JP2011185128A - グロープラグ・エンジン始動装置制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】 グロープラグの通電制御とエンジン始動装置の制御とを調整して、適切なグロープラグの抵抗値の特性検知を可能とし、これ以降に、検知した特性に基づく適切なグロープラグの通電制御を可能とした、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムを提供する。
【解決手段】グロープラグ・エンジン始動装置制御システム１は、グロープラグＧＰの通電制御と共に、エンジンを始動させる始動装置を制御する。グロープラグへの通電を切り替えるスイッチング素子２２と、グロープラグの通電時の抵抗値変化特性を検知する特性検知手段２３と、検知した特性に応じて、スイッチング素子２２を調整してグロープラグへ通電させるグロープラグ調整通電手段２２，ステップＧＢ２と、始動装置に始動を指示する始動指示手段ステップＥ４と、特性検知手段での特性検知を、始動指示手段による始動指示に優先させる優先手段ステップＧＡ６，ＧＤ９，Ｅ２，Ｅ３と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、グロープラグの通電制御、及び、エンジン始動装置の制御を行うグロープラグ・エンジン始動装置制御システム（以下、単に制御システムともいう）に関する。

内燃機関の始動の補助等のために用いられるグロープラグは、一般に、通電により発熱する抵抗発熱ヒータを有し、この抵抗発熱ヒータを主体金具に取り付けて構成されている。このグロープラグでは、抵抗発熱ヒータの先端の発熱部が燃焼室内に位置するように、ディーゼルエンジンのエンジンブロックに取り付けて使用される。

このようなグロープラグの通電手法としては、車両のキースイッチをオン位置にすると、バッテリとグロープラグとの間のスイッチ（スイッチング素子）をオンさせ続け、発熱部の温度がエンジンを始動させるのに十分な目標温度（例えば、１３００℃）にまで昇温するように、グロープラグに大電流が流すものが挙げられる。このような始動前の昇温ステップは、一般にプリグロー（プリグローステップ）と呼ばれている。特に速く昇温可能としたグロープラグでは、数秒間のうちに、発熱部の温度を目標温度にまで昇温させることができるものがある（特許文献１，２参照）。
近時では、発熱部の抵抗値を低く設定することにより、大電流を流し、２秒程度で室温から１３００℃以上にまで昇温させうる急速昇温タイプのグロープラグも現れている。

特開昭５６−１２９７６３号公報 特開昭６０−６７７７５号公報

しかしながら、グロープラグは、たとえ同一品番の同一構成のものであっても、その抵抗値などの電気的特性にはバラツキが生じる。従って、グロープラグを通電して、エンジンの始動補助や白煙や黒煙等の発生を防止するエンジンの駆動状態改善を行うにあたり、画一的に同一条件でグロープラグに通電しても、その到達する温度や温度上昇の速度などにバラツキが生じることがある。場合によっては、到達温度の差異が２００〜３００度に達することもある。
例えば、相対的に抵抗値の小さいグロープラグと、大きいグロープラグとに同じ大きさの電圧を印加して昇温させた場合、抵抗値の小さいグロープラグには相対的に大きな電流が流れ、大きな電力が投入される。このため、相対的に、早期に温度が上昇し、到達温度も高い。このため、バッテリ電圧が高い場合など、場合によっては、過昇温となって、グロープラグの断線や劣化が生じる虞がある。
そこで、予め昇温時のグロープラグの抵抗値について、その変化の特性を測定しておき、これに応じて、各時点での通電量を制御することが考えられる。なお、このような抵抗値変化の特性測定のための昇温を、車両が運転されていない状態（キーオフの状態）で行うこともできるが、車両の始動時に、始動補助を兼ねて行うのが好都合である。

しかるに、このような特性検知を兼ねたグロープラグの昇温を行っている場合に、例えば運転者が、キースイッチをオン位置としてから短時間でスタート位置とすることがある。すると、グロープラグの特性検知（抵抗値の変化の測定）を行っているにも拘わらず、セルモータが駆動されてエンジンがクランキングされ、燃焼室内に外気が流入すると共に、燃料も流入あるいは燃料噴射装置により噴射される。このため、グロープラグ（燃焼室内に突出している先端部）の温度が低下し、その抵抗値変化が、運転者がしばらくスタートキーをオンしなかった場合とは大きく異なったものとなるため、グロープラグの特性を適切に検知できなくなる虞がある。

本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたものであって、グロープラグの通電制御とエンジン始動装置の制御とを調整して、適切なグロープラグの抵抗値の特性検知を可能とし、これにより、それ以降に、検知した特性に基づく、適切なグロープラグの通電制御を可能とした、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムを提供することを目的とする。

その解決手段は、通電により発熱し、自身の温度に応じて自身の抵抗値が変化するグロープラグへの通電を制御すると共に、上記グロープラグを装着したエンジンをクランキングさせ燃料を供給して始動させる始動装置を制御するグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、上記グロープラグへの通電のオン／オフを切り替えるスイッチ手段と、上記グロープラグについての、通電による昇温時の抵抗値変化の特性を検知する特性検知手段と、検知した上記特性に応じて、上記スイッチ手段のオン／オフを調整して上記グロープラグへ通電させるグロープラグ調整通電手段と、上記始動装置に上記エンジンのクランキング及び燃料供給を指示する始動指示手段と、上記特性検知手段での上記特性の検知を、上記始動指示手段による上記指示に優先させる優先手段と、を備えるグロープラグ・エンジン始動装置制御システムである。

本システムでは、優先手段を有し、グロープラグの特性の検知を、エンジン始動の指示に優先、つまりグロープラグの特性の検知に対して、始動の指示が重ならないようにしている。即ち、エンジンの始動のためのクランキング及び燃料供給の指示に当たっては、グロープラグの特性検知を優先し、この特性検知を行っている間、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、エンジンのクランキングによる燃焼室内への外気流入や、燃焼室内への燃料噴射などの燃料供給によって、通電によって昇温途中のグロープラグ（詳しくはその先端部）が冷却され、グロープラグの特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低くなったりすることがない。つまり、このグロープラグについて、昇温時の抵抗値変化の特性検知を適切に行うことができ、ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段によるグロープラグへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

なお、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムは、グロープラグへの通電を制御すると共に、始動装置を制御するものである。
しかし、さらに、始動前および始動後のエンジンの制御をする、総合的なエンジン制御を行うものとして構成しても良い。
一方、このグロープラグ・エンジン始動装置制御システムは、ａ）単一の基板上に構成するなど、システム全体を一体として構成することも出来る。しかし、ｂ）グロープラグへの通電を制御するサブシステムと、これと通信可能で、始動装置を制御するサブシステムとから構成し、優先手段をこのうちの一方に含ませ、あるいはこの２つのサブシステムに分散させて、これらの協働により全体の制御を実現する形態とすることも出来る。
ｂ）の場合、始動装置を制御するサブシステムに、前述したように、さらに、始動後のエンジンの制御をさせる、さらには、エンジン停止中の各種の機器の機能チェックや交換チェックなど、総合的なエンジン制御を行わせるように構成することもできる。
また、ｂ）の場合において、グロープラグへの通電を制御するサブシステムには、スイッチ手段の他に、何を含ませ、逆に始動装置を制御するサブシステムに始動指示手段の他に何を含ませるかによって、様々な組み合わせを考え得る。例えば、グロープラグへの通電を制御するサブシステムには、スイッチ手段のみを含ませ、逆に始動装置を制御するサブシステムに、始動指示手段のほか、特性検知手段、グロープラグ調整通電手段、及び、優先手段を含ませる形態が考えられる。また例えば、グロープラグへの通電を制御するサブシステムには、スイッチ手段のほか、特性検知手段及びをグロープラグ調整通電手段を含ませる一方、逆に始動装置を制御するサブシステムに、始動指示手段を含ませる。そして、優先手段として、グロープラグへの通電を制御するサブシステムに、特性検知手段での特性の検知を行う旨の通知を行う特性検知通知手段を設ける一方、始動装置を制御するサブシステムに、この通知に基づき、始動指示を遅らせる始動指示遅延手段を設けるものも考えられる。

また、始動装置とは、エンジンを始動させるのに用いられる各種の被制御装置を指し、たとえば、エンジンのクランクシャフトを回転させてピストンの上下動（クランキング）を生じさせるセルモータが挙げられる。また、シリンダ内に燃料を噴射する燃料噴射装置(燃料噴射バルブ)も挙げられる。
また、スイッチ手段としては、グロープラグへの通電をオンオフできるスイッチング素子、例えば、ＭＯＳＦＥＴ、サイリスタ、ＧＴＯ、静電トランジスタ等の、パワー系の半導体素子が挙げられる。また、自身を流れる電流を検知できる機能を有する素子（例えば、ＰＲＯＦＥＴ（Infineon Technologies AG 社製 PROFET(登録商標)））なども挙げられる。
さらに、特性検知手段としては、所定パターンの通電により、グロープラグの昇温時における抵抗値の変化、あるいは、抵抗値の変化に伴ってグロープラグに生じた電圧(電圧降下）の変化、抵抗値の変化に伴ってグロープラグを流れる電流の変化、を検知するものが挙げられる。
グロープラグ調整通電手段は、特性検知手段で検知したグロープラグの抵抗値変化の特性に応じて、スイッチ手段でのオン／オフのタイミングの調整を行いつつグロープラグに通電する。具体的には、昇温カーブや温度が所望の形や値となるように、検知した特性に応じて、グロープラグに印加する実効電圧(実効電力）の補正を行って、スイッチ手段でのオン／オフのタイミング（ＰＷＭ制御におけるデューティ比）の変更(補正)を行う調整が挙げられる。

優先手段としては、特性検知手段での特性の検知を、始動指示手段による指示に優先させるように、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに応じて、変更して適用することが出来る。
なお、前述のように、２つのサブシステムを用いる場合には、例えば、優先手段として、グロープラグへの通電を制御するサブシステムに、特性検知手段での特性の検知を行う旨の通知を行う特性検知通知手段を設ける一方、始動装置を制御するサブシステムに、始動指示を遅らせる始動指示遅延手段を設けるものが挙げられる。

さらに、上述のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記特性検知手段でのグロープラグの特性検知が必要となったか否かを検知する特性検知要否検知手段と、上記特性検知が必要とされた場合に、上記特性検知手段での特性の検知を指示する特性検知指示手段と、を備えるグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

この制御システムでは、特性検知要否検知手段によって、グロープラグの特性検知が必要となった場合に特性の検知を指示するので、特性検知が必要な、適切なタイミングで、しかも前述の優先手段によって、始動指示手段による指示に優先して、グロープラグの特性検知を行うことができる。

なお、特性検知が必要と判断される場合としては、例えば、本システムに（具体的にはスイッチ手段に）、新たなグロープラグが接続された場合（初めてグロープラグが接続された場合、交換により新たなグロープラグが接続された場合）、新たなグロープラグの接続が疑われる場合（バッテリとシステムとの接続が、一旦切断された場合（この間に、グロープラグの交換等が行われた可能性がある）、グロープラグの特性の経時変化が疑われる場合（グロープラグを長期にわたって使用した場合など）が挙げられる。
本システムは、接続されるグロープラグが、単数のものでも複数のものでも良い。複数のグロープラグが接続される場合には、そのうちの１本について、新たなグロープラグが接続された場合、この新たなグロープラグ（あるいはこれを含む全部のグロープラグ）について、特性検知を行う。

あるいは、前述のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記スイッチ手段にグロープラグが新たに接続されたか否かを検知するグロープラグ新規接続検知手段と、上記グロープラグの新たな接続を検知した場合に、前記特性検知手段での特性の検知を指示する特性検知指示手段と、を備えるグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとするのが好ましい。

この制御システムでは、グロープラグの特性検知が必要である、新たなグロープラグの接続が検知された場合に特性の検知を指示するので、新たなグロープラグの特性検知を、適切なタイミングで、しかも前述の優先手段によって、始動指示手段による指示に優先して、行うことができる。また、特性検知が必要なタイミングで、確実にグロープラグの特性検知をすることができる。

さらに、前述のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記スイッチ手段、前記特性検知手段、前記グロープラグ調整通電手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ制御サブシステムと、前記始動指示手段を含むエンジン始動制御サブシステムと、を含み、前記優先手段は、上記グロープラグ制御サブシステムに含まれ、上記エンジン始動制御サブシステムに対して、上記特性検知手段による前記特性の検知の時期に関する検知時期情報を通知する検知時期情報通知手段、及び、上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、通知された上記検知時期情報に基づいて、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段を有するグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

このグロープラグ・エンジン始動装置制御システムは、２つのサブシステムから構成されている。このようにすることで、分散処理が可能で、システム全体の処理効率が高くできるほか、大電流（例えば、７０Ａ）を流すグロープラグのスイッチ手段を、エンジン始動制御サブシステムと分離できるので、スイッチ手段における発熱などの影響が、始動指示手段などに及ぶことを防止できる。また、グロープラグ制御サブシステムに、スイッチ手段のほか、特性検知手段、グロープラグ調整通電手段を有しており、このグロープラグ制御サブシステムで、グロープラグの通電制御が可能であるので、エンジン始動制御サブシステムにおけるグロープラグの制御に関する負担を軽くできる。
しかも、グロープラグ制御サブシステムには、優先手段のうち検知時期情報通知手段が、エンジン始動制御サブシステムには、優先手段のうち始動時期調整手段が含まれている。このように、検知時期情報通知手段による検知時期情報の通知に基づいて、始動時期調整手段で始動時期の調整を行うので、特性の検知を、始動に優先させて、適切に行うことができる。

なお、検知時期情報は、特性検知手段での特性の検知の時期に関し、始動指示手段への始動指示の時期を調整することになる内容を有する情報である。例えば、グロープラグ制御サブシステムにおいて、今から特性の検知を開始する旨の情報や、特性の検知を終了した旨の情報、特性の検知の終了時期の予想情報など、特性の検知を行う前、検知の後、或いは検知途中に通知する、検知の時期（始期や終期）に関する情報が挙げられる。また、検知時期情報には、当該エンジン始動に当たっては、（今回は）特性の検知をしない旨の情報（今回の起動では検知時期が到来しない旨の情報）も挙げられる。その他、「次回のエンジン起動の際に、特性の検知を行う」旨の予告情報も挙げられる。
なお、このような予告情報（検知時期情報）が通知されることになる状況としては、グロープラグ・エンジン始動装置制御システム（グロープラグ制御サブシステム）に初めてグロープラグが接続された場合や、グロープラグの交換により、新たなグロープラグが接続された場合、グロープラグの劣化による特性変化に対応するための定期的な特性の検知の場合など、接続されたグロープラグについて、通電による抵抗値変化の特性を検知する必要のある状況が挙げられる。

また、始動時期調整手段による始動指示の調整の内容としては、例えば、運転者からエンジン始動の指示が出ている場合（キースイッチの位置を「オン」から「スタート」とした場合など）でも、検知時期情報通知手段から「特性の検知を開始する旨の情報」が通知されたときには、後に通知される「特性の検知を終了した旨の情報」が出されるまで、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整をすることが挙げられる。
また、運転者からエンジン始動の指示が出ている場合でも、検知時期情報通知手段から、「今回は特性の検知をしない旨の情報」あるいは「特性の検知を終了した旨の情報」が通知されるまで、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態での調整も挙げられる。
また、運転者からエンジン始動の指示が出ている場合でも、検知時期情報通知手段から「特性の検知を開始する旨の情報」が通知されたときには、（特性検知が終了するであろう期間、或いはクランキング等の影響が十分小さくなるであろう期間などの）所定の期間が経過するまで、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整も挙げられる。
その他、検知時期情報通知手段から、前述の予告情報が通知された場合において、当該次回の始動の際に、「特性の検知を終了した旨の情報」が通知されるまで、あるいは、（特性検知が終了するであろう期間、或いはクランキング等の影響が十分小さくなるであろう期間などの）所定の期間が経過するまで、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整も挙げられる。
また、近年では、キースイッチではなく、運転者がスタートボタンを押下すると、グロープラグへの通電が開始され、所定の待機時間後（例えば２，３秒後）にエンジンの始動指示がなされるように構成されたシステムも採用されている。このようなシステムにおいては、特性検知を行う場合には、所定の待機時間を超えても、検知時期情報通知手段から「特性の検知を終了した旨の情報」が通知されるまで、「エンジンへ始動指示するのを待つ」という形態の調整も挙げられる。

また、前述したように、特性検知手段でグロープラグの特性検知を行わせる場合としては、例えば、本システムに（具体的にはスイッチ手段に）、新たなグロープラグが接続された場合や、新たなグロープラグの接続が疑われる場合や、グロープラグの特性の経時変化が疑われる場合が挙げられる。このような特性検知をさせる場合の検知を、グロープラグ制御サブシステムで行うことも、エンジン始動制御サブシステムで行うこともできる。
例えば、グロープラグ制御サブシステムに、グロープラグが新たに接続されたか否かを検知するグロープラグ新規接続検知手段を含めることもできる。或いは、エンジン始動制御サブシステムに、グロープラグ制御サブシステムに対して、特性検知手段での特性の検知を指示する特性検知指示手段を設けることもできる。

さらに、直上に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、グロープラグ制御サブシステムは、これにグロープラグが新たに接続されたか否かを検知するグロープラグ新規接続検知手段を含み、前記特性検知手段は、上記グロープラグ新規接続検知手段で、上記グロープラグの新たな接続を検知した場合に、上記グロープラグの前記特性を検知するグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

本システムでは、グロープラグ制御サブシステムのグロープラグ新規接続検知手段で、このグロープラグ制御サブシステム（そのスイッチ手段）に、グロープラグが新たに接続されたか否かを検知する。そして、グロープラグの新たな接続を検知した場合に、そのグロープラグの特性を検知する。
このため、グロープラグの特性検知が必要である、新たなグロープラグを接続した直後のタイミングで、エンジン始動装置の作動に優先して、適切にグロープラグ特性検知を行い、グロープラグの特性を確実に検知することができる。

なお、「グロープラグが新たに接続された」とは、グロープラグ制御サブシステムに、初めてグロープラグが接続された場合のほか、接続されていたグロープラグが取り外され、これと交換で、新たなグロープラグが接続された場合が挙げられる。
また、グロープラグ新規接続検知手段は、前述の特性検知要否検知手段がこれを兼ねることもできる。

或いは、前述のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記スイッチ手段、前記特性検知手段、及び前記グロープラグ調整通電手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ制御サブシステムと、前記始動指示手段を含むエンジン始動制御サブシステムと、を含み、前記優先手段は、上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、上記グロープラグ制御サブシステムに対して、上記特性検知手段での前記特性の検知を指示する特性検知指示手段と、上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段とを有するグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

このシステムには、２つのサブシステムが含まれている。このようにすることで、分散処理が可能で、システム全体の処理効率が高くできるほか、大電流（例えば、７０Ａ）を流すグロープラグのスイッチ手段を、エンジン始動制御サブシステムと分離できるので、スイッチ手段における発熱などの影響が、始動指示手段などに及ぶことを防止できる。また、グロープラグ制御サブシステムに、スイッチ手段のほか、特性検知手段、グロープラグ調整通電手段を有しており、このグロープラグ制御サブシステムで、グロープラグの通電制御ができるので、エンジン始動制御サブシステムにおけるグロープラグの制御に関する負担を軽くできる。
しかも、エンジン始動制御サブシステムには、優先手段のうち、特性検知指示手段と始動時期調整手段とを有する。このため、特性検知指示手段による指示に基づいて、グロープラグ制御サブシステムの特性検知手段で特性の検知ができる上、始動時期調整手段で、始動指示の時期を調整するので、エンジン始動に優先させて、特性の検知を適切に行うことができる。

なお、特性検知指示手段で、「特性検知手段での特性の検知を指示する」場合としては、例えば、グロープラグ制御サブシステム（スイッチ手段）への、初めてのグロープラグの接続や交換による新たなグロープラグの接続などが判明した場合や、このような事態が疑われる場合など、以降において、グロープラグの特性に応じた適切な通電の調整が出来ない虞のある場合に、特性検知の指示をするのが好ましい。具体的には、例えば、バッテリが取り外された場合（バッテリからのグロープラグ・エンジン始動装置制御システムへの通電が一旦途切れた場合。グロープラグの交換に当たって、バッテリの取り外しが行われることが多い）が挙げられる。また、交換者によって、ボタンその他の手段で、エンジン始動制御サブシステムに、グロープラグの交換を知らせる信号が与えられた場合も挙げられる。

また、優先手段としては、エンジン始動制御サブシステムに特性検知指示手段と始動時期調整手段とを含めるパターンのほか、さらにこれらに加えて、グロープラグ制御サブシステムに、特性検知手段での前記特性の検知時期に関する検知情報を通知する検知情報通知手段を含めることもできる。
前者の場合としては、特性検知指示手段により、グロープラグ制御サブシステムに対して、特性の検知を指示すると共に、始動時期調整手段により、（特性検知が終了するであろう期間、或いはクランキング等の影響が十分小さくなるであろう期間などの）所定の期間が経過するまで、「始動指示手段への始動指示を待つ」という形態の調整を行うものが挙げられる。
また、後者の場合としては、エンジン始動制御サブシステムから、特性検知指示手段により、グロープラグ制御サブシステムに対して、特性の検知を指示した後、グロープラグ制御サブシステムの検知情報通知手段からの通知に基づいて、始動時期調整手段により、始動時期の調整を行うものが挙げられる。例えば、検知情報通知手段から「特性の検知を終了した旨の情報」が出されるまで、始動時期調整手段により、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整を行うものが挙げられる。また、グロープラグ制御サブシステムの検知情報通知手段からの情報としては、特性検知の終了予定（例えば、「○○秒後に終了する予定である」との情報）や、エンジン始動制御サブシステムからの、次回のエンジン始動時に特性検知をせよとの指示に対応して、当該次回の始動時に、検知情報通知手段から出される「特性検知を開始する」旨の情報なども挙げられる。

さらに直上に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記優先手段は、前記グロープラグ制御サブシステムに含まれ、前記エンジン始動制御サブシステムに対して、前記特性検知手段での前記特性の検知の終了を通知する検知終了通知手段を含むグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

このシステムでは、優先手段として、エンジン始動制御サブシステムに特性検知指示手段及び始動時期調整手段を有するほか、グロープラグ制御サブシステムに検知終了通知手段を有している。これにより、検知終了通知手段から「特性の検知を終了した旨の情報」が出されるまで、始動時期調整手段により、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整を行うなど、エンジン始動に優先させて、グロープラグの特性検知を適切かつ確実に行うことができる。

或いは当初の２つに記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、前記スイッチ手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ通電サブシステムと、前記グロープラグ調整通電手段、及び前記始動指示手段を含むグロープラグ・エンジン始動制御サブシステムと、を含み、前記優先手段は、上記グロープラグ通電サブシステムに含まれ、これに新たなグロープラグが接続された旨の接続情報を、上記グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに対して通知する接続情報通知手段と、上記グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに含まれ、通知された上記接続情報に基づいて、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段とを有するグロープラグ・エンジン始動装置制御システムとすると良い。

このシステムは、２つのサブシステムから構成され、しかも、優先手段として、グロープラグ通電サブシステムには接続情報通知手段が、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムには始動時期調整手段が含まれている。
このようにすることで、分散処理が可能で、システム全体の処理効率が高くできるほか、大電流（例えば、７０Ａ）を流すグロープラグのスイッチ手段を、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムと分離できるので、スイッチ手段における発熱などの影響が、始動指示手段、特性検知手段、グロープラグ調整通電手段などに及ぶことを防止できる。
さらに、グロープラグ通電サブシステムの接続情報通知手段からの接続情報の通知に基づいて、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムで始動時期調整手段で始動時期の調整を行うようにしている。このため、初めての取り付け或いは交換により、新たなグロープラグがグロープラグ通電サブシステムに接続された場合に、始動に優先させて、このグロープラグの特性の検知を適切に行うことができる。

なお、グロープラグ通電サブシステムとしては、グロープラグへの通電をオン／オフ制御する半導体素子などのスイッチ手段を有するＧＲＵ（ク゛ローリレーユニット）が挙げられる。
また、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムとしては、始動装置に始動を指示する始動指示手段のほか、スイッチ手段に対し、オン／オフの切換タイミングを指示して、スイッチ手段による通電を行わせるグロープラグ調整通電手段、グロープラグの特性を検知する特性検知手段を有するサブシステムが挙げられる。

なお、始動時期調整手段に、接続情報通知手段から新たなグロープラグが接続された旨の接続情報が通知された場合には、次回のエンジン始動時に、特性検知手段に対して、特性検知をさせると共に、始動時期調整手段において、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整を行うことが挙げられる。

実施形態１及び変形形態１に係るグロープラグ・エンジン始動装置制御システム（ＥＣＵ，ＧＣＵ）及びこれによって制御される機器の関係を示す説明図である。 実施形態１及び変形形態１に係り、ＧＣＵの電気的構成、及びＧＣＵとバッテリ、グロープラグ等との接続関係を示す説明図である。 実施形態１，２に係り、ＥＣＵにおけるエンジン始動制御の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１及び変形形態１に係り、ＧＣＵでの制御のうち、省電力モードでの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１及び変形形態１に係り、省電力モードでの制御のうち、グロープラグ新規接続検知サブルーチンの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１，２及び変形形態１に係り、ＧＣＵでの制御のうち、キーオン割り込み処理の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１，２及び変形形態１に係り、ＧＣＵでの制御のうち、通常動作モードの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１，２及び変形形態１に係り、ＧＣＵにおける通常動作モードでの制御のうち、グロープラグの急速昇温サブルーチンの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１，２及び変形形態１に係り、ＧＣＵにおける通常動作モードでの制御のうち、保温通電サブルーチンの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態１，２及び変形形態１に係り、ＧＣＵにおける通常動作モードでの制御のうち、新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチンの制御内容を示すフローチャートである。 変形形態１，２に係り、ＥＣＵにおけるエンジン始動制御の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態２及び変形形態２に係るグロープラグ・エンジン始動装置制御システム（ＥＣＵ，ＧＣＵ）及びこれによって制御される機器の関係を示す説明図である。 実施形態２及び変形形態２に係り、ＥＣＵにおける、グロープラグ新規接続検知処理の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態２及び変形形態２に係り、ＧＣＵでの制御のうち、省電力モードでの制御内容を示すフローチャートである。 実施形態３及び変形形態３に係るグロープラグ・エンジン始動装置制御システム（ＥＣＵ）及びこれによって制御される機器の関係を示す説明図である。 実施形態３及び変形形態３に係り、ＥＣＵの電気的構成、これとバッテリ、グロープラグ等との接続関係を示す説明図である。 実施形態３，４に係り、ＥＣＵにおけるエンジン始動制御の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態３，４及び変形形態３，４に係り、ＥＣＵにおける、グロープラグ新規接続検知処理の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態３，４及び変形形態３，４に係り、ＥＣＵにおけるグロープラグ通常動作の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態３，４及び変形形態３，４に係り、ＧＣＵにおけるグロープラグ通常動作での制御のうち、新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチンの制御内容を示すフローチャートである。 変形形態３，４に係り、ＥＣＵにおけるエンジン始動制御の制御内容を示すフローチャートである。 実施形態４及び変形形態４に係るグロープラグ・エンジン始動装置制御システム（ＥＣＵ，ＧＲＵ）及びこれによって制御される機器の関係を示す説明図である。 実施形態４及び変形形態４に係り、ＥＣＵ及びＧＲＵの電気的構成、これらとバッテリ、グロープラグ等との接続関係を示す説明図である。 実施形態４及び変形形態４に係り、グロープラグ新規接続検知処理の制御内容を示すフローチャートである。

（実施形態１）
本発明の第１の実施形態にかかるグロープラグ・エンジン制御システム（以下単に、システムともいう）１について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１に示すシステム１は、コンピュータシステムであり、バッテリＢＴ、エンジンＥＧ、複数のグロープラグＧＰ等と共に、図示しない車両に搭載されている。エンジンＥＧには、スタータ（セルモータ）ＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪが備えられている。また、このエンジンＥＧの各気筒には、それぞれグロープラグＧＰがそれぞれ装着されている。グロープラグＧＰは、その先端のヒータ部ＧＰａがエンジン室（図示しない）内に露出しており、エンジンＥＧの始動補助のため、始動時に通電されヒータ部ＧＰａが昇温され、高温（例えば１３００℃）にされる。このエンジンＥＧの始動時には、グロープラグＧＰ（ヒータ部ＧＰａ）を昇温させた後に、スタータＳＴによりエンジンＥＧをクランキングさせるとともに、燃料噴射装置ＩＪから、エンジン室内（図示しない）に燃料を吹き込んで、エンジンＥＧを始動させる。

本実施形態のシステム１は、ＥＣＵ１０とＧＣＵ２０の２つのサブシステムから構成されている。このうち、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成された公知のマイクロコンピュータ（図示しない）を搭載しており、これに記憶されていたプログラムに従って各種制御を行い、ＧＣＵ２０とも通信可能に接続されている。またこのＥＣＵ１０は、バッテリＢＴ及びキースイッチＫＳＷに接続されているほか、スタータＳＴ，燃料噴射装置ＩＪと通信可能とされており、キースイッチＫＳＷのスイッチ位置を検知をし、スタータＳＴ，燃料噴射装置ＩＪの駆動制御を行う。またさらに、車両に搭載された、図示しない各センサや各機器等との通信、及び、これらの制御をも行っている。

一方、ＧＣＵ２０も、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成されたマイクロコンピュータ２１（図２参照）を搭載しており、これに記憶されていたプログラムに従って各種制御を行うと共に、ＥＣＵ１０とも通信可能に接続されている。また、このＧＣＵ２０にも、バッテリＢＴが接続されているほか、複数（図１では４ヶ、図２ではｎヶ）のグロープラグＧＰ(GP1〜GPn)がそれぞれリード線ＬＥ(LE1〜LEn)を介して接続されている。また、ＧＣＵ２０も、キースイッチＫＳＷに接続しており、そのスイッチ位置を検知している。また、ＧＣＵ２０は、バッテリＢＴからグロープラグＧＰへの通電のオン／オフを切り替えるスイッチ手段２２を有している。ＧＣＵ２０では、このスイッチ手段２２を用いて、例えば、オン／オフのデューティ比を変化させるＰＷＭ制御を行うことで、バッテリＢＴから各グロープラグＧＰ（ヒータ部ＧＰａ）に投入される電力をそれぞれ制御する。さらに、このＧＣＵ２０には、各グロープラグＧＰの各時点での抵抗値（或いは抵抗値を算出するための、グロープラグＧＰの印加電圧及びグロープラグＧＰを流れる電流の大きさ）を検知するための抵抗値検知手段２３をも備えている。

次いで、このＧＣＵ２０における、スイッチ手段２２及び抵抗値検知手段２３の具体的構成について説明する。
図２は、本実施形態のグロープラグ・エンジン制御システム１のうち、ＧＣＵ２０の電気的構成、及びＧＣＵ２０とバッテリＢＴ、キースイッチＫＳＷ、グロープラグＧＰ等との接続関係を示す説明図である。破線で示すＧＣＵ２０は、マイクロコンピュータ２１、スイッチ手段２２、電圧検出回路２３Ｂ、電源回路２４、インターフェイス回路２５，２６を含んでいる。
このうち、マイクロコンピュータ２１には、バッテリＢＴに接続した電源回路２４により、信号処理のための安定した動作電圧が常時供給される。また、キースイッチＫＳＷをオン位置(ON)あるいはスタート位置(START)にすると、インターフェイス回路２６を通じて、マイクロコンピュータ２１に、その旨が通知される構成とされている。
さらに、このＧＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１は、インターフェイス回路２５を介して、ＥＣＵ１０と接続している。また、マイクロコンピュータ２１は、インターフェイス回路２５を介して、オルタネータとしても機能するスタータＳＴの駆動信号を検知可能に構成されており、スタータＳＴがオルタネータとして発電しているか否か、即ち、エンジンＥＧが発動しているか否かを検知できるようにされている。また、マイクロコンピュータ２１には、インターフェイス回路２５を介して、エンジン冷却水（図示しない）の水温ＷＴを検知する水温センサＷＳも接続している。

さらに、このマイクロコンピュータ２１には、スイッチ手段２２であるスイッチング素子221〜22nがｎヶ並列に接続されている。本実施形態１では、各スイッチング素子221〜22nとして、電流検知機能付きＦＥＴ（Infineon Technologies AG 社製 PROFET(登録商標)）を用いている。各スイッチング素子221〜22nの電源端子ＢＢには、それぞれバッテリＢＴが接続されている。一方、各素子221〜22nの出力端子ＬＤは、各リード線ＬＥ(LE1〜LEn)を介して、グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)にそれぞれ接続されている。また、各素子221〜22nの入力端子ＳＧには、図示しないＮＰＮトランジスタを介して、マイクロコンピュータ２１からのスイッチング信号が入力され、このスイッチング信号の電圧レベルのハイ／ローに応じて、各素子221〜22nをオン／オフし、各グロープラグGP1〜GPnへの通電をスイッチング(オン／オフ)することができる。なお、グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)の他端はそれぞれアース（エンジンＥＧにボディアース）されている。

さらに、このスイッチング素子221〜22nは、スイッチ手段としての機能のみならず、電流検知機能をも備えている。即ち、各スイッチング素子221〜22nからは、この素子の電源端子ＢＢ−出力端子ＬＤ間を流れる電流、従って、グロープラグGP1〜GPnをそれぞれ流れる電流（以下、グロープラグ電流と略記することもある）Ig1(t)〜Ign(t)の大きさを示す電流信号I1(t)〜In(t)が、それぞれマイクロコンピュータ２１に向けて出力される。つまり、このスイッチング素子221〜22nは、それぞれ、グロープラグ電流Ig1(t)〜Ign(t)を検出する電流検出回路２３Ａ(23A1〜23An)にもなっている。
また、スイッチング素子221〜22nの各出力端子ＬＤには、各グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)と並列に、電圧検出回路２３Ｂ(23B1〜23Bn)がそれぞれ接続されている。この電圧検出回路２３Ｂは、具体的には、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２とを直列に接続したものであり、一端を出力端子ＬＤに、他端をアースに接続することで、グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)への印加電圧Vg1(t)〜Vgn(t)を抵抗分割して、検知電圧V1(t)〜Vn(t)として、抵抗値算出手段２３Ｃであるマイクロコンピュータ２１にそれぞれ入力する。

従って、電流検出回路２３Ａから出力される電流信号I1(t)〜In(t)（グロープラグ電流Ig1(t)〜Ign(t)に対応）と、電圧検出回路２３Ｂで検出する検知電圧V1(t)〜Vn(t)（印加電圧Vg1(t)〜Vgn(t)に対応）とを用い、マイクロコンピュータ２１で計算することで、各時点でのグロープラグGP1〜GPnの抵抗値Rg1(t)〜Rgn(t)を得ることができる。即ち、これら電流検出回路２３Ａ(23A1〜23An)、電圧検出回路２３Ｂ(23B1〜23Bn)、及びマイクロコンピュータ２３Ｃ（２１）は、併せて、グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)の抵抗値Rg1(t)〜Rgn(t)を検出する抵抗値検出手段２３となっている。

なお、ＧＣＵ２０は、エンジンＥＧが停止している期間中に、定期的（例えば１２０秒ごと）に、このスイッチング素子221〜22nをごく短時間だけオンさせてグロープラグＧＰに通電して、その際に流れるグロープラグ電流Ig1(t)〜Ign(t)の電流値を検出する（電流が流れるかどうかを検知する）。これにより、このＧＣＵ２０（スイッチング素子221〜22n）にグロープラグＧＰが接続され続けているかどうか（逆に言えば、初めてのグロープラグの接続や、交換のために一旦グロープラグを取り外したかどうか）を検知することもできるようにされている。

グロープラグＧＰでは、主として先端部をなすヒータ部ＧＰａが、抵抗を生じる部位となる。しかし、その他に、グロープラグＧＰの他の抵抗部位（図示しない通電端子軸、主体金具など）、およびグロープラグＧＰとスイッチ手段２２との間に介在するリード線ＬＥなどにも、若干（例えば、全体の１０％程度）の抵抗を生じる。
また、このヒータ部ＧＰａは、その温度が高くなると、その抵抗値も大きくなる正の相関関係を有している。また、他の抵抗部位も、温度が高くなると、抵抗値が大きくなる正の相関関係を有している。従って、本実施形態で用いるグロープラグＧＰは、全体としても、ヒータ温度が上がると、グロープラグＧＰの抵抗値Ｒｇも大きくなる、正の相関関係を有している。なお、リード線ＬＥも、温度が高くなると、抵抗値が大きくなる正の相関関係を有している。

但し、エンジンＥＧの始動時、グロープラグＧＰのうち、ヒータ部ＧＰａは、通電により、例えば、その温度が目標温度（例えば１３００℃）になるまで、短時間（例えば２秒程度）で昇温させられる。一方、グロープラグＧＰのうち、通電端子軸など他の抵抗部位は、全体としてみると、この程度の短時間では、それほど高い温度にはならず、その温度は、概略、ヒータ部ＧＰａからの伝熱のほか、グロープラグＧＰの周囲に位置しているエンジンＥＧの温度、従って、エンジン冷却水の水温などに影響を受け、これらとほぼ同程度の温度になると考えることができる。
そして、グロープラグＧＰのうちの通電端子軸など他の抵抗部位やリード線ＬＥは、ヒータ部ＧＰａからの伝熱により、これに遅れて、例えば、３０秒程度掛かって徐々に昇温する。このため、ＧＣＵ２０から見た、リード線ＬＥを含めたグロープラグＧＰの抵抗値も徐々に増加する。
さらに、エンジン冷却水の水温やエンジンブロックなどの温度は、エンジンＥＧが始動した後、しばらくの期間（例えば３０秒程度）はほとんど上昇しない。このため、エンジンＥＧが始動し、しばらくの期間（例えば３０秒程度）経った後から、水温等の上昇と共に、さらに通電端子部材など他の抵抗部位やリード線ＬＥの抵抗が徐々に上昇する。
このように、ＧＣＵ２０から見た、リード線ＬＥを含めたグロープラグＧＰの抵抗値Ｒｇは、ヒータ部ＧＰａを目標温度まで温度上昇させた後の、始動前においても、始動後においても、徐々に増加する傾向を示す。

ところで、エンジンＥＧの始動時にグロープラグＧＰを昇温させるに当たり、このグロープラグＧＰ（ヒータ部ＧＰａ）の温度や温度変化を、できるだけ精度良く制御したい要望がある。そこで、前述したように、予め昇温時のグロープラグＧＰの抵抗値Ｒｇの変化の特性を測定しておき、これに応じて、各時点での通電量を制御することが考えられる。
このようなグロープラグＧＰの抵抗値Ｒｇの特性測定に当たっては、上述したような、目標温度（例えば１３００℃）まで２秒で昇温させるというような、短時間での昇温をさせるよりも、若干時間を掛けて（例えば５〜１５秒程度かけて）昇温させる方が好ましい。２秒程度で急速に昇温させる場合には、グロープラグＧＰの特性にもよるが、バッテリ電圧を直接印加する必要となる場合が多く、投入する電力を調整できない場合が多い。これに対して、緩やかに昇温させると、投入する電力を細かく調整することができ、温度バラツキを小さくしやすい。また、緩やかに昇温させることで、発熱部の熱がこの周囲の部分にも伝わるため、温度が飽和した場合の抵抗値との相関が良好になるからである。なおこれとは逆に、急速に昇温させた場合には、先端の発熱部のみが昇温した場合の抵抗値となるので、グロープラグＧＰ全体が暖まった飽和状態での抵抗値との相関が低い。

しかるに、前述したように、このような特性検知を兼ねたグロープラグＧＰの比較的緩やかな昇温を行っている場合に、例えば運転者がこれを知らずに或いは故意に、キースイッチＫＳＷをオン位置としてから、短時間でキースイッチＫＳＷをスタート位置にすることがある。
しかしながら、本実施形態のシステム１では、このような場合に、運転者の指示にも拘わらず、スタータＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪの駆動を遅らせるなど、エンジンＥＧの始動処理の開始を遅らせ、グロープラグＧＰの特性検知を優先する処理を行う。

以下では、システム１のサブシステムをなす、ＥＣＵ１０における処理、及びＧＣＵ２０における処理に関し、ｎヶのグロープラグＧＰを代表させて、ｍ番目（１＜ｍ＜ｎ）のグロープラグＧＰｍに対する処理について説明する。このグロープラグ・エンジン制御システム１では、エンジンＥＧが作動していない状態（キースイッチＫＳＷがＯＦＦとされている場合）でも、バッテリＢＴから電力を供給されており、２つのサブシステム（ＥＣＵ１０，ＧＣＵ２０）は、それぞれ作動して、後述するように、グロープラグＧＰの新規の接続や交換などを監視したり、他のセンサなどを用いて、必要な情報の収集等を行っている。

まず、ＧＣＵ２０における制御について、図４〜図９を参照して説明する。ＧＣＵ２０の動作には、エンジンＥＧの作動中に用いられる通常動作モードと、エンジンＥＧの休止中に用いられる省電力モードの、２つのモードが有る。
図４に示すように、ＧＣＵ２０は、エンジンＥＧの休止中には、省電力モードで動作し、グロープラグ新規接続検知サブルーチン（ステップＧＡ）と、省電力モード中に行うべき、その他の制御（ステップＧ１）とを繰り返している。
このうち、図５に示すグロープラグ新規接続検知サブルーチンでは、まずステップＧＡ１において、グロープラグ未接続フラグNFmがセットされているか否かを判断する。
なお、グロープラグ未接続フラグNFmは、ＧＣＵ２０に、さらに具体的には、ｍ番目のスイッチング素子（スイッチ手段）22mに、ｍ番目のグロープラグGPmが接続されていない場合にセットされるフラグである。このフラグNFmは、前述したように、エンジンＥＧが停止している期間（即ち省電力モードの期間）中に、ＧＣＵ２０が、定期的に、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電して、その際に流れるグロープラグ電流Igm(t)の電流値を検出している。そして、電流が流れない場合には、後述するように、このフラグNFmをセットする。

このステップＧＡ１でＮｏ、つまりグロープラグ未接続フラグNFmがセットされていない場合には、ステップＧＡ２に進み、グロープラグGPmがＧＣＵ２０(スイッチング素子22m)に接続されているか否かを検知する。具体的には、上述したように、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電し、グロープラグ電流Igm(t)が流れるか否か（所定値より大きいか否か）を検知する。ここでＹｅｓ、即ちグロープラグGPmが接続されている場合（グロープラグ電流Igm(t)が流れる場合）には、省電力モードのルーチンに戻る（ステップG1に進む）。一方、ここでＮｏ、即ちグロープラグGPmが接続されていない場合（グロープラグ電流Igm(t)が流れない場合、つまり、ＧＣＵ２０へのグロープラグGPmの接続が未だなされていない場合、及び、交換により、グロープラグGPmが一旦取り外された場合）には、ステップＧＡ３に進み、グロープラグ未接続フラグNFmをセットし、省電力モードのルーチンに戻る（ステップＧ１に進む）。

一方、ステップＧＡ１でＹｅｓ、即ち、既にグロープラグ未接続フラグNFmがセットされている場合には、ステップＧＡ４に進み、新たに、グロープラグGPmがＧＣＵ２０(スイッチング素子22m)に接続されたか否かを検知する。具体的には、ステップＧＡ２と同様、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電し、グロープラグ電流Igm(t)が流れるか否かを検知する。ここでＮｏ、即ち未だグロープラグGPmが接続されていない場合（グロープラグ電流Igm(t)が流れない場合）には、省電力モードのルーチンに戻る。一方、ここでＹｅｓ、即ちグロープラグGPmが新たに接続された場合（グロープラグ電流Igm(t)が流れる場合、つまりＧＣＵ２０へのグロープラグGPmが初めて接続された場合、及び、交換により、グロープラグGPmが新たに取り付けられた場合）には、ステップＧＡ５に進み、グロープラグ未接続フラグNFmをリセットし、グロープラグ新規接続フラグSFmをセットする。さらに、ステップＧＡ６に進み、ＥＣＵ１０に、グロープラグGPmが新規に接続された旨（次回のキースイッチＫＳＷをオン位置としたタイミングで、エンジン始動に先立ってグロープラグＧＰｍの特性検知を行う旨）を通知する。具体的には、ＧＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１から、インターフェイス回路２５を通じて、ＥＣＵ１０に上記内容の信号（新規接続信号SIG1）を送信する。なお、これにより、ＥＣＵ１０では、ＧＣＵ特性検知フラグTFをセットする。その後、省電力モードのルーチンに戻る（ステップＧ１に進む）。

従って、本実施形態１のシステム１（ＧＣＵ２０）では、省電力モードの状態（エンジンＥＧの休止中）に、ＧＣＵ２０に初めてグロープラグGPmを接続した場合、及びグロープラグGPmを交換した場合には、速やかに、このＧＣＵ２０において、グロープラグ新規接続フラグSFmがセットされた状態となる。さらに、これに伴い、ＥＣＵ１０において、ＧＣＵ特性検知フラグTFもセットされた状態となる。

さらに、ＧＣＵ２０（マイクロコンピュータ２１）では、上述の省電力モードに対するキーＯＮ割り込み処理として、キースイッチＫＳＷがオン位置とされた場合には、図６に示すように、キーＯＮフラグをセットすると共に（ステップＧ２）、ＧＣＵ２０の動作モードを省電力モードから通常動作モードへ復帰させる（ステップＧ３）。つまり、運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＧＣＵ２０は、省電力モードから通常動作モードに移行する。

図７に示す、この通常動作モードでは、まず、ステップＧ１１において、必要な初期設定を行う。その後、ステップＧ１２で、以降のキーＯＮ割り込み処理を禁止する。運転者がその後に、キースイッチＫＳＷを、スタート位置とした後（クランキングさせた後）にオン位置に戻すなど、キースイッチＫＳＷが新たにオン位置にされる場合があり得るが、この場合に、割り込み処理が生じないようにするためである。

続いて、ステップＧ１３において、グロープラグ新規接続フラグSFmがセットされているか否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、グロープラグGPmが、初めて或いは交換により新規接続されたのではなく、前回のエンジン始動に引き続き、同じグロープラグGPmが接続されている場合には、グロープラグの急速昇温サブルーチン（ステップＧＢ）に進み、グロープラグGPmに通電して、これを急速昇温させる（例えば、２秒程度で１３００℃にまで昇温させる）。

この急速昇温サブルーチン（図８参照）では、ステップＧＢ１において、急速昇温が終了した（グロープラグGPmの温度が目標温度に達した）か否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、急速昇温中である場合には、ステップＧＢ２に進み、後述するようにして、特性補正した通電条件で通電し、グロープラグGPmを急速昇温させて、通常動作モード（図７参照）のルーチンに戻る。一方、ステップＧＢ１でＹｅｓ、つまり、急速昇温が終了した場合には、ステップＧＢ３に進み、急速昇温の通電を終了し、通常動作モードのルーチンに戻る。

次いで、保温通電サブルーチン（ステップＧＣ）に移行する。この保温通電サブルーチン（図９参照）では、まずステップＧＣ１において、保温通電が終了したか否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、保温通電中である場合には、ステップＧＣ２に進み、水温センサＷＳによるエンジン冷却水の水温ＷＴを検知する。さらに、ステップＧＣ３では、この水温ＷＴ補正を行ったグロープラグGPmの抵抗値制御により、グロープラグGPm（そのヒータ部GPa）の温度を、例えば８００℃など、所定の値に保持するように、特性補正した通電条件で通電し、通常動作モード（図７参照）のルーチンに戻る。一方、ステップＧＣ１でＹｅｓ、つまり、保温通電の期間が終了した場合には、ステップＧＣ４に進み、保温通電を終了し、通常動作モードのルーチンに戻る。

さらに、その後、通常動作モード（図７参照）のステップＧ１４では、キースイッチＫＳＷがキーＯＦＦされたか否か（運転者からエンジンＥＧの作動停止が指示されたか否か）を判断する。ここでＮｏ、つまり、エンジンＥＧを引き続き作動させる場合には、ステップＧＢの急速昇温、及びステップＧＣの保温通電の処理を繰り返し行う。

一方、ステップＧ１３においてＹｅｓ、つまり、グロープラグGPmが、初めて或いは交換により新規接続された場合には、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ、図１０参照）に進む。グロープラグGPmが新規に接続されたため、その抵抗値の温度特性が不明であり、このままでは適切な通電制御を行いにくいからである。そこで、グロープラグGPmに通電してこれを昇温させるのにあたり、例えば、１５秒程度で１３００℃にまで昇温させる、というように、昇温速度を遅くして、前述した急速昇温（ステップＧＢ）に比して緩やかに昇温させる。

この新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチン（図１０参照）では、ステップＧＤ１において、特性検知（グロープラグGPmの昇温時の抵抗値の変化の測定）が終了した、かつ昇温が終了した（グロープラグGPmの温度が目標温度に達した）か否かを判断する。なお、グロープラグGPmの温度が目標温度に達したか否かは、例えば、投入した電力量が所定の量となったか否かで判断すると良い。ここでＮｏ、つまり、特性検知中である場合には、ステップＧＤ２に進み、特性検知のための通電を行う。具体的には、標準の抵抗値を有するグロープラグを想定して、１５秒で目標温度まで昇温するように、ＰＷＭ制御によりスイッチング素子22mのオンオフさせ、このグロープラグGPmに投入する電力を制御して、グロープラグGPmを昇温させる。

次いで、ステップＧＤ３では、当該時点におけるグロープラグGPmの抵抗値Rgm(t)を検知する。具体的には、まず、スイッチング素子22mの電流検知機能（電流検出回路23Am)により、グロープラグ電流Igm(t)を検出する。また、電圧検出回路23Bmにより、グロープラグGPmへの印加電圧Vgm(t)を分圧した検知電圧Vm(t)を検出する。これらを用いて、グロープラグGPmの抵抗値Rgm(t)を算出する。具体的には、Rgm(t)＝Vgm(t)・(R1+R2)／(R2・Igm(t))で、算出する。

次いでステップＧＤ４では、水温センサＷＳで測定したエンジン冷却水の水温ＷＴを、インターフェイス回路２５を通じて取り込む。さらに、ステップＧＤ５では、当該時点でのグロープラグGPmの抵抗値Rgm(t)と水温WT(t)とをＲＡＭに記憶し、通常動作モード（図７参照）のルーチンに戻る。

なお、グロープラグGPmについて、上述のように緩やかに昇温させて特性測定を行うが、グロープラグGPmを除く各グロープラグGP1〜GPnも、同様に緩やかに昇温させる。他のグロープラグを、グロープラグGPmとは別の昇温パターンで昇温（例えば急速昇温）させる必要がないからである。従って、グロープラグGPm以外の既にその特性を得ているグロープラグGP1〜GPnについても、グロープラグGPmの特性測定と同時に、改めてその特性を測定することもできる。また、複数のグロープラグを新規接続した場合には、少なくとも新規接続にかかるグロープラグ全部について、特性検知を行うことは言うまでもない。

一方、ステップＧＤ１でＹｅｓ、つまり、特性検知のための通電が終了した場合には、ステップＧＤ６に進み、特性検知のための通電を終了する。
次いで、ステップＧＤ７では、グロープラグGPmの急速昇温時の各時点での補正係数を決定する。具体的には、ステップＧＤ５で記憶した、各時点でのグロープラグGPmの抵抗値Rgm(t1)，Rgm(t2)，…と、水温WT(t1)，WT(t2)，…とから、新規に接続したグロープラグGPmの抵抗値の温度特性を得る。そして、これを基に、標準的な抵抗特性を有するグロープラグを急速昇温させる場合に、ＰＷＭ制御によって、各時点で投入する電力やこれに対応するスイッチング素子２２によるスイッチングのデューティ比に対して、このグロープラグGPmを急速昇温させた場合の、各時点で投入する電力やデューティ比の補正係数を決定する。傾向として、標準的なグロープラグに比して、抵抗値が小さいグロープラグについては、これに印加される実効電圧が小さくなるように補正を行い、抵抗値が大きいグロープラグについては、これに印加される実効電圧が大きくなるように補正係数を決定する。
このようにして得た補正係数を用いることで、前述したグロープラグの急速昇温サブルーチンＧＢのステップＧＢ２では、特性補正した条件で急速昇温通電を行う。

さらにステップＧＤ８でグロープラグ新規接続フラグSFmをリセットする。さらに、破線で示すステップＧＤ９に進み、ＥＣＵ１０に、グロープラグGPmの特性検知が終了した旨を通知する。具体的には、ＧＣＵ２０のマイクロコンピュータ２１から、インターフェイス回路２５を通じて、ＥＣＵ１０に上記内容の信号（特性検知終了信号SIG2）を送信する。なお、これにより、ＥＣＵ１０では、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをセットする。その後、通常動作モード（図７参照）のルーチンに戻る。

次いで、保温通電サブルーチン（ステップＧＣ）に移行し、その後、再び、通常動作モード（図７参照）のルーチン（ステップＧ１５）に戻る。この保温通電サブルーチン（図９参照）は、既に説明したので説明を省略する。

さらに、その後、通常動作モード（図７参照）のステップＧ１５では、キースイッチＫＳＷがキーＯＦＦされたか否か（エンジンＥＧの作動停止が指示されたか否か）を判断する。ここでＮｏ、つまり、エンジンＥＧを引き続き作動させる場合には、ステップＧＤの特性検知の処理、及びステップＧＣの保温通電の処理を繰り返し行う。

一方、ステップＧ１４及びＧ１５において、Ｙｅｓ即ちキースイッチＫＳＷが運転者によりＯＦＦとされた場合には、ステップＧ１６に進む。
このステップＧ１６では、当該時点で、グロープラグに対して、昇温通電中（急速通電（ステップＧＢ）中あるいは特性検知の通電（ステップＧＤ）中）であるか、または、保温通電（ステップＧＣ）中であるか否かを判断する。
ここで、Ｙｅｓつまり、昇温通電あるいは保温通電中である場合には、ステップＧ１７に進んで、現在行っている昇温通電あるいは保温通電を強制終了させ、その後ステップＧ１８に進む。運転者がエンジン停止を指示しており、これ以上昇温あるいは保温を継続する意味がないからである。
一方、ステップＧ１６でＮＯ、即ち、昇温通電あるいは保温通電中でない場合には、ステップＧ１７を行わずにステップＧ１８に進む。

ステップＧ１８では、ステップＧ１２で禁止していたキーＯＮ割り込み処理を許可する。運転者がその後に、キースイッチＫＳＷを再びオン位置とするなど、キースイッチＫＳＷが新たにオン位置にされる場合があり得るが、この場合に、キーＯＮ割り込み処理を行うようにするためである。
さらに、ステップＧ１９では、省電力モードの初期設定を行い、その後、省電力モード（図４参照）に移行する。この省電力モードでは、ＧＣＵ２０の動作クロックの周波数を低くして、ＧＣＵ２０その他の電力消費を抑制する。一方、通常動作モードでは、ＧＣＵ２０の動作クロックの周波数を高くして、ＧＣＵ２０その他の動作を適切に行えるようにする。

次いで、ＥＣＵ１０におけるエンジン始動処理について、図３を参照して説明する。運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、上述したＧＣＵ２０における処理に並行して、ＥＣＵ１０において、このエンジン始動処理が行われる。
まず、ステップＥ１において、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、キースイッチＫＳＷが、まだスタート位置にされていない場合には、元に戻り、このステップＥ１を繰り返す。つまり、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされるのを待つ。

一方、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ２に進み、ＧＣＵ２０において、グロープラグＧＰ（複数のグロープラグのいずれか）について、特性検知を行うか否かを判定する。具体的には、ＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされているか否かを判定する。
ここでＹｅｓ、即ち、フラグTFがセットされている場合には、ステップＥ３に進む。一方、ここでＮｏ、即ち、フラグTFがセットされていない場合には、ステップＥ３をスキップして、ステップＥ４に進む。ＧＣＵ２０でグロープラグＧＰの特性検知が行われないので、通常通り、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理を行えば良いからである。

ステップＥ３では、ＧＣＵ２０において、グロープラグＧＰの特性検知が終了したか否かを判定する。具体的には、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFがセットされているか否かを判定する。
ここでＮｏ、即ち、特性検知が終了していない（フラグEFがセットされていない）場合には、ステップＥ４，Ｅ５をスキップして、ステップＥ１に戻る。一方、このステップＥ３でＹｅｓ、即ち、特性検知が終了している（フラグEFがセットされている）場合には、ステップＥ４に進む。これにより、ＧＣＵ２０において、特性検知が終了するまで、ステップＥ４及びＥ５は実行されないことになる。逆に言えば、ＧＣＵ２０において、グロープラグGPmの特性検知を行う場合には、この特性検知を優先し、この特性検知が終了するまで、ステップＥ４，Ｅ５の実行を待つことになる。

ステップＥ４では、エンジン始動を指示する。具体的には、スタータＳＴに指令して、これを駆動させ、エンジンＥＧをクランキングさせる。さらに、燃料噴射装置ＩＪに指令して、吸気のタイミングに合わせて、エンジン室内に燃料を噴射させ、エンジンＥＧを始動させる。
なお、この時点では、各グロープラグＧＰは、急速昇温され、あるいは、特性検知に伴う昇温により高温とされており、エンジンＥＧの始動を補助する。
さらに、ステップＥ５では、ＧＣＵ特性検知フラグTFをリセットすると共に、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをリセットする。

本実施形態１では、ＧＣＵ２０における、抵抗値検知手段２３（具体的にはスイッチング素子２２（電流検出回路２３Ａ），電圧検出回路２３Ｂ、マイクロコンピュータ２１（抵抗値算出手段２３Ｃ））、及び、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）が、特性検知手段に該当する。また、ＧＣＵ２０における、スイッチング素子２２、急速昇温中に特性補正した通電条件でグロープラグＧＰに通電するステップＧＢ２が、グロープラグ調整通電手段に相当する。また、ＥＣＵ１０における、ステップＥ４が始動指示手段に該当する。さらに、ＧＣＵ２０におけるステップＧＡ６，ＧＤ９、及び、ＥＣＵ１０におけるステップＥ２，Ｅ３が、優先手段に該当する。
さらに、ＧＣＵ２０におけるグロープラグ新規接続検知サブルーチンのステップＧＡ１〜ＧＡ４が、特性検知要否検知手段に該当する。また、ＧＣＵ２０におけるステップＧＡ５，Ｇ１３が、特性検知指示手段に該当する。また、ステップＧＡ１〜ＧＡ４は、グロープラグ新規接続検知手段にも該当する。
さらに、ＧＣＵ２０が、グロープラグ制御サブシステムに、ＥＣＵ１０が、エンジン始動制御サブシステムに該当する。また、グロープラグ・エンジン制御システム１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。

さらに、本実施形態１では、ステップＧＡ６による通知（新規接続信号SIG1の送信）により、ＥＣＵ１０は、次回のエンジン始動時に、グロープラグＧＰの特性検知を行う旨の検知時期情報（新規接続信号SIG1）を得ている。また、ステップＧＤ９による通知（特性検知終了信号SIG2の送信）により、ＥＣＵ１０は、グロープラグGPmの特性検知が終了した旨の検知時期情報（特性検知終了信号SIG2）を得ている。従って、優先手段のうちステップＧＡ６，ＧＤ９が、検知時期情報通知手段に該当する。
加えて、ＥＣＵ１０は、ステップＥ２，Ｅ３により、通知された検知時期情報（新規接続信号SIG1）に基づいて、スタータＳＴ等への始動指示を行わないようにし、また、通知された検知時期情報（特性検知終了信号SIG2）に基づいて、スタータＳＴ等への始動指示を行う。従って、優先手段のうち、ステップＥ２，Ｅ３が、スタータＳＴ等（始動指示手段）への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段に該当する。

本実施形態１にかかるグロープラグ・エンジン制御システム１では、ステップＧＡ６，ＧＤ９，Ｅ２，Ｅ３の優先手段を有し、グロープラグGPmの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。つまりグロープラグGPmの特性の検知に対して、エンジンＥＧ始動の指示が重ならないようにしている。即ち、エンジンＥＧの始動のための、スタータＳＴへのクランキングの指示、及び燃料噴射装置ＩＪへの燃料供給の指示に当たっては、グロープラグGPmの特性検知を優先し、この特性検知を行っている間（キースイッチＫＳＷがオンとされてからＧＣＵ特性検知終了フラグEFがセットされるまでの間）、これらスタータＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪによる、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、エンジンＥＧのクランキングによる燃焼室内への外気流入や、燃焼室内への燃料噴射などの燃料供給によって、通電によって昇温途中のグロープラグGPm（詳しくはその先端部GPa）が冷却され、このグロープラグGPmの特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低くなったりすることがない。つまり、このグロープラグGPmの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができ、ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグGPmへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

また本実施形態のシステム１では、特性検知要否検知手段に該当するグロープラグ新規接続検知サブルーチンのステップＧＡ１〜ＧＡ４（図５参照）によって、グロープラグGPmの特性検知が必要となった場合（本実施形態１では、新たなグロープラグGPmが接続された後の最初に昇温させる場合）に、このグロープラグGPmの特性の検知を指示する（ステップＧＳ５，Ｇ１３）。しかも、前述の優先手段（ステップＧＡ６，ＧＤ９，Ｅ２，Ｅ３）によって、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、グロープラグGPmの特性検知を指示する。このためグロープラグGPmの特性検知が必要な、適切なタイミングで、当該グロープラグGPmの特性検知を行う（ステップＧＤ、図１０参照）ことができる。
具体的には、本実施形態１のシステム１では、グロープラグGPmの特性検知が必要となる、新たなグロープラグGPmの接続が検知された場合に、特性の検知を指示する（ステップＧＡ５，Ｇ１３）。このため、グロープラグGPmの特性検知（ステップＧＤ）を、適切なタイミングで、前述の優先手段（ステップＧＡ６，ＧＤ，Ｅ２，Ｅ３）によって、始動指示手段（ステップＥ４）による指示に優先して行うことができる。また、特性検知が必要な場合に、確実にグロープラグGPmの特性検知をすることができる。

しかも本実施形態１のシステム１は、ＥＣＵ１０及びＧＣＵ２０の、２つのサブシステムから構成されている。このようにすることで、分散処理が可能で、システム１全体の処理効率が高くできるほか、大電流（例えば、７０Ａ）を流すスイッチング素子２２を、ＥＣＵ１０と分離できるので、スイッチング素子２２における発熱などの影響が、ＥＣＵ１０の処理、例えば、始動指示手段（ステップＥ４）などに及ぶことを防止できる。また、ＧＣＵ２０に、スイッチング素子２２のほか、特性検知手段（抵抗値検知手段２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，及びステップＧＤ）、グロープラグ調整通電手段（スイッチング素子２２，及びステップＧＢ２）を有している。このため、このＧＣＵ２０で、各グロープラグGP1〜GPnの通電制御が可能であるので、ＥＣＵ１０におけるグロープラグＧＰの制御に関する負担を軽くできる。
しかも、ＧＣＵ２０には、優先手段のうち検知時期情報通知手段（ステップＧＡ６，ＧＤ９）が、また、ＥＣＵ１０には、そのうちの始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）が含まれている。このように、検知時期情報通知手段（ステップＧＡ６，ＧＤ９）による検知時期情報の通知（新規接続信号SIG1、及び特性検知終了信号SIG2）に基づいて、始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）で、エンジンＥＧの始動時期の調整（本実施形態では遅延）を行うので、グロープラグGPmの特性検知を、始動に優先させて、適切に行うことができる。

しかも、本システム１では、ＧＣＵ２０のグロープラグ新規接続検知手段（ステップＧＡ１〜ＧＡ４）で、このＧＣＵ２０（そのスイッチング素子２２）に、グロープラグGPmが新たに接続されたか否かを検知する。そして、グロープラグGPmの新たな接続を検知した場合に、そのグロープラグGPmの特性を検知する。
このため、グロープラグGPmの特性検知が必要である、新たなグロープラグGPmを接続した後の最初に昇温させる場合に、エンジン始動装置であるスタータＳＴや燃料噴射装置ＩＪの作動に優先して、適切かつ確実にグロープラグGPmの特性検知を行うことができる。

（変形形態１）
次いで、上述した実施形態１の変形形態について、図１１を参照して説明する。
前述した実施形態１のシステム１では、グロープラグGPmの特性測定が終了したタイミングで、ステップＧＤ９により、ＧＣＵ２０からＥＣＵ１０に向けて特性検知終了信号SIG2を送信し、ＧＣＵ特性検知終了フラグＥＦをセットする。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）、ＥＣＵ１０において、このＧＣＵ特性検知終了フラグＥＦのセットを確認（ステップＥ３）するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４）を待っていた。

これに対し、本変形形態１のシステム１０１では、グロープラグGPmの特性測定が終了しても、実施形態１の特性検知終了信号SIG2に相当する信号を送信しない。これに代えて、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置とした場合に、ＧＣＵ１２０での特性検知の開始から、具体的にはキースイッチＫＳＷがオンとされてから、特性検知が終了するまでに掛かる所定の期間（例えば３５秒）が経過した時点で、ＧＣＵ１２０からの終了の通知を得ることなく、ＥＣＵ１１０において、スタータＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪにエンジン始動指示を行う点で実施形態１と異なり、その他の点は同様である。
従って、実施形態１と異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

上述したように、本変形形態１では、ＧＣＵ１２０での処理において、図１０に破線で示すステップＧＤ９が存在しない。従って、実施形態１と異なり、特性検知終了信号SIG2も、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFも存在しない。
このため、本変形形態１でのＥＣＵ１１０におけるエンジン始動処理は、図１１に示すように行われる。この処理は、実施形態１と同じく、運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＥＣＵ１１０において実行される。
実施形態１と同じく（図３参照）、ステップＥ１において、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断し、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされるのを待つ（Ｎｏ）。

キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ２に進み、ＧＣＵ１２０がグロープラグＧＰのいずれかについて、特性検知を行うか否かを判定する。具体的には、ＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされているか否かを判定する。
ここで、フラグTFがセットされている場合（Ｙｅｓ）には、実施形態１のステップＥ３に代えて、ステップＥ７に進む。一方、ここでＮｏ、即ち、フラグTFがセットされていない場合には、実施形態１と同じく、ステップＥ４に進む。ＧＣＵ１２０でグロープラグＧＰの特性検知が行われないので、通常通り、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理を行えば良いからである。

ステップＥ７では、実施形態１と異なり、ＧＣＵ１２０におけるグロープラグＧＰの特性検知が終了を待つのではなく、キースイッチＫＳＷがオンとされてから所定時間（例えば３５秒）が経過したか否かを判定する。このようにする理由を以下に説明する。
実施形態１で説明したように、グロープラグGPmの特性検知を行う場合、ＧＣＵ１２０では、キースイッチＫＳＷがオンとされると、ステップＧ３で通常動作モードに移行し（図６参照）、ステップＧＤの新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチンを実行する（図７，図１０参照）。この特性検知サブルーチンにおけるグロープラグGPmの特性検知や昇温には、通常の急速昇温（２秒程度）より長い時間を掛ける（例えば５〜１５秒程度）。しかし、その期間は一定あるいはその長さの上限は或る範囲に収まる。従って、実施形態１におけるステップＧＤ９のように、ＧＣＵ１２０からＥＣＵ１１０に向けて検知終了信号SIG2を送信しなくとも、ＧＣＵ１２０における特性検知終了までの時間を見込んで、その期間の経過をステップＥ７で判定すれば、このステップＧＤ９の処理と同様の結果を得られるからである。

そこで、このステップＥ７でＮｏ、即ち、所定時間を経過していない場合には、ステップＥ７を繰り返す。一方、このステップＳ７でＹｅｓ、即ち、所定時間を経過した場合には、ステップＥ４に進む。これにより、本変形形態１でも、ＧＣＵ１２０で、特性検知が終了するまで、ＥＣＵ１１０でステップＥ４，Ｅ８は実行されないことになる。逆に言えば、ＧＣＵ１２０において、グロープラグGPmの特性検知を行う場合には、この特性検知を優先し、この特性検知が終了するまで、ＥＣＵ１１０でのステップＥ４の実行を待つことになる。

ステップＥ４では、実施形態１と同様に処理される。即ち、ステップＥ４では、エンジン始動を指示する（スタータＳＴ，燃料噴射装置ＩＪ等を駆動させる）。
なお、この時点では、実施形態１と同様、各グロープラグＧＰは、急速昇温されており、あるいは、特性検知に伴う昇温により高温とされており、エンジンＥＧの始動を補助する。
続いて、ステップＥ８では、ＧＣＵ特性検知フラグTFをリセットする。なお、実施形態１のステップＥ５と異なり、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをリセットしない。ＧＣＵ特性検知終了フラグEFが存在しないからである。

以上のように、本変形形態１は、実施形態１とほぼ同様であるが、これと異なり、ＧＣＵ１２０におけるステップＧＡ６、及び、ＥＣＵ１１０におけるステップＥ２，Ｅ７が、優先手段に該当する。また、優先手段のうちステップＧＡ６が、検知時期情報通知手段に該当する。また、優先手段のうち、ステップＥ２，Ｅ７が、スタータＳＴ等（始動指示手段）への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段に該当する。

本変形形態１にかかるグロープラグ・エンジン制御システム１０１でも、実施形態１と同様、ステップＧＡ６，Ｅ２，Ｅ７の優先手段を有し、グロープラグGPmの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。つまりグロープラグGPmの特性の検知に対して、エンジンＥＧ始動の指示が重ならないようにしている。このため、グロープラグGPmの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができ、ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグGPmへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

また本変形形態１のシステム１０１でも、実施形態１と同じく、特性検知要否検知手段に該当するグロープラグ新規接続検知サブルーチン（ステップＧＡ、図５参照）によって、グロープラグGPmの特性検知が必要となった場合（新たなグロープラグGPmが接続された後の最初に昇温をさせる場合）に、グロープラグGPmの特性検知を指示する。しかも、優先手段により、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、特性検知を指示する。このためグロープラグGPmの特性検知が必要な、適切なタイミングで、その特性検知を行う（ステップＧＤ、図１０参照）ことができる。

しかも本変形形態１のシステム１０１も、ＥＣＵ１１０及びＧＣＵ１２０の、２つのサブシステムから構成されているので、分散処理により、全体の処理効率が高くできるほか、大電流スイッチング素子２２を、ＥＣＵ１１０と分離でき、スイッチング素子２２における発熱などの影響が、ＥＣＵ１１０に及ぶことを防止できる。また、ＧＣＵ１２０で、各グロープラグGP1〜GPnの通電制御が可能であるので、ＥＣＵ１１０におけるグロープラグＧＰの制御に関する負担を軽くできる。
しかも、ＧＣＵ１２０には、検知時期情報通知手段（ステップＧＡ６）が、また、ＥＣＵ１１０には、始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ７）が含まれ、検知時期情報の通知（新規接続信号SIG1）に基づいて、始動時期調整手段（ステップＧＡ６）で、エンジンＥＧの始動時期の調整を行うので、特性の検知を、エンジンの始動に優先させて、適切に行うことができる。

しかも、本システム１０１では、グロープラグ新規接続検知手段（ステップＧＡ１〜ＧＡ４）で、グロープラグGPmが新たに接続されたか否かを検知する。そして、グロープラグGPmの新たな接続を検知した場合に、そのグロープラグGPmの特性を検知する。
このため、新たなグロープラグGPmを接続した後の最初に昇温させる場合に、エンジン始動に優先して、適切かつ確実にグロープラグGPmの特性検知を行うことができる。

（実施形態２）
次いで、上述した実施形態２にかかるシステム２０１について、図１２〜図１４を参照して説明する。
前述した実施形態１のシステム１では、グロープラグGPmの新規接続の検知を、ＧＣＵ２０のグロープラグ新規接続サブルーチン（ステップＧＡ）で行っていた。このため、ＧＣＵ２０からＥＣＵ１０に向けて新規接続信号SIG1を送信する一方、ＥＣＵ２０でＧＣＵ特性検知フラグTFをセットする（ステップＧＡ６）。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）ＥＣＵ１０において、このＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされている場合には、特性検知終了を確認（ステップＥ３）するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４）を待っていた。

これに対し、本実施形態２のシステム２０１は、実施形態１のシステム１と近似した構成を有している。しかし、グロープラグGPの新規接続の検知を、ＧＣＵ２２０ではなくＥＣＵ２１０で行う。このため、ＧＣＵ２２０からＥＣＵ２１０に向けて新規接続信号SIG1を送信することはない。逆に、ＥＣＵ２１０でグロープラグGPの新規接続を検知した場合には、ＥＣＵ２１０からＧＣＵ２２０に向けて、特性検知指示信号SIG3を送信し、ＧＣＵ２２０では、新規接続フラグSFをセットする。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをオンとすると、ＧＣＵ２２０において、新規接続フラグSFがセットされている場合には、グロープラグの特性検知を行う。一方、ＥＣＵ２１０においても、自律的に、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）、ＧＣＵ２２０が特性検知を終了するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４）を待つ点などで異なる。そこで、以下では、実施形態１と異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

図１２に示すグロープラグ・エンジン制御システム２０１は、実施形態１のシステム１とほぼ同様の構成を有し、同様の動作をする。但し、前述したように、ＧＣＵ２２０からＥＣＵ２１０に向けて新規接続信号SIG1を送信することはない。一方、ＥＣＵ２１０からＧＣＵ２２０に向けて、特性検知指示信号SIG3を送信するようにされている。
なお、図２に示すＧＣＵ２０における、スイッチ手段２２及び抵抗値検知手段２３の具体的構成も実施形態１と同様である。

但し、実施形態１のＧＣＵ２０では、エンジンＥＧの停止期間中（省電力モード中）に、定期的にスイッチング素子221〜22nをごく短時間だけオンさせて、これにグロープラグＧＰが接続され続けているかどうかを検知していた（グロープラグ新規接続サブルーチン（ステップＧＡ）、図５，図６参照）。
これに対し、本実施形態２のＧＣＵ２２０では、このような検知は行わない。これに代えて、後述するようにして、ＥＣＵ２１０で、グロープラグＧＰの新規接続を検知する。

まず、ＥＣＵ２１０におけるグロープラグの新規接続検知の処理について、図１３を参照して説明する。エンジンＥＧの停止中、ＥＣＵ２１０は、このグロープラグの新規接続検知処理を繰り返し行っている。
まず、ステップＦ１において、ＥＣＵ２１０でグロープラグＧＰの新規接続を検知したか否かをチェックする。具体的には、このＥＣＵ２１０では、車両に搭載され、ＥＣＵ２１０及びＧＣＵ２２０に接続されこれらを駆動しているバッテリＢＴが、取り外されたこと、及び再び接続されたことを検知する。さらに具体的には、以下のようにして検知する。即ち、バッテリＢＴが取り外されたことで、ＥＣＵ２１０のうち揮発性メモリからなるＲＡＭ内の記憶内容がクリアされる。そこで、これを検知することで、バッテリＢＴの取り外し及び再接続があったことを検知できる。このようにする理由は以下である。グロープラグＧＰを新たに接続あるいは交換する場合には、感電や短絡事故等を防止するため、それに先だって、車両（ＥＣＵ２１０等）とバッテリＢＴとの接続を一旦切断する場合が多い。従って、ＥＣＵ２１０等とバッテリＢＴとが、一旦切断されその後に接続された場合には、グロープラグＧＰの新規接続を行ったと考えることにしたのである。そこで、このような場合には、後述するようにして、グロープラグの特性検知を行うこととする。 但し、この場合には、新規接続されたのが、グロープラグGP1〜GPnのいずれであるかを特定できない。そこで、全部のグロープラグＧＰが新規接続されたと考えて、全部のグロープラグについて特性検知を行う。

このステップＦ１でＮｏ、即ち、バッテリＢＴとＥＣＵ２１０等との接続が切断されることがなく、グロープラグＧＰが交換されることなく継続して接続されている場合には、このステップＦ１を繰り返す。
一方、ステップＦ１でＹｅｓ、即ち、バッテリＢＴとＥＣＵ２１０等との接続が切断された後に接続され、グロープラグＧＰの新規接続と判断される場合には、ステップＦ２に進む。

ステップＦ２では、ＧＣＵ２２０に向けて、グロープラグＧＰの新規接続を通知する。具体的には、ＥＣＵ２１０からＧＣＵ２２０へ、特性検知指示信号SIG3を送信する図１２参照）。これにより、ＧＣＵ２２０では、グロープラグ新規接続フラグSFをセットする。
さらに、ステップＦ３に進み、ＥＣＵ２２０自身にも、実施形態１と同様のＧＣＵ特性検知フラグＴＦをセットする。

一方、エンジンＥＧの停止中、実施形態１と同じく、ＧＣＵ２２０は、省電力モードとされており、図１４に示す省電力モードの処理が繰り返し行われている。この省電力モードでは、まずステップＧ２１において、ＥＣＵ２１０から、グロープラグの新規接続の通知が有ったか否か（特性検知指示信号SIG3の送信の有無）を判断する。
ここでＮｏ、即ち、新規接続の通知が無い場合には、ステップＧ２２をスキップして、ステップＧ１に進む。一方、ステップＧ２１でＹｅｓ、即ち、新規接続の通知（特性検知指示信号SIG3の送信）があった場合には、ステップＧ２２に進み、ＧＣＵ２２０に新規接続フラグSFをセットし、その後、ステップＧ１に進む。
ステップＧ１では、省電力モード中に行うべき、その他の制御を行い、ステップＧ２１に戻る。

本実施形態２では、運転者がキースイッチＫＳＷをオンとすると、実施形態１と同様、キーＯＮ割り込み処理がなされ（図６参照）、キーＯＮフラグをセットし（ステップＧ２）、ＧＣＵ２２０のモードを省電力モードから通常動作モードへ復帰させる（ステップＧ３）。

通常動作モード（図７参照）では、実施形態１とほぼ同様の処理がなされる。即ち、ステップＧ１１において、必要な初期設定を行い、ステップＧ１２で、以降のキーＯＮ割り込み処理を禁止する。
続いて、ステップＧ１３に代えて、カッコで示すステップＧ２０を実行する。このステップＧ２０では、グロープラグ新規接続フラグSFがセットされているか否かを判断する。前述したように、本実施形態２では、どのグロープラグが新規接続されたかを特定することはできないからである。ここでＮｏの場合には、グロープラグの急速昇温サブルーチン（ステップＧＢ）に進み、各グロープラグＧＰに通電して、これらを急速昇温させる。なお、この急速昇温サブルーチン（ステップＧＢ，図８参照）での処理は実施形態１と同様であるので、説明を省略する。
次いで、保温通電サブルーチン（ステップＧＣ、図９参照）に移行する。保温通電サブルーチンでの処理も実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

一方、ステップＧ２０においてＹｅｓ、つまり、グロープラグＧＰが、新規接続された場合には、新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチン（ステップＧＤ、図１０参照）に進む。グロープラグＧＰが新規に接続されたため、それらの抵抗値の温度特性がいずれも不明であり、このままでは適切な通電制御を行いにくいからである。そこで、各グロープラグＧＰに通電してこれを昇温させるのにあたり、前述した急速昇温（ステップＧＢ）に比して緩やかに昇温させる。
なお、本実施形態２の新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチンでの処理（ステップＧＤ１〜ＧＤ７，ＧＤ９，ＧＤ１０）では、対象となるグロープラグが、全部のグロープラグGP1〜GPnである。そのために、すべてのグロープラグGP1〜GPnについて、抵抗値の検知（ステップＧＤ３）や抵抗値の記憶（ステップＧＤ５）行う点で、実施形態１と異なる。またステップＧＤ８に代えて、カッコで示すステップＧＤ１０において、グロープラグ新規接続フラグSFをリセットする点で異なる。しかし、それ以外は実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

この新規接続のグロープラグの特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）の実行により、特性検知が終了した場合には、実施形態１と同様、ステップＧＤ９において、ＥＣＵ２１０に、グロープラグGP1〜GPnの特性検知が終了した旨を通知する。具体的には、ＧＣＵ２２０からＥＣＵ２１０に、図１２において破線で示す特性検知終了信号SIG2を送信する。これにより、ＥＣＵ２１０では、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをセットする。

一方、エンジン始動に関し、ＥＣＵ２１０でも、上述したＧＣＵ２２０における処理に並行して、実施形態１と同様の処理（図３参照）が行われる。即ち、運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＥＣＵ２１０において、このエンジン始動処理が行われる。
まず、ステップＥ１において、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断し、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされるのを待つ。

一方、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ２に進み、ＧＣＵ２２０で各グロープラグＧＰについて、特性検知を行うか否か、具体的には、ＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされているか否かを判定する。Ｙｅｓの場合には、ステップＥ３に進む。一方、ここでＮｏの場合には、ステップＥ３をスキップして、ステップＥ４に進む。ＧＣＵ２２０でグロープラグＧＰの特性検知を行わないので、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理をするのである。

ステップＥ３では、ＧＣＵ２２０において、グロープラグＧＰの特性検知が終了したか否か、具体的には、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFがセットされているか否かを判定する。
ここでＮｏ、即ち、特性検知が終了せず、フラグEFがセットされていない場合には、ステップＥ４，Ｅ５をスキップして、ステップＥ１に戻る。一方、このステップＳ３でＹｅｓ、即ち、特性検知が終了し、フラグEFがセットされている場合には、ステップＥ４に進む。これにより、ＧＣＵ２２０において、グロープラグGPmの特性検知を行う場合には、この特性検知を優先し、この特性検知が終了するまで、ステップＥ４，Ｅ５の実行を待つ。

ステップＥ４では、エンジン始動を指示し、エンジンＥＧをクランキングさせると共に、吸気のタイミングに合わせて、エンジン室内に燃料を噴射させ、エンジンＥＧを始動させる。この時点では、各グロープラグＧＰは、急速昇温され、あるいは、特性検知に伴う昇温により高温とされており、エンジンＥＧの始動を補助する。
さらに、ステップＥ５では、ＧＣＵ特性検知フラグTFをリセットすると共に、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをリセットする。

なお、実施形態１と同様、本実施形態２でも、ＧＣＵ２２０における、抵抗値検知手段２３（具体的にはスイッチング素子２２（電流検出回路２３Ａ），電圧検出回路２３Ｂ，マイクロコンピュータ２１（抵抗値算出手段２３Ｃ）、及び、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）が、特性検知手段に該当する。また、ＧＣＵ２２０における、スイッチング素子２２、急速昇温中に特性補正した通電条件でグロープラグＧＰに通電するステップＧＢ２が、グロープラグ調整通電手段に相当する。また、ＥＣＵ２１０における、ステップＥ４が始動指示手段に該当する。

但し、実施形態１とは異なり、ＧＣＵ２２０におけるステップＧＤ９、及び、ＥＣＵ２１０におけるステップＥ２，Ｅ３に加えて、ステップＦ２，Ｆ３が、優先手段に該当する。また、実施形態１と異なり、ＥＣＵ２１０におけるステップＦ１が、特性検知要否検知手段に該当する。また、ＥＣＵ２１０におけるステップＦ２、及び、ＧＣＵ２２０におけるステップＧ２１，Ｇ２２，Ｇ２０が、特性検知指示手段に該当する。また、ステップＦ１が、グロープラグ新規接続検知手段に該当する。
さらに、ＧＣＵ２２０が、グロープラグ制御サブシステムに、ＥＣＵ２１０が、エンジン始動制御サブシステムに該当する。また、グロープラグ・エンジン制御システム２０１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。

さらに、本実施形態２では、優先手段のうち、特性検知の終期を通知するステップＧＤ９が、検知時期情報通知手段に該当する。加えて、優先手段のうち、ステップＥ２，Ｅ３が、スタータＳＴ等（始動指示手段）への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段に該当する。

さらに、本実施形態２にかかるシステム２０１でも、ステップＧＤ９，Ｅ２，Ｅ３、Ｆ１〜Ｆ３の優先手段を有し、各グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)の特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。つまりグロープラグＧＰの特性検知を優先し、この特性検知を行っている間、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、クランキングや燃料噴射などによって、昇温途中のグロープラグＧＰが冷却され、その特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低下することがなく、昇温時の抵抗値変化の特性検知を適切に行える。ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）により、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

また本実施形態２のシステム２０１では、実施形態１と異なり、ＥＣＵ２１０のグロープラグ新規接続検知処理のステップＦ１（図１３参照）で、グロープラグＧＰの特性検知が必要となった場合（本実施形態２では、新たなグロープラグＧＰが接続された後の最初に昇温をさせる場合）に、このグロープラグＧＰの特性の検知を指示する（ステップＦ２）。しかも、前述の優先手段によって、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、グロープラグＧＰの特性検知を指示する。このためグロープラグＧＰの特性検知が必要な、適切なタイミングで、当該グロープラグＧＰの特性検知を行う（ステップＧＤ、図１０参照）ことができる。
具体的には、本実施形態２のシステム２０１では、グロープラグＧＰの特性検知が必要である、新たなグロープラグＧＰの接続が検知された場合に、特性の検知を指示する（ステップＦ２，Ｇ１３）ので、グロープラグＧＰの特性検知（ステップＧＤ）を、適切なタイミングで、前述の優先手段によって、始動指示手段（ステップＥ４）による指示に優先して行うことができる。また、特性検知が必要な場合に、確実にグロープラグＧＰの特性検知をすることができる。

しかも本実施形態２のシステム２０１も、ＥＣＵ２１０及びＧＣＵ２２０の、２つのサブシステムから構成されているので、分散処理が可能で全体の処理効率が高くできる。また、大電流を流すスイッチング素子２２の発熱などの影響が、ＥＣＵ２１０の分離により、これの各処理に及ぶことを防止できる。また、ＧＣＵ２２０に、スイッチング素子２２のほか、特性検知手段（抵抗値検知手段２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ及びステップＧＤ）、グロープラグ調整通電手段（スイッチング素子２２，及びステップＧＢ２）を有し、ＧＣＵ２２０で、グロープラグＧＰの通電制御が可能であるので、ＥＣＵ１０でのグロープラグＧＰの制御負担を軽くできる。

しかも、本システム２０１では、実施形態１と異なり、ＥＣＵ２１０には、優先手段のうち、特性検知指示手段（ステップＦ２）と始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）とを有する。このため、この特性検知指示手段による指示に基づいて、ＧＣＵ２２０の特性検知手段（抵抗値検知手段２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，及びステップＧＤ）で特性の検知ができる上、ＥＣＵ２１０の始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）で、エンジンＥＧの始動指示の時期を調整するので、エンジン始動に優先させて、特性の検知を適切に行うことができる。
しかも、ＧＣＵ２２０には、優先手段のうち検知時期情報通知手段（ステップＧＤ９）が、また、ＥＣＵ１０には、優先手段うちの始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）が含まれている。このように、検知時期情報通知手段（ステップＧＤ９）による検知時期情報の通知（特性検知終了信号SIG2）に基づいて、始動時期調整手段（ステップＧＤ９）で、エンジンＥＧの始動時期の調整（本実施形態では遅延）を行うので、グロープラグＧＰの特性検知を、エンジン始動に優先させて、適切に行うことができる。

特に、本実施形態２のシステム２０１では、優先手段として、ＥＣＵ２１０に特性検知指示手段（ステップＦ１〜Ｆ３）及び始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）を有するほか、ＧＣＵ２２０に検知終了通知手段（ステップＧＤ９）を有している。これにより、この検知終了通知手段（ステップＧＤ９）から「特性の検知を終了した旨の情報」（特性検知終了信号SIG2）が出されるまで、始動時期調整手段（ステップＥ２，Ｅ３）により、「始動指示手段へ始動指示するのを待つ」という形態の調整を行い、エンジン始動に優先させて、グロープラグＧＰの特性検知を適切かつ確実に行うことができる。

（変形形態２）
次いで、上述した実施形態２の変形形態について、図１１を参照して説明する。
前述した実施形態２のシステム２０１では、実施形態１と同様、グロープラグＧＰの特性測定が終了したタイミングで、ステップＧＤ９により、ＧＣＵ２２０からＥＣＵ２１０に向けて、図１２において破線で示す特性検知終了信号SIG2を送信し、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをセットする。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）、ＥＣＵ１１０において、このＧＣＵ特性検知終了フラグEFのセットを確認（ステップＥ３）するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４）を待っていた。

これに対し、本変形形態２のシステム３０１では、前述した変形形態１と同様に、グロープラグＧＰの特性測定が終了しても、実施形態２の特性検知終了信号SIG2に相当する信号を送信しない。これに代えて、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置とした場合に、ＧＣＵ３２０での特性検知の開始から、具体的にはキースイッチＫＳＷがオンとされてから、特性検知が終了するまでに掛かる所定の期間（例えば３５秒）が経過した時点で、ＧＣＵ３２０からの終了の通知を得ることなく、ＥＣＵ３１０において、スタータＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪなどにエンジン始動指示を行う点で異なり、その他の点は、実施形態２と同様である。
従って、実施形態２と異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

上述したように、本変形形態２では、ＧＣＵ３２０での処理において、図１０に破線で示すステップＧＤ９が存在しない。従って、実施形態２と異なり、図１２において破線で示したＧＣＵ３２０からＥＣＵ３１０に向かう特性検知終了信号SIG2も送信されない。また、ＥＣＵ３１０に、ＧＣＵ特性検知終了フラグＥＦも存在しない。
このため、本変形形態２でのＥＣＵ３１０におけるエンジン始動処理は、変形形態１と同じく、図１１に示すように行われる。この処理は、実施形態２と同じく、運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＥＣＵ３１０において実行される。
ステップＥ１では、実施形態２と同じく（図３参照）、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断し、Ｎｏの場合には、このステップＥ１を繰り返し、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされるのを待つ。

一方、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ２に進み、ＧＣＵ１２０で特性検知を行うか否か、具体的には、ＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされているか否かを判定する。
ここでＹｅｓ、即ち、フラグTFがセットされている場合には、ステップＥ７に進む。一方、Ｎｏ、フラグTFがセットされていない場合には、ステップＥ４に進む。ＧＣＵ３２０でグロープラグＧＰの特性検知が行われないので、通常通り、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理を行えば良いからである。

ステップＥ７では、実施形態２とは異なり、グロープラグＧＰの特性検知終了を待つのではなく、キースイッチＫＳＷがオンとされてから所定時間（例えば３５秒）が経過したか否かを判定する。グロープラグＧＰの特性検知を行う場合、その期間は一定あるいはその長さの上限は或る範囲に収まる。従って、実施形態１，２におけるステップＧＤ９のように、ＧＣＵ３２０からＥＣＵ３１０に向けて検知終了信号SIG2を送信しなくとも、ＧＣＵ３２０における特性検知終了までの時間を見込んで、その期間を、ステップＥ７で判定すれば、このステップＧＤ９の処理と同様の結果を得られるからである。

そこで、所定時間を経過するまでステップＥ７を繰り返す。所定時間を経過した場合には、ステップＥ４に進む。これにより、本変形形態２でも、ＧＣＵ３２０において、特性検知が終了するまで、ステップＥ４，Ｅ８は実行されないことになる。かくして、グロープラグＧＰの特性検知を行う場合には、これを優先し、この特性検知が終了するまで、ステップＥ４の実行を待つことになる。

ステップＥ４では、実施形態１，２と同様にエンジン始動を指示する（スタータＳＴ，燃料噴射装置ＩＪ等を駆動させる）。
なお、この時点では、実施形態１，２と同様、各グロープラグＧＰは、急速昇温され、あるいは、特性検知に伴う昇温により高温とされており、エンジンＥＧの始動を補助する。
続いて、ステップＥ８では、ＧＣＵ特性検知フラグTFをリセットする。なお、実施形態１のステップＥ５と異なり、ＧＣＵ特性検知終了フラグEFをリセットしない。ＧＣＵ特性検知終了フラグEFが存在しないからである。

以上のように、本変形形態２は、実施形態２とほぼ同様であるが、これと異なり、ステップＧＤ９は存在せず、ＥＣＵ１１０におけるステップＥ２，Ｅ７，Ｆ１〜Ｆ３が、優先手段に該当する。また、優先手段のうち、ステップＥ２，Ｅ７が、スタータＳＴ等（始動指示手段）への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段に該当する。

本変形形態２にかかるグロープラグ・エンジン制御システム３０１でも、実施形態２と同様、ステップＥ２，Ｅ７の優先手段を有し、グロープラグＧＰの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。このため、グロープラグＧＰの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができ、ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグＧＰへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

また本変形形態２のシステム３０１でも、実施形態２と同様、ＥＣＵ３１０のグロープラグ新規接続検知処理（ステップＦ１〜Ｆ３，図１３参照)で、特性検知が必要となった、新たなグロープラグＧＰが接続された後、最初に昇温をさせる場合に、このグロープラグＧＰの特性の検知を指示する。しかも、前述の優先手段によって、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、グロープラグＧＰの特性検知を指示する。このためグロープラグＧＰの特性検知が必要な、適切なタイミングで、当該グロープラグＧＰの特性検知を行う（ステップＧＤ、図１０参照）ことができる。

また、本変形形態２のシステム３０１では、ＧＣＵ３２０からＥＣＵ３１０へ、新規接続信号SIG1も特性検知終了信号SIG2も送信しない（図１２参照）。このため、ＧＣＵ３２０において、ＥＣＵ３１０への、このような信号の通信のための処理が無く、ＧＣＵ３２０の処理をより軽くできる。

（実施形態３）
次いで、上述した実施形態３にかかるシステム４０１について、図１５〜図２０を参照して説明する。
前述した実施形態１，２及び変形形態１，２のシステム１，１０１，２０１，３０１は、いずれも、ＥＣＵ１０とＧＣＵ２０の２つのサブシステムからなり、これらによって、処理を分散していた。
これに対し、本実施形態３は、システム４０１は、ＥＣＵ４１０単独で構成されている点で異なる。

また、実施形態１及び変形形態１では、グロープラグGPmの新規接続の検知を、ＧＣＵ２０のグロープラグ新規接続サブルーチン（ステップＧＡ）で行っていた。このため、ＧＣＵ２０からＥＣＵ１０に向けて新規接続信号SIG1を送信する一方、ＥＣＵ２０でＧＣＵ特性検知フラグTFをセットする（ステップＧＡ６）。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）ＥＣＵ１０において、このＧＣＵ特性検知フラグTFがセットされている場合には、特性検知終了を確認（ステップＥ３）するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４）を待っていた。
一方、実施形態２及び変形形態２では、グロープラグＧＰの新規接続の検知を、ＥＣＵ２１０で行っている。そして、ＥＣＵ２１０でグロープラグGPの新規接続を検知した場合には、ＥＣＵ２１０からＧＣＵ２２０に向けて、特性検知指示信号SIG3を送信し、ＧＣＵ２２０では、新規接続フラグSFをセットしていた。
これに対し、本実施形態３では、実施形態２等と同様に、ＥＣＵ４１０でグロープラグＧＰの新規接続の検知をするが、ＧＣＵへの通知は行わない点でこれらと異なる。
そこで、以下では、実施形態１等とは異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

図１５に示すグロープラグ・エンジン制御システム４０１は、前述したように、ＧＣＵを有さず、ＥＣＵ４１０単独で構成されている。即ち、このＥＣＵ４１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等から構成された公知のマイクロコンピュータ４１１（図１６参照）を搭載しており、これに記憶されていたプログラムに従って各種制御を行っている。このＥＣＵ４１０におけるマイクロコンピュータ４１１は、実施形態１等において、ＧＣＵ２０等に配置されていたマイクロコンピュータ２１（図２参照）の役割をも果たすものである。

さらに、ＥＣＵ４１０には、図１６に示すように、実施形態１等のＧＣＵ２０等に含まれていたのと同様の構成の、スイッチ手段２２及び抵抗値検知手段２３を備えており、各グロープラグＧＰへの通電／非通電の切換えと、各グロープラグＧＰの各時点での抵抗値（或いは抵抗値を算出するための、グロープラグＧＰの印加電圧及びグロープラグＧＰを流れる電流の大きさ）を検知することが可能となっている。
但し、前述したようにＧＣＵが存在していないことから、このＥＣＵ４１０においては、スイッチ手段２２に対する各グロープラグＧＰへの通電／非通電の切換え指示、抵抗値（印加電圧、電流の値）の検知を、ＥＣＵ４１０のマイクロコンピュータ４１１で行う。さらに、マイクロコンピュータ４１１には、インターフェイス回路４１５を介して、エンジン冷却水（図示しない）の水温ＷＴを検知する水温センサＷＳも接続している。
従って、このマイクロコンピュータ４１１でも、実施形態１におけるマイクロコンピュータ２１と同様にして、グロープラグ電流Ig1(t)〜Ign(t)及び印加電圧Vg1(t)〜Vgn(t)（検知電圧V1(t)〜Vn(t)）を検知し、グロープラグＧＰ(GP1〜GPn)の抵抗値Rg1(t)〜Rgn(t)を検出する。
なお、ＧＣＵが存在していないことから、ＧＣＵからＥＣＵ４１０に向けて新規接続信号SIG1等を送信することはない。また、ＥＣＵ４１０からＧＣＵに向けて、特性検知指示信号SIG3を送信することもない。

また、マイクロコンピュータ４１１（図１６参照）には、実施形態１等におけるマイクロコンピュータ２１（図２参照）と同様に、バッテリＢＴに接続した電源回路４１４により、信号処理のための安定した動作電圧が常時供給される。また、キースイッチＫＳＷをオン位置(ON)あるいはスタート位置(START)にすると、インターフェイス回路４１６を通じて、マイクロコンピュータ４１１に、その旨が通知される構成とされている。
加えて、スタータＳＴ及び燃料噴射装置ＩＪも、インターフェイス回路４１５を介して、マイクロコンピュータ４１１に接続しており、ＥＣＵ４１０（マイクロコンピュータ４１１）によりその動作を制御できる。
なお、実施形態１等の欄では説明しなかったが、実施形態１等におけるＥＣＵ１０等に含まれているマイクロコンピュータも、電源回路４１４及びインターフェイス回路４１５，４１６と同様の電源回路及びインターフェイス回路を有している。

以下では、システム４０１をなすＥＣＵ４１０における処理に関し、ｎヶのグロープラグＧＰを代表させて、ｍ番目（１＜ｍ＜ｎ）のグロープラグＧＰｍに対する処理について説明する。
まず、ＥＣＵ４１０におけるグロープラグ新規接続検知処理について、図１８を参照して説明する。この処理は、実施形態１において、ＧＣＵ２０で行っていた、グロープラグ新規接続検知サブルーチン（図５参照）とほぼ同様であり、エンジンＥＧの休止中に繰り返し行われている。但し、処理を実行するのがＥＣＵ４１０である点で異なっている。

このグロープラグ新規接続検知処理は、前述したステップＧＡ１と同様、まずステップＥＡ１において、グロープラグ未接続フラグNFmがセットされているか否かを判断する。
なお、グロープラグ未接続フラグNFmは、ｍ番目のスイッチング素子（スイッチ手段）22mに、ｍ番目のグロープラグGPmが接続されていない場合に、ＥＣＵ４１０にセットされるフラグである（後述するステップＥＡ３参照）。ＥＣＵ４１０は、エンジンＥＧが停止している期間中に、定期的に、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電して、その際に流れるグロープラグ電流Igm(t)の電流値を検出している。そして、電流が流れない場合に、このフラグNFmをセットする。

このステップＥＡ１でＮｏの場合には、ステップＥＡ２に進み、グロープラグGPmがスイッチング素子22mに接続されているか否かを検知する。ここでＹｅｓ、即ち、グロープラグGPmが接続されていると判断される場合には、元に戻る（ステップＥＡ１に進む）。一方、Ｎｏ、即ちグロープラグGPmが接続されていない場合（ＥＣＵ４２０へのグロープラグGPmの接続が未だなされていない場合、及び、交換により、グロープラグGPmが一旦取り外された場合）には、ステップＥＡ３に進み、フラグNFmをセットし、元に戻る（ステップＥＡ１に進む）。

一方、ステップＥＡ１でＹｅｓ、即ち、既にフラグNFmがセットされている場合には、ステップＥＡ４に進み、新たに、グロープラグGPmがスイッチング素子22mに接続されたか否かを検知する。具体的には、ステップＥＡ２と同様、グロープラグ電流Igm(t)が流れるか否かを検知する。ここでＮｏの場合には、元に戻る（ステップＥＡ１に進む）。一方、ここでＹｅｓ、即ちグロープラグGPmが新たに接続された場合、つまりＥＣＵ４１０へのグロープラグGPmが初めて接続された場合、及び、交換により、グロープラグGPmが新たに取り付けられた場合には、ステップＥＡ５に進み、ＥＣＵ４１０においてフラグNFmをリセットし、グロープラグ新規接続フラグSFmをセットする。さらに、破線で示すステップＥＡ６で、特性検知フラグETFをセットし、元に戻る（ステップＥＡ１に進む）。

かくして、本実施形態３のシステム４０１（ＥＣＵ４１０）では、エンジンＥＧの休止中に、ＥＣＵ４１０（スイッチング素子22m）に初めてグロープラグGPmを接続した場合、及びグロープラグGPmを交換した場合には、速やかに、グロープラグ新規接続フラグSFmがセットされた状態となる。さらに、特性検知フラグETFもセットされた状態となる。

さらに、ＥＣＵ４２０（マイクロコンピュータ４１１）では、運転者が車両を運転すべく、キースイッチＫＳＷがオン位置とされた場合には、図１９に示すグロープラグ通電処理を実行する。
このグロープラグ通電処理は、実施形態１における通常動作モード（図７参照）とほぼ同様であるが、実施形態１のステップＧ１１，Ｇ１２，Ｇ１８，１９に対応するステップは存在しない。また、ＥＣＵ４１０において処理される。

まず、ステップＥ５３において、フラグSFmがセットされているか否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、前回のエンジン始動に引き続き、同じグロープラグGPmが接続されている場合には、グロープラグの急速昇温サブルーチン（ステップＧＢ）に進み、グロープラグGPmに通電して、これを急速昇温させる（例えば、２秒程度で１３００℃にまで昇温させる）。

実施形態１等と同じく、この急速昇温サブルーチン（図８参照）では、ステップＧＢ１において、急速昇温が終了した（グロープラグGPmの温度が目標温度に達した）か否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、急速昇温中である場合には、ステップＧＢ２に進み、後述するようにして、特性補正した通電条件で通電し、グロープラグGPmを急速昇温させて、グロープラグ通電処理（図１９参照）のルーチンに戻る。一方、ステップＧＢ１でＹｅｓ、つまり、急速昇温が終了した場合には、ステップＧＢ３に進み、急速昇温の通電を終了し、グロープラグ通電処理（図１９参照）のルーチンに戻る。
次いで、保温通電サブルーチン（ステップＧＣ）に移行する。この保温通電サブルーチン（図９参照）は、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

さらに、その後、グロープラグ通電処理（図１９参照）のステップＥ５４では、キースイッチＫＳＷがキーＯＦＦ、つまり運転者からエンジンＥＧの作動停止が指示されたか否かを判断する。ここでＮｏの場合には、ステップＧＢの急速昇温、及びステップＧＣの保温通電の処理を繰り返し行う。

一方、ステップＥ５３においてＹｅｓ、つまり、グロープラグGPmが、初めて或いは交換により新規接続された場合には、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ、図２０参照）に進む。グロープラグGPmが新規に接続されたため、その抵抗値の温度特性が不明であるからである。そこで、グロープラグGPmに通電してこれを昇温させるのにあたり、例えば、１５秒程度で１３００℃にまで昇温させる、というように、昇温速度を遅くして、前述した急速昇温（ステップＧＢ）に比して緩やかに昇温させる。

この特性検知サブルーチン（図２０参照）は、実施形態１等で用いた特性検知サブルーチン（図１０参照）とほぼ同様である。まず、ステップＧＤ１では、特性検知が終了したか否かを判断する。ここでＮｏ、つまり、特性検知中である場合には、ステップＧＤ２に進み、実施形態１と同様、例えば１５秒かけて昇温させるパターンの、特性検知のための通電を行う。次いで、ステップＧＤ３で、実施形態１と同様、当該時点におけるグロープラグGPmの抵抗値Rgm(t)を検知する。さらにステップＧＤ４では、水温センサＷＳで測定したエンジン冷却水の水温ＷＴを、インターフェイス回路４１５を通じて取り込み、ステップＧＤ１１に進む。

このステップＧＤ１１では、当該時点でのグロープラグGPmの抵抗値Rgm(t)と水温WT(t)とを、実施形態１とは異なり、ＥＣＵ４１０のＲＡＭに記憶し、グロープラグ通電処理（図１９参照）のルーチンに戻る。

一方、ステップＧＤ１でＹｅｓの場合には、ステップＧＤ６に進み、特性検知のための通電を終了する。次いで、ステップＧＤ７で、実施形態１と同様、グロープラグGPmの急速昇温時の各時点での補正係数を決定する。このようにして得た補正係数を用いることで、前述したグロープラグの急速昇温サブルーチンＧＢのステップＧＢ２では、特性補正した条件で急速昇温通電を行うことができる。

次いで、ステップＧＤ１２では、実施形態１とは異なり、ＧＣＵではなくＥＣＵ４１０のグロープラグ新規接続フラグSFmをリセットする。さらに、破線で示すステップＧＤ１３では、実施形態１とは異なり、ＥＣＵ４１０において、特性検知終了フラグEEFをセットする。但し、ＥＣＵ４１０に、グロープラグGPmの特性検知が終了した旨を通知することはない。その後、グロープラグ通電処理（図１９参照）に戻る。

次いで、保温通電サブルーチン（ステップＧＣ）に移行し、その後、再び、グロープラグ通電処理（図１９参照）のルーチン（ステップＥ５５）に戻る。この保温通電サブルーチン（図９参照）は、実施形態１において既に説明したので説明を省略する。

さらに、その後、グロープラグ通電処理（図１９参照）のステップＥ５５では、キースイッチＫＳＷがキーＯＦＦされたか否かを判断し、ここでＮｏ、つまり、エンジンＥＧを引き続き作動させる場合には、ステップＧＤの特性検知の処理、及びステップＧＣの保温通電の処理を繰り返し行う。

一方、ステップＥ５４及びＥ５５において、Ｙｅｓ即ちキースイッチＫＳＷが運転者によりＯＦＦとされた場合には、ステップＥ５６に進む。
このステップＥ５６では、実施形態１と同様、当該時点で、グロープラグに対して、昇温通電中であるか、または、保温通電中であるか否かを判断する。ここで、昇温通電あるいは保温通電中である場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ５７に進んで、現在行っている昇温通電あるいは保温通電を強制終了させ、その後、実施形態１等における省電力モードに代えて、停止モードに移行する。また、ステップＥ５６でＮｏの場合には、ステップＥ５７を行わずに停止モードに移行する。
なお停止モードは、車両を停止し、キースイッチＫＳＷがオフ位置にされている場合に、ＥＣＵ４１０で実行されるモードであり、ＥＣＵ４１０における動作クロック周波数を低くして、ＥＣＵ４１０における消費電力を低減した上で、前述したグロープラグの新規接続検知処理（図１８参照）などを実行するモードである。

次いで、ＥＣＵ４１０におけるエンジン始動処理について、図１７を参照して説明する。運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＥＣＵ４１０において、上述したグロープラグ通電処理（図１９参照）に並行して、このエンジン始動処理が行われる。この処理は、実施形態１におけるエンジン始動処理（図３参照）とほぼ同様であるので、同様の部分は、記載を簡略化して説明する。
まず、ステップＥ１において、実施形態１と同じく、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断する。キースイッチＫＳＷが、まだスタート位置にされていない場合（Ｎｏ）には、元に戻り、このステップＥ１を繰り返す。

一方、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ４２に進み、グロープラグＧＰの特性検知を行うか否かを判定する。具体的には、実施形態１のステップＥ２と異なり、特性検知フラグETFがセットされているか否かを判定する。
ここで、フラグETFがセットされている場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ４３に進む。しかし、フラグETFがセットされていない場合（Ｎｏ）には、ステップＥ４に進む。グロープラグの特性検知を行わないので、通常通り、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理を行うためである。

ステップＥ４３では、グロープラグＧＰの特性検知が終了したか否かを判定する。但し、実施形態１のステップＥ３と異なり、特性検知終了フラグEEFがセットされているか否かを判定する。
ここで、特性検知が終了していない（フラグEEFがセットされていない）場合（Ｎｏ）には、ステップＥ１に戻る。一方、特性検知が終了している（フラグEEFがセットされている）場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ４に進む。これにより、特性検知が終了するまで、ステップＥ４及びＥ４５は実行されないことになる。逆に言えば、ＥＣＵ４１０でグロープラグGPmの特性検知を行う場合には、この特性検知を優先し、この特性検知が終了するまで、ステップＥ４の実行を待つ。

ステップＥ４では、実施形態１と同様、エンジン始動を指示する。なお、この時点では、各グロープラグＧＰは、急速昇温され、あるいは、特性検知に伴う昇温により高温とされており、エンジンＥＧの始動を補助する。
さらに、ステップＥ４５では、特性検知フラグETFをリセットすると共に、特性検知終了フラグEEFをリセットする。

本実施形態３では、ＥＣＵ４１０における、抵抗値検知手段２３（具体的にはスイッチング素子２２（電流検出回路２３Ａ），電圧検出回路２３Ｂ、マイクロコンピュータ４１１（抵抗値算出手段２３Ｃ））、及び、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）が、特性検知手段に該当する。また、ＥＣＵ４１０における、スイッチング素子２２、急速昇温中に特性補正した通電条件でグロープラグＧＰに通電するステップＧＢ２が、グロープラグ調整通電手段に相当する。また、ＥＣＵ４１０における、ステップＥ４が始動指示手段に該当する。さらに、ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３が、優先手段に該当する。
さらに、グロープラグ新規接続検知処理（ステップＥＡ１〜ＥＡ４）が、特性検知要否検知手段に該当する。また、ステップＥＡ５，Ｅ５３が、特性検知指示手段に該当する。また、ステップＥＡ１〜ＥＡ４は、グロープラグ新規接続検知手段にも該当する。
さらに、グロープラグ・エンジン制御システム４０１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。

本実施形態３のシステム４０１でも、ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３の優先手段を有し、グロープラグGPmの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。即ち、特性検知を行っている間（キースイッチＫＳＷがオンとされてから特性検知終了フラグEEFがセットされるまでの間）、スタータＳＴや燃料噴射装置ＩＪなどによる、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、クランキングによる燃焼室内への外気流入や燃料供給によって、昇温途中のグロープラグGPmが冷却され、その特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低くなったりすることがなく、グロープラグGPmの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができる。ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグGPmへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

またシステム４０１でも、グロープラグ新規接続検知処理（ステップＥＡ１〜ＥＡ４、図１８参照）によって、グロープラグGPmの特性検知が必要となった場合（本実施形態３では、新たなグロープラグGPmが接続された後の最初に昇温させる場合）に、このグロープラグGPmの特性の検知を指示する。しかも、前述の優先手段（ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３）によって、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、グロープラグGPmの特性検知を指示する。このためグロープラグGPmの特性検知が必要な、適切なタイミングで、当該グロープラグGPmの特性検知を行う（ステップＧＤ、図１９参照）ことができる。
具体的には、本実施形態３のシステム４０１でも、新たなグロープラグGPmの接続が検知された場合に特性の検知を指示する（ステップＥＡ５，Ｅ５３）ので、グロープラグGPmの特性検知（ステップＧＤ）を、適切なタイミングで、前述の優先手段（ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３）によって、始動指示手段（ステップＥ４）による指示に優先して、確実に行うことができる。

しかも、本システム４０１では、グロープラグ新規接続検知手段（ステップＥＡ１〜ＥＡ４）で、スイッチング素子２２に、グロープラグGPmが新たに接続されたか否かを検知する。そして、グロープラグGPmの新たな接続を検知した場合に、そのグロープラグGPmの特性を検知する。
このため、グロープラグGPmの特性検知が必要である、新たなグロープラグGPmを接続した後の最初に昇温させる場合に、エンジン始動に優先して、適切かつ確実にグロープラグGPmの特性検知を行うことができる。

（変形形態３）
次いで、上述した実施形態３の変形形態について、図２１を参照して説明する。
前述した実施形態３のシステム４０１では、実施形態１，２と同様、グロープラグＧＰの特性測定が終了したタイミングを検知し、特性検知終了フラグEEFをセットする。そして、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置としても（始動指示をしても）、ＥＣＵ４１０において、このフラグEEFのセットを確認（ステップＥ４３）するまで、エンジン始動指示（ステップＥ４４）を待っていた。

これに対し、本変形形態３のシステム５０１では、前述した変形形態１，２と同様に、特性測定の終了を検知しない、また、特性検知終了フラグEEFが存在しない。本変形形態３では、これに代えて、運転者がキースイッチＫＳＷをスタート位置とした場合に、キースイッチＫＳＷがオンとされてから、特性検知が終了するまでに掛かる所定の期間（例えば３５秒）が経過した時点で、ＥＣＵ５１０において、エンジン始動指示を行う点で異なり、その他の点は、実施形態３と同様である。
従って、実施形態３と異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

上述したように、本変形形態３では、ＥＣＵ５１０での処理において、図２０に破線で示すステップＧＤ１３が存在しない。従って、実施形態３と異なり、ＧＣＵ特性検知終了フラグEEFも存在しない。
このため、本変形形態２でのＥＣＵ５１０におけるエンジン始動処理は、図２１に示すように行われる。この処理は、変形形態１，２におけるエンジン始動処理とほぼ同様である。この処理も、実施形態３と同じく、運転者がキースイッチＫＳＷをオン位置にすると、ＥＣＵ５１０において実行される。
ステップＥ１では、実施形態３と同じく（図１７参照）、キースイッチＫＳＷがスタート位置にされたか否かを判断し、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされるのを待つ。

一方、キースイッチＫＳＷがスタート位置とされた場合（Ｙｅｓ）には、ステップＥ４２に進み、グロープラグＧＰの特性検知を行うか否かを判定する。具体的には、特性検知フラグETFがセットされているか否かを判定する。
ここで、フラグETFがセットされている場合（Ｙｅｓ）には、実施形態３のステップＥ４３に代えて、ステップＥ５８に進む。一方、特性検知フラグETFがセットされていない場合（Ｎｏ）には、実施形態３と同じく、ステップＥ４に進み、運転者の指示に従ってエンジンの始動処理を行う。

ステップＥ５８では、実施形態３と異なり、グロープラグＧＰの特性検知の終了を待つのではなく、キースイッチＫＳＷがオンとされてから所定時間（例えば３５秒）が経過したか否かを判定する。グロープラグＧＰの特性検知を行う場合、その期間は一定あるいはその長さの上限は或る範囲に収まる。そこで、キースイッチＫＳＷのオンから特性検知終了までの時間を見込んで、その期間を、ステップＥ５８で判定すれば、ステップＧＤ１３の処理と同様の結果を得られるからである。

そこで、所定時間を経過するまでステップＥ５８を繰り返す。所定時間を経過したら、ステップＥ４に進む。これにより、本変形形態３でも、特性検知が終了するまで、ステップＥ４，Ｅ５９は実行されないことになる。かくして、グロープラグＧＰの特性検知を行う場合には、これを優先し、この特性検知が終了するまで、ステップＥ４の実行を待つことになる。

ステップＥ４では、実施形態３と同様にエンジン始動を指示する。
続いて、ステップＥ５９では、特性検知フラグETFをリセットする。但し、実施形態３のステップＥ４５と異なり、特性検知終了フラグEEFをリセットしない。フラグEEFが存在しないからである。

以上のように、本変形形態３は、実施形態３とほぼ同様であるが、これと異なり、ステップＧＤ１３は存在せず、ステップＥＡ６，Ｅ４２，Ｅ５８が、優先手段に該当する。また、優先手段のうち、ステップＥ４２，Ｅ５８が、スタータＳＴ等（始動指示手段）への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段に該当する。さらに、グロープラグ・エンジン制御システム５０１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。

本変形形態３にかかるシステム５０１でも、実施形態３と同様、ステップＥ４２，Ｅ５８の優先手段を有し、グロープラグＧＰの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。このため、グロープラグＧＰの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができ、ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグＧＰへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。

また本変形形態３のシステム５０１でも、実施形態３と同様、ＥＣＵ５１０のグロープラグ新規接続検知処理（ステップＥＡ１〜ＥＡ５，図１８参照)で、特性検知が必要となった、新たなグロープラグＧＰが接続された後、最初に昇温をさせる場合に、このグロープラグＧＰの特性の検知を指示する。しかも、前述の優先手段によって、始動指示手段（ステップＥ４）による始動指示に優先して、グロープラグＧＰの特性検知を指示する。このためグロープラグＧＰの特性検知が必要な、適切なタイミングで、当該グロープラグＧＰの特性検知を行う（ステップＧＤ、図２０参照）ことができる。

また、本変形形態３のシステム５０１では、グロープラグの特性検知の終了を検知しないで、キースイッチＫＳＷをオン位置としてから所定時間経過したか否かの判断（ステップＥ５８）だけで、グロープラグの特性検知をエンジン始動指示（ステップＥ４）に優先させることができ、ＥＣＵ５１０の処理を、より軽くできる。

（実施形態４）
次いで、上述した実施形態４にかかるシステム６０１について、図２２，図２３を参照して説明する。
前述した実施形態１，２のシステム１，２０１では、ＥＣＵ１０，２１０からなるサブシステムの他に、ＧＣＵ２０，２２０からなるサブシステムを有していた。そして、ＥＣＵからのグロープラグＧＰの制御に関する指示を実現するべく、グロープラグの特性を考慮した具体的なデューティ比の値の決定など、制御の詳細をこのＧＣＵ２０，２２０で決定し、スイッチ手段２３等の制御を行っていた。
一方、実施形態３のシステム４０１は、ＧＣＵを有さず、ＥＣＵ４１０で構成されていた。そして、グロープラグＧＰの制御の詳細も、このＥＣＵ４１０で決定し制御を行っていた。

これに対し、本実施形態４のシステム６０１でも、ＥＣＵ６１０とＧＲＵ６２０の２つのサブシステムを有している。
但し、実施形態１，２と異なり、ＥＣＵ６１０において、グロープラグＧＰの特性や現在の状況を考慮して、ＧＲＵ６２０で、スイッチング素子２２をオンオフさせるデューティ比まで決定し、ＧＲＵ６２０に通信により指示する。従って、ＧＲＵ６２０では、ＥＣＵ６１０から指示されたデューティ比で、スイッチング素子をオンオフさせ、グロープラグに電流を流す処理を行う。

一方、実施形態１，２と同様、ＧＲＵ６２０において、グロープラグＧＰを流れる電流Ig1(t)〜Ign(t)の大きさを示す電流信号I1(t)〜In(t)、及び、グロープラグＧＰへの印加電圧Vg1(t)〜Vgn(t)の大きさを示す検知電圧V1(t)〜Vn(t)を検知する。
しかし、実施形態１，２と異なり、ＧＲＵ６２０では、これらのデータを処理し、グロープラグＧＰの特性を得ることはしない。これに代えて、これらのデータ(データ信号ＳＩＧ４）をＥＣＵ６１０に送信し、このＥＣＵ６１０において、グロープラグＧＰの抵抗値Rg1(t)〜Rgn(t)を検出する。またこれにより、各グロープラグＧＰの特性をＥＣＵ６１０で把握し、これを反映させて、ＧＲＵ６２０に指示するデューティ比を調整する。

このように、実施形態１，２で示したシステム１，１０１では、ＥＣＵ１０，２１０に対し、ＧＣＵ２０，２２０は、比較的独立してグロープラグの制御を行っていた。これに比して、本実施形態４のシステム６０１は、むしろＥＣＵ６１０のみで制御を行った実施形態３に近く、実施形態３におけるＥＣＵ４１０の制御の一部を、ＧＲＵ６２０が担った形態に近い。
従って、本実施形態４は、ＥＣＵ６２０で、実施形態３とほぼ同様の制御を行えば足りる。そこで、実施形態３とは異なる部分を中心に説明し、同様な部分については、説明を省略あるいは簡略化する。

図２２に示すグロープラグ・エンジン制御システム６０１は、上述したように、ＥＣＵ６１０とＧＲＵ６２０の２つのサブシステムからなる。このうち、ＥＣＵ６１０は、実施形態３のＥＣＵ４１０（図１６参照)と同様、公知のマイクロコンピュータ６１１（図２３参照）を搭載しており、これに記憶されていたプログラムに従って各種制御を行い、ＧＣＵ６２０とも通信可能に接続されている。またこのＥＣＵ６１０は、バッテリＢＴ及びキースイッチＫＳＷに接続されているほか、スタータＳＴ，燃料噴射装置ＩＪと通信可能とされており、これらの駆動制御を行う。またさらに、車両に搭載された、図示しない各センサや各機器等との通信、及び、これらの制御をも行っている。

一方、ＧＲＵ６２０（図２３参照）は、実施形態１（図２参照）とほぼ同様の構成を有し、公知の構成のマイクロコンピュータ６２１を搭載し、ＥＣＵ６１０とも通信可能に接続されている。
但し、実施形態１と異なり、ＧＲＵ６２０(マイクロコンピュータ６２１）自身で、各時点におけるデューティ比を決定できるのではなく、ＧＲＵ６２０は、ＥＣＵ６１０から指示信号ＳＩＧ５で指示されたデューティ比に従って、スイッチング素子２２をオンオフさせ、グロープラグＧＰの通電制御を行う。

またこのＧＲＵ６２０にも、図２２，図２３に示すように、実施形態１と同様に、バッテリＢＴが接続されているほか、複数グロープラグＧＰがそれぞれリード線ＬＥを介してスイッチング素子２２にそれぞれ接続している。このスイッチング素子２２のオン／オフのデューティ比を変化させるＰＷＭ制御を行うことで、バッテリＢＴから各グロープラグＧＰ（ヒータ部ＧＰａ）に投入される電力をそれぞれ制御する。
また、このＧＲＵ６２０にも、実施形態１と同様、各グロープラグＧＰの各時点での抵抗値を検知するための抵抗値検知手段６２３のうち、グロープラグＧＰを流れる電流Ig1(t)〜Ign(t)の大きさを示す電流信号I1(t)〜In(t)を検知する電流検出回路６２３Ａ（623A1〜623An）、グロープラグＧＰの印加電圧Vg1(t)〜Vgn(t)の大きさを示す検知電圧V1(t)〜Vn(t)を検知する電圧検出回路６２３Ｂ（623B1〜623Bn）を備えている。

但し、実施形態１等と異なり、ＧＲＵ６２０は、これらのデータを処理し、グロープラグＧＰの特性を得ることはしない。これに代えて、ＧＲＵ６２０では、データ送信手段６２３Ｄであるマイクロコンピュータ６２１により、インターフェイス回路６２５を介して、これらのデータを示すデータ信号ＳＩＧ４をＥＣＵ６１０に送信する。
なお、各グロープラグＧＰの各時点での抵抗値Rg1(t)〜Rgn(t)は、抵抗値算出手段２３ＣであるＥＣＵ６１０において算出する。またこれにより、各グロープラグＧＰの特性をＥＣＵ６１０で検知し、これを反映させて、ＧＲＵ６２０に指示するデューティ比を調整する。
また、ＧＲＵ６２０においては、実施形態１と異なり、キースイッチＫＳＷに接続していない。また、水温センサＷＳ、及びスタータＳＴとも接続していない。但し、水温センサＷＴは、ＥＣＵ６１０に接続しており、ＥＣＵ６１０において、グロープラグＧＰの抵抗値特性の検知に当たり、これと併せて水温WT(t)についても、実施形態１と同様に取り込むことができる。

本実施形態４のシステム６０１では、実施形態３とほぼ同様にして、グロープラグの新規接続を検知する。即ち、図１８に示すグロープラグ新規接続検知処理を、エンジンＥＧの休止中に繰り返し行う。各ステップの動作は、実施形態３と同様であるので、説明を省略する。
但し、本実施形態４において、ＥＣＵ６１０は、エンジンＥＧが停止している期間中に、定期的に、ＧＲＵ６２０に指示を出して、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電させ、その際に流れるグロープラグ電流Igm(t)の電流値について、ＧＲＵ６２０から送信させて検出している。グロープラグ未接続フラグNFmは、スイッチング素子22mに、グロープラグGPmが接続されていない場合（グロープラグ電流Igm(t)が流れない、あるいは所定値よりも小さい場合）に、ＥＣＵ６１０にセットされるフラグである（ステップＥＡ２，ＥＡ３）。一方、既にフラグNFmがセットされている場合において、グロープラグ電流Igm(t)が流れた場合には、ＥＣＵ６１０において、フラグNFmをリセットし、グロープラグ新規接続フラグSFmをセットし、さらに、特性検知フラグETFをセットする（ステップＥＡ４，ＥＡ５，ＥＡ６）。

その他、本実施形態４のシステム６０１では、実施形態３のシステム４０１と同様の処理する。但し、実施形態３では、ＥＣＵ４１０に接続されたグロープラグＧＰを、ＥＣＵ４１０で直接駆動し、また、直接その特性を検知した。これに対し、本実施形態４では、グロープラグＧＰが接続されたＧＲＵ６２０を、ＥＣＵ６１０で間接的に駆動し、間接的にその特性を検知する点で異なるが、実施形態３と同様の処理で足りる。

本実施形態４でも、ＧＲＵ６２０及びＥＣＵ６１０における、抵抗値検知手段２３（具体的にはスイッチング素子２２（電流検出回路２３Ａ），電圧検出回路２３Ｂ、マイクロコンピュータ６１１（抵抗値算出手段２３Ｃ）、マイクロコンピュータ６２１（データ送信手段２３Ｄ））、及び、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）が、特性検知手段に該当する。また、ＧＲＵ６２０における、スイッチング素子２２、これを駆動するマイクロコンピュータ６２１、及び、急速昇温中に特性補正した通電条件でグロープラグＧＰに通電させるステップＧＢ２が、グロープラグ調整通電手段に相当する。また、ＥＣＵ６１０における、ステップＥ４が始動指示手段に該当する。さらに、ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３が、優先手段に該当する。
さらに、グロープラグ新規接続検知処理（ステップＥＡ１〜ＥＡ４）が、特性検知要否検知手段に該当する。また、ステップＥＡ５，Ｅ５３が、特性検知指示手段に該当する。また、ステップＥＡ１〜ＥＡ４は、グロープラグ新規接続検知手段にも該当する。
さらに、グロープラグ・エンジン制御システム６０１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。ＥＣＵ６１０が、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに、ＧＲＵ６２０が、グロープラグ通電サブシステムに該当する。

本実施形態４のシステム６０１でも、ステップＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３の優先手段を有し、グロープラグGPmの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。即ち、特性検知を行っている間、スタータＳＴや燃料噴射装置ＩＪなどによる、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、クランキング等により、その特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低くなったりすることがなく、グロープラグGPmの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができる。ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグGPmへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。
そのほか、実施形態３と同様の作用効果を奏する。

(変形形態４）
次いで、上述した実施形態４の変形形態について説明する。
実施形態４では、ＥＣＵ６１０は、エンジンＥＧが停止している期間中に、特性検知の要否を決めるグロープラグＧＰの新規接続の検知として、定期的に、ＧＲＵ６２０に指示を出して、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電させ、その際に流れるグロープラグ電流Igm(t)の電流値を、ＧＲＵ６２０からＥＣＵ６１０に送信させて検出している。具体的には、グロープラグ電流Igm(t)が流れないあるいは所定値よりも小さい場合に、ＥＣＵ６１０で、ＧＲＵ６２０にグロープラグGPmが接続されていないと判断する。即ち、実施形態４のシステム６０１では、ＥＣＵ６１０において、実施形態３と同様の、グロープラグ新規接続検知処理（図１８参照）を行った。

これに対し、本変形形態４でも、ＧＲＵ７２０において、エンジンＥＧが停止している期間中に、特性検知の要否を決めるグロープラグＧＰの新規接続の検知として、定期的に、ＧＲＵ７２０に指示を出して、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電させる点では同様である。
但し、本変形形態４では、グロープラグ電流Igm(t)が十分が流れない場合（具体的には、流れないか、電流値が小さい場合）には、ＧＲＵ７２０でこれを検知し、自身にグロープラグGPmが接続されていないと判断し、その旨をＥＣＵ７１０に通知する。
即ち、本変形形態４のシステム７０１では、ＧＲＵ７２０において、実施形態１，２のグロープラグ新規接続検知処理（図５参照）とほぼ同様のグロープラグ新規接続検知処理（図２４参照）を行う。

このグロープラグ新規接続検知処理について、図２４を参照して説明する。この処理は、実施形態１，２におけるグロープラグ新規接続検知処理（図５参照）とほぼ同様であるので、同様の部分は、記載を簡略化して説明する。
まずステップＧＡ１において、グロープラグ未接続フラグNFmがセットされているか否かを判断する。ここで、フラグNFmがセットされていない場合（Ｎｏ）には、ステップＧＡ２に進み、グロープラグGPmがＧＲＵ７２０に接続されているか否かを検知する。具体的には、上述したように、スイッチング素子22mをごく短時間だけオンさせてグロープラグGPmに通電し、グロープラグ電流Igm(t)が流れるか否かを検知する。ここで、グロープラグGPmが接続されている場合（Ｙｅｓ）には、ステップＧＡ１に戻る。一方、ここで、グロープラグGPmが接続されていない場合（Ｎｏ）には、ステップＧＡ３に進み、フラグNFmをセットし、ステップＧＡ１に戻る。

一方、ステップＧＡ１でＹｅｓ、即ち、既にフラグNFmがセットされている場合には、ステップＧＡ４に進み、新たに、グロープラグGPmがＧＲＵ７２０に接続されたか否かを検知する。具体的には、ステップＧＡ２と同様、ごく短時間だけグロープラグGPmに通電し、グロープラグ電流Igm(t)が流れるか否かを検知する。ここで、未だグロープラグGPmが接続されていない場合（Ｎｏ）には、ステップＧＡ１に戻る。一方、ここでＹｅｓ、即ちグロープラグGPmが新たに接続された場合には、実施形態１等におけるステップＧＡ５に代えて、ステップＧＡ７を実行する。このステップＧＡ７では、このＧＲＵ７２０において、フラグNFmをリセットする。但し、実施形態１と異なり、グロープラグ新規接続フラグSFmをセットは行わない。

さらに、実施形態１等におけるステップＧＡ６に代えて、ステップＧＡ８を実行する。このステップＧＡ８では、ＥＣＵ１０に、グロープラグGPmが新規に接続された旨を通知する。具体的には、ＧＲＵ７２０のマイクロコンピュータ７２１から、インターフェイス回路７２５を通じて、ＥＣＵ７１０に上記内容の信号（新規接続信号SIG6）を送信する（図２２，図２３参照）。なお、これにより、ＥＣＵ７１０では、特性検知フラグETFをセットする。さらに、ＥＣＵ７１０では、グロープラグ新規接続フラグSFmもセットする。その後、ステップＧＡ１に戻る。

従って、本変形形態４のシステム７０１では、エンジンＥＧの休止中に、ＧＲＵ７２０に初めてグロープラグGPmを接続した場合、及びグロープラグGPmを交換した場合には、速やかに、ＥＣＵ７１０において、特性検知フラグETFがセットされた状態となると共に、グロープラグ新規接続フラグSFmもセットされた状態となる。
なお、ＥＣＵ７１０における他の制御は、実施形態４と同様であるので、説明を省略する。

本変形形態４でも、実施形態４と同様、ＧＲＵ７２０及びＥＣＵ７１０における、抵抗値検知手段２３（具体的にはスイッチング素子２２（電流検出回路２３Ａ），電圧検出回路２３Ｂ、マイクロコンピュータ６１１（抵抗値算出手段２３Ｃ）、マイクロコンピュータ６２１（データ送信手段２３Ｄ））、及び、特性検知サブルーチン（ステップＧＤ）が、特性検知手段に該当する。また、ＧＲＵ７２０における、スイッチング素子２２、これを駆動するマイクロコンピュータ７２１、及び、急速昇温中に特性補正した通電条件でグロープラグＧＰに通電させるステップＧＢ２が、グロープラグ調整通電手段に相当する。また、ＥＣＵ７１０における、ステップＥ４が始動指示手段に該当する。
但し、実施形態４と異なり、グロープラグ新規接続検知処理（ＧＡ１〜ＧＡ４、ＧＡ７，ＧＡ８）をＧＲＵ７２０で実行することから、ステップＧＡ８，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３が、優先手段に該当する。また、ステップＧＡ８が、接続情報通知手段に該当する。
さらに、ＧＲＵ７２０でのグロープラグ新規接続検知処理（ステップＧＡ１〜ＧＡ４）が、特性検知要否検知手段に該当する。また、ステップＧＡ８，Ｅ５３が、特性検知指示手段に該当する。また、ステップＧＡ１〜ＧＡ４は、グロープラグ新規接続検知手段にも該当する。
さらに、グロープラグ・エンジン制御システム７０１が、グロープラグ・エンジン始動装置制御システムに該当する。ＥＣＵ７１０が、グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに、ＧＲＵ７２０が、グロープラグ通電サブシステムに該当する。

本変形形態４のシステム７０１でも、ステップＧＡ８，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３の優先手段を有し、グロープラグGPmの特性の検知を、エンジンＥＧ始動の指示に優先している。即ち、特性検知を行っている間、スタータＳＴや燃料噴射装置ＩＪなどによる、始動のためのクランキングや燃料供給は行わない。このため、クランキング等により、その特性検知が難しくなったり、検知した特性の精度が低くなったりすることがなく、グロープラグGPmの昇温時の抵抗値変化の特性の検知を適切に行うことができる。ひいては、次回以降のグロープラグ調整通電手段（ステップＧＢ２）によるグロープラグGPmへの昇温のための通電にあたり、検知した特性を利用して適切な調整を行うことができる。
そのほか、実施形態３，４と同様の作用効果を奏する。

以上において、本発明を実施形態１〜４及び変形形態１〜４に即して説明したが、本発明は上記実施形態等に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
例えば、各実施形態等では、スイッチ手段及び電流検出回路として、電流検知機能付きのＦＥＴを用いた。しかし、スイッチ手段(スイッチング素子)として、電流検知機能を有さない通常のＦＥＴを用いる一方、グロープラグ電流が流れる経路、例えば、スイッチング素子とグロープラグＧＰとの間に、シャント抵抗を介在させ、このシャント抵抗に生じる電圧(電位差)によって、グロープラグ電流を検知するようにするなど、他の手法によって、グロープラグ電流を検知しても良い。

また、実施形態３及び変形形態３では、ＥＣＵのみでシステムを構成する一方、実施形態１と同様、グロープラグに電流を流す手法によって、スイッチング素子とグロープラグとの接続を直接的に検出した。しかし、バッテリとシステムとの接続が切断された場合、即ち、バッテリが取り外され再度接続された場合に、グロープラグの交換（新規接続）が行われたと考えて、実施形態２及び変形形態２と同様に処理することもできる。また実施形態４及び変形形態４でも同様である。

さらに、各実施形態及び変形形態では、キースイッチＫＳＷを用いて、グロープラグの通電やエンジンの始動を行うシステムについて例示したが、押しボタン形式のスイッチを用い、押しボタンスイッチの押下げから所定時間（例えば３秒）後にエンジンを始動するようにしたシステムにおいても、本発明により、エンジン始動に優先して、グロープラグの特性検知を行うようにすることもできる。

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１ グロープラグ・エンジン制御システム（グロープラグ・エンジン始動装置制御システム）
１０，１１０，２１０，３１０ ＥＣＵ（エンジン始動制御サブシステム）
２０，１２０，２２０，３２０ ＧＣＵ（グロープラグ制御サブシステム）
４１０，５１０ ＥＣＵ（グロープラグ・エンジン始動装置制御システム）
６１０，７１０ ＥＣＵ（グロープラグ・エンジン始動制御サブシステム）
６２０，７２０ ＧＲＵ（グロープラグ通電サブシステム）
ＢＴ バッテリ
ＥＧ エンジン
ＧＰ，ＧＰ１〜ＧＰｎ，ＧＰｍ グロープラグ
ＧＰａ （グロープラグの）ヒータ部
Ｖｇ，Ｖｇ1(t)〜Ｖｇｎ（ｔ） （グロープラグへの印加電圧の）電圧値
Ｉｇ，Ｉｇ1(t)〜Ｉｇｎ（ｔ） （グロープラグを流れる電流の）電流値
Ｒｇ，Ｒｇ1(t)〜Ｒｇｎ（ｔ） （グロープラグの）抵抗値
ＫＳＷ キースイッチ
ＳＴ スタータ（オルタネータ、始動装置）
ＩＪ 燃料噴射装置（始動装置）
ＬＥ （スイッチ手段とグロープラグとを結ぶ）リード線
１１，１１１，２１１，３１１，４１１，５１１，６１１，７１１ （ＥＣＵ）のマイクロコンピュータ
２１，１２１，２２１，３２１，４２１，５２１，６２１，７２１ （ＧＣＵ，ＧＲＵの）マイクロコンピュータ
２２ スイッチング素子（スイッチ手段）
２３，２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ，６２３，６２３Ａ，６２３Ｂ 抵抗値検知手段(特性検知手段）
２３Ａ，２３Ａ１〜２３Ａｎ，６２３Ａ１〜６２３Ａｎ 電流検出回路
２３Ｂ，２３Ｂ１〜２３Ｂｎ，６２３Ｂ１〜６２３Ｂｎ 電圧検出回路
２３Ｃ 抵抗値算出手段（マイクロコンピュータ）
２３Ｄ データ送信手段（ＧＲＵのマイクロコンピュータ）
Ｒ１，Ｒ２ 抵抗
Ｖ（ｔ），Ｖ1(t)〜Ｖｎ（ｔ） （グロープラグの印加電圧を分圧した）電圧値
Ｉ（ｔ），Ｉ1(t)〜Ｉｎ（ｔ） （グロープラグを流れる電流値を示す）電流信号
２４，６２４ 電源回路
２５，２６，６２５，７２５ インターフェイス回路
ＷＳ 水温センサ
ＷＴ （水温センサで検知した）水温
ＮＦ，ＮＦｍ グロープラグ未接続フラグ
ＳＦ，ＳＦｍ グロープラグ新規接続フラグ
ＴＦ ＧＣＵ特性検知フラグ
ＥＴＦ 特性検知フラグ
ＥＦ ＧＣＵ特性検知終了フラグ
ＥＥＦ 特性検知終了フラグ
２２，ステップＧＢ２ グロープラグ調整通電手段
ステップＥ４ 始動指示手段
ステップＧＡ１〜ＧＡ４，Ｆ１，ＥＡ１〜ＥＡ４ 特性検知要否検知手段
ステップＧＡ５，Ｇ１３，Ｆ１〜Ｆ３，Ｇ２１，Ｇ２２，Ｇ２０，ＥＡ５，Ｅ５３，ＧＡ５ 特性検知指示手段
ステップＧＤ 特性検知サブルーチン（特性検知手段）
ステップＧＤ９ 検知終了通知手段
ステップＧＡ１〜ＧＡ４，Ｆ１〜Ｆ３，ＥＡ１〜ＥＡ４ グロープラグ新規接続検知手段
ステップＧＡ６，ＧＤ９，Ｅ２，Ｅ３，Ｅ７，Ｆ１〜Ｆ３，ＥＡ６，ＧＤ１３，Ｅ４２，Ｅ４３，Ｅ５８ 優先手段
ステップＧＡ６，ＧＤ９ （優先手段のうち）検知時期情報通知手段
ステップＥ２，Ｅ３，Ｅ７，Ｅ４２，Ｅ５８ （優先手段のうち）始動時期調整手段
ステップＧＡ８ 接続情報通知手段
ＳＩＧ１，ＳＩＧ６ 新規接続信号
ＳＩＧ２ 特性検知終了信号
ＳＩＧ３ 特性検知指示信号
ＳＩＧ４ データ信号
ＳＩＧ５ 指示信号

Claims (7)

1. 通電により発熱し、自身の温度に応じて自身の抵抗値が変化するグロープラグへの通電を制御すると共に、
   上記グロープラグを装着したエンジンをクランキングさせ燃料を供給して始動させる始動装置を制御する
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   上記グロープラグへの通電のオン／オフを切り替えるスイッチ手段と、
   上記グロープラグについての、通電による昇温時の抵抗値変化の特性を検知する特性検知手段と、
   検知した上記特性に応じて、上記スイッチ手段のオン／オフを調整して上記グロープラグへ通電させるグロープラグ調整通電手段と、
   上記始動装置に上記エンジンのクランキング及び燃料供給を指示する始動指示手段と、
   上記特性検知手段での上記特性の検知を、上記始動指示手段による上記指示に優先させる優先手段と、を備える
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
2. 請求項１に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   前記特性検知手段でのグロープラグの特性検知が必要となったか否かを検知する特性検知要否検知手段と、
   上記特性検知が必要とされた場合に、上記特性検知手段での特性の検知を指示する特性検知指示手段と、を備える
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
3. 請求項１または請求項２に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   前記スイッチ手段、前記特性検知手段、前記グロープラグ調整通電手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ制御サブシステムと、
   前記始動指示手段を含むエンジン始動制御サブシステムと、を含み、
   前記優先手段は、
   上記グロープラグ制御サブシステムに含まれ、上記エンジン始動制御サブシステムに対して、上記特性検知手段による前記特性の検知の時期に関する検知時期情報を通知する検知時期情報通知手段、及び、
   上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、通知された上記検知時期情報に基づいて、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段を有する
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
4. 請求項３に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   グロープラグ制御サブシステムは、
   これにグロープラグが新たに接続されたか否かを検知するグロープラグ新規接続検知手段を含み、
   前記特性検知手段は、
   上記グロープラグ新規接続検知手段で、上記グロープラグの新たな接続を検知した場合に、上記グロープラグの前記特性を検知する
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
5. 請求項１または請求項２に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   前記スイッチ手段、前記特性検知手段、及び前記グロープラグ調整通電手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ制御サブシステムと、
   前記始動指示手段を含むエンジン始動制御サブシステムと、を含み、
   前記優先手段は、
   上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、上記グロープラグ制御サブシステムに対して、上記特性検知手段での前記特性の検知を指示する特性検知指示手段と、
   上記エンジン始動制御サブシステムに含まれ、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段とを有する
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
6. 請求項５に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   前記優先手段は、
   前記グロープラグ制御サブシステムに含まれ、前記エンジン始動制御サブシステムに対して、前記特性検知手段での前記特性の検知の終了を通知する検知終了通知手段を含む
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。
7. 請求項１または請求項２に記載のグロープラグ・エンジン始動装置制御システムであって、
   前記スイッチ手段を含み、前記グロープラグに接続するグロープラグ通電サブシステムと、
   前記グロープラグ調整通電手段、及び前記始動指示手段を含むグロープラグ・エンジン始動制御サブシステムと、を含み、
   前記優先手段は、
   上記グロープラグ通電サブシステムに含まれ、これに新たなグロープラグが接続された旨の接続情報を、上記グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに対して通知する接続情報通知手段と、
   上記グロープラグ・エンジン始動制御サブシステムに含まれ、通知された上記接続情報に基づいて、上記始動指示手段への始動指示の時期を調整する始動時期調整手段とを有する
   グロープラグ・エンジン始動装置制御システム。

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