JP2011213259A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両等の車両において、変速機構のワンウェイクラッチをより適切に係合することを可能とする。
【解決手段】変速機構は、複数の要素のうちの第１要素Ｃ３と係合することにより第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチＦ１と、第１要素と固定部材１７とを結合する又は第１要素と変速機構の複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、第１要素と固定部材とを結合しない及び第１要素と第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段Ｆ１等とを有し、回転電機による回生が行われる場合、又は、変速機構へ入力されるトルクが車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、結合状態へ切り替えるように結合切替手段を制御する制御手段３０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両等の車両の駆動装置の技術分野に関する。

この種の車両の駆動装置として、特許文献１等には、コースティング走行中、一方向クラッチの回転速度差が設定値になるようにＭＧで制御することにより、一方向クラッチ係合時のショックを抑制する技術について開示されている。

また、この種の車両の駆動装置として、特許文献２等には、ワンウェイクラッチがロックする時のショックを低減させるため、変速後の回転数にＭＧを使って近づける技術について開示されている。具体的には、ワンウェイクラッチが係合するときに回転数変化が少なくさせ、ショックをより少なくさせる技術について開示されている。

特開２００８−８１０９９号公報 特開平１１−２２５４０３号公報

しかしながら、特許文献１等によれば、回生要求時に回生とショック抑制の両立が技術的に困難となってしまうという問題点が生じる。

また、上述の特許文献２等によれば、現在の回転数Ｎｍに付加回転数ΔＮｍを加えた目標回転数Ｎｍｔになるように制御しているが、回転数制御を行っているため、差回転数を完全にゼロ（ｒｐｍ）にすることができず、回転数制御の誤差や制御のバラツキに起因して、係合時に細かい歯打ちが発生する可能性が高いという技術的な問題点が生じる。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、例えばハイブリッド車両等の車両において、変速機構のワンウェイクラッチをより適切に係合することが可能な車両の駆動装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動装置は、回転電機と、前記回転電機及び機関のうち少なくとも前記回転電機に連結された伝達部材と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構とを備えた車両の駆動装置であって、前記変速機構は、前記複数の要素のうちの第１要素と係合することにより前記第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチと、前記第１要素と前記車両に対して静止した固定部材とを結合する又は前記第１要素と前記変速機構の前記複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、前記第１要素と前記固定部材とを結合しない及び前記第１要素と前記第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段とを有し、前記回転電機による回生が行われる場合、又は、前記変速機構へ入力されるトルクが前記車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、前記結合状態へ切り替えるように前記結合切替手段を制御する制御手段とを備える。

本発明に係る車両の駆動装置によれば、伝達部材は、回転電機及び機関のうち少なくとも回転電機に連結されている。出力部材は、車両の駆動輪に動力を出力する。変速機構は、伝達部材から出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する。

変速機構のワンウェイクラッチは、複数の要素のうちの第１要素と係合することにより第１要素の回転方向を一方向に制限可能である。結合切替手段は、（ｉ）第１要素と車両に対して静止した固定部材とを結合する又は第１要素と変速機構の複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、（ｉｉ）第１要素と固定部材とを結合しない及び第１要素と第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能である。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えて構成される制御手段の制御下で、結合切替手段は、回転電機の回生が要求される場合又は変速機構へ入力されるトルクが負となる場合、結合状態へ切り替える。これにより、回生が行われる場合又は変速機構へ入力されるトルクが負になる場合、ワンウェイクラッチが、当該ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

この結果、ワンウェイクラッチが第１要素と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

仮に、結合状態とさせない場合、第１要素の実際の回転数（即ち、実際の回転速度）と第１要素の目標回転数（即ち、目標回転速度）との差回転数（即ち、差回転速度）が生じ、ひいては、回生の開始から時間が経過するに従って、この差回転数が大きくなってしまい、ワンウェイクラッチが浮き状態の度合い（即ち、浮き状態の時間や差回転数の大きさ）が大きくなってしまう。このため、ワンウェイクラッチの浮き状態からワンウェイクラッチが第１要素と噛み合い、ワンウェイクラッチと第１要素とが係合した瞬間に大きなトルクの伝達が瞬時に行われるため、変速機構において衝撃、所謂、トルクショックが生じてしまうという技術的な問題点が生じる。

本発明の車両の駆動装置の一の態様は、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に前記機関が他方に前記回転電機がそれぞれ連結された動力分配機構を更に備え、前記伝達部材は、少なくとも前記回転電機に連結されたこととして、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結される。

この態様によれば、動力分配機構は相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ち、この動力分配機構においては、これらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に機関が他方に回転電機がそれぞれ連結されている。伝達部材は、動力分配機構の残りの分配要素に連結されている。これにより、伝達部材は、動力分配機構を介して、回転電機に連結可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記第１要素の回転数を推定する推定手段を更に備え、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行う。

この態様によれば、推定手段によって、第１要素の回転数が推定される。ここに、本発明に係る「推定」とは、典型的には、第１要素の回転数又は回転速度を示す何らかの物理量やパラメータの所定範囲を、直接的又は間接的に「推定」、「選択」等することを意味する。更に、第１要素の回転数又は回転速度を示す何らかの物理量やパラメータを、直接的又は間接的に「測定」、「検出」、「計測」等することを含んでいてもよい。

制御手段の制御下で、推定された第１要素の回転数と第１要素の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるように、回転電機の回転数制御、即ち、フィードバック制御が行われる。ここに、本発明に係る「第１要素の目標回転数」とは、典型的には、ハイブリッド車両の運転者のアクセル指示に基づいた車速を実現するための第１要素の目標回転数を意味してよい。これにより、ワンウェイクラッチが、当該ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になった場合でも、差回転数をゼロに迅速に収束させ、ワンウェイクラッチが力を伝達している正常な状態に迅速に戻すことが可能である。

この結果、ワンウェイクラッチが第１要素と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記制御手段は、前記回転電機の回転力によって、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に所定トルクで押し当てるように、前記回転電機の回転数を制御する。

この態様によれば、ワンウェイクラッチが、当該ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記制御手段は、前記車両の速度が所定速度を超える場合、前記結合状態となるように前記結合切替手段を制御する。

この態様によれば、燃費を向上させることが可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記制御手段は、前記回転電機の回転駆動が制限されている場合、前記結合状態となるように前記結合切替手段を制御する。

この態様によれば、回転電機の電力消費を低減させつつ、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記第１要素の回転数を推定する推定手段を更に備え、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態である場合、前記浮き状態に応じて、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを変化させる。

この態様によれば、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になることを、必要となる所定トルクによって適切に防止することが可能である。

この制御手段に係る態様によれば、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が所定閾値を超える場合、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを変化させるように構成してよい。

このように構成すれば、ワンウェイクラッチが浮き状態になることを防止する所定トルクを必要性が高い場合に発生させることができる。

この制御手段に係る態様によれば、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数に応じて、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを変化させるように構成してよい。

このように構成すれば、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮き状態になることを防止する所定トルクの大きさを高精度に変化させることができる。

この制御手段に係る態様によれば、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態が発生しない場合、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを低減するように構成してよい。

このように構成すれば、ワンウェイクラッチの第１要素に対する押し付け力の度合いを低減させ、ワンウェイクラッチを第１要素に押し当てる際の所定トルクが駆動力として伝わるのを防ぐことが可能である。

この制御手段に係る態様によれば、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態が発生した後、前記ワンウェイクラッチが再度押し当てられた場合、押し当て状態を保持するのに必要な最小限トルクまで、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを低減するように構成してよい。

このように構成すれば、回転電機の過大な押し付けトルクによって、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、車両の運転者が感じる車両の惰行感が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、このように構成すれば、ワンウェイクラッチの第１要素に対する押し付け力の度合いを低減させ、ワンウェイクラッチが第１要素に押し付けられる際の衝撃を効果的に低減することが可能である。加えて、このように構成すれば、エネルギ損失を低減させ、燃費を向上させることが可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記制御手段は、前記車両の機関が発生するトルクの変動量に応じて、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを変化させる。

この態様によれば、ワンウェイクラッチが浮き状態になることを防止する所定トルクの大きさを、機関が発生するトルクの変動量に応じて高精度に変化させることができる。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の駆動装置は、回転電機と、前記回転電機及び機関のうち少なくとも前記回転電機に連結された伝達部材と、車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構とを備えた車両の駆動装置であって、前記変速機構は、前記複数の要素のうちの第１要素と係合することにより前記第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチと、前記第１要素と前記車両に対して静止した固定部材とを結合する又は前記第１要素と前記変速機構の前記複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、前記第１要素と前記固定部材とを結合しない及び前記第１要素と前記第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段とを有し、前記第１要素の回転数を推定する推定手段と、前記回転電機による回生が行われる場合、又は、前記変速機構へ入力されるトルクが前記車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、前記結合状態へ切り替えるように前記結合切替手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数を、前記変速機構の潤滑油の温度に応じた所定値に近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行う。

本発明に係る車両の駆動装置によれば、制御手段の制御下で、推定された第１要素の回転数と第１要素の目標回転数との差回転数を変速機構の潤滑油の温度に応じた所定値に近づけるように、回転電機の回転数制御、即ち、フィードバック制御が行われる。これにより、ワンウェイクラッチが、当該ワンウェイクラッチの差回転数を変速機構の潤滑油の温度に応じた所定値に迅速に収束させ、ワンウェイクラッチの係合状態を、変速機構の潤滑油の温度に応じた正常な状態に迅速に戻すことが可能である。尚、本発明に係る車両の駆動装置は、潤滑油の温度を特定、検知、測定、又は検出する各種の手段を備えて構成されてよい。

この結果、ワンウェイクラッチが第１要素と係合状態にある際に、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能であると共に、ワンウェイクラッチが第１要素と係合状態にある際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

本発明の車両の駆動装置の一の態様は、相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に前記機関が他方に前記回転電機がそれぞれ連結された動力分配機構を更に備え、前記伝達部材は、少なくとも前記回転電機に連結されることとして、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結される。

この態様によれば、動力分配機構は相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ち、この動力分配機構においては、これらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に機関が他方に回転電機がそれぞれ連結されている。伝達部材は、動力分配機構の残りの分配要素に連結されている。これにより、伝達部材は、動力分配機構を介して、回転電機に連結可能である。

本発明の車両の駆動装置の他の態様は、前記制御手段は、前記差回転数を、前記所定値として、前記変速機構の潤滑油の温度が高くなるに従って低くなり、且つ、前記変速機構の潤滑油の温度が低くなるに従って高くなる値に近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行う。

この態様によれば、この所定値は、変速機構内を潤滑させる油の温度が高くなるに従って、低くなる値でよい。言い換えると、この所定値は、変速機構内を潤滑させる油の温度が低くなるに従って、大きくなる値でよい。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低い場合、相対的に大きな値の所定値に差回転数が近づくように、回転電機の回転数制御が行われる。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低い場合、回転電機による押し付けトルクを相対的に小さくすることが可能である。

この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低くなるに従って、過大になる変速機構内の摩擦によって、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、車両の運転者が感じる車両の惰行感が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。

他方、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高い場合、相対的に小さな値の所定値に差回転数が近づくように、回転電機の回転数制御が行われる。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高い場合、回転電機による押し付けトルクを相対的に大きくすることが可能である。

この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高くなるに従って、小さくなる変速機構内の摩擦において、差回転数を目標となる所定値により迅速に収束させることが可能である。以上の結果、ワンウェイクラッチが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の一実施形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概要を示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。 本発明の一実施形態に係る駆動装置の変速制御を行う制御装置と、当該制御装置に入力及び出力される信号を図式的に示したブロック図である。尚、図２中の丸印が信号が入力又は出力されるピンを示している。 本発明の一実施形態に係る駆動装置の変速機構８のクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態とギア段（即ち、動作モード）とを対応付けた係合表を示している。 本実施形態に係るハイブリッド車両の共線図の一例である。 本発明の一形態に係る駆動装置における駆動トルクと車速との定量的及び定性的な関係を示したグラフ（図５（ａ））、及び当該駆動装置におけるシフトレバーの概略図（図５（ｂ））である。 本実施形態に係る車両の駆動装置における動作の流れを示したフローチャートである。 本実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、入力トルクと駆動トルクと車両の速度との定量的及び定性的な関係を示したグラフである。 本実施形態に係る車両の駆動装置において、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を図式的に示した共線図である。 本実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、ＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐと差回転数との関係を示したグラフ（図９（ａ））及び所定のトルクＴｐとＯＷＣが浮き状態でない時点以降経過した時間との関係を示したグラフ（図９（ｂ））である。 本実施形態に係る車両の駆動装置における回生制御を示したタイミングチャートである。 本実施形態に係る車両の駆動装置における、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を示したタイミングチャートである。 比較例に係る車両の駆動装置において、ＯＷＣにトルクショックが発生した際の共線図である。 第２実施形態に係る車両の駆動装置における動作の流れを示したフローチャートである。 第２実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構に油温度と、ＯＷＣの差回転数の所定値との関係を示したグラフである。 第２実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、入力トルクと駆動トルクと車両の速度との定量的及び定性的な関係を示したグラフである。 第２実施形態に係る車両の駆動装置における、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数を所定値に近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を示したタイミングチャートである。 第３実施形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概要を示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。 第３実施形態に係る駆動装置の変速機構９のクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態とギア段（即ち、動作モード）とを対応付けた係合表を示している。

以下、図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。

（第１実施形態）
（基本構成）
第１実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成について、図１乃至図５を参照して説明する。ここに、図１は、本発明の一実施形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概要を示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。

図２は、本発明の一実施形態に係る駆動装置の変速制御を行う制御装置と、当該制御装置に入力及び出力される信号を図式的に示したブロック図である。尚、図２中の丸印が信号が入力又は出力されるピンを示している。図３は、本発明の一実施形態に係る駆動装置の変速機構８のクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態とギア段（即ち、動作モード）とを対応付けた係合表を示している。図中の「○」は係合状態を意味し、「−」は解放状態を意味している。図４は、本実施形態に係るハイブリッド車両の共線図の一例である。尚、図４中の縦軸が各回転軸の回転数を示し、横軸は、各ギヤのギヤ比を距離的な関係で示している。周知のようにハイブリッド車両は、内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機やモータ・ジェネレータ等の回転電機を他の走行用の駆動力源として備えた車両である。図５は、本発明の一実施形態に係る駆動装置における駆動トルクと車速との定量的及び定性的な関係を示したグラフ（図５（ａ））、及び当該駆動装置におけるシフトレバーの概略図（図５（ｂ））である。

図１の駆動装置２Ａは、回転電機としての第１モータ・ジェネレータ４（以下、適宜「ＭＧ１」と称す）と、内燃機関３及び第１モータ・ジェネレータ４がそれぞれ連結された動力分配機構５と、動力分配機構５から出力された動力を伝達する伝達部材としての伝達軸６と、車両１の駆動輪１１に動力を出力するための出力部材としての出力軸７と、伝達軸６から出力軸７までの動力伝達経路に設けられた変速機構８とを備えて構成されている。加えて、駆動装置２Ａは、伝達軸６に連結された第２モータ・ジェネレータ１０（以下、適宜「ＭＧ２」と称す）と、インバータ６１と、蓄電装置６２とを備えて構成されている。これにより、第２モータ・ジェネレータ１０の回転は、伝達軸６に伝達される。なお、出力軸７の動力は差動装置１２を介して左右の駆動輪１１に伝達される。尚、本発明に係る「回転電機」の一例が第１モータ・ジェネレータ４又は第２モータ・ジェネレータ１０によって構成されている。

内燃機関３は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されており、その動力は入力軸１３を介して動力分配機構５に伝達される。内燃機関３は周知のものと同様であるので詳細な説明は省略する。第１モータ・ジェネレータ４と第２モータ・ジェネレータ１０とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。尚、本発明に係る「機関」の一例がこの内燃機関３によって構成されている。

動力分配機構５は、相互に差動回転可能な３つの要素を持つ遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車であるサンギアＳａと、そのサンギアＳａに対して同軸的に配置された内歯歯車であるリングギアＲａと、これらのギアＳａ、Ｒａに噛み合うピニオン１３を自転かつ公転自在に保持するキャリアＣａとを備えている。この形態では、入力軸１３がキャリアＣａに、第１モータ・ジェネレータ４がサンギアＳａに、伝達軸６がリングギアＲａにそれぞれ連結されている。

具体的には、図４の共線図に示されるように、ハイブリッド車両において、第１モータ・ジェネレータ４が連結されたサンギアＳａの回転数と、入力軸１３が連結されたキャリアＣａの回転数と、伝達軸６が連結されたリングギアＲａの回転数とは同一線上にある。

図１及び図３に示すように、変速機構８は、クラッチＣＬ１、及びＯＷクラッチＦ１（以下、適宜「ＯＷＣ」と称す）を係合状態とする。一方で、クラッチＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、サンギアＳ１及びピニオン１６を介して所定のギア比で出力軸７に伝達する第１ギア段を成立させる。

具体的には、図４中の線Ｌ１上の点Ｐ１に示されるように、第１ギア段が成立した際には、出力軸７の回転数は、クラッチＣＬ１が係合状態である場合におけるサンギアＳ１の回転数と、ブレーキＢ２、及びＯＷクラッチＦ１が係合状態であり回転が停止したリングギアＲ１の回転数、即ちゼロとの間の範囲内にある。

また、変速機構８は、回生による行われる場合、又は、変速機構へ入力されるトルクが車両を前進させるトルクの向きを正として負になる場合、クラッチＣＬ１、ブレーキＢ２、及びＯＷクラッチＦ１を係合状態とする。具体的には、ＯＷクラッチＦ１は、キャリアＣ３と係合状態となる。ブレーキＢ２を係合状態とすることによりリングギアＲ１をケース１７に固定する。一方で、クラッチＣＬ２、ＣＬ３、及びブレーキＢ１を解放状態にする。これにより、制御装置の制御下で、ＭＧ２の回生制御が実施される。具体的には、制御装置の制御下で、ブレーキＢ２が係合されると共に、ＭＧ２によって電気エネルギーが回生される。

尚、このＯＷクラッチＦ１によって、本発明に係る「ワンウェイクラッチ」の一具体例が構成されている。このキャリアＣ３によって、本発明に係る「第１要素」の一具体例が構成されている。このケース１７によって、本発明に係る「固定部材」の一具体例が構成されている。このブレーキＢ２によって、本発明に係る「結合切替手段」の一具体例が構成されている。

また、変速機構８は、クラッチＣＬ１、及びブレーキＢ１を係合状態とする。ブレーキＢ１を係合状態とすることによりサンギアＳ２をケース１７に固定する。一方で、クラッチＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢ２及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、サンギアＳ１及びピニオン１６を介して所定のギア比で出力軸７に伝達する第２ギア段を成立させる。

具体的には、図４中の線Ｌ２上の点Ｐ２に示されるように、第２ギア段が成立した際には、出力軸７の回転数は、クラッチＣＬ１が係合状態である場合におけるサンギアＳ１の回転数と、ブレーキＢ１が係合状態であり回転が停止したサンギアＳ２の回転数、即ちゼロとの間の範囲内にある。

また、変速機構８は、クラッチＣＬ１、ＣＬ２を係合状態とする。一方で、クラッチＣＬ３、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、サンギアＳ１、ピニオン１６及びキャリアＣ３を介して所定のギア比で出力軸７に伝達する第３ギア段を成立させる。

具体的には、図４中の線Ｌ３上の点Ｐ３に示されるように、第３ギア段が成立した際には、出力軸７の回転数は、クラッチＣＬ１が係合状態である場合におけるサンギアＳ１の回転数と同じになると共に、クラッチＣＬ２が係合状態である場合におけるキャリアＣ３の回転数と同じになる。

また、変速機構８は、クラッチＣＬ２、及びブレーキＢ１を係合状態とする。ブレーキＢ１を係合状態とすることによりサンギアＳ２をケース１７に固定する。一方で、クラッチＣＬ１、ＣＬ３、ブレーキＢ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、キャリアＣ３、及びリングギアＲ１を介して所定のギア比で出力軸７に伝達する第４ギア段を成立させる。

具体的には、図４中の線Ｌ４上の点Ｐ４に示されるように、第４ギア段が成立した際には、出力軸７の回転数は、ブレーキＢ１が係合状態であり回転が停止したサンギアＳ２の回転数、即ちゼロと、クラッチＣＬ２が係合状態である場合におけるリングギアＲ１の回転数とを結んだ線上にある。

また、変速機構８は、クラッチＣＬ３、及びブレーキＢ２を係合状態とする。ブレーキＢ２を係合状態とすることによりリングギアＲ１をケース１７に固定し、キャリアＣ３のピニオンの自転を固定する。一方で、クラッチＣＬ１、ＣＬ３、ブレーキＢ１、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、キャリアＣ３のピニオンの公転を介して所定のギア比で出力軸７に伝達する反転ギア段を成立させる。

具体的には、図４中の線Ｌｒ上の点Ｐｒｅｖに示されるように、反転ギア段が成立した際には、出力軸７の回転数は、クラッチＣＬ３が係合状態である場合におけるサンギアＳ２の回転数と、ブレーキＢ２が係合状態であり回転が停止したリングギアＲ１の回転数、即ちゼロとを結んだ線上にある。

また、変速機構８は、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、出力軸７に伝達しないニュートラル状態を成立させる。

図１に示すように、変速機構８の動作は制御装置３０にて制御される。制御装置３０はマイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等の周辺装置を備えたコンピュータとして構成されている。

制御装置３０は、ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ６１を通して蓄電装置６２やＭＧ２へ供給する。これにより、内燃機関３の動力の主要部は機械的に伝達部材へ伝達されるが、内燃機関３の動力の一部はＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ６１を通してその電気エネルギがＭＧ２へ供給され、そのＭＧ２が駆動されてＭＧ２から伝達部材へ伝達される。この電気エネルギの発生からＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、内燃機関３の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、典型的には、減速が行われる際には、駆動輪１１から伝達される動力によってＭＧ１を回転させ、発電機として動作させる。これにより、駆動輪１１の運動エネルギが電気エネルギに変換され、蓄電装置６２が充電される、所謂「回生」が行われる。

また、制御装置３０は、車両１の走行状態に応じた変速段を選択する変速制御を行う。尚、この制御装置３０によって、本発明に係る「結合切替手段」及び「制御手段」の一具体例が構成されている。

具体的には、図２の左側に示されるように、制御装置３０に入力される入力信号として、エンジン水温を示す信号Ｉ１、油圧センサからの信号Ｉ２、MG1回転数センサからの信号Ｉ３、MG2回転数センサからの信号Ｉ４、エンジン回転数センサからの信号Ｉ５、エアコンの制御信号Ｉ６、車速を示す信号Ｉ７、変速機構の油温を示す信号Ｉ８、サイドブレーキの制御信号Ｉ９、フットブレーキの制御信号Ｉ１０、触媒温度を示す信号Ｉ１１、アクセル開度を示す信号Ｉ１２、ＥＶ走行のオンスイッチの制御信号Ｉ１３、車両の加速度センサからの信号Ｉ４、オートクルーズの設定信号Ｉ１５、タービン回転数センサからの信号Ｉ６、及びシフトポジションセンサからの信号Ｉ７が入力されてよい。これらの信号に加えて、トーイングスイッチの制御信号、マニュアルモードスイッチの制御信号、ＥＣＴスイッチの制御信号、及びスノーモード設定するスイッチの制御信号が制御装置に入力されてよい。

他方、図２の右側に示されるように、制御装置３０から出力される出力信号として、電子スロットル弁を制御する制御信号Ｏ１、過給圧を制御する制御信号Ｏ２、電動エアコンを制御する制御信号Ｏ３、点火を指示する信号Ｏ４、ＭＧ１を制御する制御信号Ｏ５、ＭＧ２を制御する制御信号Ｏ６、第１蓄電装置を制御する制御信号Ｏ７、第２蓄電装置を制御する制御信号Ｏ８、ギヤ比インジゲータへ出力する信号Ｏ９、変速機構のライン圧コントロールソレノイドを制御する制御信号Ｏ１０、変速機構のソレノイドを制御する制御信号Ｏ１１、変速機構の電動オイルポンプを制御する制御信号Ｏ１２、油圧ポンプを制御する制御信号Ｏ１３、及びクルーズコントロール制御コンピュータへ出力する信号１４が出力されてよい。これらの信号に加えて、スノーモードインジゲータへ出力する信号、ＡＢＳアクチュエータへ出力する信号、マニュアルモードインジケータへ出力する信号、及び電動ヒータを制御する制御信号が制御装置から出力されてよい。

この変速制御は、車両１の車速とアクセルペダル２０の操作量（アクセル開度）とに適した変速段が選択されるように、クラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を制御する。車両１の走行状態に見合った適切な変速段を選択するため、制御装置３０には予め車速とアクセル開度に対応した目標駆動トルクとを変数として選択すべき変速段を対応付けた変速マップが記憶されている。制御装置３０は車速とアクセル開度とを車速センサ３１及びアクセル開度センサ３２からの信号に基づいて取得し、それらに対応付けられた選択すべき変速段を変速マップの検索により特定している。具体的には、図５（ａ）の実線に示されるように、「ｎ速（但し、ｎは自然数）」から「ｎ＋１速」へ変速する際の目標駆動トルクと車速との関係を示した特性線は、車速が大きくなる順番に、１速から２速の特性線Ｌ１２、２速から３速の特性線Ｌ２３、３速から４速の特性線Ｌ３４の順番で設定されている。加えて、図５（ａ）の点線に示されるように、「ｎ＋１速」から「ｎ速」へ変速する際の目標駆動トルクと車速との関係を示した特性線は、車速が小さくなる順番に、４速から３速の特性線Ｌ４３、３速から２速の特性線Ｌ３２、２速から１速の特性線Ｌ２１の順番で設定されている。また、車速「ゼロ」及び目標駆動トルク「ゼロ」の原点、１速から２速の特性線Ｌ１２の一部、２速から３速の特性線Ｌ２３の一部、２速から１速の特性線Ｌ２１の一部、及び、３速から２速の特性線Ｌ３２の一部を含む領域において、ＭＧ２からの駆動力のみで走行する所謂、ＥＶ（Electric Vehicle）走行が行われる。詳細には、変速制御においては、ＭＧ１及びＭＧ２により電気的に無段変速が形成されてよい。エンジン回転数の制御において、燃費が最適になるように変速比が制御されてよい。

また、車両１には、図５（ｂ）に示されるように、運転者にて操作されるシフトレバー２１が設けられており、そのシフトレバー２１の複数の操作位置には、変速機構８の動作状態に対応するドライブレンジＤ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＰ、減速の際の加速度を増加させるレンジ＋、及び減速の際の加速度を減少させるレンジ−等の複数のレンジが割り当てられている。例えば、シフトレバー２１がドライブレンジに操作された場合は、上述したように車速とアクセル開度とに基づいた変速制御が行われ、第１乃至第４ギア段、反転ギア段、ニュートラル状態のいずれか一つが成立するようにクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１がそれぞれ制御される。

詳細には、図５（ｂ）で示されたシフトレバーは、号口Ａ７６１Ｅより採用しているシーケンス型のシフトレバーである。シフトレバーの号口はレンジ切換えタイプであるがギヤ段ホールドであってよい。

（車両の駆動装置の動作原理）
次に、図６乃至図１２を参照して、本実施形態に係る車両の駆動装置の動作原理について説明する。ここに、図６は、本実施形態に係る車両の駆動装置における動作の流れを示したフローチャートである。尚、この図６で示された動作は、例えば数マイクロ秒等の所定周期で繰り返し実行される。図７は、本実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、入力トルクと駆動トルクと車両の速度との定量的及び定性的な関係を示したグラフである。図８は、本実施形態に係る車両の駆動装置において、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を図式的に示した共線図である。図９は、本実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、ＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐと差回転数との関係を示したグラフ（図９（ａ））及び所定のトルクＴｐとＯＷＣが浮き状態でない時点以降経過した時間との関係を示したグラフ（図９（ｂ））である。図１２は、比較例に係る車両の駆動装置において、ＯＷＣにトルクショックが発生した際の共線図である。

（駆動装置の制御処理）
最初に、図６に示されるように、制御装置の制御下で、例えば車速センサー等によって測定された車速Ｖが所定閾値Ｖ１を越えたか否かが判定される（ステップＳ１０１）。尚、後述される図７では、所定閾値Ｖ１は、１１（ｋｍ／ｈ）に設定されている。

ここで、車速Ｖが所定閾値Ｖ１を越えたと判定される場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、更に、制御装置の制御下で、ＭＧ２が使用可能であるか否かが判定される（ステップＳ１０２）。具体的には、ＭＧ１からＭＧ２へ電力を供給できない状態であり蓄電装置の電力量が制限されているか否かが判定される。又は、ＭＧ２で発生している熱に起因してＭＧ２が使用不可能な状態であるか否かが判定される。ここで、制御装置の制御下で、ＭＧ２が使用可能であると判定される場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、言い換えると、ＭＧ１からＭＧ２へ電力を供給可能な状態であり蓄電装置の電力量が制限されていないと判定される場合、又は、ＭＧ２で発生している熱に起因してＭＧ２が使用不可能な状態ではない判定される場合、更に、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。尚、本実施形態に係る「回生が要求されている」とは、回生が要求されると同時に回生が実際に行われることを前提にして、「回生が要求され且つ回生が同時に行われる」ことを意味してよい。或いは、本実施形態に係る「回生が要求されている」とは、回生が要求された後、所定時間だけ経過後に回生が確実に行われることを前提として、「回生が要求され且つ回生が所定時間以内に確実に行われる」ことを意味してよい。

ここで、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御装置の制御下で、回生制御が実施される（ステップＳ１０８）。具体的には、制御装置の制御下で、ブレーキＢ２が係合されると共に、ＭＧ２によって電気エネルギーが回生される。尚、この回生制御を行う動作タイミングの一例については、図１０を参照して、後述される。

他方、上述したステップＳ１０３の判定の結果、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されていると判定されない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮いた状態となり、キャリアＣ３の実際の回転数（即ち、回転速度）と、キャリアＣ３の目標回転数（即ち、目標回転速度）との差回転数ΔＮが生じたか否かが、制御装置の制御下で判定される（ステップＳ１０４）。ここに、本実施形態に係る「キャリアＣ３の目標回転数」とは、典型的には、ハイブリッド車両の運転者のアクセル指示に基づいた車速を実現するためのキャリアＣ３の目標回転数を意味してよい。

このステップＳ１０４において、制御装置の制御下で、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮが生じたと判定される場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、制御装置の制御下で、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施される（ステップＳ１０６）。

本願発明者らによる研究によれば、通常状態では、ＭＧ２が付加するトルクＴｐによってワンウェイクラッチ（即ち、ＯＷＣ）が係合部材に押し付けているのでＯＷＣは浮いた状態にはならないが、車両１の運転者がアクセルの踏み込みを急に止めること、所謂、急なアクセル戻しを行った場合、ＯＷＣは浮いた状態になる可能性が高いことが判明している。

このステップ１０６においては、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮いた状態になっているので、その浮き状態の度合いに応じて、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮをゼロ（ｒｐｍ：revolution per minute）に近づけるように、ＭＧ２の回転数が制御装置によって制御される。具体的には、図８に示されるように、差回転数ΔＮの大きさに応じて、ＭＧ２が付加するトルクＴｐの大小を設定する。図８中の点線は、差回転数ΔＮが発生した差回転発生状態を示し、図８中の実線は、上述したフィーバック制御が実施され、差回転数ΔＮが略ゼロであるＦＢ実施状態を示している。より具体的には、差回転数ΔＮが大きくなるに従って、ＭＧ２が付加するトルクＴｐを正の方向（即ち、図８紙面の上へ向かう方向）に大きくすることにより、ＯＷＣをより大きなトルクによって係合部材に押し付けることが可能である。この結果、差回転数ΔＮをゼロ（ｒｐｍ）により迅速に収束させることが可能である。

更に、差回転数ΔＮがゼロ（ｒｐｍ）に近づくに従って、ＭＧ２が付加するトルクＴｐを小さくすることにより、ＯＷＣの係合部材に対する押し付け力の度合いを低減させ、ＯＷＣが係合部材に押し付けられる際の衝撃を効果的に低減することが可能である。

尚、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるＭＧ２の回転数制御を行う動作タイミングの一例については、図１１を参照して、後述される。

次に、制御装置の制御下で、ＭＧ２が付加するトルクＴｐの補正処理が実施される（ステップ１０７）。典型的には、差回転数ΔＮが所定値を超える場合、トルクＴｐの補正処理が実施されてよい。より典型的には、差回転数ΔＮが所定値を超える場合、トルクＴｐを所定量だけ増加させてよい。この所定量には上限値があってよい。

或いは、典型的には、差回転数ΔＮに応じてＭＧ２が付加するトルクＴｐを変化させてよい。より典型的には、図９（ａ）に示されるように、差回転数ΔＮが大きくなるに従って、ＭＧ２が付加するトルクＴｐを大きくしてよい。このトルクＴｐには最大値が設定されてよい。

他方、上述したステップＳ１０４の判定の結果、制御装置の制御下で、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮがゼロを超え、生じたと判定されない場合、即ち、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮがゼロであると判定される場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、制御装置の制御下で、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐが付加される（ステップＳ１０５）。

或いは、他方、上述したステップＳ１０１の判定の結果、車速Ｖが所定閾値Ｖ１を越えたと判定されない場合、言い換えると、車速Ｖが所定閾値Ｖ１を越えないと判定される場合、（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御装置の制御下で、制御装置の制御下で、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐが付加される（ステップＳ１１０）。具体的には、所定のトルクＴｐとして、変速機構に入力されるトルクと略同じ値のトルク又は変速機構に入力されるトルクに所定量のトルクだけ加算したトルクが、ＭＧ２によってＯＷＣに付加される。

或いは、他方、上述したステップＳ１０２の判定の結果、ＭＧ２が使用可能でないと判定される場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、言い換えると、ＭＧ１からＭＧ２へ電力を供給不可能な状態であり蓄電装置の電力量が制限されていると判定される場合、又は、ＭＧ２で発生している熱に起因してＭＧ２が使用不可能な状態ではある判定される場合、制御装置の制御下で、ブレーキＢ２が係合される（ステップＳ１０９）。これにより、ＯＷＣが浮き状態となることを効果的に予防することが可能である。

（所定のトルクＴｐ）
ここで、図７及び図９を参照してＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐの詳細について、説明する。

図７のＴｐ１に示されるように、車速が例えば１１（ｋｍ／時間）等のクリープ速度を超える場合、ブレーキＢ２を係合することに加えて又は代えてＭＧ２の回転数制御によって、正の所定のトルクＴｐがＯＷＣに付加される（上述したステップＳ１０８又はステップＳ１０５を参照）。これにより、本来、変速機構へ入力されるトルクが負になる車速領域においての正トルクを常時付加し、ＯＷＣが浮き状態となることを効果的に予防することが可能である。

また、図７のＴｐ２に示されるように、車速が例えば１１（ｋｍ／時間）等のクリープ速度を超える場合、ブレーキＢ２の開放及びＭＧ２の回転数をＭＧ２の目標回転数に近づけるＭＧ２の回転数制御によって、ゼロ又は正の所定のトルクＴｐがＯＷＣに付加される（上述したステップＳ１０６、ステップＳ１０７を参照）。このＭＧ２の回転数制御とＭＧ２のトルク制御により、ＯＷＣが係合部材と係合する際に大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

また、図７の点線に示されるように、回生が行われた場合、ブレーキＢ２を係合させる（上述したステップＳ１０８）。このブレーキＢ２の係合により、回生が行われ、変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ＯＷＣが浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

特に、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮがゼロであると判定される場合、即ち、ＯＷＣが浮き状態でない場合、図９（ｂ）に示されるように、ＯＷＣが浮き状態でない時点から所定時間だけ経過後に、所定のトルクＴｐを低減するようにしてよい。これにより、所定のトルクＴｐを付加する際の電力消費を低減させ、発電する際に必要な燃料を低減させ、燃費を向上させることが可能である。

典型的には、ワンウェイクラッチと係合部材との係合が完了した後は、ＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐを徐々に低減させ、ワンウェイクラッチと係合部材との係合に最低限必要なトルクを付加するようにＭＧ２の回転数を制御する。これにより、ＭＧ２の過大な押し付けトルクによって、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、車両の運転者が感じる車両の惰行感が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。

尚、ＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐは、上述した差回転数及びＯＷＣが浮き状態でない時点以降経過した時間に加えて又は代えてエンジンにて発生したトルク変動量に応じて変化させてよい。

（回生制御）
ここで、図１０を参照して、回生制御の動作の流れの一例について説明する。ここに、図１０は、本実施形態に係る車両の駆動装置における回生制御を示したタイミングチャートである。

図１０は、車両は、車速がゼロから走行を開始し、車速が所定閾値Ｖ１より大きくなった後、車両の運転者がアクセルを踏み込んだ後で、車両１の運転者がアクセルの踏み込みを急に止めること、所謂、急なアクセル戻しを行った走行状態を示している。また、ＭＧ２が使用可能な状態である。

車速が所定閾値Ｖ１を越えるまでは、制御装置の制御下で、図７の駆動トルクの特性に従って、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐとして、クリープトルクがＯＷＣに対して付加される（上述のステップＳ１１０を参照）。尚、このＯＷＣに付加される所定のトルクＴｐは、ＭＧ２に加えて又は代えてエンジンによって付加されてよい。

図１０中の「アクセル急戻し（即ち、ＡＣ急戻し）」以降、運転者が急なアクセル戻しを行ったが、ＭＧ２は、ＯＷＣを所定のトルクＴｐで押し付けているため、ＯＷＣは浮き状態にはならない。

図１０中の期間I及び期間IIは、アクセル急戻し期間中、ＭＧ２によって、所定のトルクＴｐでＯＷＣが押し付けられている期間である。

図１０中の期間IIIの開始点Ｐ１において、回生が開始されると同時に、ブレーキＢ２が係合されることによって、ブレーキＢ２の係合圧力が上昇し始める。図１０中の期間IIIの開始点Ｐ１以降、即ち、回生の開始後、ＭＧ２によって付加されるトルクが負となり、図１０中の期間IIIの終了点Ｐ２まで、ブレーキＢ２の係合圧力が上昇する。

図１０中の期間IIIの終了点Ｐ２以降、ＭＧ２によって付加されるトルクは負の一定値を維持すると共に、ブレーキＢ２の係合圧力も一定値を維持する。

このように、回生が行われる場合又は変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ワンウェイクラッチと並列に設けられたブレーキＢ２を係合させることにより、回生の際又は変速機構へ入力されるトルクが負になる際に、ワンウェイクラッチに所定量のトルクを付加できる。これにより、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮いた状態になるのを効果的に防止することができる。

この結果、上述したように、変速機構へ入力されるトルクが本来、負になる車速領域においての正トルクを常時付加し、ＯＷＣが浮き状態となることを効果的に予防することが可能である。

更に、この結果、回生が行われ、変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ＯＷＣが浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

以上の結果、ＯＷＣが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

仮に、ブレーキＢ２をワンウェイクラッチと並列に設けなかったり、ブレーキＢ２をワンウェイクラッチと並列に設けられたとしても回生が行われる場合にこのブレーキＢ２を係合させなかった場合、図１０中の点線で示されるように、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮが生じ、ひいては、回生の開始から時間が経過するに従って、この差回転数ΔＮが大きくなってしまい、ＯＷＣが浮き状態の度合いが大きくなってしまう。このため、図１２中の点Ｓｈに示されるように、この浮き状態からＯＷＣが係合部材と噛み合い、ＯＷＣが係合した瞬間に大きなトルクの伝達が瞬時に行われるため、変速機構に例えば時間軸に沿ってステップ形状の大きさのトルク又は時間軸に沿って非線形的な大きさを有するトルクが入力され、変速機構において衝撃、所謂、トルクショックが生じてしまうという技術的な問題点が生じる。

（ＭＧ２の回転数制御）
ここで、図１１を参照して、ＭＧ２の回転数制御の動作の流れの一例について説明する。ここに、図１１は、本実施形態に係る車両の駆動装置における、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を示したタイミングチャートである。

図１１は、車両は、車速がゼロから走行を開始し、車速が所定閾値Ｖ１より大きくなった後、車両の運転者がアクセルを踏み込んだ後で、車両１の運転者がアクセルの踏み込みを急に止めること、所謂、急なアクセル戻しを行った走行状態を示している。また、ＭＧ２が使用可能な状態である。

車速が所定閾値Ｖ１を越えるまでは、制御装置の制御下で、図７の駆動トルクの特性に従って、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐとして、クリープトルクがＯＷＣに対して付加される（上述のステップＳ１１０を参照）。尚、このＯＷＣに付加される所定のトルクＴｐは、ＭＧ２に加えて又は代えてエンジンによって付加されてよい。

図１１中の時点Ｔａｃ以降、運転者が急なアクセル戻しを行ったためワンウェイクラッチの差回転数ΔＮが発生している（上述の「ステップＳ１０４：Ｙｅｓ」を参照）。

通常、ＭＧ２は、ＯＷＣを所定のトルクＴｐで押し付けているため、ＯＷＣは浮き状態にはならないが、急アクセル戻しによって、ＯＷＣは浮いた状態になったとする。

ＯＷＣが浮き状態になっているので、その浮き量に応じて、差回転数をゼロ（ｒｐｍ）にする回転数制御が実施される（上述の「ステップＳ１０６」を参照）。

図１１中の期間Iは、アクセル急戻しによる反動を示した期間である。

図１１中の期間IIは、ＯＷＣが浮き状態となり始めた際に、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐとして、より大きなトルクを付加する期間である。

図１１中の期間IIIは、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施される期間である。

図１１中の期間IVは、ＯＷＣを係合するのに余裕を持った十分な大きさを有する所定のトルクが、ＭＧ２により付加される期間である。

図１１中の期間VIは、ＯＷＣを係合するのに最小限必要な大きさを有する所定のトルクが、ＭＧ２により付加される期間である。この期間VIの所定のトルクにより、所定のトルクを付加する際の電力消費を低減させ、発電する際に必要な燃料を低減させ、燃費を向上させることが可能である。

図１１中の期間Vは、上述の期間IVから期間VIへ推移する期間である。

このように、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施されることにより、ＯＷＣが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

（第２実施形態）
第２実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成について、図１３乃至図１６を参照して説明する。尚、第２実施形態において、上述した第１実施形態と概ね同様の構成要素には、同一の符号番号を付すと共に、第２実施形態において、上述した第１実施形態と概ね同様の処理には、同一のステップ番号を付し、それらの説明は適宜、省略する。

ここに、図１３は、第２実施形態に係る車両の駆動装置における動作の流れを示したフローチャートである。尚、この図１３で示された動作は、例えば数マイクロ秒等の所定周期で繰り返し実行される。図１４は、第２実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構に油温度と、ＯＷＣの差回転数の所定値との関係を示したグラフである。

（駆動装置の制御処理）
第２実施形態では、図１３に示されるように、上述したステップＳ１０１、ステップＳ１０２を経て、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されているか否かが判定される（ステップＳ１０３）。ここで、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されていると判定される場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、制御装置の制御下で、回生制御が実施される（ステップＳ１０８）。具体的には、制御装置の制御下で、ブレーキＢ２が係合されると共に、ＭＧ２によって電気エネルギーが回生される。

他方、上述したステップＳ１０３の判定の結果、制御装置の制御下で、車両１において回生が要求されていると判定されない場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御装置の制御下で、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数を所定値に近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施される（ステップＳ２０１）。

次に、制御装置の制御下で、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮いた状態となり、キャリアＣ３の実際の回転数（即ち、回転速度）と、キャリアＣ３の目標回転数（即ち、目標回転速度）との差回転数ΔＮが閾値Ｎ１を超えたか否かが、制御装置の制御下で判定される、或いは、この差回転数ΔＮが閾値Ｎ２（但し、Ｎ２＜Ｎ１）を下ったか否かが、制御装置の制御下で判定される（ステップＳ２０２）。ここで、制御装置の制御下で、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮが閾値Ｎ１を超えたと判定される場合、或いは、この差回転数ΔＮが閾値Ｎ２（但し、Ｎ２＜Ｎ１）を下ったと判定される場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、制御装置の制御下で、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮの目標となる所定値が、変速機構内を潤滑させる油の温度に応じて補正される（ステップＳ２０３）。典型的には、図１４に示されるように、この差回転数ΔＮの所定値は、変速機構内を潤滑させる油の温度が高くなるに従って、小さくなるように補正されてよい。言い換えると、この差回転数ΔＮの所定値は、変速機構内を潤滑させる油の温度が低くなるに従って、大きくなるように補正されてよい。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低い場合、相対的に大きな値の所定値に差回転数ΔＮが近づくように、ＭＧ２の回転数制御が行われる。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低い場合、ＭＧ２による押し付けトルクを相対的に小さくすることが可能である。

この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低くなるに従って、過大になる変速機構内の摩擦によって、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、車両の運転者が感じる車両の惰行感が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。

他方、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高い場合、相対的に小さな値の所定値に差回転数ΔＮが近づくように、ＭＧ２の回転数制御が行われる。これにより、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高い場合、ＭＧ２による押し付けトルクを相対的に大きくすることが可能である。

この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高くなるに従って、小さくなる変速機構内の摩擦において、差回転数ΔＮを目標となる所定値により迅速に収束させることが可能である。以上の結果、ワンウェイクラッチが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

（所定のトルクＴｐ）
ここで、図１５を参照してＭＧ２が付加する所定のトルクＴｐの詳細について、説明する。ここに、図１５は、第２実施形態に係る車両の駆動装置の変速機構における、入力トルクと駆動トルクと車両の速度との定量的及び定性的な関係を示したグラフである。

図１５のＴｐ２に示されるように、車速が例えば１１（ｋｍ／時間）等のクリープ速度を超える場合、ブレーキＢ２の開放及びＭＧ２の回転数をＭＧ２の目標回転数に近づけるＭＧ２の回転数制御によって、ゼロ又は正の所定のトルクＴｐがＯＷＣに付加される（上述したステップＳ２０１乃至ステップＳ２０３を参照）。このＭＧ２の回転数制御とＭＧ２のトルク制御により、ＯＷＣが係合部材と係合する際に大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

また、図１５の点線に示されるように、回生が行われた場合、ブレーキＢ２を係合させる（上述したステップＳ１０８）。このブレーキＢ２の係合により、回生が行われ、変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ＯＷＣが浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

（ＭＧ２の回転数制御）
ここで、図１６を参照して、第２実施形態に係るＭＧ２の回転数制御の動作の流れの一例について説明する。ここに、図１６は、第２実施形態に係る車両の駆動装置における、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数を所定値に近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御の動作を示したタイミングチャートである。

図１６は、車両は、車速がゼロから走行を開始し、車速が所定閾値Ｖ１より大きくなった後、車両の運転者がアクセルを踏み込んだ後で、車両１の運転者がアクセルの踏み込みを急に止めること、所謂、急なアクセル戻しを行った走行状態を示している。また、ＭＧ２が使用可能な状態である。

図１６中の期間VIIにおいては、制御装置の制御下で、キャリアＣ３の実際の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数ΔＮの目標となる所定値が、変速機構内を潤滑させる油の温度に応じて補正される（上述したステップＳ２０３を参照）。

図１６中の時点Ｔａｃ以降、運転者が急なアクセル戻しを行ったためワンウェイクラッチの差回転数ΔＮが発生している。

通常、ＭＧ２は、ＯＷＣを所定のトルクＴｐで押し付けているため、ＯＷＣは浮き状態にはならないが、急アクセル戻しによって、ＯＷＣは浮いた状態になったとする。

ＯＷＣが浮き状態になっているので、その浮き量に応じて、差回転数を、所定値にする回転数制御が実施される（上述の「ステップＳ２０１」を参照）。

図１６中の期間Iは、アクセル急戻しによる反動を示した期間である。

図１６中の期間IIは、ＯＷＣが浮き状態となり始めた際に、ＭＧ２によって所定のトルクＴｐとして、より大きなトルクを付加する期間である。

図１６中の期間IIIは、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数を所定値に近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施される期間である。

図１６中の期間IVは、差回転数を所定値に維持するのに余裕を持った十分な大きさを有する所定のトルクが、ＭＧ２により付加される期間である。

図１６中の期間VIは、差回転数を所定値に維持するのに最小限必要な大きさを有する所定のトルクが、ＭＧ２により付加される期間である。この期間VIの所定のトルクにより、所定のトルクを付加する際の電力消費を低減させ、発電する際に必要な燃料を低減させ、燃費を向上させることが可能である。

図１６中の期間Vは、上述の期間IVから期間VIへ推移する期間である。

このように、推定されたキャリアＣ３の回転数とキャリアＣ３の目標回転数との差回転数を、変速機構内を潤滑させる油の温度に応じて設定される所定値に近づけるようにＭＧ２の回転数を制御するフィードバック制御が実施される。

この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に低くなるに従って、過大になる変速機構内の摩擦によって、車両の慣性に起因した惰性走行又は蛇行走行の際の加速度が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。加えて、車両の運転者が感じる車両の惰行感が急激に変化することを効果的に防止することが可能である。

或いは、この結果、変速機構内を潤滑させる油の温度が相対的に高くなるに従って、小さくなる変速機構内の摩擦において、差回転数ΔＮを目標となる所定値により迅速に収束させることが可能である。以上の結果、ワンウェイクラッチが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

（第３実施形態）
（基本構成）
第３実施形態に係るハイブリッド車両の駆動制御装置の構成について、図１７及び図１８を参照して説明する。尚、第３実施形態において、上述した第１及び第２実施形態と概ね同様の構成要素には、同一の符号番号を付し、それらの説明は適宜、省略する。ここに、図１７は、本発明の第３実施形態に係る駆動装置が組み込まれた車両の概要を示している。車両１はいわゆるハイブリッド車両として構成されている。図１８は、本発明の第３実施形態に係る駆動装置の変速機構９のクラッチＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、及びブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態とギア段（即ち、動作モード）とを対応付けた係合表を示している。図中の「○」は係合状態を意味し、「−」は解放状態を意味している。

図１７の駆動装置２Ｂは、回転電機としてのモータ・ジェネレータ４０（以下、適宜「ＭＧ」と称す）と、内燃機関３がクラッチＫ０を介して連結されると共にモータ・ジェネレータ４０が連結されるトルクコンバータ５０と、トルクコンバータ５０から出力された動力を伝達する伝達部材としての伝達軸６と、車両１の駆動輪１１に動力を出力するための出力部材としての出力軸７と、伝達軸６から出力軸７までの動力伝達経路に設けられた変速機構９と、インバータ６１と、蓄電装置６２とを備えて構成されている。詳細には、駆動装置２Ｂは、型番ＦＲ８ＡＴである４０５Ｋをベースにトルクコンバータの前にＭＧとクラッチＫ０を設けた駆動装置、所謂、１モータＡＴ式のハイブリッド車両用の駆動装置である。

モータ・ジェネレータ４０電動機としての機能と発電機としての機能とを生じるように構成されている。

トルクコンバータ５０は、オイルを介して動力を伝達する機能を有する流体式動力伝達装置の一種である。トルクコンバータ５０は、ロックアップクラッチにより、トルクコンバータ５０の入力軸と出力軸との間を締結及び解放することが可能に構成されている。ロックアップクラッチを解放した状態では、駆動源（内燃機関３及びモータジェネレータ４０）と変速機構９との間でオイルを介して駆動力の伝達が行われる。ロックアップクラッチを締結した状態では、駆動源と変速機構９とが直結されて、駆動源からの駆動力が直接、変速機構９に伝達される。なお、駆動装置２Ｂは、トルクコンバータ５０に供給されるオイルの油圧を調整する機能を有する油圧制御装置を備えて構成されてよい。

図１７及び図１８に示すように、変速機構９は、クラッチＣ１、及びＯＷクラッチＦ１を係合状態とする。具体的には、ＯＷクラッチＦ１は、係合部材Ｗと係合状態となる。ブレーキＢ２は、係合部材Ｗと係合状態となる。一方で、クラッチＣ２、Ｃ３ａ、Ｃ４、ブレーキＢ１及びブレーキＢ２を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第１ギア段１ｓｔを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びＯＷクラッチＦ１を係合状態とする。具体的には、ＯＷクラッチＦ１は、係合部材Ｗと係合状態となる。ブレーキＢ２は、係合部材Ｗと係合状態となる。一方で、クラッチＣ２、Ｃ３ａ、Ｃ４、及びブレーキＢ１を解放状態にする。これにより、制御装置の制御下で、ＭＧの回生制御が実施される。具体的には、制御装置の制御下で、ブレーキＢ２が係合されると共に、ＭＧによって電気エネルギーが回生される。

尚、このＯＷクラッチＦ１によって、本発明に係る「ワンウェイクラッチ」の一具体例が構成されている。この係合部材Ｗによって、本発明に係る「第１要素」の一具体例が構成されている。このケース１７によって、本発明に係る「固定部材」の一具体例が構成されている。このブレーキＢ２によって、本発明に係る「結合切替手段」の一具体例が構成されている。

このように、回生が行われる場合又は変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を係合させることにより、回生の際又は変速機構へ入力されるトルクが負になる際に、ワンウェイクラッチに所定量のトルクを付加できる。これにより、ワンウェイクラッチが力を伝達していない浮いた状態になるのを効果的に防止することができる。

この結果、上述したように、変速機構へ入力されるトルクが本来、負になる車速領域においての正トルクを常時付加し、ＯＷＣが浮き状態となることを効果的に予防することが可能である。更に、この結果、回生が行われ、変速機構へ入力されるトルクが負になる場合に、ＯＷＣが浮き状態になることを殆ど又は完全に防止することが可能である。

以上の結果、トルクコンバータを備えた駆動装置２Ｂにおいて、ＯＷＣが係合部材と係合する際に、大きなトルクが瞬時に伝達され、トルクショックが発生することを効果的に防止することが可能である。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１を係合状態とする。一方で、クラッチＣ２、Ｃ３ａ、Ｃ４、ブレーキＢ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第２ギア段２ｎｄを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、及びＣ３ａを係合状態とする。一方で、クラッチＣ２、Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第３ギア段３ｒｄを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、及びＣ４を係合状態とする。一方で、クラッチＣ２、Ｃ３ａ、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第４ギア段４ｔｈを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、及びＣ２を係合状態とする。一方で、クラッチＣ３ａ、Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第５ギア段５ｔｈを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ２、及びＣ４を係合状態とする。一方で、クラッチＣ１、Ｃ３ａ、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第６ギア段６ｔｈを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ２、及びＣ３ａを係合状態とする。一方で、クラッチＣ１、Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第７ギア段７ｔｈを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ２、及びブレーキＢ１を係合状態とする。一方で、クラッチＣ１、Ｃ３ａ、Ｃ４、ブレーキＢ２、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する第８ギア段８ｔｈを成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ１、及びブレーキＢ２を係合状態とする。一方で、クラッチＣ２、Ｃ３ａ、Ｃ４、ブレーキＢ１、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達する電動機による反転ギア段Ｒ１を成立させる。

また、変速機構９は、クラッチＣ４、及びブレーキＢ２を係合状態とする。一方で、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３ａ、ブレーキＢ１、及びＯＷクラッチＦ１を解放状態にする。これにより、伝達軸６の回転を、所定のギア比で出力軸７に伝達するエンジンによる反転ギア段Ｒ２を成立させる。

上述の第１乃至第３実施形態では、ワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられたブレーキＢ２を係合させる変速機構を備えた車両の駆動装置について説明したが、本発明は、これに限られず、ワンウェイクラッチＦ１と並列に設けられた他のクラッチ（例えば、キャリアＣ３とリングギアＲ１とを係合させるクラッチ）を係合状態にさせる変速機構を備えた車両の駆動装置に適用してよい。

本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の駆動装置及び車両の駆動方法もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明は、例えばハイブリッド車両等の車両の駆動装置に利用可能である。

１…車両
２Ａ…駆動装置
３…内燃機関
４（ＭＧ１）…回転電機としての第１モータ・ジェネレータ
５…動力分配機構
６…伝達軸
７…出力軸
８…変速機構
１０（ＭＧ２）…第２モータ・ジェネレータ
１１…左右の駆動輪
１２…差動装置
１６…ピニオン
１７…ケース
３０…制御装置
Ｂ１…ブレーキ
Ｂ２…ブレーキ
Ｃ３…キャリア
ＣＬ１…クラッチ
ＣＬ２…クラッチ
ＣＬ３…クラッチ
Ｆ１…ＯＷクラッチ
Ｒ１…リングギア
Ｓ２…サンギア
Ｓ１…サンギア。

Claims (15)

1. 回転電機と、
   前記回転電機及び機関のうち少なくとも前記回転電機に連結された伝達部材と、
   車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、
   前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構とを備えた車両の駆動装置であって、
   前記変速機構は、
   前記複数の要素のうちの第１要素と係合することにより前記第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチと、
   前記第１要素と前記車両に対して静止した固定部材とを結合する又は前記第１要素と前記変速機構の前記複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、前記第１要素と前記固定部材とを結合しない及び前記第１要素と前記第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段とを有し、
   前記回転電機による回生が行われる場合、又は、前記変速機構へ入力されるトルクが前記車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、前記結合状態へ切り替えるように前記結合切替手段を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に前記機関が他方に前記回転電機がそれぞれ連結された動力分配機構を更に備え、
   前記伝達部材は、少なくとも前記回転電機に連結されたこととして、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
3. 前記第１要素の回転数を推定する推定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数をゼロに近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動装置。
4. 前記制御手段は、前記回転電機の回転力によって、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に所定トルクで押し当てるように、前記回転電機の回転数を制御することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
5. 前記制御手段は、前記車両の速度が所定速度を超える場合、前記結合状態となるように前記結合切替手段を制御することを特徴とする請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
6. 前記制御手段は、前記回転電機の回転駆動が制限されている場合、前記結合状態となるように前記結合切替手段を制御することを特徴とする請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
7. 前記第１要素の回転数を推定する推定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態である場合、前記浮き状態に応じて、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを変化させることを特徴とする請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
8. 前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が所定閾値を超える場合、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを変化させることを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動装置。
9. 前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数に応じて、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを変化させることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両の駆動装置。
10. 前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態が発生しない場合、前記ワンウェイクラッチを押し当てる際の所定トルクを低減することを特徴とする請求項７から９のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
11. 前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数が生じる浮き状態が発生した後、前記ワンウェイクラッチが再度押し当てられた場合、押し当て状態を保持するのに必要な最小限トルクまで、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを低減することを特徴とする請求項７から１０のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
12. 前記制御手段は、前記車両の機関が発生するトルクの変動量に応じて、前記ワンウェイクラッチを前記第１要素に押し当てる際の所定トルクを変化させることを特徴とする請求項１から１１のうちいずれか一項に記載の車両の駆動装置。
13. 回転電機と、
    前記回転電機及び機関のうち少なくとも前記回転電機に連結された伝達部材と、
    車両の駆動輪に動力を出力するための出力部材と、
    前記伝達部材から前記出力部材までの動力伝達経路に設けられると共に、相互に差動回転可能な複数の要素を有する変速機構とを備えた車両の駆動装置であって、
    前記変速機構は、
    前記複数の要素のうちの第１要素と係合することにより前記第１要素の回転方向を一方向に制限可能なワンウェイクラッチと、
    前記第１要素と前記車両に対して静止した固定部材とを結合する又は前記第１要素と前記変速機構の前記複数の要素のうちの第２要素とを結合する結合状態と、前記第１要素と前記固定部材とを結合しない及び前記第１要素と前記第２要素とを結合しない結合解放状態とを切り替え可能な結合切替手段とを有し、
    前記第１要素の回転数を推定する推定手段と、
    前記回転電機による回生が行われる場合、又は、前記変速機構へ入力されるトルクが前記車両を前進させるトルクの向きを正として負となる場合、前記結合状態へ切り替えるように前記結合切替手段を制御する制御手段とを備え、
    前記制御手段は、前記推定された第１要素の回転数と前記第１要素の目標回転数との差回転数を、前記変速機構の潤滑油の温度に応じた所定値に近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行うことを特徴とする車両の駆動装置。
14. 相互に差動回転可能な３つの分配要素を持ちこれらのうちのいずれか２つの分配要素の一方に前記機関が他方に前記回転電機がそれぞれ連結された動力分配機構を更に備え、
    前記伝達部材は、少なくとも前記回転電機に連結されることとして、前記動力分配機構の残りの分配要素に連結されることを特徴とする請求項１３に記載の車両の駆動装置。
15. 前記制御手段は、前記差回転数を、前記所定値として、前記変速機構の潤滑油の温度が高くなるに従って低くなり、且つ、前記変速機構の潤滑油の温度が低くなるに従って高くなる値に近づけるように前記回転電機の回転数を制御するフィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１２に記載の車両の駆動装置。

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