JP2011163527A

JP2011163527A - ワンウェイクラッチ

Info

Publication number: JP2011163527A
Application number: JP2010029977A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Hayasaka; 健早坂
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-15
Filing date: 2010-02-15
Publication date: 2011-08-25
Anticipated expiration: 2030-02-15
Also published as: JP5352493B2

Abstract

【課題】ワンウェイクラッチのローラの潤滑状態を適切にコントロールすることでスムーズな係合および係合解除を可能にする。
【解決手段】噛み合い開始位置にあるローラ４２が接触するインナー部材４１に溝７０ｃを形成したので、ローラ４２がアウター部材４３の内周面とインナー部材４１の外周面との間に噛み込むときの接触面積を溝７０ｃの分だけ減少させて接触面圧を高め、接触面の油膜を切ってローラ４２のスムーズな噛み込みを可能にすることができる。しかもローラ４２の軸方向の溝幅がローラ４２の噛み込み方向に向かって減少するので、ローラ４２が強く噛み込んでスリップする虞がなくなる位置では溝幅が減少して接触面積が増加するため、接触面圧の過剰な増加を防止して耐久性を確保することができる。またワンウェイクラッチが係合解除する際にローラ４２が回転すると、溝７０ｃに溜まった潤滑油によりローラ４２の周面が潤滑されるので、ローラ４２の引っ掛かりを防止してスムーズな係合解除を可能にすることができる。
【選択図】図２２

Description

本発明は、アウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に形成される環状の空間に配置した複数のローラをスプリングで円周方向一方に付勢し、前記アウター部材および前記インナー部材の所定の方向への相対回転により前記ローラを前記アウター部材の内周面と前記インナー部材の外周面との間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチに関する。

かかるワンウェイクラッチにおいて、アウター部材およびインナー部材間の空間に配置された複数のローラに潤滑油を供給すべく、アウター部材あるいはインナー部材とエンドベアリングとが相対回転する対向面に開口する螺旋潤滑油溝を設け、その螺旋潤滑油溝のポンプ作用でワンウェイクラッチの内部に潤滑油を導くものが、下記特許文献１により公知である。

特許第３７６１５９６号公報

ところで、ワンウェイクラッチの耐久性を確保する上で、アウター部材およびインナー部材とローラとの接触面に潤滑油を供給することは必須であるが、ローラがアウター部材の内周面とインナー部材の外周面とに噛み込んでワンウェイクラッチが係合する瞬間に前記接触面に存在する潤滑油の量が過剰であると、ローラがスリップしてスムーズな係合が困難になる可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ワンウェイクラッチのローラの潤滑状態を適切にコントロールすることでスムーズな係合および係合解除を可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、アウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に形成される環状の空間に配置した複数のローラをスプリングで円周方向一方に付勢し、前記アウター部材および前記インナー部材の所定の方向への相対回転により前記ローラを前記アウター部材の内周面と前記インナー部材の外周面との間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチにおいて、噛み合い開始位置にある前記ローラが接触する前記アウター部材および前記インナー部材の少なくとも一方に、前記ローラの噛み込み方向に向かって該ローラの軸方向の幅が減少する溝を形成したことを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

尚、実施の形態の第１スプリング５９は本発明のスプリングに対応する。

請求項１の構成によれば、アウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に形成される環状の空間に配置した複数のローラをスプリングで円周方向一方に付勢したので、アウター部材およびインナー部材の所定の方向への相対回転により、ローラをアウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に噛み込ませて駆動力を伝達することができる。噛み合い開始位置にあるローラが接触するアウター部材またはインナー部材に溝を形成したので、ローラがアウター部材の内周面とインナー部材の外周面との間に噛み込むときの接触面積を溝の分だけ減少させて接触面圧を高め、接触面の油膜を切ってローラのスムーズな噛み込みを可能にすることができる。しかもローラの軸方向の溝幅がローラの噛み込み方向に向かって減少するので、ローラが強く噛み込んでスリップする虞がなくなる位置では溝幅が減少して接触面積が増加するため、接触面圧の過剰な増加を防止して耐久性を確保することができる。またワンウェイクラッチが係合解除する際にローラが回転すると、溝に溜まった潤滑油によりローラの周面が潤滑されるので、ローラの引っ掛かりを防止してスムーズな係合解除を可能にすることができる。

無段変速機の縦断面図。［第１の実施の形態］図１の２−２線矢視図（ニュートラルポジション）。［第１の実施の形態］図２の３−３線断面図（ニュートラルポジション）。［第１の実施の形態］図３の４−４線矢視図（ニュートラルポジション）。［第１の実施の形態］図３の５Ａー５Ａ線、５Ｂー５Ｂ線および５Ｃー５Ｃ線矢視図（ニュートラルポジション）。［第１の実施の形態］前記図３に対応する図（ＵＤポジション）。［第１の実施の形態］図６の７−７線矢視図（ＵＤポジション）。［第１の実施の形態］ＵＤポジションにおける４個のエキセントリックディスクの偏心状態を示す図。［第１の実施の形態］前記図３に対応する図（ＯＤポジション）。［第１の実施の形態］図９の１０−１０線矢視図（ＯＤポジション）。［第１の実施の形態］ＯＤポジションにおける４個のエキセントリックディスクの偏心状態を示す図。［第１の実施の形態］変速ユニットの分解斜視図。［第１の実施の形態］コントロールシャフトが受ける駆動反力の説明図。［第１の実施の形態］制御バルブによる無段変速機の変速制御の説明図。［第１の実施の形態］エンジンの始動から停止までの変速制御の説明図。［第１の実施の形態］図２の１６−１６線断面図。［第１の実施の形態］図１６の１７−１７線断面図。［第１の実施の形態］図１７の１８部拡大図。［第１の実施の形態］図１８の１９−１９線断面図。［第１の実施の形態］図１８の２０−２０線断面図。［第１の実施の形態］図１９の２１−２１線断面図。［第１の実施の形態］図１９の２２−２２線断面図。［第１の実施の形態］インナー部材およびカム部材の分解斜視図。［第１の実施の形態］図１８の２４−２４線断面図。［第１の実施の形態］ピボットアームの分解斜視図。［第１の実施の形態］係合時および非係合時のピボットアームの作用説明図。［第１の実施の形態］係合規制手段の作用説明図。［第１の実施の形態］第２スプリングの作用説明図。［第１の実施の形態］

以下、図１〜図２８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１〜図５および図１２に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する無段変速機Ｔは、エンジンＥのクランクシャフト１１に直列かつ同軸に接続された入力軸１２と、入力軸１２と平行に配置された出力軸１３とを備える。出力軸１３はディファレンシャルギヤＤを介して左右の車軸１４，１４に接続されており、一方の車軸１４は出力軸１３の内部を相対回転自在に貫通する。

入力軸１２と出力軸１３とは、同一構造を有して入力軸１２の軸線Ｌ方向に重ね合わされた４セットの変速ユニット１５…で接続される。クランク状に形成された入力軸１２は、その両端に位置してボールベアリング１６，１６で支持された２個のジャーナル１７，１７と、相互に９０°ずつ位相をずらして配置された４個のクランクピン１８…と、ジャーナル１７，１７およびクランクピン１８…を一体に連結する５個のクランクウエブ１９…とで構成される。

入力軸１２の２個のジャーナル１７，１７の中心と、５個のクランクウエブ１９…にそれぞれ形成した貫通孔１９ａ…（図２および図１２参照）とを、コントロールシャフト２０が軸線Ｌ方向摺動自在に嵌合しており、このコントロールシャフト２０の一端に、軸線Ｌ方向のスラスト力を伝達してトルクを伝達しないカップリング２１を介して油圧シリンダ２２が接続される。

油圧シリンダ２２は、軸線Ｌ上に配置されたピストンロッド２３と、ピストンロッド２３に固定されたピストン２４と、ピストン２４が摺動自在に嵌合するシリンダ２５と、ピストン２４の両側に区画された第１、第２油室２６，２７と、ピストン２４を一方向に付勢するリターンスプリング２８とを備える。第１、第２油室２６，２７を相互に接続する油路２９には、第１油室２６から第２油室２７への作動油の流通のみを許容するポジションと、第１、第２油室２６，２７相互間の作動油の流通を阻止するポジションと、第２油室２７から第１油室２６への作動油の流通をのみを許容するポジションとを選択可能なソレノイドバルブよりなる制御バルブ３０が配置される
次に、図１〜図５および図１２に基づいて変速ユニット１５…の構造を説明する。４セットの変速ユニット１５…は位相が相互に９０°ずれている以外は同一構造であるため（図２および図５参照）、代表としてその一つの構造を説明する。

変速ユニット１５は入力軸１２のクランクピン１８の外周にピン孔３１ａを回転自在に支持された浅いカップ状のエキセントリックディスク３１を備える。エキセントリックディスク３１の中心Ｏに対するピン孔３１ａの偏心量εは、入力軸の軸線Ｌに対するクランクピン１８の偏心量εに一致している（図４および図８参照）。従って、入力軸１２のクランクピン１８に対してエキセントリックディスク３１が所定の位置関係にあるとき、エキセントリックディスク３１の中心Ｏは入力軸１２の軸線Ｌに一致する。エキセントリックディスク３１がクランクピン１８まわりに揺動するとき、コントロールシャフト２０との干渉を回避すべく、エキセントリックディスク３１の底面にピン孔３１ａを中心とする円弧状の長孔３１ｂが形成される。

浅いカップ状のエキセントリックディスク３１の底面に対向するクランクウエブ１９の一側面に設けた一対のブラケット３２，３２に、クランクピン１８と直交する方向に延びる支軸３３が回転自在に支持されており、この支軸３３に相互に同軸に結合されたピニオン３４およびベベルギヤ３５が設けられる。ピニオン３４はコントロールシャフト２０の表面に軸線Ｌ方向に形成したラック３６（図４および図１２参照）に噛合するとともに、ベベルギヤ３５はエキセントリックディスク３１の底面にピン孔３１ａを中心とする円弧状に形成したセクタギヤ３７に噛合する。

エキセントリックディスク３１の外周面には、それぞれボールベアリング３８，３８を介してプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０一端の内周面が支持される。出力軸１３の外周には、それぞれインナー部材４１、複数のローラ４２…およびアウター部材４３を有するワンウェイクラッチ４４，４４が支持されており、一方のアウター部材４３の上部に設けた凸部４３ａにプル側コネクティングロッド３９の他端がピン４５を介して連結されるとともに、他方のアウター部材４３の下部に設けた凸部４３ｂにプッシュ側コネクティングロッド４０の他端がピン４５を介して連結される。

次に、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速作用を説明する。

エンジンＥのクランクシャフト１１に接続された入力軸１２が回転すると、入力軸１２の４個のクランクピン１８…にピン孔３１ａ…を支持された４個のエキセントリックディスク３１…が入力軸１２と一体に回転する。図２〜図４に示すニュートラルポジション（変速比が無限大の状態）では、エキセントリックディスク３１…の偏心量はゼロであり、エキセントリックディスク３１…の中心Ｏが入力軸１２の軸線Ｌに一致している。従ってエキセントリックディスク３１…の外周面にボールベアリング３８…を介して支持された４本のプル側コネクティングロッド３９…および４本のプッシュ側コネクティングロッド４０…は往復動せず、それらのプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…にワンウェイクラッチ４４…を介して接続された出力軸１３も回転しない。

この状態から、図６に示すように、油圧シリンダ２２のピストンロッド２３が図中右方向に僅かに移動すると（ＵＤポジション）、ピストンロッド２３にカップリング２１を介して接続されたコントロールシャフト２０が軸線Ｌ方向に移動し、その表面に形成したラック３６が各変速ユニット１５のピニオン３４を支軸３３まわりに回転させる。その結果、ピニオン３４と一体に回転するベベルギヤ３５にセクタギヤ３７を噛合させたエキセントリックディスク３１が、入力軸１２のクランクピン１８まわりに揺動し、図７に示すように、エキセントリックディスク３１の中心Ｏが入力軸１２の軸線Ｌから偏心量ε１だけ偏心する。

その結果、エキセントリックディスク３１の外周面にボールベアリング３８，３８を介して支持されたプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が、前記偏心量ε１の２倍のストロークで往復運動する。図７において、プル側コネクティングロッド３９が図中右側に引かれたとき、インナー部材４１およびアウター部材４３間にローラ４２…が噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合し、プル側コネクティングロッド３９が図中左側に押されたとき、ローラ４２…がスリップしてワンウェイクラッチ４４が係合解除する。

またプッシュ側コネクティングロッド４０が図中左側に押されたとき、インナー部材４１およびアウター部材４３間にローラ４２…が噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合し、プッシュ側コネクティングロッド４０が図中右側に引かれたとき、ローラ４２…がスリップしてワンウェイクラッチ４４が係合解除する。このように、入力軸１２の回転に伴ってエキセントリックディスク３１によりプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が往復動すると、プル側コネクティングロッド３９のプル動作およびプッシュ側コネクティングロッド４０のプッシュ動作に応じて出力軸１３が間欠回転する。

図８から明らかなように、４セットの変速ユニット１５…の４個のエキセントリックディスク３１…は位相が相互に９０°ずれているので、入力軸１２の回転中に４セットの変速ユニット１５…のうちの何れか１セットが必ず駆動力を伝達することで、出力軸１３は連続的に回転する。出力軸１３の回転は、ディファレンシャルギヤＤおよび左右の車軸１４，１４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。このとき、エキセントリックディスク３１…の偏心量ε１が小さいため、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は小ストロークで往復動し、出力軸１３は大トルク小回転数で回転して無段変速機ＴはＵＤポジション（最大変速比状態）になる。

図９に示すように、油圧シリンダ２２のピストンロッド２３がＵＤポジションを超えて図中右方向に更に移動するとＯＤポジション（最小変速比状態）になり、エキセントリックディスク３１が入力軸１２のクランクピン１８まわりに更に揺動し、図１０に示すように、エキセントリックディスク３１の中心Ｏが入力軸１２の軸線ＬからＵＤポジションのときの偏心量ε１よりも大きい偏心量ε２だけ偏心する。

その結果、エキセントリックディスク３１の外周面にボールベアリング３８，３８を介して支持されたプル側コネクティングロッド３９およびプッシュ側コネクティングロッド４０が、前記偏心量ε２の２倍のストロークで往復運動することで、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…はＵＤポジションのときよりも大ストロークで往復動し、出力軸１３は小トルク大回転数で回転して無段変速機Ｔの変速比はＯＤになる。

以上のように、油圧シリンダ２２でコントロールシャフト２０の位置を無段階に制御することで、電動モータのような特別のアクチュエータを必要とせずに無段変速機Ｔの変速比をニュートラルポジションおよびＯＤポジション間で無段階に制御することができ、部品点数およびコストの削減が可能となる。しかもエキセントリックディスク３１…が入力軸１２のクランクピン１８…に揺動自在に支持されるので、エキセントリックディスク３１…を強固に支持して安定した変速性能および耐久性能を確保することができる。

ところで、本実施の形態の油圧シリンダ２２は、油圧ポンプや電動モータのような特別の駆動源を必要とせず、コントロールシャフト２０がエキセントリックディスク３１…から受ける反力によって作動する。以下、油圧シリンダ２２の作用を説明する。

図１３に示すように、ワンウェイクラッチ４４が係合してプル側コネクティングロッド３９が駆動力を伝達するとき、プル側コネクティングロッド３９がワンウェイクラッチ４４から受ける駆動反力によりエキセントリックディスク３１に反力トルクが作用する。同様に、ワンウェイクラッチ４４が係合してプッシュ側コネクティングロッド４０が駆動力を伝達するとき、プッシュ側コネクティングロッド４０がワンウェイクラッチ４４から受ける駆動反力によりエキセントリックディスク３１に反力トルクが作用する。これら二つの反力トルクは、共に正弦波状であって位相が相互に約１８０°ずれており、エキセントリックディスク３１からセクタギヤ３７、ベベルギヤ３５、ピニオン３４およびラック３６を介してコントロールシャフト２０を軸線Ｌ方向の両方向に押し引きするように作用する。

４個のエキセントリックディスク３１…が受ける上記二つの反力トルクによるコントロールシャフト２０のスラスト力を全て重ね合わせると、９０°を１周期とする波形が得られ、各９０°の１周期において、コントロールシャフト２０は変速比をＯＤ側に変化させる方向とＵＤ側に変化させる方向とに押し引きされることになる。

図１４には、制御バルブ３０による無段変速機Ｔの変速比の制御手法が示される。図中のホールド領域は変速比がホールドされる領域、ＵＤ側シフト領域は変速比がＯＤ側からＵＤ側にダウンシフトする領域、ＯＤ側シフト領域は変速比がＵＤ側からＯＤ側にアップシフトする領域である。

ホールド領域では、制御バルブ３０を作動させる一対のソレノイド４６，４７を共にＯＦＦすることで、第１、第２油室２６，２７間の連通を遮断する。これにより、油圧シリンダ２２はロック状態になり、コントロールシャフト２０が移動不能にロックされて変速比がホールドされる。

ＵＤ側シフト領域では、一方のソレノイド４６をＯＮすることで、一方のチェックバルブを介して第１、第２油室２６，２７を連通させる。これにより、コントロールシャフト２０がＵＤ側に付勢される期間には第１油室２６から押し出された作動油が制御バルブ３０を通過して反対側の第２油室２７に流入し、かつコントロールシャフト２０がＯＤ側に付勢される期間には油圧シリンダ２２がロック状態になるため、コントロールシャフト２０はＵＤ側に向けて間欠的に移動する。

ＯＤ側シフト領域では、他方のソレノイド４７をＯＮすることで、他方のチェックバルブを介して第１、第２油室２６，２７を連通させる。これにより、コントロールシャフト２０がＯＤ側に付勢される期間には第２油室２７から押し出された作動油が制御バルブ３０を通過して反対側の第１油室２６に流入し、かつコントロールシャフト２０がＵＤ側に付勢される期間には油圧シリンダ２２がロック状態になるため、コントロールシャフト２０はＯＤ側に向けて間欠的に移動する。

以上のように、本実施の形態によれば、コントロールシャフト２０をエキセントリックディスク３１…から受ける駆動反力によって作動させて変速比を変更することができるので、電動モータのような特別の駆動源が不要になって部品点数およびコストの削減が可能になる。

ところで、無段変速機Ｔの変速比が無限大であってエキセントリックディスク３１…の偏心量がゼロであるとき、プル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は往復動せずに停止している。従って、コントロールシャフト２０は軸線Ｌ方向に押し引きされることはなく、変速比が無限大の状態から変速比が有限の状態にシフトすることができないため、車両の発進が不能になる問題がある。

また無段変速機Ｔが有限の変速比で車両が走行しているときにエンジン回転数を低減すると、ワンウェイクラッチ４４が係合解除してプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は駆動力を伝達しなくなり、その反力による変速が不能になって変速比をＵＤを経て無限大に戻せなくなる問題がある。

そこで本実施の形態では、以下のような手法で上記問題を解決している。図１５に示すように、各エキセントリックディスク３１の重心位置Ｇは、その中心Ｏから距離ε３だけ偏心した位置に存在するように重量配分が設定されているため、変速比が無限大の状態でエキセントリックディスク３１の中心Ｏが軸線Ｌに一致して回転しているときでも、前記重心位置Ｇに作用する遠心力でエキセントリックディスク３１を揺動させるモーメントが発生する。

またエキセントリックディスク３１は所定の慣性モーメントを有するため、入力軸１２の回転数が増加するときには、つまり入力軸１２の角加速度が増加するときには、エキセントリックディスク３１を回転方向遅れ側に付勢するモーメントが発生し、入力軸１２の回転数が減少するときには、つまり入力軸１２の角加速度が減少するときには、エキセントリックディスク３１を回転方向進み側に付勢するモーメントが発生する。

さて、図１５の時刻ｔ１においてエンジンＥを始動したとき、無段変速機Ｔの変速比は無限大であって駆動力を伝達しておらず、エキセントリックディスク３１…の偏心量はゼロであってプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は変速のための駆動反力を受けていない。このとき、コントロールシャフト２０を付勢する荷重は油圧シリンダ２２のリターンスプリング２８の弾発力（ＵＤ側）と、エキセントリックディスク３１の偏心した重心位置Ｇに作用する遠心力（ＯＤ側）と、エキセントリックディスク３１の回転の加減速に伴う慣性力（加速時はＯＤ側、減速時はＵＤ側）の三つである。

尚、リターンスプリング２８はコントロールシャフト２０をＵＤ側に付勢するように配置されており、第１、第２油室２６，２７を接続する油路２９が万一失陥したような場合に、リターンスプリング２８でコントロールシャフト２０をＵＤ側に付勢することで、車速を低下させて安全性を確保することができる。

時刻ｔ１に変速比を無限大からＯＤ側に変化させるべくソレノイド４７をＯＮしても、その時点でエキセントリックディスク３１に作用する荷重はＵＤ側に向かうリターンスプリング２８の弾発力だけであるため、変速比は変化せずに無限大の状態にホールドされる。その後のエンジンＥの加速によって時刻ｔ２に前記遠心力および前記慣性力の和が前記リターンスプリング２８の弾発力を超えると、変速比が無限大からＯＤ側に変化し始めて入力軸１２から出力軸１３への駆動力の伝達が開始され、時刻ｔ３にＯＤポジションに達する。

時刻ｔ４に変速比をＵＤ側に変化させるべくソレノイド４６をＯＮしたとき、駆動力の伝達によってプル側コネクティングロッド３９…およびプッシュ側コネクティングロッド４０…は既に周期的な駆動反力を受けているため、その駆動反力で変速比はＯＤからＵＤ側に向かって変化する。時刻ｔ５から時刻ｔ６までのクルーズ時には、両ソレノイド４６，４７がＯＦＦして変速比がホールドされる。

時刻ｔ７にエンジン回転数を減少させて車両を減速するとともに、変速比を更にＵＤ側に変化させるべくソレノイド４６をＯＮしたとき、エキセントリックディスク３１をＵＤ側に付勢する荷重は、リターンスプリング２８の弾発力と、エキセントリックディスク３１の回転の減速に伴う慣性力であり、エキセントリックディスク３１をＯＤ側に付勢する荷重は、エキセントリックディスク３１の重心位置Ｇに作用する遠心力である。時刻ｔ７にＵＤ側への付勢力であるリターンスプリング２８の弾発力と前記慣性力との和が、ＯＤ側への付勢力である前記遠心力を上回ったときにＵＤ側への変速が開始され、時刻ｔ８にエンジンＥが停止した後もリターンスプリング２８の弾発力でＵＤ側への変速が継続し、時刻ｔ９にニュートラルポジションに達して変速が終了する。

尚、時刻ｔ１にエンジンＥが始動する時点で既に足軸回転数（車速）がゼロを超えているのは、本実施の形態の車両がハイブリッド車両であり、エンジンＥに接続された駆動輪Ｗ，Ｗとは別の駆動輪をモータで駆動して走行しているからである。

次に、図１６〜図２８に基づいて、ワンウェイクラッチ４４の構造を詳述する。尚、無段変速機Ｔに設けられた８個のワンウェイクラッチ４４…は全て同一構造であるため、その一つを代表として説明する。

図１６〜図２８に示すように、ワンウェイクラッチ４４はアウター部材４３およびインナー部材４１間に９個のローラ４２…を備えており、各ローラ４２はピボットアーム５１を介してインナー部材４１に揺動可能に枢支される。即ち、ピボットアーム５１は鏡面対称な形状を有する金属製の２個のホルダ５２，５２と、それら２個のホルダ５２，５２を一体に結合する合成樹脂製の２個の第１、第２連結部材５３，５４とを備える。各ホルダ５２は、コ字状のローラ支持部５２ａと、ローラ支持部５２ａの中央から直交する方向に延びる腕部５２ｂとを備えており、ローラ支持部５２ａの中央にローラ４２を軸支するための軸孔５２ｃが形成されるとともに、腕部５２ｂの先端にピボットアーム５１をインナー部材４１に枢支するための長孔５２ｄが形成される。長孔５２ｄは、腕部５２ｂの長手方向の長径ａが、それと直交する方向の短径ｂよりも大きくなるように形成される（図２５参照）。

一方のホルダ５２のローラ支持部５２ａの両端と、他方のホルダ５２のローラ支持部５２ａの両端とを相互に接触するように対峙させた状態で第１、第２連結部材５３，５４をモールドすることで、一方の接触部が第１連結部材５３により覆われて一体に結合され、他方の接触部が第２連結部材５４により覆われて一体に結合される。第１連結部材５３には、インナー部材４１の外周面に当接してピボットアーム５１の非係合方向への揺動端を規制するストッパ５３ａが形成される。

ホルダ５２のローラ支持部５２ａはインナー部材４１の周方向の一方で径方向外側に向かって傾斜し、インナー部材４１の周方向の他方で径方向内側に向かって傾斜するので、複数のピボットアーム５１…を近接して配置しても各ホルダ５２のローラ支持部５２ａが相互に干渉するのを防止することができる。

インナー部材４１を貫通してサークリップ５６で抜け止めされた支点ピン５７の両端に一対のブッシュ５８，５８が嵌合しており、それらのブッシュ５８，５８がピボットアーム５１の長孔５２ｄ，５２ｄに嵌合する。ブッシュ５８，５８の直径ｂは長孔５２ｄ，５２ｄの短径ｂと同じであり、従ってピボットアーム５１は長孔５２ｄ，５２ｄの長径ａおよび短径ｂの差だけワンウェイクラッチ４４の径方向に移動可能である。

支点ピン５７の両端のブッシュ５８，５８の外周に巻き付けられた捩じりバネよりなる第１スプリング５９，５９の一端が８個のインナー部材４１…を一体に連結する出力軸１３の外周面に係止され、他端がピボットアーム５１の腕部５２ｂ，５２ｂに形成した係止孔５２ｅ，５２ｅに係止される。これらの第１スプリング５９，５９の弾発力により、ピボットアーム５１は係合方向、つまりローラ４２がアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に噛み込む方向に付勢される。

またブッシュ５８，５８の外側面に嵌合するスプリングシート６１，６１と、ピボットアーム５１の腕部５２ｂ，５２ｂを切り起こして形成したスプリングシート５２ｆ，５２ｆとの間に、圧縮コイルバネよりなる第２スプリング６２，６２が配置される。これらの第２スプリング６２，６２の弾発力により、ピボットアーム５１は長孔５２ｄ，５２ｄおよびブッシュ５８，５８間のガタの範囲内で径方向外側に付勢され、非係合状態にあるローラ４２はアウター部材４３の内周面に接触してインナー部材４１の外周面から離反する。

ピボットアーム５１の一対の軸孔５２ｃ，５２ｃに嵌合するブッシュ６３，６３をローラ軸６４が貫通してサークリップ６５で抜け止めされており、このローラ軸６４の外周に滑り軸受け６６，６６を介してローラ４２が回転自在に支持される。各ワンウェイクラッチ４４の９個のローラ４２…は、３個ずつが纏まって３つの群を構成しており、各群の３個のローラ４２…の間隔よりも、隣接する２つの群の向かい合う２個のローラ４２，４２の間隔の方が大きく設定されている。そして１２０°間隔で配置された３つの群間を仕切るように、前記出力軸１３の外周面および８個のインナー部材４１…の外周面から３枚の板状の支持部材６７…が径方向外側に延出する。

アウター部材４３の内周面における軸線方向の両端には、一対のローラベアリング６８，６８のアウターレース６８ａ，６８ａが圧入されており、このローラベアリング６８，６８のインナーレース６８ｂ，６８ｂに３枚の支持部材６７…の径方向外端が結合される。これにより、アウター部材４３およびインナー部材４１の中心を精度良く一致させながら、両者を相対回転可能に組付けることができる。

９個のローラ４２…が同位相で円周方向に移動するように、９個のピボットアーム５１…が円周方向に配置した９本の引張コイルバネ６９…で相互に連結される。異なる群のピボットアーム５１どうしを連結する引張コイルバネ６９…は、その他の引張コイルバネ６９…よりも長く形成されており、支持部材６７…に形成した開口６７ａ…の内部を貫通するように配置される。

図２２から明らかなように、ピボットアーム５１の揺動に伴ってローラ４２はアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面間の環状の隙間を円周方向に移動するが、その位置は三つに分けられる。図２２（Ａ）の係合位置は、ローラ４２がアウター部材４３の回転方向（図２２（Ａ）の時計方向）に最も移動した位置であり、この状態でローラ４２はアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に接点Ａ１および接点Ｂ１で噛み込むことで、ワンウェイクラッチ４４は係合状態になってアウター部材４３からインナー部材４１に駆動力が伝達される（図２６（Ｂ）参照）。

図２２（Ｃ）の非係合位置は、ローラ４２がアウター部材４３の前記回転方向と逆方向（図２２（Ｃ）の反時計方向）に移動した位置であり、その移動端で第１連結部材５３のストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に当接する（図２６（Ａ）参照）。この状態でローラ４２はアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面との間に隙間を持つが、ピボットアーム５１が第２スプリング６２，６２で径方向外側に付勢されているため、ローラ４２はアウター部材４３の内周面に接点Ａ３で接触するとともに、インナー部材４１の外周面から僅かに離間し、ワンウェイクラッチ４４は非係合状態になってアウター部材４３からインナー部材４１への駆動力の伝達が遮断される。

図２２（Ｂ）の噛み合い開始位置は、前記係合位置および前記非係合位置の中間位置であって、ピボットアーム５１を図中右方向に揺動させるように付勢する第１スプリング５９，５９の弾発力でローラ４２はアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に接点Ａ２および接点Ｂ２で接触するが噛み込んではおらず、ローラ４２が噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合するための準備状態となる。この噛み合い開始位置から、アウター部材４３が図中時計方向に相対回転すると、接点Ａ２に作用する摩擦力でローラ４２が図中右方向に移動し、ローラ４２がアウター部材４３の内周面とインナー部材４１の外周面との間に噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合する。

図２２および図２３から明らかなように、インナー部材４１の外周面における９個のローラ４２の接触面には、インナー部材４１とは別部材であるカム部材７０が圧入により固定される。すなわち、各ローラ４２に対応するインナー部材４１の外周面には三角形断面の切欠き４１ａが形成されており、この切欠き４１ａにおけるローラ４２の係合方向側の面に圧入孔４１ｂが形成される。一方、切欠き４１ａに嵌合する形状のカム部材７０には、前記圧入孔４１ｂと同一形状の圧入突起７０ａが形成されるとともに、ローラ４２の係合解除方向の端部には押圧面７０ｂが形成される。そして、カム部材７０をインナー部材４１の切欠き４１ａに位置決めし、押圧面７０ｂに荷重を加えて圧入突起７０ａをインナー部材４１の切欠き４１ａの圧入孔４１ｂに圧入することで、インナー部材４１にカム部材７０を一体化することができる。

ローラ４２が前記噛み合い開始位置にあるとき、その接点Ｂ２に対応するカム部材７０のカム面に、接点Ｂを通ってローラ４２の軸線方向に延びる底辺と、その底辺よりもローラ４２の係合方向にずれた位置に頂点を有する二等辺三角形状の溝７０ｃが形成される。よって、溝７０ｃの幅および深さは、カム部材７０の軸線方向中央部で最も大きく、そこから軸線方向両側に離れるに従って小さくなる。

このように、カム部材７０の圧入時に押圧面７０ｂに圧入荷重を加えることで、カム部材７０のカム面（アウター部材４３の内周面と協働して楔状の空間を構成する面）を傷付ける虞がない。またカム部材７０のカム面の形状には高い加工精度が要求されるが、合計９個のカム面や溝を比較的に大型の部材であるインナー部材４１に加工しようとすると、その加工精度を維持するのが難しいだけでなく加工コストも嵩む問題がある。それに対し、比較的に小型の部材であるカム部材７０にカム面や溝７０ｃを加工してインナー部材４１に圧入することで、加工精度を高めながら加工コストを節減することができる。

図１６および図２４から明らかなように、８個のワンウェイクラッチ４４…を係合可能な状態から係合不能な状態に切り換える係合規制手段７１は、左側の車軸１４の外周に軸方向移動可能かつ回転不能に嵌合する従動部材７２と、この従動部材７２の外周に軸方向移動不能かつ回転可能に嵌合する駆動部材７３とを備えており、従動部材７２の外周面に植設したピン７４が駆動部材７３に形成したカム溝７３ａに係合する。従って、従動部材７２に設けた従動ギヤ７５に噛合する駆動ギヤ７６をモータ７７で往復回転駆動すると、駆動部材７３の回転に伴ってカム溝７３ａにピン７４が案内されることで、従動部材７２が軸線方向に往復移動する。

従動部材７２の端面にスラストベアリング７８を介して当接するプレート７９が、出力軸１３の端面との間に縮設したコイルスプリング８０により従動部材７２に向けて付勢されており、これにより従動部材７２の軸方向の移動に追従してプレート７９が軸方向に移動する。８個のインナー部材４１に形成したガイド孔４１ｃ…（図１８および図２４参照）に９本のコントロールシャフト８１…が摺動自在に嵌合しており、これらのコントロールシャフト８１…の一端がプレート７９に結合される。各コントロールシャフト８１には、１個のワンウェイクラッチ４４に対して２個の円形断面の移動規制部８１ａ，８１ａと２個の半円形断面の切欠き８１ｂ，８１ｂとが形成される。よって１本のコントロールシャフト８１には、合計１６個の移動規制部８１ａ…と合計１６個の切欠き８１ｂ…とが形成されることになる。

次に、上記構成を備えたワンウェイクラッチ４４…の作用について説明する。尚、８個のワンウェイクラッチ４４…の作用は、その係合および係合解除のタイミングが異なるだけで実質的に同じであるため、その１個のワンウェイクラッチ４４の作用について説明する。

図２２に示すように、非係合のワンウェイクラッチ４４が係合を待つ状態では、図２２（Ｂ）に示すようにローラ４２が噛み合い開始位置の近傍に保持されており、接点Ａ２でアウター部材４３の内周面に接触し、接点Ｂ２でインナー部材４１の外周面に接触している。

この状態から、図２２（Ａ）に矢印で示すように、アウター部材４３が図中時計方向に回転すると、図示せぬ第１スプリング５９，５９で図中右方向に付勢されたローラ４２がアウター部材４３との間に作用する摩擦力で図中右方向に駆動され、アウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面間に先細に形成された空間にローラ４２が接点Ａ１および接点Ｂ１で噛み込んでワンウェイクラッチ４４が係合状態になり、アウター部材４３からインナー部材４１への駆動力の伝達が可能になる。

また上述した係合状態から、図２２（Ｃ）に矢印で示すように、アウター部材４３が図中反時計方向に回転すると、ローラ４２がアウター部材４３との間に作用する摩擦力で図示せぬ第１スプリング５９，５９の弾発力に抗して図中左方向に移動し、アウター部材４３の内周面に接点Ａ３で接触するがインナー部材４１の外周面から離間することで、ワンウェイクラッチ４４が非係合状態となり、アウター部材４３からインナー部材４１への駆動力の伝達が遮断される。

さて、ローラ４２が図２２（Ｂ）の噛み合い開始位置から図２２（Ａ）の係合位置に移行するとき、ローラ４２とインナー部材４１のカム部材７０との接点Ｂ２に過剰なオイルが介在すると、ローラ４２がスリップしてアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面間に噛み込み難くなる問題がある。そこで本実施例では、カム部材７０の溝７０ｃによって前記接点Ｂ２の油膜を速やかに切り、ワンウェイクラッチ４４の係合応答性の向上を図っている。

即ち、図２２において、ローラ４２が噛み合い開始位置から係合位置に移行するとき、接点Ｂ２の位置に溝７０ｃが存在するため、その溝７０ｃの分だけ接点Ｂ２の接触面積を減少させて接触面圧を増加させることで油膜を切り、ローラ４２のスリップを抑制してアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面間に噛み込み易くし、これによりワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めることができる。

ワンウェイクラッチ４４の係合が進行してローラ４２がスリップする可能性が低くなるに伴って、ローラ４２およびカム部材７０の接点はカム部材７０の二等辺三角形の溝７０ｃの底辺側から頂点側に移動するため、ローラ４２およびカム部材７０の接触面積が次第に増加して接触面圧が次第に低くなり、カム部材７０の摩耗を最小限に抑えることができる。

逆に、ワンウェイクラッチ４４が係合解除するとき、ローラ４２はアウター部材４３の内周面により駆動されて回転しながらカム部材７０の溝７０ｃの上を通過するため、溝７０ｃに溜まったオイルでローラ４２の外周面を潤滑し、アウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に接触するローラ４２の耐久性を確保することができる。

ところで、本実施の形態のワンウェイクラッチ４４は無段変速機Ｔに用いられており、１分間に数百回ないし数千回の周期で係合および係合解除を繰り返すため、極めて高い係合応答性が要求される。本実施の形態では、ワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めるために、種々の手法を採用している。

先ず、ワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めるには、非係合時におけるローラ４２の位置を、図２２（Ｂ）の噛み合い開始位置の近傍に保持することが必要である。その理由は、ローラ４２が噛み合い開始位置の近傍あれば、ワンウェイクラッチ４４を係合すべく、アウター部材４３が図２２（Ａ）の矢印方向に回転したとき、ローラ４２をアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に直ちに噛み込ませることができるからである。しかしながら、ワンウェイクラッチ４４が非係合状態にあるときに、ローラ４２の位置に自由度が高すぎると、アウター部材４３が図２２（Ａ）の矢印方向に回転したとき、ローラ４２をアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に直ちに噛み込ませることができず、係合応答性が低下してしまう。

そこで本実施の形態では、径方向内端をインナー部材４１に支点ピン５７で揺動可能に枢支したピボットアーム５１の径方向外端にローラ４２を軸支し、そのピボットアーム５１を第１スプリング５９，５９で係合方向に付勢したので、ローラ４２の移動可能な領域をピボットアーム５１の揺動軌跡上に制限して位置の自由度を制限することで、噛み合い開始位置の近傍に保持している。

またワンウェイクラッチ４４が係合するとき、アウター部材４３の内周面との間に作用する摩擦力でローラ４２を噛み合い開始位置から係合位置に移動させるため、ローラ４２がアウター部材４３の内周面に接触していることが必要である。この要件を満たすために、本実施の形態ではピボットアーム５１の径方向内端の長孔５２ｄ，５２ｄを支点ピン５７に径方向移動可能に支持し、このピボットアーム５１を第２スプリング６２，６２で径方向外側に向けて付勢することで、非係合位置から噛み合い開始位置にかけてローラ４２をアウター部材４３の内周面に確実に接触させ、アウター部材４３から受ける摩擦力でローラ４２を確実にアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に噛み込ませている。

このとき、第１スプリング５９，５９はローラ４２を直接付勢せず、ピボットアーム５１を介してローラ４２を付勢するので、第１スプリング５９，５９を設ける位置の自由度が高まるだけでなく、第１スプリング５９，５９がローラ４２に直接接触するのを防止して摩耗に対する耐久性を高めることができる。

またワンウェイクラッチ４４が係合状態にあるとき、アウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面間に９個のローラ４２…が噛み込んでいるため、これらのローラ４２…によってアウター部材４３およびインナー部材４１の同軸性が保たれる。しかしながら、ワンウェイクラッチ４４が非係合状態にあるとき、ローラ４２…とインナー部材４１の外周面との間に隙間が発生するため（図２２（Ｃ）参照）、重力の影響等でアウター部材４３およびインナー部材４１の同軸性が確保されなくなり、ローラ４２を噛み合い開始位置に正しく保持できなくなって係合応答性が低下する可能性がある。

しかしながら、アウター部材４３の内周面に設けたローラベアリング６８，６８のインナーレース６８ｂ，６８ｂを、インナー部材４１から径方向外側に延出した３枚の支持部材６７…の先端に結合したので、アウター部材４３およびインナー部材４１の同軸性を強制的に確保してワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めることができる。

このとき、インナー部材４１から３枚の支持部材６７…を径方向外側に延出すると、それらの支持部材６７…が９個のローラ４２…の何れかと干渉してレイアウトが困難になる可能性があるが、本実施の形態では９個のローラ４２…を３個ずつの３つの群に分離し隣接する群間の隙間に前記支持部材６７…を配置したので、上記レウアウトの問題を解消することができる。

またワンウェイクラッチ４４が係合および係合解除を繰り返すとき、９個のローラ４２…は係合方向および係合解除方向に一斉に移動するが、それらのローラ４２…の動きがばらばらであると係合応答性が低下する原因となる。

しかしながら、本実施の形態では、９個のピボットアーム５１…の隣接するものどうしを引っ張りコイルバネ６９…で連結したので、９個のピボットアーム５１…が同位相で整列して円周方向に移動し易くすることで、ワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めることができる。

また係合状態にあるワンウェイクラッチ４４（図２６（Ｂ）参照）が係合解除するとき、アウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に噛み込んだアウター部材４３から受ける摩擦力で係合解除方向に押し出されるが、その移動端がピボットアーム５１の第１連結部材５３のストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に当接することで規制される。このとき、ストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に強く反発すると、今度はピボットアーム５１が係合方向に揺動してローラ４２がアウター部材４３の内周面に衝突して反発し、これを繰り返すことでローラ４２が噛み合い開始位置に収束し難くなり、係合応答性を低下させる要因となる可能性がある。

しかしながら、本実施の形態の形態によれば、第１連結部材５３のストッパ５３ａが反発係数の低い合成樹脂製であるため、そのストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に衝突したときに強く反発するのを防止し、ローラ４２を噛み合い開始位置の近傍に速やかに収束させてワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めることができる。しかもストッパ５３ａでピボットアーム５１の係合解除方向への揺動端を規制するので、ピボットアーム５１の位置が噛み合い開始位置から大きく外れるのを防止し、ワンウェイクラッチ４４の係合応答性を更に高めることができる。

図２８（Ａ）に示すように、ピボットアーム５１が噛み合い開始位置にあるとき、ピボットアーム５１の方向は出力軸１３を中心とする半径方向から係合方向（時計方向）にずれている。この噛み合い開始位置からピボットアーム５１が係合解除方向（反時計方向）に揺動し、ピボットアーム５１の方向が出力軸１３を中心とする半径方向に一致したとき（最大圧縮位置）、ピボットアーム５１の支点ピン５７の位置が出力軸１３の位置から径方向にずれているため、ローラ４２の移動軌跡はアウター部材４３の内周面の形状と一致しない。そのために、ピボットアーム５１が噛み合い開始位置から前記最大圧縮位置に向けて揺動する間に、ピボットアーム５１の長さが短くなって第２スプリング６２，６２が圧縮され、前記最大圧縮位置で第２スプリング６２，６２の弾発力は最大になる．
図２８（Ｂ）は、横軸にピボットアーム５１の揺動角をとり、縦軸にピボットアーム５１の長さ、あるいは第２スプリング６２，６２の弾発力をとったもので、ピボットアーム５１が噛み合い開始位置から係合解除方向に揺動するとき、ピボットアーム５１の長さが最小になる最大圧縮位置まで第２スプリング６２，６２の弾発力が増加し、最大圧縮位置を超えると第２スプリング６２，６２の弾発力が減少に転じることが分かる。

ピボットアーム５１は第１スプリング５９，５９によって略一定の弾発力で係合方向に付勢されているが、ピボットアーム５１は前記第１スプリング５９，５９による付勢力に加えて、前記第２スプリング６２，６２による付勢力を受けることになる。

即ち、ワンウェイクラッチ４４が係合状態にあってローラ４２がアウター部材４３の内周面およびインナー部材４１の外周面に噛み込んでいる状態から、アウター部材４３の回転方向が逆転してワンウェイクラッチ４４が非係合状態に移行するとき、アウター部材４３から受ける摩擦力でローラ４２が係合解除方向に押し出され、ピボットアーム５１が噛み合い開始位置を経て係合解除方向に揺動する。このとき、ピボットアーム５１は次第に圧縮されて第２スプリング６２，６２が押し縮められるため、ピボットアーム５１の係合解除方向への揺動に抵抗する荷重が次第に増加することで、ピボットアーム５１の係合解除方向への揺動速度が効果的に減衰する。

ピボットアーム５１の係合解除方向への揺動に抵抗する荷重は最大圧縮位置において最大になった後にゆっくりと減少するが、ピボットアーム５１は第２スプリング６２，６２よりも大きい荷重を発生する第１スプリング５９，５９によって係合方向に付勢されているため、ピボットアーム５１は係合解除方向の揺動端、つまり第１連結部材５３のストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に衝突するまで減速し続ける。よって、第１連結部材５３のストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に衝突する速度を充分に低減し、ピボットアーム５１の係合方向への跳ね返りを最小限に抑えることで、ピボットアーム５１の往復振動を抑制してワンウェイクラッチ４４の係合応答性を高めることができる。

またストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に衝突して跳ね返った後、ピボットアーム５１が係合方向に揺動するとき、その揺動に抵抗する第２スプリング６２，６２の荷重はピボットアーム５１が最大圧縮位置に達するまで増加し続けるため、ピボットアーム５１の係合解除方向への移動速度が減速して往復振動が更に効果的に抑制される。

尚、第１連結部材５３のストッパ５３ａがインナー部材４１の外周面に衝突するとき、その第１連結部材５３は反発係数が低い合成樹脂製であるため、ピボットアーム５１の反発速度を効果的に低減することができる。しかもストッパ５３ａを備える第１連結部材５３は一対のホルダ５２，５２を一体に連結するための部材を兼ねるため、部品点数の削減に寄与することができる。

ところで、本実施の形態の無段変速機Ｔは後進変速段を確立する機能を備えていないため、それが例えば主駆動輪としての前輪の駆動用としとて使用される場合には、副駆動輪である後輪がインホール型のモータ等で駆動される。よって、車両の後進は後輪をモータで逆転駆動することで行われる。

さて、このようなハイブリッド車両が上り坂での坂道発進時に後方にずり下がるような場合や、モータで後輪を駆動して後進走行するような場合に、アウター部材４３およびインナー部材４１の相対回転の方向がエンジンＥによる前進走行時と同じになってワンウェイクラッチ４４が係合する。その結果、車輪からインナー部材４１を経てアウター部材４３に駆動力が逆伝達されてしまい、アウター部材４３が後進方向に回転してしまう。しかしながら、アウター部材４３は所定角度範囲内でのみ往復揺動可能な構造になっており、３６０°に亙って回転できるような構造になっていないため、前記逆伝達された駆動力で損傷する可能性がある。これを防止するには、係合規制手段７１によりワンウェイクラッチ４４の係合を強制的に禁止すれば良い。

図２７（Ａ）に示すように、係合規制手段７１のコントロールシャフト８１の切欠き８１ｂ，８１ｂがワンウェイクラッチ４４のピボットアーム５１に対向しているとき、ピボットアーム５１をコントロールシャフト８１と干渉することなく自由に揺動できるため、ワンウェイクラッチ４４の係合および係合解除を行うことができる。

この状態から係合規制手段７１のモータ７７を駆動し、駆動ギヤ７６および従動ギヤ７５を介して駆動部材７３を回転させると、軸方向移動可能かつ回転不能に支持された従動部材７２のピン７４が駆動部材７３のカム溝７３ａに案内されることで、図２７（Ｂ）に示すように、従動部材７２は図中左側に向かって軸方向に移動する。その結果、コイルスプリング８０の弾発力でスラストベアリング７８を介して従動部材７２に押し付けられたプレート７９が従動部材７２に追従して図中左方向に移動し、この従動部材７２の結合された９本のコントロールシャフト８１も図中左方向に移動する。

各コントロールシャフト８１が図中左方向に移動すると、それまでピボットアーム５１に対向していた切欠き８１ｂ，８１ｂの代わりに円形断面の移動規制部８１ａ，８１ａがピボットアーム５１に当接し、ピボットアーム５１の係合方向への揺動を規制することで噛み合い開始位置の手前で停止させる。このように、共通の係合規制手段７１により９本のコントロールシャフト８１…を一斉に駆動することができるので、１個のモータ７７で８個のワンウェイクラッチ４４…の係合状態を同期して一斉に制御することができる。これにより、ワンウェイクラッチ４４…の係合を禁止して車両の後進を可能にすることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明のワンウェイクラッチ４４の用途は実施の形態の無段変速機Ｔに限定されるものではない。

また実施の形態ではインナー部材４１側に溝７０ｃを形成しているが、アウター部材４３側に溝溝７０ｃを形成することも可能である。

また実施の形態ではカム部材７０に溝７０ｃを形成しているが、インナー部材４１に直接溝７０ｃを形成しても良い。

また実施の形態のワンウエイクラッチ４４はピボットアーム５１を備えているが、本発明はピボットアーム５１を持たないワンウエイクラッチ４４に対しても適用することができる。

４１インナー部材
４２ローラ
４３アウター部材
５９第１スプリング（スプリング）
７０ｃ溝

Claims

アウター部材（４３）の内周面とインナー部材（４１）の外周面との間に形成される環状の空間に配置した複数のローラ（４２）をスプリング（５９）で円周方向一方に付勢し、前記アウター部材（４３）および前記インナー部材（４１）の所定の方向への相対回転により前記ローラ（４２）を前記アウター部材（４３）の内周面と前記インナー部材（４１）の外周面との間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチにおいて、
噛み合い開始位置にある前記ローラ（４２）が接触する前記アウター部材（４３）および前記インナー部材（４１）の少なくとも一方に、前記ローラ（４２）の噛み込み方向に向かって該ローラ（４２）の軸方向の幅が減少する溝（７０ｃ）を形成したことを特徴とするワンウェイクラッチ。