JP2011138431A - 道路運転情報提供システム - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの運転状況の改善とともに、数ｋｍ〜数十ｋｍ程度の領域の道路交通状況（交通流率と安全性）の改善を目指した情報提供を行う道路運転情報提供システムを提供する。
【解決手段】道路側から入力される車両走行状態の情報から、道路の各区間における車両の平均速度、交通量、密度を含む路側データを路側データＤＢ４に対して蓄積させ、かつ読み出す路側データ管理手段３を有する。路側データ解析手段５は、路側データＤＢ４に蓄積された過去のデータを用い、区間毎の各密度における平均速度、及び各区間相互の平均速度の差を得ておく。推奨速度作成手段６は、路側から入力される現状の情報にもとづき、現状の密度と同程度の密度における平均速度のうちで、連続する複数区間での平均速度の差が予め設定した値より少なくなり、しかもより高速な推奨速度を作成する。そして、この推奨速度作成手段６により作成された推奨速度を提供情報送信手段９により路側に提供する。
【選択図】図１

Description

本発明は、有料の自動車道路において、路側より得られる情報をもとに管制センターにて道路交通状況を把握し、ドライバの運転の参考となる情報を作成・提供するシステムに関するものである。

従来、有料道路における道路交通状況に関する情報提供としては、一般的に路側の可変情報板により、走行所要時間や渋滞状況等の数値化データ、模式図データ等を表示することが行われていた。中でも渋滞に関する情報や旅行時間に関する情報は重要視されており、可変情報板での提供やカーナビ、ＶＩＣＳ（例えば、非特許文献１参照）による提供なども行われている。

しかしながら、これらの情報は、主として個々人のドライバが、ドライバの感覚で良好な運転をするために提供されているものと考えられ、その対応はそれぞれのドライバ個々の感覚・判断によって実施されていた。すなわち、道路交通状況全体として改善を目指すものというよりは、個々のドライバの運転改善を目指すものというものであった。

これに対し、渋滞状況の改善を目指すには、道路全体の交通状況改善を目的とした改善を行うほうが、効率が良いと考えられる。しかし、提供情報が、道路交通状況全体に与える影響を予め把握できない等の理由で困難な状況であった。

一方、道路交通をマクロに見た場合、一般的に「交通量＝密度×平均速度」の関係があるといわれている（例えば、非特許文献２参照）。したがって、道路全体としての交通状況を向上させるには、同じ密度の場合では、平均速度を向上させることが有効と考えられる。また、交通状況の向上のみでなく、道路を走行している車両の速度のばらつきが少なくスムーズに流れることが、加減速も少なく、安全面でも道路交通状況が改善されるものと考えられる。

現状においては、坂のサグにおける渋滞防止として、サグによる速度低下を回避するような警告表示（例えば、非特許文献３参照）はあったが、情報提供により平均速度を向上させたり、各車両の速度のばらつきを低減させるようなシステムはなかった。また、車輌速度の監視に関する特許提案（例えば、特許文献１参照）や減速要因の位置に応じた制限速度情報の提供に関する特許提案（例えば、特許文献２参照）はあるが、前者は速度違反車輌を取りしまる場合の速度監視であり、後者は減速要因という部分的な要因において制限速度情報の提供タイミングを変更するものである。いずれも数ｋｍ〜数十ｋｍ程度の領域の道路交通状況を改善させるためのものではない。

特開２００３−３４６２８３号公報 特許第４０２３３８３号公報

（財）道路交通情報通信システムセンター編集・発行「ＶＩＣＳの挑戦」 越正毅編著「交通工学通論」p.107 技術書院、1989 第23回交通工学研究発表会論文報告集（p.205〜208）「LED表示板を活用した渋滞対策について」（社）交通工学研究会、2006

このように、従来のドライバへの道路交通情報の提供においては、各ドライバの運転状況改善に関する情報提供が多く、数ｋｍ〜数十ｋｍ程度の領域の道路交通状況（交通流率と安全性）の向上を目的とするようなものはなかった。

本発明の目的は、ドライバの運転状況の改善とともに、数ｋｍ〜数十ｋｍ程度の領域の道路交通状況（交通流率と安全性）の改善を目指した情報提供を行う道路運転情報提供システムを提供することにある。

本発明の道路運転情報提供システムは、道路側から入力される車両走行状態の情報から、前記道路の各区間における車両の平均速度、交通量、密度を含む路側データを路側データＤＢに対して蓄積させ、かつ読み出す路側データ管理手段と、前記路側データＤＢに蓄積された過去のデータを用い、区間毎の各密度における平均速度、及び各区間相互の平均速度の差を得ておく路側データ解析手段と、前記路側から入力される現状の情報にもとづき、連続する複数区間での平均速度の差が予め設定した値より少なくなり、しかもより高速な推奨速度を作成する推奨速度作成手段と、この推奨速度作成手段により作成された推奨速度を前記路側に提供する提供情報送信手段とを備えたことを特徴とする。

本発明では、推奨速度作成手段は、推奨速度を作成する際、現状の密度と同程度の密度における平均速度のうちから推奨速度を作成するようにしてもよい。

また、本発明では、推奨速度作成手段は、推奨速度を作成する際、ミクロ交通流シミュレーションを実施して、その結果に基づいて推奨速度を作成するようにしてもよい。

また、本発明では、路側データ管理手段に対して道路側から入力される車両走行状態の情報は、路側に設置された車両感知器により検出されたデータであり、設置箇所の交通量、平均速度、密度に関するデータの取得が可能な構成としてもよい。

また、本発明では、路側データ管理手段に対して道路側から入力される車両走行状態の情報は、道路上を走行するプローブ車両からのデータであり、プローブ情報として各車両の通過点通過時刻、速度に関するデータの取得が可能な構成としてもよい。

また、本発明では、推奨速度作成手段で作成された推奨速度について、道路交通シミュレーションにより、推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する作成推奨速度評価手段を有する構成でもよい。

また、本発明では、前記プローブ情報を基にドライバの推奨速度反映度を評価する推奨速度反映度評価手段を有し、推奨速度作成手段で作成された推奨速度について、前記推奨速度反映度評価手段により評価された反映度を用いて道路交通シミュレーションにより、推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する作成推奨速度評価手段を有する構成でもよい。

また、本発明では、前記作成推奨速度評価手段は、道路交通シミュレーションにより推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する際に、将来の交通需要に関して、現状維持、現状より減少、現状より増加の３ケースに関して予測を行い評価する構成でもよい。

また、本発明では、前記提供情報送信手段から送信された情報を、道路上を走行する車両の車載器へ提供する路側に提供する路側インフラとして、ＤＳＲＣ通信を用いてもよい。

さらに、本発明では、前記提供情報送信手段として、ブロードキャスト放送を利用して前記路側に情報を提供するようにしてもよい。

本発明は、道路交通状況を把握する技術やミクロ交通流シミュレータにより道路交通状況を事前検証する技術などを用いることで、ドライバの運転状況を改善するとともに、数ｋｍ〜数十ｋｍ程度の領域の道路交通状況（交通流率と安全性）の改善を目指した情報提供を行うことができる。

本発明の実施例１の全体構成図である。 本発明の実施例２の全体構成図である。 本発明の実施例３の全体構成図である。 本発明における推奨速度演算の一例を説明する概念図である。

以下、本発明に係る道路運転情報提供システムの一実施の形態について、図面を参照して実施例毎に詳細に説明する。

（実施例１）
実施例１は、図１に示す様に、図示しない道路側に設けられた路側センサ１で検出された情報が入力される管制センター２、この管制センター２で実行された所定の演算処理結果を出力する路側インフラ１０、路側インフラからの情報が入力される車載機１３から構成される。管制センター２は、路側データ管理手段３、路側データＤＢ（データベース）４、路側データ解析手段５、推奨速度作成手段６、推奨速度提供可否判断手段７、提供情報作成手段８、提供情報送信手段９を有する。また、路側インフラ１０は、提供情報作成手段１１、提供情報送信手段１２を有する。さらに、車載器１３は、提供情報受信手段１４、情報提供手段１５を有する。以下、これらの詳細を説明する。

路側センサ１としては、路側に設置された車両感知器を使うことが考えられる。車両感知器を用いた場合、交通量、平均速度、密度（オキュパンシ）に関する情報が得られる。

管制センター２の路側データ管理手段３は、道路側から入力される車両走行状態の情報を路側データＤＢ４に対して蓄積させ、かつ読み出す機能を有する。路側データＤＢ４に蓄積される情報は、道路の各区間における車両の平均速度、交通量、密度を含む路側データである。

路側データ解析手段５は、路側データ管理手段３にて管理されている過去の路側データの解析を行う。解析の方法としては、同程度の密度の場合のデータを抽出し、連続する区間が同程度の平均速度で走行している場合と、連続する区間が異なる平均速度の場合を比較し、交通量がどの様に変化しているかを解析した結果を出力する。すなわち、路側データＤＢに蓄積された過去のデータを用い、区間毎の各密度における平均速度、及び各区間相互の平均速度の差を得ておく。そして、例えば、連続する複数区間での密度が同程度であり、かつ各区間相互の平均速度の差が少ない推奨速度候補をいくつか用意しておく。道路交通管制システムでは、数百m〜数kmの長さの区間にて管理されていることが多い。ここでの解析も、この区間毎の解析を行えばよい。これらをいくつかの速度帯で解析することで、推奨速度を作成する際のベースとなる解析データの作成が可能である。

推奨速度作成手段６は、路側データ解析手段５にて解析された結果と、路側データ管理手段３に要求して得られた現状の道路交通状況データをベースに推奨速度を作成する。推奨速度の作成方法としては、路側データ解析手段５にて解析された結果をもとに、同程度の密度で交通量が高い場合の平均速度で、なおかつ隣り合う区間の平均速度の差が激しくない（例えば±５km/h以内や１０km/h以内などを道路交通状況に応じて設定）速度を推奨速度とする。すなわち、路側から入力される現状の情報にもとづき、現状の密度と同程度で前述した推奨速度候補のうち、平均速度の高い推奨速度候補を推奨速度として作成する。なお、推奨速度は制限速度を超えないものとする。

推奨速度提供可否判断手段７は、推奨速度作成手段６により作成された推奨速度を路側に提供すべきか判断する。ここでは、路側データ管理手段３にて現在の道路交通状況データを取得し、現在の道路交通状況データと推奨速度とをＣＲＴ等に表示させて管制官による確認作業を行い、管制官が提供するか否かを判断する。管制官が判断した結果は、ＨＭＩ（管制官用端末のキーボード、マウスもしくはタッチパネル）によりシステムに入力される。

提供情報作成手段８は、推奨速度提供可否判断手段７により提供可と判断された推奨速度を入力し、提供情報のフォーマット構成をした推奨速度情報を作成する。作成された提供情報（推奨速度）は、提供情報送信手段９にて路側に同心される。

路側インフラ１０は、提供情報送信手段９により送信されてくる提供情報（推奨速度）を受信し、提供情報作成手段１１にて、路側インフラ１０が設置されている場所に応じて、ドライバへ提供すべき提供情報を作成する。具体的には、路側インフラ１０が設置されている区間の推奨速度のみを提供情報として作成したり、路側インフラ１０の設置数が少ない場合は、路側インフラが設置されている区間より下流数区間の推奨速度を提供情報とする、等である。

このようにして作成された推奨速度は、提供情報送信処理手段１２にて道路を走行する車両へ提供される。路側インフラ１０と車両との通信手段としては、例えば、ＤＳＲＣ通信を利用する。このＤＳＲＣ通信とは、ＥＴＣにて採用されている通信方式である。すなわち、ＥＴＣ車載器を拡張したＩＴＳ車載器が開発されており（http://www.hino.or.jp/08its/gizi/onebol.html参照)、路車間通信に採用される予定である。この場合、ＤＳＲＣ通信の路側インフラ１０が設置されている区間に応じた情報を提供すればよい。

また、路側に情報を提供する手段としてブロードキャスト放送を用いてもよい。この場合、ブロードキャスト放送局がカバーする広範囲の情報を提供する必要がある。

車載器１３に設けられた提供情報受信手段１４は、提供情報送信処理手段１２から送信された提供情報（推奨速度）を受信し、情報提供手段１５へ伝送する。情報提供手段１５では、提供情報受信手段１４から得られた提供情報（推奨速度）をドライバへ提供する。ドライバへの提供方法としては、車載器モニタへの表示や、音声での提供が利用可能である。ここで、推奨速度情報を提供する場合、複数区間分の推奨速度の場合には、区間位置（エリア）と推奨速度とを合わせた形（“この先xx[ｍ]エリアでは推奨区間速度**[km/h]です”等）で情報提供する。

次に、動作を説明する。まず、路側センサ１にて計測された結果を管制センター２の路側データ管理手段３に伝送することで管制センター２に集約する。管制センター２の路側データ管理手段３では、路側センサ1にて計測された結果を、路側データＤＢ４に保存する。また、路側データＤＢ４には、過去の路側データが蓄積されており、路側データ管理手段３は、他の機能からの要望で必要なデータを読み出し、要求する機能へ提供する。

路側データ解析手段５では、路側データ管理手段３にて管理されている過去の路側データの解析を行い、各情況に対応可能な奨励速度候補、例えば、前述したように、連続する複数区間での密度が同程度であり、かつ各区間相互の平均速度の差が少ない推奨速度候補をいくつか用意しておく。

次に、推奨速度作成手段６では、路側データ解析手段５にて解析された結果と、路側データ管理手段３に要求して得られた現状の道路交通状況データをベースに、その状況に最も適した推奨速度を作成する。すなわち、路側から入力される現状の情報にもとづき、現状の密度と同程度で前記推奨速度候補のうち、連続する複数区間での区間相互の平均速度の差が予め設定した値より少なく、平均速度の高い推奨速度候補を推奨速度として作成する
このようにして作成された推奨速度をドライバに提供することで、隣接する区間にてほぼ同程度の平均速度とすることになる。したがって、走行中の車両の加減速が減少することとなり、平均速度は向上する。前述したように道路交通の場合、マクロ的に「交通量＝密度×平均速度」という関係が一般に成り立つと考えられており、この式から考えれば、同じ密度においても、平均速度が向上すれば、交通量が向上すると考えられる。これらを各区間の現状の密度に応じて、全区間分作成する。

また、作成された推奨速度は、推奨速度提供可否判断手段７にて提供すべきかどうか判断される。推奨速度を提供すると判断された場合は、推奨速度提供可否判断手段７から提供情報作成手段８に対して、推奨速度と推奨速度提供可の情報が送信される。提供情報作成手段８では、送信されてきた推奨速度を用いて、提供情報のフォーマット構成をした推奨速度情報を作成する。作成された提供情報（推奨速度）は、提供情報送信手段９にて路側インフラ１０に送信される。

路側インフラ１０では、提供情報作成手段１１にて、路側インフラ１０が設置されている場所に応じて、ドライバへ提供すべき提供情報を作成する。作成された推奨速度は、提供情報送信手段１２にて道路を走行する車両へ提供される。

提供情報送信手段１２から送信された提供情報（推奨速度）は、車載器１３における提供情報受信手段１４にて受信され、情報提供手段１５へ伝送される。情報提供手段１５では、提供情報受信手段１４から得られた提供情報（推奨速度）をドライバへ提供する。

以上の動作により、道路交通状況に応じた推奨速度をドライバに提供する道路運転情報提供が可能である。

このように、道路交通状況に応じて、ドライバへ動的に推奨速度を提供することで、道路交通状況を円滑とし、平均速度を向上させることで、同じ密度においても交通量を増やし、道路交通状況を改善させることが可能である。また、推奨速度により円滑な道路交通状況となることにより、加減速が少ない道路交通情況となり、安全面でも事故が少なくなるという利点もあると考えられる。

（実施例２）
実施例２は、図１で示した実施例１に比べて、図２に示す様に、管制センター２内に作成推奨速度評価手段２０が加えられている。他は実施例１と同じ構成である。

作成推奨速度評価手段２０は、作成された推奨速度が提供すべき情報かどうかを判断するために参考となる評価情報を、ミクロ交通流シミュレータ（例えば、特開２００５−６２９４４号公報、特開２００７−２８７１６８号公報等、参照）を用いて作成する。すなわち、作成推奨速度評価手段２０では、まず路側データ管理手段３に要求し、現状の道路交通情報を入手する。次に、入手した道路の交通情報（密度情報）に合わせ、これに対応する推奨速度を用いて、ミクロ交通流シミュレーションにより、どのような道路交通状況となるかをシミュレーションする。シミュレーションする際には、演算時点の将来の道路交通需要の情報を用いるとよい。例えば、現状の維持、現状よりも増加、現状よりも減少の３パターンのシミュレーションを行い、評価情報とする方法がある。これらの情報を作成し、推奨速度提供可否判断手段７にて管制官の推奨速度提供可否の判断時に利用するものである。よって、推奨速度提供可否判断手段７では、作成推奨速度評価手段２０にて作成された評価情報を管制官端末のＣＲＴ等に表示する機能を有する。その他は、実施例１と同様である。

このように、実施例２では、実施例１に加え、推奨速度となった場合の道路交通シミュレーション結果も利用して管制官が推奨速度情報の提供を判断するため、推奨速度提供可否判断の際に、より信頼度の高い可否判断が可能である。

（実施例３）
実施例３は、図２で示した第２の実施例に対し、図３に示すように、管制センター２に対して推奨速度反映度評価手段２１を加えるとともに、車両の車載器１２に車両情報取得手段１６及び車両取得情報送信手段１７を追加し、プローブ車両として用いる。さらに、路側インフラ１０へは、車両取得情報受信手段１８及び車両取得情報伝送手段１９を追加している。その他の構成は図２で示した第２の実施例と同じである。

このように構成された実施例３では、車両にて得られる情報（車両の地点通過時刻、速度等、これらをプローブ情報と呼ぶ）を、車載器１３を通じて路車間通信にて取得可能であり、これを利用して道路交通情況に推奨速度が反映されているかどうかの反映度を演算・評価するものである。すなわち、車両情報取得手段１６では、まず車両の地点通過時刻や速度等（車載器１３にメモリやＨＤＤ等の情報蓄積機能を有しておく。過去の情報も有している場合は過去の情報も含む）、車両情報を取得する。車両情報取得手段１６にて取得された車両情報は、車両取得情報送信手段１７にて路側インフラ１０に向けて情報送信される。ここで車載器１３と路側インフラ１０の間の通信に関しては、実施例１に示したＤＳＲＣ通信が利用可能である。

このようにして送信された車両取得情報は、路側インフラ１０の車両取得情報受信手段１８にて受信され、車両取得情報伝送手段１９にて路側データ管理手段３へ送信される。路側データ管理手段３では、取得した車両取得情報を路側データとして路側データＤＢ４に蓄積・管理を行う。

このようにして得られた車両取得情報を利用することにより、推奨速度作成手段６において、より詳細な解析が可能となる。基本となる解析方法は実施例１と同様であるが、ある区間内の車両データを取得することが可能となるため、その区間の車両毎の速度のばらつきがどの程度であるかを把握することが可能となる。これらをもとに推奨速度作成手段６にて推奨速度を作成する場合に、実施例３では車両１台１台の速度が把握できるため、これを利用し、ある数区間の車両全体の平均速度を演算する。そして図４で示すように、真ん中の区間の推奨速度を全体の平均速度とし、前後の区間の推奨速度は、実際の速度の増減の傾向に合わせて少しずつ増減させて設定してもよい。例えば、図４の例では区間１〜区間５までの全体の平均速度が５２．４[km/h］であり、現状の各区間における平均速度は、真ん中の区間３がほぼ全体の平均値、交通流れ方向に対し下流側（前側）では速度減少傾向、同上流側（後ろ側）では速度増加傾向にあるものとする。この場合、真ん中の区間３の推奨速度を全体の平均速度とほぼ等しい５２[km/h］とする。また、その前側の区間の推奨速度は、実際の速度が減少傾向であることから、区間３の推奨速度５２[km/h］に対して、区間４は少し（３km/h）減少させて４９[km/h］、さらにその前の区間５は少し（３km/h）減少させて４６[km/h］とする。これに対し、後ろ側の区間は実際の速度が増加傾向であることから、区間３の推奨速度５２[km/h］に対して、区間２の推奨速度は少し（３km/h）増加させて５５[km/h］、さらにその後ろの区間１の推奨速度は少し（３km/h）増加させて５８[km/h］とする。

このように推奨速度を設定することにより、スムーズな道路交通を実現することができる。

ここで、道路における平均速度の演算に関しては、どの速度の車両が何台いるかを考慮した平均を演算する調和平均が利用されることが多い。よって、ここでも車両毎の情報を利用し調和平均を取ることにより、利用価値の高い情報を作成することが可能である。

また、車両毎の速度履歴情報が入手可能な場合、推奨速度反映度評価手段２１にて推奨速度が反映されたか否かを評価することが可能である。推奨速度を提供した区間と提供時間をもとに、その時間帯に対象の区間を通過した車両の情報を抽出し、推奨速度に速度変化している車両の割合を算出することで、反映度の評価が可能である。この反映度が演算できれば、作成推奨速度評価手段２０にてシミュレーションを実施する際に、推奨速度の反映度を用いることで、より実際に近いシミュレーションを実施することが可能である。

実施例３によれば、車両１台１台の情報を入手することが可能なため、よりきめ細かい推奨速度の演算が可能である。更には道路交通シミュレータによる推奨速度の評価において、推奨速度の反映度を利用することでより現実に近いシミュレーションによる評価が可能である。

（その他の実施例）
上述した各実施例では、車両のドライバへの情報提供において、車載器１３による提供を記したが、路側に設置されている可変情報掲示板や、路側情報提供装置を利用しても同様の効果が得られる。また、路車間通信により、各車輌の速度推移が確認でき、ＥＴＣ等の料金支払いシステムと連携することで、推奨速度に沿った走行をした車輌を割引するなどのサービスも可能となる。

１：路側センサ
２：管制センター
３：路側データ管理手段
４：路側データＤＢ
５：路側データ解析手段
６：推奨速度作成手段
７：推奨速度提供可否判断手段
８：提供情報作成手段
９：提供情報送信手段
１０：路側インフラ
１１：路側インフラ内の提供情報作成手段
１２：路側インフラ内の提供情報送信手段
１３：車載器
１４：車載器内の提供情報受信手段
１５：車載器内の情報提供手段
１６：車両情報取得手段
１７：車両取得情報送信手段
１８：路側インフラ内の車両取得情報受信手段
１９：路側インフラ内の車両取得情報伝送手段
２０：作成推奨速度評価手段
２１：推奨速度反映度評価手段

Claims (10)

1. 道路側から入力される車両走行状態の情報から、前記道路の各区間における車両の平均速度、交通量、密度を含む路側データを路側データＤＢに対して蓄積させ、かつ読み出す路側データ管理手段と、
   前記路側データＤＢに蓄積された過去のデータを用い、区間毎の各密度における平均速度、及び各区間相互の平均速度の差を得ておく路側データ解析手段と、
   前記路側から入力される現状の情報にもとづき、連続する複数区間での平均速度の差が予め設定した値より少なくなり、しかもより高速な推奨速度を作成する推奨速度作成手段と、
   この推奨速度作成手段により作成された推奨速度を前記路側に提供する提供情報送信手段と、
   を備えたことを特徴とする道路運転情報提供システム。
2. 推奨速度作成手段は、推奨速度を作成する際、現状の密度と同程度の密度における平均速度のうちから推奨速度を作成することを特徴とする請求項１に記載の道路運転情報提供システム。
3. 推奨速度作成手段は、推奨速度を作成する際、ミクロ交通流シミュレーションを実施して、その結果に基づいて推奨速度を作成することを特徴とする請求項１に記載の道路運転情報提供システム。
4. 路側データ管理手段に対して道路側から入力される車両走行状態の情報は、路側に設置された車両感知器により検出されたデータであり、設置箇所の交通量、平均速度、密度に関するデータの取得が可能であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の道路運転情報提供システム。
5. 路側データ管理手段に対して道路側から入力される車両走行状態の情報は、道路上を走行するプローブ車両からのデータであり、プローブ情報として各車両の通過点通過時刻、速度に関するデータの取得が可能であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の道路運転情報提供システム。
6. 推奨速度作成手段で作成された推奨速度について、道路交通シミュレーションにより、推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する作成推奨速度評価手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の道路運転情報提供システム。
7. 前記プローブ情報を基にドライバの推奨速度反映度を評価する推奨速度反映度評価手段を有し、推奨速度作成手段で作成された推奨速度について、前記推奨速度反映度評価手段により評価された反映度を用いて道路交通シミュレーションにより、推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する作成推奨速度評価手段を有することを特徴とする請求項５に記載の道路運転情報提供システム。
8. 前記作成推奨速度評価手段は、道路交通シミュレーションにより推奨速度をドライバへ提供した場合の道路交通状況を予測評価する際に、将来の交通需要に関して、現状維持、現状より減少、現状より増加の３ケースに関して予測を行い評価することを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の道路運転情報提供システム。
9. 前記提供情報送信手段から送信された情報を、道路上を走行する車両の車載器へ提供する路側に提供する路側インフラとして、ＤＳＲＣ通信を用いることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の道路運転情報提供システム。
10. 前記提供情報送信手段として、ブロードキャスト放送を利用して前記路側に情報を提供することを特徴とする請求項１に記載の道路運転情報提供システム。

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