JP2011140261A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７の取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７の丸孔７２１に挿通されているため、第２の摩擦板７はテレスコ方向には変位せず、締付けロッド５と共に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４側に残る。
【選択図】図７

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整することができる位置調整式のステアリング装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

このような位置調整式のステアリング装置では、所望の位置に調整したコラムを、車体取付けブラケットの側板に、締付けロッドを締め付けてクランプするクランプ装置が備えられている。このクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造（特許文献１）が採用されている。

このような摩擦板を使用したクランプ装置は、大きなクランプ力を得るために複数の摩擦板を重ね合わせて使用している。特に、チルト方向のクランプ剛性とテレスコ方向のクランプ剛性の両方を大きくするために、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板の両方を有するクランプ装置では、特許文献１に記載されているように、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケット側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をコラム側に固定している。

しかし、形状の異なるチルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業は熟練を必要とする。特に、チルト用摩擦板を固定する箇所が車体取付けブラケット側で、テレスコ用摩擦板の固定箇所がコラム側であって、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板の固定箇所が異なると、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板を組み付ける作業が特に難しくなる。

特開平１０−３５５１１号公報

本発明は、摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、チルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記テレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板、上記チルト位置調整方向に長く形成され、上記第１の摩擦板に重ね合わせて、上記コラムに摺動支持部によって摺動可能に支持された第２の摩擦板、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた上記第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、上記第２の摩擦板に形成され、上記締付けロッドが挿通される丸孔を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第１の摩擦板と第２の摩擦板が、上記車体取付けブラケットの側板の内側面とコラムとの間に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記摺動支持部が、上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成されたＶ形の凸部と、上記コラムの外周面に形成され、上記Ｖ形の凸部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持するＶ形の凹部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記摺動支持部が、上記第１の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成され、上記Ｖ形の凸部の車幅方向外側の凹面を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持するＶ形の凸部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記摺動支持部が、上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成された角形の凸部と、上記コラムの外周面に形成され、上記角形の凸部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する角形の凹部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第５番目の発明のステアリング装置において、上記摺動支持部が、上記第１の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成され、上記角形の凸部の車幅方向外側の凹面を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する角形の凸部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

第７番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記摺動支持部が、上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成された折り曲げ部と、上記コラムの外周面にテレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記折り曲げ部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する直線状リブで構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置は、テレスコピック位置調整方向に長く形成され、コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板と、チルト位置調整方向に長く形成され、第１の摩擦板に重ね合わせて、コラムに摺動支持部によって摺動可能に支持された第２の摩擦板と、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、互いに重ね合わされた第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝と、第２の摩擦板に形成され、締付けロッドが挿通される丸孔とから構成されている。

従って、第１の摩擦板及び第２の摩擦板の取付箇所が、コラム側だけで済むので、第１の摩擦板と第２の摩擦板を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が容易となる。

また、コラムをテレスコ方向に調整すると、締付けロッドが第２の摩擦板の丸孔に当接して、第２の摩擦板がコラムに対して摺動支持部によって円滑に摺動し、コラムのテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。摺動支持部を、第２の摩擦板に形成された角形の凸部と、コラムの外周面に形成された角形の凹部で構成すれば、角形の凹部と角形の凸部との間の車体上下方向の隙間を小さく設定できるため、コラム及び第２の摩擦板に製造誤差が有っても、コラムに対して第２の摩擦板の案内が確実に行われ、第２の摩擦板の摺動動作がさらに円滑になる。

また、摺動支持部を、第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成された折り曲げ部と、コラムの外周面にテレスコピック位置調整方向に長く形成され、折り曲げ部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する直線状リブで構成すれば、コラム及び第１の摩擦板の形状が簡単になるため、製造コストを低減することができる。

本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。 本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図である。 車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２のアウターコラムの側面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施例１の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 本発明の実施例１の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 図２の摺動支持部の拡大分解斜視図である。 （ａ）は図４のＰ部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の実施例２のアウターコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。 図９のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の実施例２の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 本発明の実施例２の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 （ａ）は図１０のＱ部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＦ−Ｆ断面図である。 本発明の実施例３のアウターコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。 図１４のＧ−Ｇ断面図である。 本発明の実施例３の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＨ−Ｈ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 本発明の実施例３の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。 （ａ）は図１５のＲ部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＪ−Ｊ断面図である。

以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた操舵補助部（電動アシスト機構）１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。

図２は本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図、図３は車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２のアウターコラムの側面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図である。図５は本発明の実施例１の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図６は本発明の実施例１の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図７は図２の摺動支持部の拡大分解斜視図、図８（ａ）は図４のＰ部拡大断面図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

図２から図４に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の左端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

アウターコラム１１の右側（車体前方側）には、アウターコラム１１を車幅方向の左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

二次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

インナーコラム１０の車体前方側（右側）には、操舵補助部１０２（電動アシスト機構）のハウジング２１の左端が圧入によって固定される。操舵補助部１０２は、電動モータ２２、減速ギヤボックス部２３等から構成されている。操舵補助部１０２は、図示しない枢動ピンを介して車体４１にチルト可能に支持されている。

操舵補助部１０２は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出し、電動モータ２２を駆動し、図示しない出力軸を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０６を経由して、ステアリングギヤ１０３に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、上記した枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図４の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。

丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図４の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の頭部５１の左端面が、右側の側板３４の外側面３４２に当接している。

車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間には、第１の摩擦板（図６参照）６と第２の摩擦板（図５参照）７が重ね合わせて挟持されている。第２の摩擦板７がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に接触して配置され、第１の摩擦板６が第２の摩擦板７を車幅方向の外側から挟み込み、側板３３、３４の内側面３３１、３４１に接触して配置されている。

図５に示すように、第２の摩擦板７はＴ字形で、図５（ａ）の上方に、テレスコピック位置調整方向（図５（ａ）の左右方向）に長く形成された横長矩形部７１と、横長矩形部７１の下方に、チルト位置調整方向（図５の上下方向）に長く形成された縦長矩形部７２が一体的に形成されている。縦長矩形部７２には、丸孔７２１が形成されて、この丸孔７２１に締付けロッド５が挿通される。

横長矩形部７１には、図５（ｂ）で見て、右側に向かって突出して形成されたＶ形の凸部７１１が形成されている。Ｖ形の凸部７１１は、図５（ａ）で見て、横長矩形部７１の左右方向の全長に渡って形成されている。

図７、図８に示すように、アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の軸心近傍の両側面に、アウターコラム１１の中心軸線に直交する方向に、複数の縦リブ２４が形成されている。図７、図８に示すように、縦リブ２４は、アウターコラム１１の右側面（車体後方側から見て）には３個形成されている。また、図３に示すように、アウターコラム１１の左側面には４個形成されている。

各々の縦リブ２４にはアウターコラム１１の中心軸線に平行にＶ形の凹部２４１が形成され、このＶ形の凹部２４１が、第２の摩擦板７のＶ形の凸部７１１を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する。従って、第２の摩擦板７は、アウターコラム１１に対して摺動可能に支持されている。図８では、縦リブ２４、Ｖ形の凹部２４１の形状を見やすくするために、第２の摩擦板７を２点鎖線で表している。

図６に示すように、第１の摩擦板６は、テレスコピック位置調整方向（図６（ａ）の左右方向）に長い矩形状に形成されている。第１の摩擦板６の下方には、テレスコピック位置調整方向（図６（ａ）の左右方向）に長いテレスコ調整用長溝６１が形成されて、このテレスコ調整用長溝６１に締付けロッド５が挿通される。第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１は、上記ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７と同一形状である。

第１の摩擦板６の上辺６２、下辺６３、右辺６４、左辺６５には、折り曲げ部（係合突起）６２１、６３１、６３１、６４１、６５１が形成されている。折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１、６５１は、図６（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって折り曲げられている。下辺６３、右辺６４、左辺６５の折り曲げ部６３１、６３１、６４１、６５１は、図６（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって直角に折り曲げられている。上辺６２の折り曲げ部６２１だけは、紙面の奥側に向かって直角を超えて折り曲げられた後、上方に向かって円弧状に折り曲げられている。

図２、図３、図４、図７、図８に示すように、アウターコラム１１の軸心近傍の側面には、矩形の凹部（係合凹部）１９が形成されている。また、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の下端にも、矩形の凹部（係合凹部）１３１、１３１が形成されている。

第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、第１の摩擦板６の折り曲げ部６２１はアウターコラム１１の矩形の凹部１９に係合する。折り曲げ部６２１は、矩形の凹部１９に係合すると、車体上方側に弾性変形して、矩形の凹部１９に強く押し付けられる。第１の摩擦板６の折り曲げ部６３１、６３１は、側面１４、１５の矩形の凹部１３１、１３１に係合する。折り曲げ部６４１はディスタンスブラケット１３の前面１３２に係合し、折り曲げ部６５１はディスタンスブラケット１３の後面１３３に係合する。

従って、第１の摩擦板６は、アウターコラム１１に対して、車体上下方向及び車体前後方向の移動が阻止されるため、アウターコラム１１に対して相対移動不能に固定される。第１の摩擦板６は、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けるだけで、アウターコラム１１に固定できるため、第１の摩擦板６の取付作業時間を短縮することができる。折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１、６５１、矩形の凹部１９、矩形の凹部１３１、１３１、前面１３２、後面１３３によって、第１の摩擦板６をアウターコラム１１に相対移動不能に固定する固定取付部が構成されている。

第１の摩擦板６には、図６（ｂ）で見て、右側に向かって突出して形成されたＶ形の凸部６６が形成されている。Ｖ形の凸部６６は、図６（ａ）で見て、第１の摩擦板６の左右方向の全長に渡って形成されている。第１の摩擦板６をアウターコラム１１に対して固定すると、第１の摩擦板６のＶ形の凸部６６が、第２の摩擦板７のＶ形の凸部７１１の車幅方向外側の凹面７１１Ａに当接し、第２の摩擦板７をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する。第２の摩擦板７のＶ形の凸部７１１、アウターコラム１１のＶ形の凹部２４１、第１の摩擦板６のＶ形の凸部６６によって、第２の摩擦板７をアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。第２の摩擦板７のＶ形の凸部７１１、アウターコラム１１のＶ形の凹部２４１、第１の摩擦板６のＶ形の凸部６６の形状を、Ｖ形では無く円弧形にしてもよい。

上記したように、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７の取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。このようにして、アウターコラム１１に第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７を組み付けた後、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１の間にアウターコラム１１を挟み込む。次に、チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７、第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１、第２の摩擦板７の丸孔７２１を通して、図４の右側から締付けロッド５を挿入すれば、アウターコラム１１と車体取付けブラケット３の組み付けが完了する。

図４に示すように、締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。固定カム５３の右端面が、左側の側板３３の外側面３３２に当接している。

固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左端面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図４の右側に押す。

締付けロッド５の頭部５１の左端面によって、右側の側板３４が左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１で第１の摩擦板６、第２の摩擦板７をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

同時に、固定カム５３の右端面によって、左側の側板３３が右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１で第１の摩擦板６、第２の摩擦板７をディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。このようにして、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７を使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。

従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で、チルト締付及びテレスコ締付される。

次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７との間の摩擦力も解除される。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、締付けロッド５を側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７は、アウターコラム１１と一緒に、チルト方向に変位する。

また、前記締付けロッド５に沿って、第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６は、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。

図３に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７の丸孔７２１に挿通されているため、第２の摩擦板７はテレスコ方向には変位せず、締付けロッド５と共に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４側に残る。図３では、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７を、２点鎖線で示している。第２の摩擦板７のＶ形の凸部７１１、アウターコラム１１のＶ形の凹部２４１、第１の摩擦板６のＶ形の凸部６６によって、第２の摩擦板７をアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。

従って、アウターコラム１１は、第２の摩擦板７を側板３３、３４側に残して、第２の摩擦板７に対して円滑に摺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。図３で、側板３３、３４側に残る締付けロッド５を基準にして考えた時に、Ｌ１がアウターコラム１１の車体前方側へのテレスコ調整長さ、Ｌ２がアウターコラム１１の車体後方側へのテレスコ調整長さを示している。また、アウターコラム１１を車体前方側のテレスコ調整端に変位させた時、及び車体後方側のテレスコ調整端に変位させた時の、第２の摩擦板７の位置を、各々２点鎖線で示している。

本発明の実施例のステアリング装置は、車体取付けブラケット３とアウターコラム１１との間に、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７が挟み込まれているので、車体取付けブラケット３から摩擦板が突出せず、運転者側への突出物を少なくできるため、ステアリンング装置の操作性が向上する。

次に本発明の実施例２について説明する。図９は本発明の実施例２のアウターコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図、図１０は図９のＤ−Ｄ断面図である。図１１は本発明の実施例２の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＥ−Ｅ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図１２は本発明の実施例２の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図１３（ａ）は図１０のＱ部拡大断面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＦ−Ｆ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、第２の摩擦板をアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部を変更した例である。すなわち、図１１に示すように、実施例２の第２の摩擦板７Ａの全体形状は、チルト位置調整方向（図１１の上下方向）に細長い矩形に形成され、その下方には、実施例１と同様に丸孔７２１が形成されて、この丸孔７２１に締付けロッド５が挿通される。実施例２の第２の摩擦板７Ａの上端には、図１１（ｂ）で見て、右側（車幅方向の内側）に向かって９０度折り曲げた折り曲げ部７３が形成されている。

折り曲げ部７３には、図１１（ａ）の左右方向の両端に傾斜面７３１、７３１が形成され、図１１（ａ）で見て、傾斜面７３１、７３１は左右方向の両端に行くに従って上方に傾斜している。図９、図１０、図１３に示すように、アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の軸心近傍の両側面に、アウターコラム１１の中心軸線に平行に直線状リブ１８、１８が各々形成されている。各々の直線状リブ１８には、アウターコラム１１の中心軸線に平行な上面１８１が形成され、この上面１８１が、第２の摩擦板７Ａの折り曲げ部７３を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する。

従って、第２の摩擦板７Ａは、アウターコラム１１に対して摺動可能に支持される。折り曲げ部７３には、左右方向の両端に傾斜面７３１、７３１が形成されているため、第２の摩擦板７Ａの折り曲げ部７３は、直線状リブ１８の上面１８１に引っ掛かることなく、上面１８１に沿って円滑に摺動する。図１３では、直線状リブ１８の形状を見やすくするために、第２の摩擦板７Ａを２点鎖線で表している。

図１２に示すように、実施例２の第１の摩擦板６Ａは、その全体形状は実施例１の第１の摩擦板６と同一で、テレスコピック位置調整方向（図１２（ａ）の左右方向）に長い矩形状に形成され、その下方には、テレスコピック位置調整方向（図１２（ａ）の左右方向）に長いテレスコ調整用長溝６１が形成されている。また、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、実施例２の第１の摩擦板６Ａには、折り曲げ部（係合突起）６２１、６３１、６３１、６４１、６５１が形成されている。実施例２の第１の摩擦板６Ａには、実施例１の第１の摩擦板６に有るＶ形の凸部６６は形成されていない。

第１の摩擦板６Ａをディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、実施例２の第１の摩擦板６Ａの折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１がアウターコラム１１に係合し、アウターコラム１１に対して相対移動不能に固定される。

第１の摩擦板６Ａをアウターコラム１１に対して固定すると、図１３に示すように、第１の摩擦板６Ａの車幅方向の内側面６７が、第２の摩擦板７Ａの車幅方向の外側面７４に当接する。従って、第２の摩擦板７Ａは、第１の摩擦板６Ａの車幅方向の内側面６７とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に挟まれて、アウターコラム１１に対してテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持される。第２の摩擦板７Ａの折り曲げ部７３、直線状リブ１８の上面１８１によって、第２の摩擦板７Ａをアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。

実施例２においても、第１の摩擦板６Ａ及び第２の摩擦板７Ａの取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６Ａと第２の摩擦板７Ａを、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。このようにして、アウターコラム１１に第１の摩擦板６Ａ及び第２の摩擦板７Ａを組み付けた後、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１の間にアウターコラム１１を挟み込むことができる。

運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、第１の摩擦板６Ａ及び第２の摩擦板７Ａとの間の摩擦力が解除される。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、締付けロッド５を側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６Ａ及び第２の摩擦板７Ａは、アウターコラム１１と一緒に、チルト方向に変位する。

また、前記締付けロッド５に沿って、第１の摩擦板６Ａのテレスコ調整用長溝６１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６Ａは、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。

図９に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ａの丸孔７２１に挿通されているため、第２の摩擦板７Ａはテレスコ方向には変位せず、締付けロッド５と共に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４側に残る。図９では、第１の摩擦板６Ａ及び第２の摩擦板７Ａを、２点鎖線で示している。第２の摩擦板７Ａの折り曲げ部７３、直線状リブ１８の上面１８１によって、第２の摩擦板７Ａをアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。

従って、アウターコラム１１は、第２の摩擦板７Ａを側板３３、３４側に残して、第２の摩擦板７Ａに対して円滑に摺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

本発明の実施例２のステアリング装置は、第１の摩擦板６Ａには、実施例１の第１の摩擦板６に有るＶ形の凸部６６が不要となるため、第１の摩擦板６Ａの形状が簡単になる。また、アウターコタム１１に、第２の摩擦板７Ａを案内するためのＶ形の凹部２４１が不要となるため、アウターコタム１１の形状も簡単になる。

次に本発明の実施例３について説明する。図１４は本発明の実施例３のアウターコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図、図１５は図１４のＧ−Ｇ断面図である。図１６は本発明の実施例３の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＨ−Ｈ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図１７は本発明の実施例３の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図１８（ａ）は図１５のＲ部拡大断面図、図１８（ｂ）は図１８（ａ）のＪ−Ｊ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は、実施例２と同様に、第２の摩擦板をアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部を変更した例である。すなわち、図１６に示すように、実施例３の第２の摩擦板７Ｂの全体形状は、実施例１の第２の摩擦板７と同様にＴ字形で、図１６（ａ）の上方に、テレスコピック位置調整方向（図１６（ａ）の左右方向）に長く形成された横長矩形部７１と、横長矩形部７１の下方に、チルト位置調整方向（図１６の上下方向）に長く形成された縦長矩形部７２が一体的に形成されている。縦長矩形部７２には、丸孔７２１が形成されて、この丸孔７２１に締付けロッド５が挿通される。

横長矩形部７１には、図１６（ｂ）で見て、右側に向かって突出して形成された角形の凸部７１２が形成されている。角形の凸部７１２は、図１６（ａ）で見て、横長矩形部７１の左右方向の全長に渡って形成されている。

図１４、図１８に示すように、アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の軸心近傍の両側面に、アウターコラム１１の中心軸線に直交する方向に、複数の縦リブ２４が形成されている。図１８に示すように、縦リブ２４は、アウターコラム１１の右側面（車体後方側から見て）には３個形成されている。また、図１４に示すように、アウターコラム１１の左側面には４個形成されている。

各々の縦リブ２４にはアウターコラム１１の中心軸線に平行に角形の凹部２４２が形成され、この角形の凹部２４２が、第２の摩擦板７Ｂの角形の凸部７１２を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する。第２の摩擦板７Ｂとアウターコラム１１との間の車体上下方向（図１８の上下方向）の製造誤差は、丸孔７２１の直径寸法を締付けロッド５の直径寸法より若干大きく設定して吸収する。第２の摩擦板７Ｂとアウターコラム１１との間の車幅方向（図１８の左右方向）の製造誤差は、角形の凸部７１２の車幅方向の寸法を角形の凹部２４２の車幅方向の寸法よりも若干小さく設定して吸収する。

従って、実施例３では、第２の摩擦板７Ｂ及びアウターコラム１１に製造誤差が多少有っても、角形の凹部２４２に角形の凸部７１２を嵌合させた時の、角形の凹部２４２と角形の凸部７１２との間の車体上下方向（図１８の上下方向）の隙間を小さく設定できる。そのため、アウターコラム１１に対して第２の摩擦板７Ｂの案内が確実に行われ、第２の摩擦板７Ｂの摺動動作が円滑になり、好ましい。図１８では、縦リブ２４、角形の凹部２４２の形状を見やすくするために、第２の摩擦板７Ｂを２点鎖線で表している。

図１７に示すように、実施例３の第１の摩擦板６Ｂは、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、テレスコピック位置調整方向（図１７（ａ）の左右方向）に長い矩形状に形成されている。また、第１の摩擦板６Ｂの下方には、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、テレスコピック位置調整方向（図１７（ａ）の左右方向）に長いテレスコ調整用長溝６１が形成されて、このテレスコ調整用長溝６１に締付けロッド５が挿通される。また、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、実施例３の第１の摩擦板６Ｂには、折り曲げ部（係合突起）６２１、６３１、６３１、６４１、６５１が形成されている。

第１の摩擦板６Ｂをディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１の第１の摩擦板６と同様に、実施例３の第１の摩擦板６Ｂの折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１がアウターコラム１１に係合し、アウターコラム１１に対して相対移動不能に固定される。

第１の摩擦板６Ｂには、図１７（ｂ）で見て、右側に向かって突出して形成された角形の凸部６８が形成されている。角形の凸部６８は、図１７（ａ）で見て、第１の摩擦板６Ｂの左右方向の全長に渡って形成されている。第１の摩擦板６Ｂをアウターコラム１１に対して固定すると、第１の摩擦板６Ｂの角形の凸部６８が、第２の摩擦板７Ｂの角形の凸部７１２の車幅方向外側の凹面７１２Ａに当接し、第２の摩擦板７Ｂをテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する。第２の摩擦板７Ｂの角形の凸部７１２、アウターコラム１１の角形の凹部２４２、第１の摩擦板６Ｂの角形の凸部６８によって、第２の摩擦板７Ｂをアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。

実施例３においても、第１の摩擦板６Ｂ及び第２の摩擦板７Ｂの取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６Ｂと第２の摩擦板７Ｂを、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。このようにして、アウターコラム１１に第１の摩擦板６Ｂ及び第２の摩擦板７Ｂを組み付けた後、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１の間にアウターコラム１１を挟み込むことができる。

運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、第１の摩擦板６Ｂ及び第２の摩擦板７Ｂとの間の摩擦力が解除される。

そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、締付けロッド５を側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６Ｂ及び第２の摩擦板７Ｂは、アウターコラム１１と一緒に、チルト方向に変位する。

また、前記締付けロッド５に沿って、第１の摩擦板６Ｂのテレスコ調整用長溝６１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６Ｂは、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。

図１４に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ｂの丸孔７２１に挿通されているため、第２の摩擦板７Ｂはテレスコ方向には変位せず、締付けロッド５と共に、車体取付けブラケット３の側板３３、３４側に残る。図１４では、第１の摩擦板６Ｂ及び第２の摩擦板７Ｂを、２点鎖線で示している。第２の摩擦板７Ｂの角形の凸部７１２、アウターコラム１１の角形の凹部２４２、第１の摩擦板６Ｂの角形の凸部６８によって、第２の摩擦板７Ｂをアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が構成されている。

従って、アウターコラム１１は、第２の摩擦板７Ｂを側板３３、３４側に残して、第２の摩擦板７Ｂに対して円滑に摺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

本発明の実施例３のステアリング装置は、第２の摩擦板７Ｂをアウターコラム１１に対して摺動可能に支持する摺動支持部が角形であるため、第２の摩擦板７Ｂの案内が確実に行われ、第２の摩擦板７Ｂの摺動動作が円滑になる。

本発明の実施例では、第１の摩擦板と第２の摩擦板が各々１枚の例について説明したが、どちから一方を複数、または両方を複数にしてもよい。また、上記実施例では、第１の摩擦板と第２の摩擦板を、アウターコラム１１の車幅方向の両側面に配置した例について説明したが、アウターコラム１１の車幅方向の片側の側面だけに配置してもよい。さらに、本発明の実施例では、アウターコラム１１側に第１の摩擦板と第２の摩擦板を取り付けているが、車体取付けブラケットの側板に第１の摩擦板と第２の摩擦板を取り付けてもよい。

１０１ ステアリングホイール
１０２ 操舵補助部（電動アシスト機構）
１０３ ステアリングギヤ
１０４ タイロッド
１０５ コラム
１０６ 中間シャフト
１０ インナーコラム
１１ アウターコラム
１２ ステアリングシャフト
１３ ディスタンスブラケット
１３１ 矩形の凹部
１３２ 前面
１３３ 後面
１４、１５ 側面
１６、１７ テレスコ調整用長溝
１８ 直線状リブ
１８１ 上面
１９ 矩形の凹部
２１ ハウジング
２２ 電動モータ
２３ 減速ギヤボックス部
２４ 縦リブ
２４１ Ｖ形の凹部
２４２ 角形の凹部
３ 車体取付けブラケット
３２ 上板
３３、３４ 側板
３３１、３４１ 内側面
３３２、３４２ 外側面
３５、３６ チルト調整用長溝
４１ 車体
４２ カプセル
５ 締付けロッド
５１ 頭部
５３ 固定カム
５４ 可動カム
５５ 操作レバー
５６ スラスト軸受
５７ ナット
５８ 雄ねじ
６ 第１の摩擦板
６Ａ 第１の摩擦板
６Ｂ 第１の摩擦板
６１ テレスコ調整用長溝
６２ 上辺
６２１ 折り曲げ部
６３ 下辺
６３１ 折り曲げ部
６４ 右辺
６４１ 折り曲げ部
６５ 左辺
６５１ 折り曲げ部
６６ Ｖ形の凸部
６７ 車幅方向の内側面
６８ 角形の凸部
７ 第２の摩擦板
７Ａ 第２の摩擦板
７Ｂ 第２の摩擦板
７１ 横長矩形部
７１１ Ｖ形の凸部
７１１Ａ 車幅方向外側の凹面
７１２ 角形の凸部
７１２Ａ 車幅方向外側の凹面
７２ 縦長矩形部
７２１ 丸孔
７３ 折り曲げ部
７３１ 傾斜面
７４ 車幅方向の外側面

Claims (7)

1. 車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットに、チルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
   上記テレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板、
   上記チルト位置調整方向に長く形成され、上記第１の摩擦板に重ね合わせて、上記コラムに摺動支持部によって摺動可能に支持された第２の摩擦板、
   所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた上記第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
   上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、
   上記第２の摩擦板に形成され、上記締付けロッドが挿通される丸孔を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記第１の摩擦板と第２の摩擦板が、
   上記車体取付けブラケットの側板の内側面とコラムとの間に挟持されていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記摺動支持部が、
   上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成されたＶ形の凸部と、
   上記コラムの外周面に形成され、上記Ｖ形の凸部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持するＶ形の凹部で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項３に記載されたステアリング装置において、
   上記摺動支持部が、
   上記第１の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成され、上記Ｖ形の凸部の車幅方向外側の凹面を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持するＶ形の凸部で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記摺動支持部が、
   上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成された角形の凸部と、
   上記コラムの外周面に形成され、上記角形の凸部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する角形の凹部で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項５に記載されたステアリング装置において、
   上記摺動支持部が、
   上記第１の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成され、上記角形の凸部の車幅方向外側の凹面を、テレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する角形の凸部で構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。
7. 請求項２に記載されたステアリング装置において、
   上記摺動支持部が、
   上記第２の摩擦板に車幅方向の内側に向かって突出して形成された折り曲げ部と、
   上記コラムの外周面にテレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記折り曲げ部をテレスコピック位置調整方向に摺動可能に支持する直線状リブで構成されていること
   を特徴とするステアリング装置。

Images