JP2011144599A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータを小型化でき、全体として小型化、レイアウト性の向上化を図ることができる車両用ドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】ラッチ機構は、ラッチと、このラッチをハーフラッチ位置、およびフルラッチ位置で保持するラチェットとを有し、クローザ機構８は、ラッチ機構に向かって近接／離反可能に設けられた動滑車２３と、減速機付モータ４に一端が連係されているクローザケーブル５と、動滑車２３を介して配索されるクローザケーブル５の他端を固定するケーブルフック２４とを有し、キャンセル機構１０は、ケーブルフック２４に対して係脱可能に設けられたキャンセルレバー４３と、ラチェットのラッチに対する係合状態を解除可能なポールレバー４４と、スライドドアの開操作に基づいて動作するハンドルリンク４５とを有し、ラッチと動滑車２３とがリンク機構９を介して連結されている。
【選択図】図４

Description

この発明は、電動モータの動力に基づいて、車両のドアを半閉位置から全閉位置に閉め込む車両用ドアクローザ装置に関するものである。

従来から、例えば、四輪自動車等の車両において、車両本体に対してスライドドアが半閉位置にある場合、このスライドドアを全閉位置にまで自動で閉め込む車両用ドアクローザ装置が知られている。この種の車両用ドアクローザ装置は、車両本体に固定されているストライカと、スライドドアに設けられ、ストライカに係合可能なロック部（ラッチ機構）とを有し、このロック部が駆動源である電動モータに連結されている場合が多い。
また、スライドドアを半閉位置から全閉位置まで自動で閉め込むことになるので、挟み込みによる安全性を確保する必要がある。このため、手動でストライカとロック部との係合状態を解除できるキャンセル機構を有しているものがある。

例えば、ラッチ機構としては、ストライカに噛合って回動するフック（ラッチ）と、電動モータにケーブルを介して連結され回動可能に設けられているケーブルレバーと、ケーブルレバーに径方向に移動可能に設けられているコントロールピン（動力伝達ピン）と、コントロールピンに当接可能なクローズレバーと、クローズレバーに押圧され、フックを回動させるフックレバーとを有しているものがある。
また、キャンセル機構として、スライドドアのドアハンドルに連結されて回動可能に設けられていると共に、コントロールピンを案内するキャンセルレバーを有しているものがある。ここで、フック、およびフックレバーの回転軸は、ケーブルレバー、クローズレバー、およびキャンセルレバーの回転軸と直交するように配置されている（例えば、特許文献１参照）。

そして、フックがスライドドアの半閉位置であるハーフロック状態（ハーフラッチ位置）にあるとき、電動モータを駆動させてケーブルを引張することによりケーブルレバーを回動駆動させる。そして、このケーブルレバーの動力がコントロールピンを介してクローズレバーに伝達される。すると、クローズレバーがフックレバーを押圧し、ラッチをスライドドアの全閉位置であるフルラッチ位置へと動作させ、スライドドアを全閉位置まで閉め込む。
一方、スライドドアの閉め込み途中にドアハンドルの開操作が行われると、キャンセルレバーによりコントロールピンとクローズレバーとの係合が解除される。このため、クローズレバーにケーブルレバーの動力が伝達されず、スライドドアを手動で開けることが可能になる。

実開平６−５９５６８号公報

しかしながら、上述の従来技術にあっては、フックを回動させるにあたって、電動モータがケーブルを介して直接ケーブルレバーを引張しているので、電動モータにかかる負荷が大きくなり、電動モータが大型化してしまうという課題がある。
また、フック、およびフックレバーの回転軸は、ケーブルレバー、クローズレバー、およびキャンセルレバーの回転軸と直交するように配置されているので、ロック部が大型化してしまう。この結果、車両用ドアクローザ装置全体が大型化すると共に、レイアウト性が低下するという課題がある。

そこで、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、電動モータを小型化でき、全体として小型化、レイアウト性の向上化を図ることができる車両用ドアクローザ装置を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、電動モータの動力に基づいて、車両のドアを半閉位置から全閉位置に閉め込む車両用ドアクローザ装置において、車両本体、および前記ドアの何れか一方に設けられたストライカと、前記車両本体、および前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ストライカと係合することにより、前記ドアの半閉位置であるハーフラッチ位置、および前記ドアの全閉位置であるフルラッチ位置で前記ドアを保持可能なラッチ機構と、前記電動モータの動力が伝達されると共に、前記ラッチ機構に連係され、このラッチ機構を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置へと動作させるクローザ機構と、前記ドアの開操作に基づいて、前記ラッチ機構の保持状態を解除すると共に、前記クローザ機構の前記電動モータからの動力伝達を遮断するキャンセル機構とを備え、前記ラッチ機構は、前記ストライカと噛合って回動するラッチと、前記ラッチに係合し、このラッチを前記ハーフラッチ位置、および前記フルラッチ位置で保持するラチェットとを有し、前記クローザ機構は、前記ラッチ機構に向かって近接／離反可能に設けられた動滑車と、前記電動モータの出力部に一端が連係されているケーブルと、前記動滑車を介して配索される前記ケーブルの他端を固定し、かつ前記ラッチ機構に向かって近接／離反可能に設けられたケーブルフックとを有し、前記キャンセル機構は、前記ケーブルフックに対して係脱可能に設けられたキャンセルレバーと、前記ラチェットの前記ラッチに対する係合状態を解除可能なポールレバーと、前記ドアの開操作に基づいて、前記キャンセルレバーの離脱動作と、前記ラチェットの解除動作を行う開動作伝達部材とを有し、前記ラッチと前記動滑車とがリンク機構を介して連結されていることを特徴とする。

このように構成することで、動滑車に掛け回されたケーブルの一端を電動モータにより引張することで、リンク機構を介してラッチ機構を動作させることができる。このため、電動モータにかかる負荷を低減でき、この結果、車両用ドアクローザ装置全体を小型化することができる。また、車両用ドアクローザ装置全体を小型化できる分、車両用ドアクローザ装置のレイアウト性を向上させることが可能になる。
さらに、キャンセル機構に、キャンセルレバーとポールレバーとの２つのレバーを設けることによって、ラッチがハーフラッチ位置にある際、ドアの開操作等によるラッチとラチェットとの咬み込み等を防止することができる。このため、ドアの全閉・全開動作を確実に行うことができ、フェールセーフ機能を向上させることができる。

請求項２に記載した発明は、前記リンク機構は、前記動滑車の回転中心に一端が回動自在に固定されているリンクアームと、前記ラッチの外周部に一端が固定され、前記車両本体および前記ドアの何れかに他端が回転可能に支持されているラッチレバーとを有し、前記ラッチレバーの中間位置に、前記リンクアームの他端側と連結可能な連結部を設け、前記リンクアームの他端側は、前記連結部を前記リンクアームの長手方向に沿ってスライド移動可能に構成され、前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるとき、前記電動モータの動力に基づいて前記動滑車が前記ラッチから離反する方向に向かって変位すると、前記リンクアームが前記ラッチレバーの連結部を前記動滑車側へと引き込むことにより、前記ラッチを前記フルラッチ位置に回動させることを特徴とする。

このように構成することで、確実にラッチを所望の位置に回動させることができると共に、リンク機構を簡素な構造とすることができる。このため、さらに車両用ドアクローザ装置の小型化を図ることが可能になる。
また、ラッチレバーの中間位置がリンクアームの長手方向に沿ってスライド移動可能に構成されているので、ラッチと動滑車とをリンク機構で連結しても手動で容易にラッチを回動させることができる。このため、手動操作が煩わしくなく、操作性のよい車両用ドアクローザ装置を提供することが可能になる。

請求項３に記載した発明は、前記リンク機構は、前記ドアが開放位置にあるとき、前記動滑車の回転中心、前記ラッチレバーの回動中心、および前記ラッチレバーの連結部が前記動滑車の近接／離反方向に沿って同一直線上に位置するように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、ドアが開放位置にあるとき、例えば、電動モータが誤動作した場合であっても、ラッチを回動させる方向に向かって電動モータの動力が作用してしまうのを確実に防止できる。このため、よりフェールセーフ機能を高めることが可能になる。

請求項４に記載した発明は、前記リンク機構は、前記動滑車の回転中心に一端が回動自在に固定されているリンクアームと、前記車両本体、および前記ドアの何れか一方に一端が回動自在に固定されているラッチレバーと、前記ラッチの外周部に設けられ、前記ラッチレバーと係脱可能な係合突起とを有し、前記リンクアームの他端と、前記ラッチレバーの他端とを互いに回動自在に連結し、前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるとき、前記電動モータの動力に基づいて前記動滑車が前記ラッチから離反する方向に向かって変位すると、前記リンクアームが前記ラッチレバーの他端を前記動滑車側へと引き込むことにより、前記ラッチレバーの他端が前記係合突起と係合し、前記ラッチを前記フルラッチ位置に回動させることを特徴とする。

このように構成することで、確実にラッチを所望の位置に回動させることができると共に、リンク機構を簡素な構造とすることができる。このため、さらに車両用ドアクローザ装置の小型化を図ることが可能になる。
また、ラッチの係合突起がラッチレバーに対して係脱可能に設けられているので、手動でラッチを容易に回動させることができる。

請求項５に記載した発明は、前記ラッチレバーの一端側の回動中心と、前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるときの前記係合突起との間の距離をＸとし、前記ラッチレバーの一端側の回動中心と、前記ラッチが前記フルラッチ位置にあるときの前記係合突起との間の距離をＹとしたとき、距離Ｘ、および距離Ｙは、Ｘ＞Ｙを満たすように設定されていることを特徴とする。

このように構成することで、ラッチがハーフラッチ位置にあるときの係合突起に対するラッチレバーの作動力、つまり作動トルクを大きくすることができる。このため、さらに電動モータにかかる負荷を低減でき、電動モータをさらに小型化することが可能になる。
一方、ラッチがフルラッチ位置にあるとき、ラッチレバーに対する係合突起の作動力を小さくすることができる。このため、ラッチレバーによるラッチの誤動作を防止することが可能になり、フェールセーフ機能を高めることが可能になる。

請求項６に記載した発明は、前記リンク機構は、前記ドアが開放位置にあるとき、前記ラッチレバーの他端が前記ラッチの回動中心と前記ラッチの係合突起とを結ぶ線と垂直に交わる線に対して、前記ラッチの回動中心側に位置するように構成されていることを特徴とする。
このように構成することで、ドアが開放位置にあるときのラッチの誤動作を確実に防止でき、フェールセーフ機能を高めることが可能になる。

請求項７に記載した発明は、前記ケーブルフックは、第一弾性部材により前記リンク機構から離反する方向に付勢されている一方、前記キャンセルレバーは、第二弾性部材により前記ケーブルフックと係合する方向に向かって付勢されていることを特徴とする。
このように構成することで、ケーブルフックからキャンセルレバーが離脱した場合であっても、容易にケーブルフックとキャンセルレバーとの係合状態を復帰させることができる。また、簡素な構造でケーブルフックとキャンセルレバーとの係脱動作を可能にしているので、キャンセル機構を小型化でき、この結果、車両用ドアクローザ装置全体の小型化、低コスト化を図ることが可能になる。

請求項８に記載した発明は、前記キャンセル機構の前記キャンセルレバー、および前記ポールレバーは、前記車両本体、および前記ドアの何れか一方に設けられた支軸に回動自在に設けられており、この支軸、前記動滑車、および前記ラッチは、それぞれの回動軸が互いに同一方向に沿うように配置されていることを特徴とする。
このように構成することで、従来のように、各部の回動軸が交差することがないので、この分、車両用ドアクローザ装置全体の小型化を図ることが可能になると共に、レイアウト性を向上させることが可能になる。

請求項９に記載した発明は、前記ラッチ機構、前記クローザ機構、前記キャンセル機構、および前記リンク機構を一体化し、これらとは別体で電動モータを設けたことを特徴とする。
このように構成することで、より効率よくドアクローザ装置全体の小型化を図ることができると共に、ドアクローザ装置のレイアウト性を向上し、設計の自由度を高めること可能になる。

本発明によれば、動滑車に掛け回されたケーブルの一端を電動モータにより引張することで、リンク機構を介してラッチ機構を動作させることができる。このため、電動モータにかかる負荷を低減でき、この結果、車両用ドアクローザ装置全体を小型化することができる。また、車両用ドアクローザ装置全体を小型化できる分、車両用ドアクローザ装置のレイアウト性を向上させることが可能になる。

本発明の実施形態における車両の側面図である。 本発明の実施形態における車両を上面からみた概念図である。 本発明の実施形態におけるドアクローザ装置の配置を示す説明図である。 本発明の第一実施形態におけるドアクローザ本体を室内側からみた斜視図である。 本発明の第一実施形態におけるドアクローザ本体を車外側からみた斜視図である。 本発明の第一実施形態におけるドアクローザ本体の全体構造を示す斜視図である。 本発明の第一実施形態におけるラッチ機構を示し、（ａ）〜（ｅ）は、スライドドアを閉め込む際の挙動を示す説明図である。 本発明の第一実施形態におけるラッチ機構を示し、（ａ）〜（ｄ）は、スライドドアを開ける際の挙動を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ本体を室内側からみた斜視図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ本体を車外側からみた斜視図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ本体２０３の全体構造を示す斜視図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ装置を示し、（ａ）〜（ｃ）は、スライドドアを閉め込む際の挙動を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ装置を示し、（ａ）〜（ｃ）は、スライドドアを閉め込む際の挙動を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ装置を示し、（ａ）〜（ｃ）は、スライドドアを開ける際の挙動を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるドアクローザ装置を示し、（ａ）、および（ｂ）は、スライドドアを開ける際の挙動を示す説明図である。

（第一実施形態）
（ドアクローザ装置）
次に、この発明の第一実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
図１は、本発明に係るドアクローザ装置１が搭載された車両１００の側面図、図２は、車両１００を上面からみた概念図、図３は、ドアクローザ装置１の配置を示す説明図である。なお、以下の説明において、説明を簡単にするために、車両１００の地面側を単に下側、車両の１００の天井側を単に上側、車両１００の進行方向前方を単に前方、進行方向後方を単に後方などと表現して説明する。

図１〜図３に示すように、車両１００の車両本体１０１には、側部に車両本体１０１の開口部１０２を開閉するためのスライドドア１０３が設けられている。このスライドドア１０３は、車両本体１０１の開口部１０２の上側、および下側に固定されたガイドレール１０４ａ，１４ｂと、開口部１０２の上下方向略中央であって、かつ後方側に固定されたガイドレール１０４ｃとにスライド移動自在に支持されている。これにより、スライドドア１０３は、開口部１０２を全閉した状態から斜め後方に向かって後退し、途中から車両本体１０１の側面に沿って後退し、開口部１０２を全開状態にすることができるようになっている。

また、車両１００には、ドアクローザ装置１が設けられている。ドアクローザ装置１は、スライドドア１０３を半閉位置から全閉位置にまで自動で閉め込むためのものである。ドアクローザ装置１は、車両本体１０１側に設けられているストライカ２と、スライドドア１０３側に設けられ、ストライカ２と係合するドアクローザ本体３と、スライドドア１０３側に設けられ、ドアクローザ本体３にクローザケーブル５を介して連結されている減速機付モータ４とを有している。

ドアクローザ本体３は、スライドドア１０３の内部後端であって、ドアガラス１０５の下方、つまり、ガイドレール１０４ｃの下側に対応する箇所に配置されている。そして、ドアクローザ本体３の一部は、スライドドア１０３の後端に形成された切り欠き部１１０に臨まされた状態になっている。
一方、ストライカ２は、開口部１０２の周縁の後端側であって、スライドドア１０３の切り欠き部１１０に対応する位置に固定されている。そして、スライドドア１０３が半閉位置まで閉じられると、スライドドア１０３の切り欠き部１１０を介してストライカ２がドアクローザ本体３に案内されるようになっている。

なお、スライドドア１０３の前端には、内部にラッチ機構１０６が設けられている。一方、開口部１０２の前端側であってラッチ機構１０６に対応する位置に、ストライカ１０７が設けられている。これらラッチ機構１０６とストライカ１０７は、互いに係脱可能に構成されており、スライドドア１０３の全閉状態をより確実に保持できるようになっている。
この他に、スライドドア１０３の前側には、外面にスライドドア１０３の開閉動作を行うためのドアハンドル１０８が設けられている。ドアハンドル１０８とドアクローザ本体３は、スライドドア１０３の内部に配索されているハンドルケーブル１０９を介して互いに連結されている。

（ドアクローザ本体）
図４は、ドアクローザ本体３を室内側からみた斜視図、図５は、ドアクローザ本体３を車外側からみた斜視図、図６は、ドアクローザ本体３の全体構造を示す斜視図である。
図４〜図６に示すように、スライドドア１０３の内部には、スライドドア１０３の後端部の形状に対応するように形成された断面略Ｌ字状のベース部６が設けられており、ここにドアクローザ本体３が固定されている。
ベース部６は、スライドドア１０３の周縁であってストライカ２に対応する一辺に位置される第一ベース部６ａと、スライドドア１０３の車内側の面に位置する第二ベース部６ｂとを有している。

ドアクローザ本体３は、第一ベース部６ａの外面側に設けられたラッチ機構７と、第一ベース部６ａの内面側に設けられ、ラッチ機構７よりも鉛直方向（図４における上下方向）上側に配置されたクローザ機構８と、ラッチ機構７とクローザ機構８とを連結するリンク機構９と、第一ベース部６ａから第二ベース部６ｂに至る間であって内面側に設けられ、クローザ機構８に隣接配置されたキャンセル機構１０とを有している。
第一ベース部６ａの外面側には、ラッチ機構７を収納するためのラッチ収納部１１が形成されている。このラッチ収納部１１には、スライドドア１０３の切り欠き部１１０に対応する位置に、ストライカ２を受入れ可能な受入れ凹部１２が形成されている。

（ラッチ機構）
図５、図６に示すように、ラッチ機構７は、ストライカ２と係合することにより、スライドドア１０３の半閉位置であるハーフラッチ位置、およびスライドドア１０３の全閉位置であるフルラッチ位置でスライドドア１０３を保持するためのものである。ラッチ機構７は、ストライカ２と噛合って回動するラッチ１３と、ラッチ１３に係合可能に設けられているラチェット１７とを有している。

ラッチ１３は、鋼板等により略円板状に形成されたものであって、ラッチ１３の径方向略中央部にラッチ軸１４の一端が回転自在に支持されている。このラッチ軸１４は、第一ベース部６ａに固定されている。そして、ラッチ１３は、ラッチ軸１４を中心にして、スライドドア１０３の開位置であるアンラッチ位置からハーフラッチ位置を介してフルラッチ位置に至る間を回動可能に設けられている。つまり、図５において、ラッチ１３は、反時計回り方向（図５における矢印Ａ参照）に向かって回動可能に設けられている。

また、ラッチ１３の外周面には、径方向中央に向かって大きく切り欠かれたラッチ溝１５ａが形成されている。ラッチ溝１５ａの開口縁には、ラッチ１３の回動方向前側にハーフラッチ溝１５ｂが形成されている。さらに、ラッチ１３の外周面には、ラッチ溝１５ａよりもラッチ１３の回動方向後方に、フルラッチ溝１５ｃが形成されている。

また、ラッチ軸１４には、第一ベース部６ａとラッチ１３との間に、トーションスプリング１６が設けられている。ラッチ１３の第一ベース部６ａ側の面には、トーションスプリング１６の一端を係止するためのピン１３ａが設けられている。そして、ラッチ１３は、トーションスプリング１６によってアンラッチ方向（図５における時計回り方向）に付勢されるようになっている。これにより、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、ラッチ溝１５ａの開口部は、受入れ凹部１２に向いた状態になる。

このような構成のもと、スライドドア１０３が閉じられると、スライドドア１０３の切り欠き部１１０、および受入れ凹部１２を介してストライカ２がラッチ１３のラッチ溝１５ａに挿入され、このラッチ溝１５ａにストライカ２が噛合うようになっている。さらに、スライドドア１０３が半閉位置にまで閉じられると、ラッチ１３はストライカ２に押圧されてハーフラッチ位置にまで回動する。さらに、この状態からスライドドア１０３が全閉位置にまで閉じられると、ラッチ１３はストライカ２に押圧されてフルラッチ位置にまで回動する（詳細は後述する）。

ここで、ドアクローザ本体３には、不図示のリミットスイッチが設けられており、ラッチ１３の回動位置が検出できるようになっている。リミットスイッチ（不図示）からの信号は、車両１００に搭載された不図示の制御機器に出力されるようになっており、この制御機器によりドアクローザ装置１の駆動制御が行われるようになっている。

また、ラッチ１３の外周面には、ラッチ軸１４を中心にしてラッチ溝１５ａとは反対側に、径方向外側に向かって突出形成された取付け座４１が一体形成されている。この取付け座４１には、第一ベース部６ａの内面側（図６における上側）に向かって、連結ピン３９が突設されている。この連結ピン３９は、ラッチ１３と、後述のリンク機構９のラッチレバー３２とを連結するためのものである。
さらに、第一ベース部６ａには、ラッチ１３が回動した際の連結ピン３９の軌跡上に、弧状の長孔４２が形成されている。すなわち、連結ピン３９は、長孔４２を介して第一ベース部６ａの内面側に突出した状態になっている（図４参照）。

図５に示すように、ラチェット１７は、第一ベース部６ａに回転自在に支持されているラチェット軸１８の一端に、相対回転不能に軸支されている。ラチェット軸１８は、この軸方向がラッチ軸１４と略平行になるように設けられている。
ラチェット１７は、鋼板等により形成されたものであって、略円板状に形成されラチェット軸１８に外嵌固定されたラチェット本体１９と、ラチェット本体１９の外周面に一体形成された係止爪２０とで構成されている。ラチェット軸１８のラチェット本体１９に対応する一端は、２方取り形成されている。一方、ラチェット本体１９の中央の大部分には、ラチェット軸１８の一端部に対応する挿入孔１９ａが形成されている。これにより、ラチェット１７とラチェット軸１８とが相対回転不能に連結される。

また、ラチェット軸１８には、第一ベース部６ａとラチェット１７との間に、トーションスプリング２１が設けられている。このトーションスプリング２１により、ラチェット１７の係止爪２０は、ラッチ１３の外周面を押圧する方向（図５における矢印Ｂ参照）に向かって付勢された状態になっている。

ラチェット１７の係止爪２０の側面には、ラッチ１３のハーフラッチ溝１５ｂ、およびフルラッチ溝１５ｃに当接する係止面２２ａ，２２ｂが形成されている。
そして、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるとき、係止爪２０がハーフラッチ溝１５ｂと係合し、ラッチ１３をハーフラッチ位置で保持するようになっている。また、ラッチ１３がフルラッチ位置にあるとき、係止爪２０がフルラッチ溝１５ｃと係合し、ラッチ１３をフルラッチ位置で保持するようになっている。

なお、スライドドア１０３の前端に設けられたラッチ機構１０６も上述のラッチ機構７と同様に、ストライカ１０７に噛合うラッチと、ラッチを保持するラチェットとを有する点等の基本的構成は同様である。

（クローザ機構）
図４、図６に示すように、クローザ機構８は、第一ベース部６ａの内面側であって、受入れ凹部１２の上側に配置されている。クローザ機構８は、減速機付モータ４の動力に基づいてラッチ機構７を動作させるためのものである。クローザ機構８は、一端が減速機付モータ４に連結されているクローザケーブル５と、クローザケーブル５が掛け回されている動滑車２３と、クローザケーブル５の他端を固定するためのケーブルフック２４とを有している。

減速機付モータ４としては、例えば、電動モータ４ａとウォーム減速機構４ｂとで構成されたものが用いられる。ウォーム減速機構４ｂは、電動モータ４ａに連結されている不図示のウォーム軸と、このウォーム軸に噛合うウォームホイール６１とを有している。そして、このウォームホイール６１にクローザケーブル５の一端が連結されている。
また、減速機付モータ４は、車両１００に搭載された不図示のバッテリに接続されている。このバッテリは、不図示の制御機器からの出力信号に基づいて減速機付モータ４に電力を供給するようになっている。減速機付モータ４は、バッテリからの電力供給に基づいて駆動する。

動滑車２３は、第一ベース部６ａに鉛直方向に沿ってスライド移動自在に支持されている。つまり、動滑車２３は、ラッチ機構７に対して近接／離反可能に設けられている。また、動滑車２３は、この回転軸がラッチ軸１４の鉛直方向上方に位置し、かつラッチ軸１４と略平行になるように配置されている。
ここで、動滑車２３に掛け回されたクローザケーブル５は、減速機付モータ４とクローザ機構８との間に配索されている部位がアウタチューブ５ａによって被覆され保護されている。また、アウタチューブ５ａの端末部には、アウタチューブ５ａをスライドドア１０３の内部に固定するためのプラグ５ｂが取り付けられている。

クローザケーブル５の他端が固定されたケーブルフック２４は、第一ベース部６ａに設けられた支柱２５に、コイルスプリング２６を介して支持されている。また、ケーブルフック２４は、第一ベース部６ａの内面に沿って、かつ鉛直方向に沿ってスライド移動自在に設けられている。すなわち、ケーブルフック２４も動滑車２３と同様に、ラッチ機構７に対して近接／離反可能に設けられた状態になっている。

ケーブルフック２４は、例えば、金属板にプレス加工等を施すことによって形成されたものであって、ベースプレート２７と、ベースプレート２７の一辺から折り返すようにして曲折形成されたフック部２８とで構成されている。ベースプレート２７の上部には、コイルスプリング２６の一端を係止するためのピン２９が立設されている。

フック部２８は平面視略Ｃ字状に形成されており、フック部２８の中央に係止ピン３０が設けられている。係止ピン３０は、フック部２８から内側（図４における手前側）に向かって突出した状態になっている。係止ピン３０には、ベースプレート２７とフック部２８との間に、ケーブルフック２４の他端が接続されている。

ベースプレート２７のピン２９に一端が係止されているコイルスプリング２６は、所謂引張りバネである。コイルスプリング２６は、ケーブルフック２４を上方に向かって、つまり、ラッチ機構７から離反する方向に向かって付勢している。
ここで、動滑車２３の回転中心には、内側の面２３ａに、リンク機構９を構成するリンクアーム３１の一端が回動自在に連結されている。

（リンク機構）
リンク機構９は、ラッチ機構７とクローザ機構８とを連結するためのものであって、リンクアーム３１の他に、ラッチ機構７のラッチ軸１４に回動自在に連結されたラッチレバー３２とを有している。
リンクアーム３１は、金属板等で帯状に形成されたものであって、鉛直方向に沿って延在するアーム本体３３を有している。アーム本体３３の一端（上端）には、略円形状の連結部３４ａが一体成形されており、ここに、連結軸３５を介して動滑車２３が回転自在に連結されている。連結軸３５は、動滑車２３とリンクアーム３１の一端を接続する役割を有すると共に、動滑車２３の回転軸としての役割も有している。

一方、アーム本体３３の他端（下端）には、ラッチレバー３２を連結するための連結部３４ｂが一体形成されている。連結部３４ｂは、アーム本体３３の長手方向に沿って延在する略長円形状に形成されており、中央の大部分に長孔３６が形成されている。
ラッチレバー３２は、平面視略Ｖ字状に形成されたものであって、先端がラッチ軸１４に連結された第一レバー３７と、先端がラッチ１３の外周部に連結ピン３９を介して連結されている第二レバー３８とを有し、これらレバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａがラッチレバー３２の中間位置として一体化されている。また、ラッチレバー３２は、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａが動滑車２３の連結軸３５とラッチ軸１４とを結ぶ直線状に位置するように形成されている。

ラッチレバー３２は、リンクアーム３１と同様に第一ベース部６ａの内面側に配置されている。すなわち、ラッチ軸１４は、第一ベース部６ａを貫通して内面側に突出しており、この突出した部位に、第一レバー３７の先端が回動自在に連結された状態になっている。
第一レバー３７はクランク状に形成されており、先端側よりも基端３７ａ側が第一ベース部６ａから離反するように配置されている。第一レバー３７の先端には、ラッチ軸１４に連結するための略円板状の連結部３７ｂが一体形成されている。連結部３７ｂには、ラッチ軸１４を挿通可能な不図示の貫通孔が形成されている。

一方、第二レバー３８もクランク状に形成されており、先端側よりも基端３８ａ側が第一ベース部６ａから離反するように配置されている。第二レバー３８の先端には、連結ピン３９の先端を連結するための連結部３８ｂが一体形成されている。連結部３８ｂには、連結ピン３９を挿通可能な不図示の貫通孔が形成されている。
ラッチレバー３２は、ラッチレバー３２の他端としての第一レバー３７の先端（連結部３７ｂ）がスライドドアに固定されたラッチ軸１４に連結されていると共に、ラッチレバー３２の一端としての第二レバー３８の先端（連結部３８ｂ）が連結ピン３９に連結されているので、ラッチ１３と相対回転不能に一体となって回動する。

さらに、各レバー３７，３８がクランク状に形成され、これらレバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａ側がそれぞれの先端側よりも第一ベース部６ａから離反するように配置されているので、各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａと、動滑車２３の内側の面２３ａから延びるリンクアーム３１の連結部３４ｂとが重なり合う。
ラッチレバー３２の中間位置としての各レバー３７，３８の基端には、リンクアーム３１の長孔３６に介装可能な連結ピン４０がリンクアーム３１の連結部３４ｂに向かって立設されている。このため、ラッチレバー３２の基端は、連結ピン４０を介してリンクアーム３１の連結部３４ｂ上を長手方向に沿ってスライド移動自在に連結された状態になる。

このような構成のもと、ラッチ機構７のラッチ１３とクローザ機構８の動滑車２３とがリンク機構９を介して連結される。
ここで、動滑車２３の回転軸、つまり、連結軸３５は、ラッチ軸１４の鉛直方向上方に位置し、かつラッチ軸１４と略平行になるように設けられている。一方、ラッチレバー３２は、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａが動滑車２３の連結軸３５とラッチ軸１４とを結ぶ直線状に位置するように形成されている。このため、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、連結軸３５、ラッチ軸１４、および各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａに設けられた連結ピン４０は、鉛直方向に沿って同一直線上に位置していることになる。

また、クローザ機構８のケーブルフック２４に設けられている係止ピン３０は、フック部２８から内側に向かって突出した状態になっており、この突出した部位に、後述するキャンセル機構１０のキャンセルレバー４３が係脱可能に設けられている。キャンセルレバー４３が係止ピン３０に係合することでケーブルフック２４の下方への変位、つまり、ラッチ機構７に近接する方向に向かう変位が規制される。

このような状態で、減速機付モータ４を駆動させると、クローザケーブル５が上方に向かって引張され、クローザ機構８の動滑車２３が鉛直方向上方に向かって変位する（図４における矢印Ｃ参照）。すると、この動滑車２３の動力がリンク機構９を介して、ラッチ１３に伝達される（詳細は後述する）。

（キャンセル機構）
キャンセル機構１０は、ラッチ機構７の保持状態を解除すると共に、クローザ機構８の減速機付モータ４からの動力伝達を遮断するためのものである。キャンセル機構１０は、ラチェット軸１８に軸支されたキャンセルレバー４３、およびポールレバー４４と、これらレバー４３，４４を回動動作させるためのハンドルリンク４５とを有している。すなわち、ラチェット軸１８の他端側は、第一ベース部６ａを貫通して内側に突出しており、この突出した部位にキャンセルレバー４３、およびポールレバー４４が軸支されている。

キャンセルレバー４３は、平面視略Ｌ字状に形成されたものであって、鉛直方向に沿って延在するフック規制部４６と、水平方向（図４における左右方向）で、かつ第一ベース部６ａに沿って延在するアーム部４７とが一体成形されている。そして、これらフック規制部４６とアーム部４７との連結部（基端部）４３ａがラチェット軸１８の他端に回動自在に支持されている。

フック規制部４６はクランク状に形成されており、先端側が第一ベース部６ａから離反するように配置されている。フック規制部４６の先端には、凹部４６ａが形成されている。この凹部４６ａをクローザ機構８のケーブルフック２４に突設されている係止ピン３０に当接させることで、係止ピン３０の下方に向かう変位、つまり、ラッチ機構７側に向かう変位がフック規制部４６によって規制される。

また、凹部４６ａに係止ピン３０を当接させているので、係止ピン３０のフック規制部４６からの離脱を防止できる。さらに、フック規制部４６をクランク状に形成することにより、このフック規制部４６の先端をケーブルフック２４のフック部２８を避けて係止ピン３０に当接させることを可能にしている。
一方、アーム部４７の先端には、下側の一辺から内側に向かって舌片部４８が延出されている。

ポールレバー４４は、キャンセルレバー４３の第一ベース部６ａ側に設けられており、キャンセルレバー４３のアーム部４７に重なるように、水平方向で、かつ第一ベース部６ａに沿って延在する帯状のレバー本体４９を有している。レバー本体４９の長さは、キャンセルレバー４３のアーム部４７よりも長く設定されている。レバー本体４９の基端側には、ラチェット軸１８の他端側を挿通可能な不図示の挿通孔が形成されている。

ここで、ラチェット軸１８のレバー本体４９に対応する箇所は、２方取り形成されている。一方、レバー本体４９の不図示の挿通孔は、ラチェット軸１８の２方取り形成された部位に対応するように形成されている。これにより、ポールレバー４４は、ラチェット軸１８の他端に相対回転不能に軸支される。ポールレバー４４とラチェット軸１８の他端とが相対回転不能に連結されることで、ポールレバー４４と、ラチェット軸１８の一端に相対回転不能に軸支されているラチェット１７とが一体になって回動することになる。

レバー本体４９の先端側は、キャンセルレバー４３のアーム部４７の先端から、この延在方向に沿って突出した状態になっている。この突出した部位には、下側の一辺から内側に向かって舌片部５０が延出されている。したがって、ラッチ１３とラチェット１７とが係合していない状態、つまり、ラッチ１３のハーフラッチ溝１５ｂ、およびフルラッチ溝１５ｃと、ラチェット１７の係止爪２０とが係合していない状態（ラチェット１７が原位置にある状態）にあっては、ポールレバー４４の舌片部５０とキャンセルレバー４３の舌片部４８とが互いに水平方向に沿って並列配置された状態になる。

ハンドルリンク４５は、第二ベース部６ｂに突設されている支持ピン５１に回動自在に設けられている。ハンドルリンク４５は、平面視略Ｌ字状に形成されたものであって、水平方向で、かつ第二ベース部６ｂに沿って延在する第一リンクバー５２と、鉛直方向に沿って延在する第二リンクバー５３とが一体成形されている。そして、第一リンクバー５２と第二リンクバー５３との連結部（基端部）４５ａに、支持ピン５１を挿通可能な挿通孔（不図示）が形成されている。これにより、支持ピン５１に連結部４５ａが回動自在に支持される。

第一リンクバー５２の先端は、キャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０に対応する位置にまで延出している。そして、第一リンクバー５２の先端には、下側の一辺に、内側に折り返す形で曲折形成された押圧部５４が設けられている。
一方、第二リンクバー５３の先端には、貫通孔５５が形成されており、この貫通孔５５にハンドルケーブル１０９（図３参照）の一端が連結されるようになっている。ハンドルケーブル１０９の他端はスライドドア１０３のドアハンドル１０８に連結されているので、ドアハンドル１０８を操作すると、ハンドルケーブル１０９を介してハンドルリンク４５が回動する。

ここで、ハンドルリンク４５は、ドアハンドル１０８を開操作すると、キャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０側に向かって、つまり、図４における時計回り方向に向かって（図４における矢印Ｄ参照）回動するように構成されている。そして、ハンドルリンク４５がキャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０側に向かって回動すると、第一リンクバー５２の押圧部５４が各舌片部４８，５０を押圧するようになっている。

ドアハンドル１０８の開操作の際、キャンセルレバー４３、およびポールレバー４４は、それぞれの舌片部４８，５０を押圧部５４により上側から押圧される。このため、ラチェット軸１８を中心にして反時計回り（図４における矢印Ｅ方向）に向かって回動することになる。
すなわち、キャンセルレバー４３は、クローザ機構８のケーブルフック２４に対する規制を解除する方向に向かって、フック規制部４６が回動する。一方、ポールレバー４４は、ラッチ機構７のラチェット１７をラッチ１３から離反する方向、つまり、ラチェット１７のラッチ１３に対する係合を解除する方向に向かって回動する。

また、キャンセルレバー４３は、トーションスプリング５６によって時計回り方向、つまり、クローザ機構８のケーブルフック２４の変位を規制する方向に向かって付勢されている。これにより、キャンセルレバー４３は、ドアハンドル１０８（図３参照）による開操作が行われない状態では、フック規制部４６の凹部４６ａがケーブルフック２４の真下に位置（原位置）した状態になる。

（作用）
（全閉動作）
次に、スライドドア１０３を半閉位置から全閉位置に閉め込む際のドアクローザ装置１の動作について、図１〜図５、および図７（ａ）〜図７（ｅ）に基づいて説明する。図７はラッチ機構７を示し、（ａ）〜（ｅ）は、スライドドア１０３を閉め込む際の挙動を示す説明図である。
図４、図７（ａ）に示すように、スライドドア１０３が開いた状態では、ラッチ１３はアンラッチ位置にある。また、ラチェット１７は、ラッチ１３に係合されていない状態であると共に、キャンセルレバー４３のフック規制部４６は、ケーブルフック２４の変位を規制した状態になっている。すなわち、キャンセルレバー４３の舌片部４８と、ラチェット１７と一体回動するポールレバー４４の舌片部５０は、互いに水平方向に沿って並列配置された状態になっている。

図１、図３に示すように、この状態からスライドドア１０３を閉じると、まず、スライドドア１０３の前端に設けられたラッチ機構１０６と、車両本体１０１の開口部１０２前端に設けられているストライカ１０７とが係合する。そして、スライドドア１０３の前端が車両本体１０１に保持される。
続いて、スライドドア１０３の後端が車両本体１０１側に向かって閉じられ（図３、および図７（ｂ）における矢印Ｆ参照）、ストライカ２がスライドドア１０３の切り欠き部１１０、およびベース部６の受入れ凹部１２（図５参照）を介して、ラッチ１３のラッチ溝１５ａの開口部に案内される。

そして、図７（ｃ）に示すように、スライドドア１０３が半閉位置にまで閉じられると、ラッチ１３のラッチ溝１５ａとストライカ２とが噛合う。さらに、ラッチ１３がストライカ２に押圧され、トーションスプリング１６の付勢力に抗してハーフラッチ位置にまで回動する。すると、ラチェット１７がトーションスプリング２１の付勢力によって回動し、ラチェット１７の係止爪２０がラッチ１３のハーフラッチ溝１５ｂと係合する。これにより、ラッチ１３は、ハーフラッチ位置で保持される。

また、図４に示すように、ラッチ１３がアンラッチ位置からハーフラッチ位置まで回動するに伴い、ラッチレバー３２もラッチ軸１４を中心にして回動する（図４における二点鎖線で示すＨＬ参照）。
このとき、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるときの連結ピン４０と動滑車２３の連結軸３５との間の距離Ｌ１は、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるときの連結ピン４０と動滑車２３の連結軸３５との間の距離Ｌ２よりも短くなる。しかしながら、リンクアーム３１の連結部３４ｂに、長孔３６が形成されており、ここに連結ピン４０がスライド移動自在に連結されている。このため、リンクアーム３１は、距離Ｌ１と距離Ｌ２との誤差を許容することができる。

ラッチ１３がハーフラッチ位置まで回動すると、不図示のリミットスイッチの出力信号に基づいてバッテリ（不図示）から減速機付モータ４に電力が供給される。これにより、減速機付モータ４が駆動する。すると、クローザケーブル５が上方に向かって引張され、クローザ機構８の動滑車２３が鉛直方向上方（図４における矢印Ｃ参照）に向かって変位する（図４における二点鎖線で示すＣＬ参照）。

動滑車２３が鉛直方向上方に向かって変位することにより、リンク機構９のリンクアーム３１が上方に向かって移動する。このとき、動滑車２３の連結軸３５と、ラッチレバー３２の連結ピン４０とを結ぶ直線上に、ラッチ軸１４が位置していない状態になる。このため、ラッチレバー３２に、トーションスプリング１６の付勢力に抗してラッチ１３をフルラッチ位置にまで回動させる力が作用する。

また、このとき、リンクアーム３１を上方に向かって引き上げる力をＦｒｉとし、減速機付モータ４によるクローザケーブル５の引張力をＦｃｌとしたとき（図４参照）、動滑車の原理により、引張力Ｆｃｌは、
Ｆｃｌ＝Ｆｒｉ／２
となる。

ここで、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、連結軸３５、ラッチ軸１４、および各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａに設けられた連結ピン４０は、鉛直方向に沿って同一直線上に位置している。このため、この状態で例えば減速機付モータ４が駆動した場合であっても動滑車２３が鉛直方向上方に向かって変位することがない。よって、ラッチ１３に減速機付モータ４の駆動力が伝達されることがなく、ラッチ１３の回動が阻止される。

図７（ｄ）に示すように、動滑車２３の動力に基づいてラッチ１３がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向かって回動し始めると、ラチェット１７の係止爪２０が、トーションスプリング２１の付勢力に抗してラッチ１３の外周面に乗り上げる。また、ラッチ溝１５ａに噛合うストライカ２がフルラッチ位置に向かって引き込まれる。

続いて、図７（ｅ）に示すように、ラッチ１３がフルラッチ位置にまで回動すると、ラチェット１７がトーションスプリング２１の付勢力によって回動し、ラチェット１７の係止爪２０がラッチ１３のフルラッチ溝１５ｃと係合する。これにより、ラッチ１３は、フルラッチ位置で保持されると共に、スライドドア１０３が全閉位置に閉め込まれる。
スライドドア１０３が全閉位置に閉め込まれると、ラッチ１３がフルラッチ位置まで回動したことを不図示のリミットスイッチにより検出され、この検出信号に基づいて不図示の制御機器が減速機付モータ４の駆動を停止する。これにより、スライドドア１０３の全閉動作が完了する。

（キャンセル動作）
次に、スライドドア１０３を開ける際のドアクローザ装置１の動作について、図４、図５、図８に基づいて説明する。図８は、ラッチ機構７を示し、（ａ）〜（ｄ）は、スライドドア１０３を開ける際の挙動を示す説明図である。
ここで、ドアクローザ装置１は、減速機付モータ４が駆動することにより、スライドドア１０３が半閉位置から全閉位置に閉め込む動作が行われている際、スライドドア１０３に設けられているドアハンドル１０８（図１参照）を開操作させることでスライドドア１０３の閉め込み動作をキャンセルすることができるようになっている。

図４、図８（ａ）に示すように、減速機付モータ４が作動して動滑車２３が上方に向かって変位している状態（図４における二点鎖線で示すＣＬ参照）において、ドアハンドル１０８を開操作すると、このドアハンドル１０８にハンドルケーブル１０９を介して連結されているハンドルリンク４５がキャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０側に向かって回動する（図４における矢印Ｄ参照）。
すると、ハンドルリンク４５の第一リンクバー５２に形成されている押圧部５４が各舌片部４８，５０を押圧する。

図４、図８（ｂ）に示すように、ポールレバー４４は、ハンドルリンク４５の第一リンクバー５２に押圧されることにより、反時計回り方向（図４における矢印Ｅ方向）に向かって回動する。このとき、ポールレバー４４とラチェット軸１８を介して一体化されているラチェット１７がトーションスプリング２１の付勢力に抗して回動する。そして、ラッチ１３のフルラッチ溝１５ｃに対するラチェット１７の係合が解除される（図８（ｂ）参照）。

一方、キャンセルレバー４３もハンドルリンク４５の第一リンクバー５２に押圧されることにより、トーションスプリング５６の付勢力に抗して反時計回り方向に向かって回動する。これにより、キャンセルレバー４３のフック規制部４６がケーブルフック２４の真下からずれた状態になり、ケーブルフック２４の変位規制を解除する（キャンセル状態、図４における二点鎖線で示すＣＡ参照）。

なお、ドアハンドル１０８の開操作に基づいて、スライドドア１０３の前端に設けられているラッチ機構１０６と、車両本体１０１の開口部１０２の前端に設けられているストライカ１０７との係合も解除される。このため、ラッチ機構１０６は、ストライカ１０７から離脱可能な状態になる。

このような状態でスライドドア１０３を開けると、車両本体１０１の開口部１０２後端側のストライカ２がスライドドア１０３の切り欠き部１１０、およびベース部６の受入れ凹部１２（図５参照）を介して、外側に向かって移動する。このとき、ストライカ２と噛合っているラッチ１３がストライカ２に押圧され、ハーフラッチ位置を介してアンラッチ位置にまで回動する（図８（ｃ）参照）。ラッチ１３が回動することにより、ラッチレバー３２、およびリンクアーム３１を介してクローザ機構８の動滑車２３が鉛直方向下方へ向かって引張される。

ここで、クローザ機構８の動滑車２３は、減速機付モータ４により鉛直方向上方に向かって変位したままの状態であるが（図４における二点鎖線で示すＣＬ参照）、ケーブルフック２４に対するキャンセルレバー４３の変位規制は解除されている。このため、ラッチ１３の回動に伴って動滑車２３が鉛直方向下方へ向かって引張されると、ケーブルフック２４がコイルスプリング２６の付勢力に抗して鉛直方向下方へ向かって変位する（図４における二点鎖線で示すＣＦ参照）。
したがって、減速機付モータ４が停止した状態であっても動滑車２３にクローザケーブル５による無理な張力がかかることがなく、スムーズにラッチ１３を回動させることができ、ドアクローザ装置１によるスライドドア１０３の閉め込み動作がキャンセルできる。

図４、図８（ｄ）に示すように、スライドドア１０３の閉め込みがキャンセルされた後、減速機付モータ４が駆動することにより、クローザケーブル５が繰出される、つまり、クローザケーブル５が弛緩される。すると、ケーブルフック２４は、コイルスプリング２６の復元力によって鉛直方向上方へ向かって移動する。

ケーブルフック２４が鉛直方向上方に向かって移動することにより、キャンセルレバー４３がトーションスプリング５６によって時計回り方向、つまり、クローザ機構８のケーブルフック２４の変位を規制する方向に向かって回動する。また、これと同時に、ラチェット１７の係止爪２０がトーションスプリング２１によって、ラッチ１３の外周面を押圧する。これにより、キャンセル機構１０のキャンセルレバー４３、ポールレバー４４、およびラッチ機構７のラチェット１７がそれぞれ原位置に復帰する。

（効果）
したがって、上述の第一実施形態によれば、ラッチ１３をハーフラッチ位置からフルラッチ位置にまで回動させる場合において、クローザ機構８に動滑車２３を用いることにより、リンクアーム３１を上方に向かって引き上げる力をＦｒｉとし、減速機付モータ４によるクローザケーブル５の引張力をＦｃｌとしたとき、引張力Ｆｃｌを、
Ｆｃｌ＝Ｆｒｉ／２
とすることができる。このため、従来よりも減速機付モータ４にかかる負荷を低減することができる。この結果、ドアクローザ装置１の全体を小型化することができる。また、ドアクローザ装置１の全体を小型化できる分、ドアクローザ装置１のレイアウト性を向上させることが可能になる。

また、キャンセル機構１０に、キャンセルレバー４３とポールレバー４４との２つのレバー４３，４４を設けることによって、それぞれを別々に動作させることができる。つまり、例えば、キャンセルレバー４３がキャンセル状態にあるとき、このキャンセル状態を維持しつつ、ポールレバー４４を回動させることができる。

より具体的には、ラッチ１３を回動させることにより、ラチェット１７はハーフラッチ溝１５ｂ、およびフルラッチ溝１５ｃに係合するので、これに伴ってポールレバー４４が回動する。このとき、例えば、キャンセルレバー４３とポールレバー４４とが一体となって回動してしまうと、キャンセルレバー４３のキャンセル状態を維持できなかったり、キャンセルレバー４３を原位置に復帰できなくなってしまったりする。このため、ラッチ１３がハーフラッチ位置にある場合のドアハンドル１０８の開操作等によって、ラッチ１３とラチェット１７とが咬み込んでしまうおそれがある。

しかしながら、本第一実施形態のように、キャンセルレバー４３とポールレバー４４とをそれぞれ別々に設けることによって、ラッチ１３とラチェット１７との咬み込み等を防止でき、スライドドア１０３の全閉・全開動作を確実に行うことができる。このため、フェールセーフ機能を向上させることができる。

また、リンク機構９をリンクアーム３１とラッチレバー３２とで構成し、ラッチレバー３２の連結ピン４０をリンクアーム３１の連結部３４ｂにスライド移動自在に連結している。このため、動滑車２３とラッチ１３とをリンク機構９を介して連結しても手動で容易にラッチ１３を回動させることができる。よって、手動操作が煩わしくなく、操作性のよいドアクローザ装置１を提供することが可能になる。

さらに、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるとき、動滑車２３の連結軸３５と、ラッチレバー３２の連結ピン４０とを結ぶ直線上に、ラッチ軸１４が位置していない。このため、この状態で減速機付モータ４を駆動させることで、スムーズにラッチ１３を回動させることができる。よって、確実にラッチ１３を所望の位置に回動させることができると共に、リンク機構９を簡素な構造とすることができ、さらにドアクローザ装置１の小型化を図ることが可能になる。

そして、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、連結軸３５、ラッチ軸１４、および各レバー３７，３８の基端３７ａ，３８ａに設けられた連結ピン４０は、鉛直方向に沿って同一直線上に位置している。このため、この状態で例えば減速機付モータ４が駆動した場合であってもラッチ１３に減速機付モータ４の駆動力が伝達されることがなく、ラッチ１３の回動が阻止される。よって、さらにフェールセーフ機能を高めることが可能になる。

また、コイルスプリング２６によって、クローザ機構８のケーブルフック２４を上方に向かって、つまり、ラッチ機構７から離反する方向に向かって付勢している。これに加え、トーションスプリング５６によって、キャンセル機構１０のキャンセルレバー４３をケーブルフック２４の変位を規制する方向に向かって付勢している。このため、ケーブルフック２４からキャンセルレバー４３が離脱した場合（図４における二点鎖線で示すＣＡ参照）であっても、容易にケーブルフック２４とキャンセルレバー４３とを原位置に復帰させることができ、両者２４，４３の係合状態を復帰させることができる。

さらに、キャンセルレバー４３のフック規制部４６の先端に凹部４６ａを形成し、ここにケーブルフック２４の係止ピン３０を当接させることで、ケーブルフック２４の変位を規制している。このため、キャンセル機構１０を簡素な構造で小型化でき、ドアクローザ装置１の小型、低コスト化を図ることが可能になる。

そして、キャンセルレバー４３、およびポールレバー４４を軸支するラチェット軸１８と、動滑車２３の回転軸である連結軸３５と、ラッチ１３を軸支するラッチ軸１４とが互いに略平行に配置されている。このため、従来のように、各部の回動軸が交差することがないので、この分、ドアクローザ装置１の全体の小型化を図ることが可能になると共に、レイアウト性を向上させることが可能になる。

また、ラッチ機構７、クローザ機構８、リンク機構９、およびキャンセル機構１０をドアクローザ本体３として一体化し、各機構７〜１０とは別体で減速機付モータ４を設けている。このため、ドアクローザ装置１全体としての小型化を効率よく行うことができる。
これに加え、各機構７〜１０を一体化した分、ドアクローザ本体３を容易に小型化できると共に、減速機付モータ４のみを別体とすることでスライドドア１０３内部におけるドアクローザ本体３のレイアウト性を向上させることができる。このため、設計の自由度を高めることが可能になる。

（第二実施形態）
次に、この発明の第二実施形態を図１〜図３を援用し、図９〜図１５に基づいて説明する。なお、第一実施形態と同一態様には、同一符号を付して説明する。
この第二実施形態において、ドアクローザ装置２０１は、車両本体１０１の開口部１０２の後端側に設けられたストライカ２と、スライドドア１０３の後端に設けられ、ストライカ２に係合するドアクローザ本体２０３とを有する点、ドアクローザ本体２０３には、クローザケーブル５を介して減速機付モータ４が連結されている点、スライドドア１０３の内部にはベース部６が設けられており、ここにドアクローザ本体２０３が固定されている点、ドアクローザ本体２０３は、ラッチ機構７と、クローザ機構８と、ラッチ機構７とクローザ機構８とを連結するリンク機構２０９と、キャンセル機構２１０とを有している点、ラッチ機構７は、ラッチ１３と、ラッチ１３に係合可能に設けられているラチェット１７とを有している点、クローザ機構８は、クローザケーブル５が掛け回されている動滑車２３と、クローザケーブル５の他端を固定するためのケーブルフック２４とを有している点等の基本的構成は、前述の第一実施形態と同様である。

（リンク機構）
図９は、ドアクローザ本体２０３を室内側からみた斜視図、図１０は、ドアクローザ本体２０３を車外側からみた斜視図、図１１は、ドアクローザ本体２０３の全体構造を示す斜視図である。
ここで、図９〜図１１に示すように、第二実施形態のリンク機構２０９は、クローザ機構８の動滑車２３に一端が回動自在に連結されているリンクアーム２３１と、リンクアーム２３１の他端に回動自在に連結されているラッチレバー２３２とを有している。

リンクアーム２３１は、金属板等で帯状に形成されたものであって、鉛直方向に沿って延在するアーム本体２３３を有している。アーム本体２３３の一端（上端）には、略円形状の連結部２３４ａが一体成形されており、ここに、連結軸３５を介して動滑車２３が回転自在に連結されている。
一方、アーム本体２３３の他端（下端）には、ラッチレバー２３２を連結するための連結部２３４ｂが一体形成されている。連結部２３４ｂは略円形状に形成されており、ここに、連結ピン２４０を介してラッチレバー２３２の一端２３２ａが回動自在に連結されている。

ラッチレバー２３２は、他端２３２ｂが第一ベース部６ａの内面側であって、ラッチ機構７よりも第二ベース部６ｂ寄り（図９における左寄り）に位置するように、金属板等で湾曲形成されている。第一ベース部６ａには、ラッチレバー２３２の他端２３２ｂに対応する部位に、支持ピン２３６が立設されている。この支持ピン２３６に、ラッチレバー２３２の他端２３２ｂが回動自在に支持されている。

このような構成のもと、減速機付モータ４が駆動し、動滑車２３が鉛直方向上方に向かって変位すると、リンクアーム２３１がラッチレバー２３２の一端２３２ａ側を上方に向かって、つまり、動滑車２３側に向かって持ち上がる。これにより、ラッチレバー２３２は、支持ピン２３６を中心にして反時計回り方向（図９における矢印Ｇ参照）に向かって回動する。
ここで、ラッチレバー２３２の一端２３２ａには、ラッチレバー２３２の延在方向に沿って突出する突出部２５４が一体成形されている。

一方、ラッチ１３の外周面に設けられた取付け座２４１は、ラッチ溝１５ａから周方向に約９０°離間した位置に配置されている。つまり、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、取付け座２４１は、ラッチ軸１４の略鉛直方向下方に位置するように設けられている。そして、取付け座２４１には、前述の第一実施形態の連結ピン３９に代わって係合突起２３９が突設されている。

係合突起２３９は、ラッチ１３の第一ベース部６ａ側の面から第一ベース部６ａを突き抜けるように形成されており、ラッチレバー２３２の突出部２５４の上方に隣接配置された状態になっている。係合突起２３９は、ラッチレバー２３２が回動する際、ラッチレバー２３２、および突出部２５４と係合して動滑車２３の動力をラッチ１３に伝達する役割を有している（詳細は後述する）。すなわち、係合突起２３９は、ラッチレバー２３２に対して係脱可能に設けられていることになる。

また、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、係合突起２３９は、ラッチ軸１４の略鉛直方向下方（原位置）に配置されているので、動滑車２３の連結軸３５、およびラッチ軸１４と共に、鉛直方向に沿う同一直線上に位置していることになる。さらに、係合突起２３９と接するラッチレバー２３２の他端２３２ｂは、ラッチ軸１４と係合突起２３９とを結ぶ線と垂直に交わる線に対して、ラッチ１３の回動中心側に位置している。すなわち、ラッチ１３がアンラッチ位置にあるとき、突出部２５４が係合突起２３９に作用する力の方向がラッチ１３を解除方向（図９における反時計回り）である。
また、係合突起２３９がラッチ１３の外周面の鉛直方向下側に配置されているので、第一ベース部６ａに形成された長孔２４２は、係合突起２３９の回動軌跡に対応するように、第一ベース部６ａの下部から第二ベース部６ｂに向かって斜め上方に湾曲形成された状態になっている。

（キャンセル機構）
さらに、図９〜図１１に示すように、この第二実施形態のキャンセル機構２１０では、前述の第一実施形態のキャンセル機構１０に設けられているハンドルリンク４５に代わって、ハンドルリンク２４５が設けられている。このハンドルリンク２４５は、スライドドア１０３に設けられているドアハンドル１０８の開操作に基づいてキャンセルレバー４３、およびポールレバー４４を回動動作させるためのものである。

ハンドルリンク２４５は、金属板等により帯状に形成されたものであって、ラチェット軸１８に基端が回動自在に支持されたリンク本体２５２を有している。リンク本体２５２は、キャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０の上方を略水平方向に沿って延在している。また、リンク本体２５２の先端には、略環状の連結部２５３が一体成形されており、ここに、ハンドルケーブル１０９の一端が連結されている。

そして、ドアハンドル１０８を開操作すると、ハンドルリンク２４５がキャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０側に向かって、つまり、図４における反時計回り方向に向かって（図９における矢印Ｇ参照）回動するように構成されている。ハンドルリンク２４５が回動し、連結部２５３が図９における斜め下方に向くことによってリンク本体２５２がキャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０を押圧する。ハンドルリンク２４５は、ドアハンドル１０８の開操作が行われない状態にあっては、図９に示すように、連結部２５３が斜め上方に向いている（原位置）。

（作用）
（全閉動作）
次に、スライドドア１０３を半閉位置から全閉位置に閉め込む際のドアクローザ装置２０１の動作について、図１２（ａ）〜図１３（ｃ）に基づいて説明する。図１２（ａ）〜図１３（ｃ）は、スライドドア１０３を閉め込む際のドアクローザ装置２０１の挙動を示す説明図である。なお、以下の説明の全閉動作、およびキャンセル動作において、ラッチ機構７のラッチ１３、およびラチェット１７の挙動は、それぞれ前述した第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、スライドドア１０３の前端に設けられたラッチ機構１０６（図１参照）と、車両本体１０１の開口部１０２前端に設けられているストライカ１０７との挙動も前述した第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。

図１２（ａ）に示すように、スライドドア１０３が開いた状態では、キャンセルレバー４３のフック規制部４６は、ケーブルフック２４の変位を規制した状態になっている。すなわち、キャンセルレバー４３の舌片部４８と、ラチェット１７と一体回動するポールレバー４４の舌片部５０は、互いに水平方向に沿って並列配置された状態になっている。

図１２（ｂ）に示すように、この状態からスライドドア１０３が閉じられ、スライドドア１０３が半閉位置にまで閉じられると、ラッチ１３のラッチ溝１５ａとストライカ２とが噛合って、ラッチ１３がハーフラッチ位置にまで回動して保持される。
このとき、ラッチ１３のハーフラッチ溝１５ｂとラチェット１７とが係合するので、これに伴ってポールレバー４４がラチェット軸１８を中心にして回動する（図１２（ｂ）における矢印Ｈ参照）。また、ラッチ１３の回動に伴って、ラッチ１３の係合突起２３９もラッチ軸１４を中心にして回動する（図１２（ｂ）における矢印Ｉ参照）。

図１２（ｃ）に示すように、ラッチ１３がハーフラッチ位置まで回動すると、不図示のリミットスイッチの出力信号に基づいてバッテリ（不図示）から減速機付モータ４に電力が供給される。これにより、減速機付モータ４が駆動し、クローザケーブル５が上方に向かって引張される。
図１３（ａ）に示すように、クローザケーブル５が上方に向かって引張されると、クローザ機構８の動滑車２３が鉛直方向上方（図１３（ａ）における上方）に向かって変位する。すると、リンク機構２０９のリンクアーム２３１が上方に向かって移動する。

リンクアーム２３１が上方に向かって移動することにより、ラッチレバー２３２の一端２３２ａ側（突出部２５４側）が支持ピン２３６を中心にして持ち上げられる。このとき、ラッチ１３の係合突起２３９は、動滑車２３の連結軸３５とラッチ軸１４とを結ぶ直線上に位置していない。このため、ラッチレバー２３２が持ち上がることによって、このラッチレバー２３２と係合突起２３９とが係合し、この係合突起２３９に、ラッチ１３をフルラッチ位置に向かって回動させる力が作用する。これにより、ラッチ１３がフルラッチ位置にまで回動する（図１３（ｂ）参照）。

ここで、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるとき（図１２（ｂ）参照）の係合突起２３９と、ラッチレバー２３２の他端２３２ｂが支持されている支持ピン２３６との間の距離をＸとし、ラッチ１３がフルラッチ位置にあるとき（図１３（ｂ）参照）の係合突起２３９と、支持ピン２３６との間の距離をＹとしたとき、
距離Ｘ、および距離Ｙは、
Ｘ＞Ｙ
を満たすように設定されている。

すなわち、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるとき、係合突起２３９に対するラッチレバー２３２の作動トルクが大きくなる。一方、ラッチ１３がフルラッチ位置にあるとき、係合突起２３９に対するラッチレバー２３２の作動トルクが小さくなる。
このため、ラッチレバー２３２によってラッチ１３をハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで回動させる際、減速機付モータ４にかかる負荷を小さくすることができる。また、ラッチ１３がフルラッチ位置に回動するに従って、係合突起２３９からラッチレバー２３２に伝達される作動力が小さくなる。つまり、例えば、ラッチ１３がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動した際、または回動している際、ドアハンドル１０８の操作以外の外力によってラッチ１３がアンラッチ位置側に向かって回動することを確実に防止できる。

図１３（ｃ）に示すように、ラッチ１３がフルラッチ位置にまで回動すると、このフルラッチ位置で保持される。そして、スライドドア１０３が全閉位置に閉め込まれる。スライドドア１０３が全閉位置に閉め込まれると、ラッチ１３がフルラッチ位置まで回動したことを不図示のリミットスイッチにより検出され、この検出信号に基づいて不図示の制御機器が減速機付モータ４を逆転させる。そして、動滑車２３、およびリンク機構２０９が原位置に復帰される。これにより、スライドドア１０３の全閉動作が完了する。

（キャンセル動作）
次に、スライドドア１０３を開ける際のドアクローザ装置２０１の動作について、図１４（ａ）〜図１５（ｂ）に基づいて説明する。図１４（ａ）〜図１５（ｂ）は、スライドドア１０３を開ける際のドアクローザ装置２０１の挙動を示す説明図である。
図１４（ａ）に示すように、減速機付モータ４が作動して動滑車２３が上方に向かって変位している状態において、ドアハンドル１０８を開操作すると、このドアハンドル１０８にハンドルケーブル１０９を介して連結されているハンドルリンク２４５がキャンセルレバー４３の舌片部４８、およびポールレバー４４の舌片部５０側に向かって回動する（図１４（ａ）における矢印Ｊ参照）。

すると、ハンドルリンク２４５のリンク本体２５２が各舌片部４８，５０を押圧する。そして、ラチェット１７がラッチ１３の外周面から離反する方向に向かって回動する。また、キャンセルレバー４３のフック規制部４６がケーブルフック２４の真下からずれ、ケーブルフック２４の変位規制を解除した状態（キャンセル状態）になる。

図１４（ｂ）に示すように、このような状態でスライドドア１０３を開けると、ストライカ２と噛合っているラッチ１３がストライカ２に押圧され、ハーフラッチ位置を介してアンラッチ位置にまで回動する。ラッチ１３が回動することにより、ラッチレバー２３２が押し下げされると共に、リンクアーム２３１を介して動滑車２３が鉛直方向下方へ向かって引張される。

このとき、ケーブルフック２４がコイルスプリング２６の付勢力に抗して鉛直方向下方へ向かって変位する。したがって、減速機付モータ４が停止した状態であっても動滑車２３にクローザケーブル５による無理な張力がかかることがなく、スムーズにラッチ１３を回動させることができ、ドアクローザ装置１によるスライドドア１０３の閉め込み動作がキャンセルできる。
図１４（ｃ）に示すように、スライドドア１０３の閉め込み動作がキャンセルされ、ドアハンドル１０８の開操作を終了させると、ハンドルリンク２４５が原位置に復帰される。

図１５（ａ）に示すように、ハンドルリンク２４５が原位置に復帰した後、減速機付モータ４が駆動することにより、クローザケーブル５が繰出される、つまり、クローザケーブル５が弛緩される。すると、ケーブルフック２４は、コイルスプリング２６の復元力によって鉛直方向上方へ向かって移動する。

図１５（ｂ）に示すように、ケーブルフック２４が鉛直方向上方に向かって移動することにより、キャンセルレバー４３がトーションスプリング５６によって時計回り方向、つまり、クローザ機構８のケーブルフック２４の変位を規制する方向に向かって回動する。また、これと同時に、ラチェット１７の係止爪２０がトーションスプリング２１によって、ラッチ１３の外周面を押圧する。これにより、キャンセル機構１０のキャンセルレバー４３、ポールレバー４４、およびラッチ機構７のラチェット１７がそれぞれ原位置に復帰する。

（効果）
したがって、上述の第二実施形態によれば、前述の第一実施形態と同様の効果に加え、ラッチ１３の係合突起２３９がラッチレバー２３２に対して係脱可能に設けられているので、手動でラッチ１３を容易に回動させることができる。

また、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるとき（図１２（ｂ）参照）の係合突起２３９と、ラッチレバー２３２の他端２３２ｂが支持されている支持ピン２３６との間の距離をＸとし、ラッチ１３がフルラッチ位置にあるとき（図１３（ｂ）参照）の係合突起２３９と、支持ピン２３６との間の距離をＹとしたとき、
距離Ｘ、および距離Ｙは、
Ｘ＞Ｙ
を満たすように設定されている。
このため、ラッチ１３がハーフラッチ位置にあるときの係合突起２３９に対するラッチレバー２３２の作動力、つまり作動トルクを大きくすることができる。よって、さらに減速機付モータ４にかかる負荷を低減でき、減速機付モータ４をさらに小型化することが可能になる。

さらに、例えば、ラッチ１３がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回動した際、または回動している際、ドアハンドル１０８の操作以外の外力によってラッチ１３がアンラッチ位置側に向かって回動することを確実に防止できる。つまり、ラッチレバー２３２に対する係合突起２３９の作動力を小さくすることができる。このため、ラッチレバー２３２によるラッチ１３の誤動作を防止することが可能になり、フェールセーフ機能を高めることが可能になる。

なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
また、上述の実施形態では、スライドドア１０３にドアクローザ装置１，２０１のドアクローザ本体３，２０３を設ける一方、車両本体１０１の開口部１０２にストライカ２を設けた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車両本体１０１にドアクローザ本体３，２０３を設ける一方、スライドドア１０３にストライカ２を設けてもよい。

さらに、上述の実施形態では、ドアクローザ装置１，２０１をスライドドア１０３に適用した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、車両本体１０１に取り付け可能なドアであれば、例えば、ヒンジドアやバックドア等の他のドアに、ドアクローザ装置１，２０１を適用することが可能である。
そして、上述の実施形態では、手動で開閉されるスライドドア１０３に、ドアクローザ装置１，２０１を適用した場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、例えば、電動モータ等を駆動源とした所謂自動開閉式のスライドドアに、ドアクローザ装置１，２０１を適用してもよい。

また、上述の実施形態では、ドアクローザ装置１，２０１の駆動源として用いられる減速機付モータ４として、電動モータ４ａとウォーム減速機構４ｂとで構成されたものを用いた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、ウォーム減速機構４ｂに代わって、さまざまな減速機構を用いることが可能である。
さらに、ドアクローザ装置１，２０１の駆動源として減速機付モータ４を用いずに、電動モータ４ａのみを用いるように構成してもよい。

１，２０１ ドアクローザ装置（車両用ドアクローザ装置）
２ ストライカ
３，２０３ ドアクローザ本体
４ 減速機付モータ
４ａ 電動モータ
４ｂ ウォーム減速機構
５ クローザケーブル（ケーブル）
７ ラッチ機構
８ クローザ機構
９，２０９ リンク機構
１０，２１０ キャンセル機構
１３ ラッチ
１４ ラッチ軸
１７ ラチェット
１８ ラチェット軸（支軸）
２３ 動滑車
２４ ケーブルフック
２５ 支柱
２６ コイルスプリング（第一弾性部材）
３１，２３１ リンクアーム
３２，２３２ ラッチレバー
３４ａ，３４ｂ，２３４ａ，２３４ｂ 連結部
３７ 第一レバー
３８ 第二レバー
３７ａ，３８ａ 基端（中間位置）
３７ｂ，３８ｂ 連結部
４０ 連結ピン（連結部）
４３ キャンセルレバー
４４ ポールレバー
４５，２４５ ハンドルリンク（開動作伝達部材）
４６ フック規制部
５６ トーションスプリング（第二弾性部材）
６１ ウォームホイール（出力部）
１００ 車両
１０１ 車両本体
１０３ スライドドア（ドア）
２３２ａ 一端（他端）
２３２ｂ 他端（一端）
２３９ 係合突起
Ｘ，Ｙ 距離

Claims (9)

1. 電動モータの動力に基づいて、車両のドアを半閉位置から全閉位置に閉め込む車両用ドアクローザ装置において、
   車両本体、および前記ドアの何れか一方に設けられたストライカと、
   前記車両本体、および前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ストライカと係合することにより、前記ドアの半閉位置であるハーフラッチ位置、および前記ドアの全閉位置であるフルラッチ位置で前記ドアを保持可能なラッチ機構と、
   前記電動モータの動力が伝達されると共に、前記ラッチ機構に連係され、このラッチ機構を前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置へと動作させるクローザ機構と、
   前記ドアの開操作に基づいて、前記ラッチ機構の保持状態を解除すると共に、前記クローザ機構の前記電動モータからの動力伝達を遮断するキャンセル機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、
   前記ストライカと噛合って回動するラッチと、
   前記ラッチに係合し、このラッチを前記ハーフラッチ位置、および前記フルラッチ位置で保持するラチェットとを有し、
   前記クローザ機構は、
   前記ラッチ機構に向かって近接／離反可能に設けられた動滑車と、
   前記電動モータの出力部に一端が連係されているケーブルと、
   前記動滑車を介して配索される前記ケーブルの他端を固定し、かつ前記ラッチ機構に向かって近接／離反可能に設けられたケーブルフックとを有し、
   前記キャンセル機構は、
   前記ケーブルフックに対して係脱可能に設けられたキャンセルレバーと、
   前記ラチェットの前記ラッチに対する係合状態を解除可能なポールレバーと、
   前記ドアの開操作に基づいて、前記キャンセルレバーの離脱動作と、前記ラチェットの解除動作を行う開動作伝達部材とを有し、
   前記ラッチと前記動滑車とがリンク機構を介して連結されていることを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
2. 前記リンク機構は、
   前記動滑車の回転中心に一端が回動自在に固定されているリンクアームと、
   前記ラッチの外周部に一端が固定され、前記車両本体および前記ドアの何れかに他端が回転可能に支持されているラッチレバーとを有し、
   前記ラッチレバーの中間位置に、前記リンクアームの他端側と連結可能な連結部を設け、
   前記リンクアームの他端側は、前記連結部を前記リンクアームの長手方向に沿ってスライド移動可能に構成され、
   前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるとき、前記電動モータの動力に基づいて前記動滑車が前記ラッチから離反する方向に向かって変位すると、前記リンクアームが前記ラッチレバーの連結部を前記動滑車側へと引き込むことにより、前記ラッチを前記フルラッチ位置に回動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
3. 前記リンク機構は、
   前記ドアが開放位置にあるとき、前記動滑車の回転中心、前記ラッチレバーの回動中心、および前記ラッチレバーの連結部が前記動滑車の近接／離反方向に沿って同一直線上に位置するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアクローザ装置。
4. 前記リンク機構は、
   前記動滑車の回転中心に一端が回動自在に固定されているリンクアームと、
   前記車両本体、および前記ドアの何れか一方に一端が回動自在に固定されているラッチレバーと、
   前記ラッチの外周部に設けられ、前記ラッチレバーと係脱可能な係合突起とを有し、
   前記リンクアームの他端と、前記ラッチレバーの他端とを互いに回動自在に連結し、
   前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるとき、前記電動モータの動力に基づいて前記動滑車が前記ラッチから離反する方向に向かって変位すると、前記リンクアームが前記ラッチレバーの他端を前記動滑車側へと引き込むことにより、前記ラッチレバーの他端が前記係合突起と係合し、前記ラッチを前記フルラッチ位置に回動させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
5. 前記ラッチレバーの一端側の回動中心と、前記ラッチが前記ハーフラッチ位置にあるときの前記係合突起との間の距離をＸとし、
   前記ラッチレバーの一端側の回動中心と、前記ラッチが前記フルラッチ位置にあるときの前記係合突起との間の距離をＹとしたとき、
   距離Ｘ、および距離Ｙは、
   Ｘ＞Ｙ
   を満たすように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ドアクローザ装置。
6. 前記リンク機構は、
   前記ドアが開放位置にあるとき、前記ラッチレバーの他端が前記ラッチの回動中心と前記ラッチの係合突起とを結ぶ線と垂直に交わる線に対して、前記ラッチの回動中心側に位置するように構成されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車両用ドアクローザ装置。
7. 前記ケーブルフックは、第一弾性部材により前記リンク機構から離反する方向に付勢されている一方、
   前記キャンセルレバーは、第二弾性部材により前記ケーブルフックと係合する方向に向かって付勢されていることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両用ドアクローザ装置。
8. 前記キャンセル機構の前記キャンセルレバー、および前記ポールレバーは、前記車両本体、および前記ドアの何れか一方に設けられた支軸に回動自在に設けられており、
   この支軸、前記動滑車、および前記ラッチは、それぞれの回動軸が互いに同一方向に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れかに記載の車両用ドアクローザ装置。
9. 前記ラッチ機構、前記クローザ機構、前記キャンセル機構、および前記リンク機構を一体化し、これらとは別体で電動モータを設けたことを特徴とする請求項１〜請求項８の何れかに記載の車両用ドアクローザ装置。

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