１２０を包含する矩形Ｓの対角線Ｄに略沿うように、レゾネータ２０が直線状に配置される。この場合、下面視における最突出部とはより具体的には、第３の直線部２３の両端に位置する第２の曲げ部２５と蓋材２６を意味する。

なお、第２の曲げ部２５は図１０（ｂ）に示されるように曲率半径ｒを有し、その曲率中心Ｏはスロットルボディ１２０と高さ（ｈ）方向で重なるように、即ち高さ（ｈ）の範囲内に配置される。

本発明のレゾネータ構造によれば、上述のようにレゾネータ２０をスロットルボディ１２０の上部から外周を通って、その下方へと引き回すことで、スロットルボディ１２０の側方等を張り出すことなく、ＩＳＣ装置１０を含めてスロットルボディ１２０全体として極めて一体感のある、且つコンパクトな配置構成が実現される。そして、レゾネータ２０を実装する際には、図７等に示されるようにスロットルボディ１２０の下側空間を利用して配置することができる。これにより周辺他部品等との干渉を避けながら、レゾネータ２０の長さを有効に確保することができる。従って、消音効果を得るために最適なレゾネータ２０の長さを自由に設定することが可能となる。

より具体的には、レゾネータ２０の先端部は、下面視にてスロットルボディ１２０と重なるように、あるいはスロットルバルブ１３２の回転軸１３３の軸方向の側面視にて、スロットルボディ１２０と長さ方向で重なるように配置される。実質的にスロットルボディ１２０直近の周辺領域からレゾネータ２０がはみ出さないように、スロットルボディ１２０の下側空間にレゾネータ２０を効果的に配置することができる。ちなみに従来では図８の二点鎖線により示すレゾネータ２１５のように、スロットルボディの側方に大きく張り出して配置され、周辺部品との関係でレゾネータ２１５の引回し等が容易でない場合があった。

更に、レゾネータ２０をスロットルボディ１２０の下側空間に配置する際、図１２に示す矩形Ｓの対角線Ｄに略沿うように直線状に配置することで、限られたスペース内でレゾネータ２０の管長をより有効に確保することができる。

また、レゾネータ２０の配管に際して、既に説明した従来例のようにスロットルボディの配置後、後付するのとは異なり、スロットルボディ１２０と一体的に同時に配置可能になる。このように組付性等においても優れ、取扱い性に優れたレゾネータ２０を提供することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、上記実施形態における第１の直線部２１、第２の直線部２２及び第３の直線部２３や、第１の曲げ部２４及び第２の曲げ部２５の個数は必要に応じて適宜増減可能であり、これに限定されない。

１０ ＩＳＣ装置、１１ 上流側バイパス通路、１２ 下流側バイパス通路、１３ 空気通路、１４ 弁室、１５ 制御弁、１６ 弁座、１７ スプリング、１８ ソレノイド、１９ カプラ、２０ レゾネータ、２１ 第１の直線部、２２ 第２の直線部、２３ 第３の直線部、２４ 第１の曲げ部、２５ 第２の曲げ部、２６ 蓋材。

Claims (6)

1. スロットルバルブの上下流間を接続するバイパス管の途中にバイパス制御弁を配設し、このバイパス制御弁によりアイドリング回転数を制御すると共に、前記バイパス制御弁に付帯して前記バイパス管にレゾネータを接続してなるアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造であって、
   前記レゾネータをスロットルボディの上部より下方に導出し、前記スロットルボディの外周を通り、正面視にて前記レゾネータの先端部を前記スロットルボディよりも下方に配置したことを特徴とする内燃機関用のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。
2. 前記レゾネータの先端部は、下面視にて前記スロットルボディと重なるように配置したことを特徴とする請求項１に記載のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。
3. 前記レゾネータの先端部は、前記スロットルバルブの回転軸方向の側面視にて、前記スロットルボディと長さ方向で重なるように配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。
4. 下面視において前記レゾネータの最突出部と前記スロットルボディを包含する矩形の対角線に略沿うように、前記レゾネータを直線状に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。
5. 下流側接続部フランジ面方向において、前記レゾネータの第１の直線部は前記スロットルボディ上部から略スロットルバルブ軸方向に導出して第１の曲げ部と接続され、該第１の曲げ部は下方に延出する第２の直線部と接続され、該第２の直線部は第２の曲げ部に接続されると共に、この第２の曲げ部から該レゾネータの先端部まで該スロットルボディ下方に向って第３の直線部が延出されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。
6. 前記レゾネータの先端部を最低部とし、先端部に蓋状部材を嵌合して閉塞させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のアイドルスピードコントロール装置のレゾネータ構造。

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