JP2018190117A - 交通情報管理システム、および、交通情報管理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】道路利用者に提供するための交通情報を作成する際のプローブ情報の適切な利用を支援すること。【解決手段】実施形態における交通情報管理システムは、道路の複数の区間ごとに、道路に設置されている車両感知器から取得した情報を用いて第１の交通状況を算出するとともに、道路を走行する車両から取得したプローブ情報を用いて第２の交通状況を算出する交通状況算出部と、区間ごとに、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定する判定部と、判定部によって第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があると判定された区間に関する第１の交通状況と第２の交通状況を表示部に表示する表示制御部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明の実施形態は、交通情報管理システム、および、交通情報管理方法に関する。

従来から、例えば、高速道路の交通を管理する道路管制センタでは、高速道路の区間（例えば０．５ｋｍ〜２ｋｍ／区間）ごとの渋滞度（例えば、渋滞、混雑、順調の三択）などの交通情報を作成し、その交通情報を道路利用者に提供するサービスを行っている。

その場合、道路管制センタは、例えば、５分ごとに、路側に設置されている車両感知器（トラフィックカウンタ）から取得した情報を用いて交通情報を作成する。ただし、車両感知器はその地点を通過する車両の情報を取得するだけなので、例えば、その地点を通過した車両台数の情報は正確であっても、その地点を含む区間の車両の平均速度などの情報は正確とは限らない。

そこで、近年、道路を走行する車両から路側通信設備（例えばＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）スポット等）を経由して取得したプローブ情報（例えば、車両の位置、速度、日時等の走行履歴情報）を用いて交通情報を作成する技術が実用化されている。なお、道路を走行する複数の車両のうち、プローブ情報を送信するいわゆるプローブカーは一部である。プローブ情報は実際の走行履歴情報であるので、プローブ情報を用いて作成された交通情報は、車両感知器を用いて作成された交通情報よりも正確である可能性が高い。

特開２０１６−２０７０７３号公報

しかしながら、路側通信設備は道路の数ｋｍ〜数十ｋｍおきに設置されているため、例えば、渋滞の場合、取得されたプローブ情報（走行履歴情報）のうち、特定の区間の情報は古くて（例えば５分以上前の情報であって）利用価値が無いこともある。従来技術では、そのような点について考慮されていない。

そこで、本実施形態の課題は、道路利用者に提供するための交通情報を作成する際のプローブ情報の適切な利用を支援することである。

実施形態における交通情報管理システムは、道路の複数の区間ごとに、道路に設置されている車両感知器から取得した情報を用いて第１の交通状況を算出するとともに、道路を走行する車両から取得したプローブ情報を用いて第２の交通状況を算出する交通状況算出部と、区間ごとに、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定する判定部と、判定部によって第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があると判定された区間に関する第１の交通状況と第２の交通状況を表示部に表示する表示制御部と、を備える。

図１は、実施形態における高速道路を示す模式図である。 図２は、実施形態における交通情報管理システム等を示す構成図である。 図３は、実施形態における交通情報管理システムにおける処理を示すフローチャートである。 図４は、図３のフローチャートのステップＳ５の詳細を示すフローチャートである。 図５は、実施形態における交通情報の表示例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、実施形態において対象とする高速道路（以下、単に「道路」ともいう。）について説明する。図１は、実施形態における高速道路を示す模式図である。この高速道路には、上り車線（以下、単に「上り」ともいう。）と下り車線（以下、単に「下り」ともいう。）があり、交通情報を作成する単位として複数の区間（例えば０．５ｋｍ〜２ｋｍ／区間）が設定されている。本実施形態では、区間として、区間Ａ１〜Ａ６について説明する。

区間Ａ１〜Ａ６それぞれの路側に、車両感知器ＴＣ１〜ＴＣ６（図２の車両感知器２（トラフィックカウンタ）に対応）が設置されている。以下、車両感知器ＴＣ１〜ＴＣ６を特に区別しないときは、「車両感知器２」と記載する。

車両感知器２は、上り車線、下り車線のそれぞれについて、交通量［台／ｈ］、平均速度［ｋｍ／ｈ］、車両密度［台／ｋｍ］、占有率（オキュパンシー）［％］などの情報を収集し、それらの情報を交通情報管理システム１（図２）に送信する。なお、車両感知器２は、上り車線用と下り車線用で別々に設けられていてもよい。

また、この高速道路の路側には、路側通信設備（例えばＩＴＳスポット等）Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３が、それぞれ、区間Ａ１、Ａ４、Ａ６に設置されている。以下、路側通信設備Ｂ１〜Ｂ３を特に区別しないときは、「路側通信設備Ｂ」と記載する。路側通信設備Ｂは、上り車線、下り車線のそれぞれについて、近傍を通過した車両４（以下、符号「４」を省略して単に「車両」ともいう。）からプローブ情報（例えば、車両の位置、速度、日時等の走行履歴情報）を受信し、その受信したプローブ情報を交通情報管理システム１（図２）に送信する。

次に、図２を参照して、実施形態における交通情報管理システム１等の構成について説明する。図２は、実施形態における交通情報管理システム１等を示す構成図である。交通情報管理システム１は、交通管制システムの一部として構成される。ここでの交通管制システムとは、高速道路における区間ごとの渋滞度（渋滞、混雑、順調の三択）や交通事故等を含む交通状況を認識し、その交通状況の情報（交通情報）を高速道路の利用者等に提供するシステムである。交通管制システムは、例えば、交通管制室１０００における複数のコンピュータ装置によって構成される。例えば、交通管制室１０００には、プローブ情報収集装置や中央処理装置等の複数の大型コンピュータ装置（不図示）、オペレータによって使用される複数の端末装置１００２、および、大型の表示部１００１が設けられている。なお、後述する表示部１４は、表示部１００１や、端末装置１００２の表示部に対応している。

交通情報管理システム１は、例えば、交通管制システムと同じ複数のコンピュータ装置から構成され、処理部１１、記憶部１２、入力部１３、および、表示部１４を備える。なお、本実施形態では、説明を簡潔にするために、交通情報管理システム１が１台のコンピュータ装置から構成されているようにして説明する。また、交通情報管理システム１は、外部の装置や機器との通信のための通信部も有しているが、説明を簡潔にするために通信部の図示および説明を省略する。

処理部１１は、交通情報管理システム１の全体の動作を制御し、交通情報管理システム１が有する各種の機能を実現する。処理部１１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備える。ＣＰＵは、交通情報管理システム１の動作を統括的に制御する。ＲＯＭは、各種プログラムやデータを記憶する記憶媒体である。ＲＡＭは、各種プログラムを一時的に記憶したり、各種データを書き換えたりするための記憶媒体である。ＣＰＵは、ＲＡＭをワークエリア（作業領域）としてＲＯＭ、記憶部１２等に格納されたプログラムを実行する。処理部１１は、情報取得部１１１、交通状況算出部１１２、判定部１１３、設定部１１４、イベント登録部１１５（交通情報作成部）、表示制御部１１６、および、イベント送信部１１７を備える。なお、以下において、処理部１１における各部１１１〜１１７以外の処理については、動作主体を「処理部１１」と記載する。

情報取得部１１１は、車両感知器２、監視カメラ３、車両４の車載器４１から各種情報を取得して、取得した各種情報を取得情報記憶部１２２に記憶する。なお、情報取得部１１１は、車両４の車載器４１からプローブ情報を取得する場合は、図１の路側通信設備Ｂを経由して取得する。

監視カメラ３は、高速道路の路側に設置され（図１では図示省略）、高速道路の映像を撮影し、撮影した映像を交通情報管理システム１に送信する。

車両４の車載器４１は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの検知システムを用いて、時系列の車両情報として、車両の位置（緯度、経度、高度）、速度、加速度、走行方向、日時等の走行履歴情報であるプローブ情報を収集し、そのプローブ情報を交通情報管理システム１に送信する。

交通状況算出部１１２は、道路の複数の区間ごとに、道路に設置されている車両感知器から取得した情報を用いて第１の交通状況を算出するとともに、道路を走行する車両から取得したプローブ情報を用いて第２の交通状況を算出し、算出した第１の交通状況、第２の交通状況を交通状況記憶部１２３に記憶する。具体的には、例えば、交通状況算出部１１２は、第１の交通状況、および、第２の交通状況として、区間を走行する車両の平均速度を算出する。

判定部１１３は、区間ごとに、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定する。第１の交通状況と第２の交通状況が平均速度である場合、所定の閾値は、例えば３ｋｍ／ｈである。

設定部１１４は、情報取得部１１１によって取得され、取得情報記憶部１２２に記憶されているプローブ情報について、利用可能フラグと利用不可フラグのいずれかを設定する（詳細は後述）。

イベント登録部１１５は、オペレータによる入力部１３を用いた情報の入力に基づくイベント（交通情報）の登録操作を受け付け、その内容をイベント記憶部１２４に記憶する。ここでは、イベントは、渋滞度（渋滞、混雑、順調の三択）の情報である。オペレータは、例えば、平均速度が４０ｋｍ／ｈ未満の区間について「渋滞」と入力し、平均速度が４０ｋｍ／ｈ以上で６０ｋｍ／ｈ未満の区間について「混雑」と入力し、平均速度が６０ｋｍ／ｈ以上の区間について「順調」と入力する。なお、各区間について、デフォルトで「順調」の情報が登録されており、「渋滞」と「混雑」の場合だけオペレータが入力するようにしてもよい。また、渋滞、混雑、順調の閾値は、４０ｋｍ／ｈと６０ｋｍ／ｈに限定されず、他の値（例えば２０ｋｍ／ｈと４０ｋｍ／ｈ）であってもよい。

また、イベント登録部１１５は、表示部１４の表示を見たオペレータによって所定の区間についてプローブ情報を利用しない旨の操作入力があった場合に、第１の交通状況を用いて道路利用者に対するイベントを作成し、作成したイベントをイベント記憶部１２４に記憶する（詳細は後述）。

表示制御部１１６は、各種情報を表示部１４に表示する。表示制御部１１６は、例えば、判定部１１３によって第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があると判定された区間に関する第１の交通状況と第２の交通状況を表示部１４に表示する。

イベント送信部１１７は、イベント記憶部１２４に記憶されたイベントを、情報板５１、ハイウェイラジオ５２、ＳＡ（Service Area）やＰＡ（Parking Area）に設置されている情報提供端末５３、道路利用者等が所持する携帯端末５４、車両４の車載器４１等に送信する。

記憶部１２は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの記憶装置である。記憶部１２は、道路情報記憶部１２１、取得情報記憶部１２２、交通状況記憶部１２３、および、イベント記憶部１２４を備える。

道路情報記憶部１２１は、高速道路における各区間の位置等を含む道路情報を記憶する。

取得情報記憶部１２２は、情報取得部１１１によって取得された車両感知器２、監視カメラ３、車両４の車載器４１等からの各種情報を記憶する。

交通状況記憶部１２３は、交通状況算出部１１２によって算出された交通状況（第１の交通状況、第２の交通状況等）を記憶する。

イベント記憶部１２４は、イベント登録部１１５によって作成されたイベントを記憶する。また、イベント登録部１１５がオペレータによるイベントの登録操作を受け付けた場合、イベント記憶部１２４はそのイベントを記憶する。

入力部１３は、交通情報管理システム１に対するオペレータの操作を受け付ける。入力部１３は、例えば、キーボード、マウス等の入力装置である。

表示部１４は、液晶表示装置（ＬＣＤ（Liquid Crystal Display））、有機ＥＬ（Electro-Luminescence）表示装置等により実現される。

次に、図３を参照して、実施形態における交通情報管理システム１における処理について説明する。図３は、実施形態における交通情報管理システム１における処理を示すフローチャートである。

まず、情報取得部１１１は、車両感知器２から各種情報を取得し、取得した情報を取得情報記憶部１２２に記憶する（ステップＳ１）。

次に、情報取得部１１１は、車両４の車載器４１から路側通信設備Ｂ（図１）を経由してプローブ情報を取得する（ステップＳ２）。

次に、処理部１１は、処理タイミングが到来したか否かを判定し（ステップＳ３）、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。このステップＳ３では、例えば、５分ごとに処理タイミングが到来したものとする。

ステップＳ３でＹｅｓの後、処理部１１は、区間ごとにステップＳ５の処理（フィルタリング処理）を行う（ステップＳ４〜Ｓ６）。

ここで、図４は、図３のフローチャートのステップＳ５の詳細を示すフローチャートである。交通状況算出部１１２は、取得情報記憶部１２２を参照して、対象の区間について、車両感知器２から取得した情報を用いて第１の交通状況（例えば、第１の平均速度）を算出し、交通状況記憶部１２３に記憶する（ステップＳ５１）。

次に、ステップＳ５２において、交通状況算出部１１２は、取得情報記憶部１２２を参照して、この対象の区間について、対象時間帯（直近の５分間）のプローブ情報があるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ５３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５の処理を終了する。このステップＳ５２でＮｏの場合とは、例えば、次のような場合が考えられる。

まず、図１において、上り車線について、区間Ａ４、Ａ５、Ａ６で渋滞が発生しており、それらの区間を走行する車両４の速度は遅い。また、例えば、区間Ａ５を走行した車両４が区間Ａ５の走行履歴情報であるプローブ情報を交通情報管理システム１に送信するには、区間Ａ６にある路側通信設備Ｂ３の近傍まで到達しなければならない。しかし、その車両４が区間Ａ５から区間Ａ６に移った後、路側通信設備Ｂ３の近傍まで到達するのに５分以上かかってしまうと、その区間Ａ５の走行履歴情報であるプローブ情報は古くて利用価値が無くなっている。このような場合である。しかし、このような場合に限定されない。

ステップＳ５３において、交通状況算出部１１２は、取得情報記憶部１２２を参照して、この対象の区間について、対象時間帯（直近の５分間）のプローブ情報を用いて第２の交通状況（例えば、第２の平均速度）を算出し、交通状況記憶部１２３に記憶する。

次に、判定部１１３は、この対象の区間について、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定し（ステップＳ５４）、Ｙｅｓの場合はステップＳ５５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ５６に進む。なお、ステップＳ５４において、第１の交通状況と第２の交通状況が平均速度である場合、所定の閾値は、例えば３ｋｍ／ｈである。

ステップＳ５５において、設定部１１４は、対象のプローブ情報について、利用可能フラグを設定する。ここで、対象のプローブ情報に利用可能フラグを設定したのは、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があり、以降の処理で、プローブ情報を用いてより正確なイベント（交通情報）を作成することをオペレータに促す表示を行うためである（詳細は後述）。ステップＳ５５の後、ステップＳ５の処理を終了する。

一方、ステップＳ５６において、設定部１１４は、対象のプローブ情報について、利用不可フラグを設定する。ここで、対象のプローブ情報に利用不可フラグを設定したのは、第１の交通状況と第２の交通状況に所定の閾値以上の差異がなく、そのような差異がないのであれば、処理の負担を軽くするために、プローブ情報を用いずに、車両感知器２から取得した情報のみを用いてイベント（交通情報）を作成するのがよいためである。ステップＳ５６の後、ステップＳ５の処理を終了する。

図３に戻って、ステップＳ６の後、表示制御部１１６は、対象時間帯のプローブ情報のうち、利用可能フラグが設定されたプローブ情報による第２の交通状況と、それに対応する車両感知器２による第１の交通状況と、を表示部１４に表示（例えばポップアップ表示）する（ステップＳ７）。

ここで、図５は、実施形態におけるその場合の交通情報の表示例を示す図である。例えば、図１の例で、上り車線において、区間Ａ１〜Ａ３については、対象時間帯のプローブ情報が路側通信設備Ｂ１やＢ２で取得され、しかし、そのプローブ情報による第２の交通状況と、車両感知器２による第１の交通状況に所定の閾値以上の差異がない（図４のステップＳ５４でＮｏ）ものとする。また、上り車線において、区間Ａ４〜Ａ６で渋滞が発生しており、対象時間帯の区間Ａ４、Ａ５のプローブ情報はいずれの路側通信設備Ｂでも取得されなかったものとする。また、区間Ａ６については、対象時間帯のプローブ情報が路側通信設備Ｂ３で取得され、さらに、そのプローブ情報による第２の交通状況と、車両感知器２による第１の交通状況に所定の閾値以上の差異があった（図４のステップＳ５４でＹｅｓ）ものとする。

このような場合、図３のステップＳ７では、上り車線については、区間Ａ６に関する情報だけが表示されることになる。図５の表示例では、区間Ａ６について、車両感知器２による第１の交通状況として「平均速度３８ｋｍ／ｈ」が表示され、また、プローブ情報による第２の交通状況として「平均速度４１ｋｍ／ｈ」が表示されている。

また、図１の例で、下り車線において、区間Ａ４〜Ａ６については、対象時間帯のプローブ情報が路側通信設備Ｂ２で取得され、しかし、そのプローブ情報による第２の交通状況と、車両感知器２による第１の交通状況に所定の閾値以上の差異がない（図４のステップＳ５４でＮｏ）ものとする。また、下り車線において、区間Ａ１〜Ａ３で渋滞が発生しており、対象時間帯の区間Ａ１、Ａ３のプローブ情報はいずれの路側通信設備Ｂでも取得されなかったものとする。また、区間Ａ２については、対象時間帯のプローブ情報が路側通信設備Ｂ１で取得され、さらに、そのプローブ情報による第２の交通状況と、車両感知器２による第１の交通状況に所定の閾値以上の差異があった（図４のステップＳ５４でＹｅｓ）ものとする。

このような場合、図３のステップＳ７では、下り車線については、区間Ａ２に関する情報だけが表示されることになる。図５の表示例では、区間Ａ２について、車両感知器２による第１の交通状況として「平均速度４２ｋｍ／ｈ」が表示され、また、プローブ情報による第２の交通状況として「平均速度３９ｋｍ／ｈ」が表示されている。

図３に戻って、ステップＳ７の後、オペレータは、図５に示す表示部１４の表示を見て、区間ごとに、入力部１３を操作してプローブ情報を利用するか否かを入力する。これを受けて、設定部１１４は、区間ごとにプローブ情報を利用するか否かを設定する（ステップＳ８）。

次に、処理部１１は、区間ごとにステップＳ１０〜Ｓ１２の処理を行う（ステップＳ９〜Ｓ１３）。

ステップＳ１０において、処理部１１は、対象の区間について、ステップＳ８での設定に基づいて、プローブ情報を利用するか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１１に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１１において、イベント登録部１１５は、オペレータによる入力部１３を用いた操作により、イベントをイベント記憶部１２４に記憶（登録）する。上述したように、ここでは、イベントは、渋滞度（渋滞、混雑、順調の三択）の情報である。例えば、オペレータは、図５の表示を見て、上り車線の区間Ａ６について、プローブ情報による第２の交通状況（第２の平均速度）が「４１ｋｍ／ｈ」であることを考慮して、イベントとして「混雑」を登録する。また、例えば、オペレータは、図５の表示を見て、下り車線の区間Ａ２について、プローブ情報による第２の交通状況（第２の平均速度）が「３９ｋｍ／ｈ」であることを考慮して、イベントとして「渋滞」を登録する。

一方、ステップＳ１２において、イベント登録部１１５は、車両感知器２による第１の交通状況を用いてイベントをイベント記憶部１２４に記憶（登録）する。例えば、イベント登録部１１５は、上り車線の区間Ａ６について、車両感知器２による第１の交通状況（第１の平均速度）が「３８ｋｍ／ｈ」であることから、イベントとして「渋滞」を登録する。また、例えば、イベント登録部１１５は、下り車線の区間Ａ２について、車両感知器２による第１の交通状況（第１の平均速度）が「４２ｋｍ／ｈ」であることから、イベントとして「混雑」を登録する。

ステップＳ１３の後、ステップＳ１４において、イベント送信部１１７は、イベント記憶部１２４に記憶されているイベントを、情報板５１、ハイウェイラジオ５２、ＳＡやＰＡに設置されている情報提供端末５３、道路利用者等が所持する携帯端末５４、車両４の車載器４１等に送信する。これにより、道路利用者は、このイベント（交通情報）を知ることができる。ステップＳ１４の後、ステップＳ１に戻る。

このようにして、実施形態の交通情報管理システム１によれば、道路利用者に提供するための交通情報（イベント）を作成する際のプローブ情報の適切な利用を支援することができる。つまり、車両感知器２から取得した情報を用いて算出した第１の交通状況と、プローブ情報を用いて算出した第２の交通状況と、に所定の閾値以上の差異がある場合にそれらを表示部１４に表示することで、それを見たオペレータは、道路利用者に提供するための交通情報を作成する際にプローブ情報を利用するか否かを自由に選択できる。

また、オペレータがプローブ情報を利用しないと選択（操作入力）した場合、イベント登録部１１５が車両感知器２による第１の交通状況のみを用いて道路利用者に対するイベント（交通情報）を作成することで、オペレータがイベントを作成する手間が省ける。

また、プローブ情報を適切に利用することができるため、道路利用者に提供する交通情報の精度が上がる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

例えば、対象となる高速道路に、合流箇所、分岐箇所、ジャンクション等が含まれていてもよい。また、対象となる道路は、高速道路に限定されず、道路の複数の区間ごとに道路利用者に提供する交通情報を作成する道路であれば、他の道路であってもよい。

また、道路利用者に提供する交通情報は、渋滞度の情報に限定されず、所要時間（所定の２地点間を走行するのに要する時間）の情報等、他の情報であってもよい。

また、プローブ情報に利用可能フラグが設定された場合は、オペレータによるプローブ情報の使用の有無の選択を不要とし、そのプローブ情報を用いて交通情報を自動的に作成するようにしてもよい。

また、対象となる道路が片側複数車線の場合は、車線ごとに渋滞度等を登録するようにしてもよい。

また、監視カメラ３から取得した画像を表示部１４に適宜表示させることで、オペレータは、高速道路の様子を知り、プローブ情報の使用の有無の選択の参考とすることができる。

１ 交通情報管理システム
２ 車両感知器
３ 監視カメラ
４ 車両
１１ 処理部
１２ 記憶部
１３ 入力部
１４ 表示部
１１１ 情報取得部
１１２ 交通状況算出部
１１３ 判定部
１１４ 設定部
１１５ イベント登録部
１１６ 表示制御部
１１７ イベント送信部
１２１ 道路情報記憶部
１２２ 取得情報記憶部
１２３ 交通状況記憶部
１２４ イベント記憶部
１０００ 交通管制室
１００１ 表示部
１００２ 端末装置

Claims (6)

1. 道路の複数の区間ごとに、前記道路に設置されている車両感知器から取得した情報を用いて第１の交通状況を算出するとともに、前記道路を走行する車両から取得したプローブ情報を用いて第２の交通状況を算出する交通状況算出部と、
   前記区間ごとに、前記第１の交通状況と前記第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって前記第１の交通状況と前記第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があると判定された前記区間に関する前記第１の交通状況と前記第２の交通状況を表示部に表示する表示制御部と、を備える交通情報管理システム。
2. 前記表示部の表示を見たオペレータによって所定の前記区間について前記プローブ情報を利用しない旨の操作入力があった場合に、前記第１の交通状況を用いて前記道路の利用者に提供する交通情報を作成する交通情報作成部を、さらに備える、請求項１に記載の交通情報管理システム。
3. 前記交通状況算出部は、前記第１の交通状況、および、前記第２の交通状況として前記区間を走行する車両の平均速度を算出する、請求項１または請求項２に記載の交通情報管理システム。
4. 道路の複数の区間ごとに、前記道路に設置されている車両感知器から取得した情報を用いて第１の交通状況を算出するとともに、前記道路を走行する車両から取得したプローブ情報を用いて第２の交通状況を算出する交通状況算出ステップと、
   前記区間ごとに、前記第１の交通状況と前記第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があるか否かを判定する判定ステップと、
   前記判定ステップによって前記第１の交通状況と前記第２の交通状況に所定の閾値以上の差異があると判定された前記区間に関する前記第１の交通状況と前記第２の交通状況を表示部に表示する表示制御ステップと、を含む交通情報管理方法。
5. 前記表示部の表示を見たオペレータによって所定の前記区間について前記プローブ情報を利用しない旨の操作入力があった場合に、前記第１の交通状況を用いて前記道路の利用者に提供する交通情報を作成する交通情報作成ステップを、さらに含む、請求項４に記載の交通情報管理方法。
6. 前記交通状況算出ステップは、前記第１の交通状況、および、前記第２の交通状況として前記区間を走行する車両の平均速度を算出する、請求項４または請求項５に記載の交通情報管理方法。

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