JP2011137787A - タイヤのフラットベルト試験装置及びタイヤ試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】実路面を擬似的に再現し、タイヤの動特性を精度良く測定可能にするタイヤのフラットベルト試験装置及びタイヤ試験装置を提供する。
【解決手段】所定距離離間して互いに平行かつ水平に配置される一対のドラム３３，３４と、一対のドラム３３，３４に掛け渡される環状のフラットベルト３５と、一対のドラム３３，３４の少なくとも一方を駆動する駆動手段４１と、フラットベルト３５の幅方向に延長し、フラットベルト３５の延長方向に複数配置され、フラットベルト３５の上側の内周面と接触するサポートローラ３６〜４０と、サポートローラ３６〜４０を加振する加振装置２１とを備えるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ試験装置に関し、特に、実路面状態を高精度に再現可能なタイヤのフラットベルト試験装置及びタイヤ試験装置に関する。

例えば、タイヤの性能試験は、ホイールに組み付けられたタイヤを保持するコラムユニットと、擬似的に実際の路面を再現したフラットベルト試験装置（以下：フラットベルトユニットと示す）からなるタイヤ試験装置により行われる。
コラムユニットは、タイヤを固定するホイールハブを備えたサスペンションユニットと、操舵装置とが固定されるスピンドルと、スピンドルを上下に昇降させる昇降機構とを備え、サスペンションユニットのホイールハブに被検体となるタイヤを回転自在に保持し、タイヤのホイールに６分力測定器を取り付けてタイヤに作用する力を測定する。
一方、フラットベルトユニットは、互いに所定距離離間し、水平かつ平行に設けられた一対のドラムと、ドラム間に掛け渡されるフラットベルトと、ドラムの一方を回転させる駆動手段と、フラットベルトユニット全体を加振する加振装置とを備え、ドラムとともに回転するフラットベルトに対してタイヤを接触させ、フラットベルトユニットを加振することで実路面の凹凸を再現してタイヤに作用する力を測定するようにしている。

しかし、加振装置によりフラットベルトユニット全体を加振してタイヤの性能試験を行った場合、フラットベルトユニットが重いために、加振装置から入力される加振波形に対してフラットベルトユニットの動きが追従できず、高周波の細かい振動を再現することができない。よって、従来のフラットベルト試験装置では、精度良く実際の路面を再現することができず、タイヤの性能を正確に測定できないという問題が生じる。

特開２００５−８３８１２号公報

本発明は、上記課題を解決するため、実路面を精度良く擬似的に再現し、タイヤの動特性を精度良く測定可能とするタイヤのフラットベルト試験装置及びタイヤ試験装置を提供する。

本発明の第１の構成として、所定距離離間して互いに平行かつ水平に配置される一対のドラムと、一対のドラムに掛け渡される環状のフラットベルトと、一対のドラムの少なくとも一方を駆動する駆動手段と、フラットベルトの幅方向に延長し、フラットベルトの延長方向に複数配置され、フラットベルトの上側の内周面と接触するサポートローラと、サポートローラを加振する加振装置とを備えるようにフラットベルト試験装置を構成した。
本発明によれば、加振装置がサポートローラを加振する振動が、サポートローラと接触するフラットベルトに伝達されることにより、加振装置からの加振に対してフラットベルトの追従性が良くなり、フラットベルトが実路面を擬似的に精度良く再現することができる。

本発明の第２の構成として、加振装置をサポートローラを回転可能に保持するフレームに設けるようにフラットベルト試験装置を構成した。
本発明によれば、加振装置の加振する振動が、フレームを介してサポートローラに伝達されることでサポートローラが直接的に加振されるので、サポートローラと接触するフラットベルトに伝達されることにより、加振装置からの加振に対してフラットベルトの追従性が良くなり、フラットベルトが、実路面を擬似的に精度よく再現することができる。

本発明の第３の構成として、加振装置がフレームを３軸方向に加振するようにフラットベルト試験装置を構成した。
本発明によれば、フレームを３軸方向に加振することにより、サポートローラと接触するフラットベルトが、より複雑な実路面を擬似的に精度良く再現することができる。

本発明の第４の構成として、加振装置をフレームに複数設けるようにフラットベルト試験装置を構成した。
本発明によれば、複数の加振装置の動作を組み合わせることにより、フレームを複雑に加振することができるので、サポートローラと接触するフラットベルトが、より複雑な実路面をより精度良く再現することができる。

本発明の第５の構成として、前記いずれかに記載のフラットベルト試験装置と、フラットベルトの延長方向と直角方向に延長し、タイヤを回転可能に保持するスピンドルと、スピンドルをフラットベルトに対して昇降する昇降機構を備える構成とした。
本発明によれば、タイヤを保持するスピンドルに複雑な構造を介在させることなく、フラットベルトに対して昇降させることが可能となり、様々な路面状態及びタイヤの運動状態を再現したタイヤの試験ができる。

本発明の実施形態１にかかるタイヤ試験装置の側面図及び正面図。 本発明の実施形態１にかかる回転機構図。 本発明の実施形態１にかかるサポートローラユニットの構造図。 本発明の実施形態１にかかる加振装置の構造図。 本発明の実施形態１にかかる制御ブロック図。 本発明の実施形態２にかかるサポートローラユニットの構造図。 本発明の実施形態２にかかる柱体とフレームの結合部分図。 本発明の実施形態２にかかるドラムの動作パターン図。 本発明の実施形態２にかかるドラムの動作パターン図。

以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。

実施形態１
図１（ａ）はタイヤ試験装置１の側面図，図１（ｂ）はタイヤ試験装置１の正面図である。
図１（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤ試験装置１は、被検体となるタイヤＴを保持するコラムユニット２と、擬似的に路面を再現するフラットベルトユニット３とにより構成される。
コラムユニット２は、コラムフレーム５と、コラムフレーム５の一側面５ａから水平方向に突出、延長するスピンドル７と、当該スピンドル７を鉛直方向（Ｚ軸方向）、上下に移動させる鉛直移動機構８とを備える。

コラムフレーム５は、床面に立設され、複数本の支柱と支柱間に掛け渡される梁とにより構成され、タイヤ試験に耐え得る十分な耐振構造を有し、固有振動数が試験を行うタイヤの回転速度の４０倍以上となるように設定される。コラムフレーム５内の底面５ｂには、鉛直移動機構８が設けられる。

鉛直移動機構８は、油圧シリンダ９により構成され、油圧シリンダ９のピストン９ａの伸縮方向が鉛直方向（Ｚ軸方向）となるようにコラムフレーム５内に設けられる。ピストン９ａの先端９ｂには、スピンドル７が固定される。
スピンドル７は、柱状に形成された軸体からなり、軸体の延長方向が水平（Ｙ軸方向）となるように、スピンドル７の軸体の一端側７ａがピストン９ａの先端９ｂに固定され、他端側７ｂがコラムフレーム５の一側面５ａから突出する。スピンドル７の他端側７ｂの端面７ｃには、６分力測定器１０が取付けられる。

６分力測定器１０は、被検体となるタイヤＴに作用する様々な荷重を、例えば、力Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ、モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚとして測定する。ここで、力Ｆｘはタイヤ前後方向（Ｘ軸方向）に作用する力を示し、力Ｆｙはタイヤ横方向（Ｙ軸方向）に作用する力を示し、力Ｆｚはタイヤ鉛直方向（Ｚ軸方向）に作用する力を示す。また、モーメントＭｘはタイヤ前後方向を向くＸ軸周りに作用する力を示し、モーメントＭｙはタイヤの横方向を向くＹ軸周りに作用する力を示し、モーメントＭｚはタイヤの鉛直方向を向くＺ軸周りに作用する力を示す。

６分力測定器１０により測定されたデータは、６分力測定器１０に内蔵される図外の無線装置により逐次、後述の制御装置１００（図５参照）に出力される。なお、本実施形態では６分力測定器１０をスピンドル７に設けたが、ホイールに取り付けるタイプの６分力測定器を用いて測定しても良い。

６分力測定器１０の先端には、ホイールハブ１１が取り付けられる。ホイールハブ１１は、ホイールＷに組み付けられた被検体としてのタイヤＴを回転自在に保持する。
上記構成のコラムユニット２により、被検体としてのタイヤＴは、回転自在、かつ、鉛直方向に移動可能に保持される。

図１（ｂ）に示すように、コラムユニット２に保持されたタイヤＴの下側には、フラットベルトユニット３が配置される。フラットベルトユニット３は、コラムユニット２に保持されたタイヤＴを従動的に回転させるためのもので擬似的に実際の路面を再現する装置である。
フラットベルトユニット３は、コラムユニット２の側方に設けられる基台２０と、基台２０上に立設される支柱２６〜２９と、支柱２６,２７及び支柱２８,２９によりそれぞれ支持される回転支持軸３１,３２と、回転支持軸３１,３２により回転可能に支持される一対のドラム３３,３４と、ドラム３３,３４間に掛け渡される環状のフラットベルト３５と、一方のドラム３３を回転させる駆動手段４１と、フラットベルト３５の上側の内周面を支持する複数のサポートローラ３６〜４０からなるサポートローラユニット４とにより構成される。

支柱２６〜２９は、水平断面が長方形状の柱体からなり、水平断面における長辺がＸ軸と平行となるように基台２０上に立設される。
支柱２６の上端側２６ａには、Ｙ軸方向に貫通する軸受け孔２６ｃが形成され、軸受けの取り付け方向がＹ軸と平行となるように軸受け６５が設けられる。支柱２７の上端側２７ａには、Ｙ軸方向に貫通する軸受け孔２７ｃが形成され、当該軸受け孔２７ｃに軸受け６６が設けられる。支柱２８の上端側２８ａには、Ｙ軸方向に貫通する軸受け孔２８ｃが形成され、当該軸受け孔２８ｃに軸受け６７が設けられる。支柱２９の上端側２９ａには、Ｙ軸方向に貫通する軸受け孔２９ｃが形成され、当該軸受け孔２９ｃに軸受け６８が設けられる。

支柱２６,２７の間には、回転支持軸３１を備えたドラム３３が配置され、回転支持軸３１の両端が軸受け６５，６６により支持される。同様に、支柱２８,２９の間には、回転支持軸３２を備えたドラム３４が配置され、回転支持軸３２の両端が軸受け６７,６８により支持される。

さらに、支柱２６〜２９の互いが向き合う面には、サブフレーム８８Ａ，８８Ｂが取り付けられる。サブフレーム８８Ａは、延長方向がＸ軸に沿って支柱２６と支柱２８に固定され、サブフレーム８８Ｂは、延長方向がＸ軸に沿って支柱２７と支柱２９に固定される。また、サブフレーム８８Ａ，８８Ｂには、ドラム３３とドラム３４との間に位置し、サブフレーム８８Ａ，８８Ｂ間に基板８９が架設される。

上記構成のように設けられるドラム３３,３４には、フラットベルト３５が掛け渡される。フラットベルト３５は、厚さ約０．５ｍｍの鋼板を環状の帯体にしたものであり、その外周面には例えばゴム製の防滑材が貼付されている。防滑材は、鋼板の摩擦係数よりも高い摩擦係数を有し、具体的には、実際のアスファルト路面に近い摩擦係数となるように設定されている。
なお、フラットベルト３５は、図外のオートテンショナにより張力が一定に保たれる。

図２は、駆動手段４１によるドラム３３の回転機構図を示す。図２に示すように、駆動手段４１は、減速機構を備えるギアードモータ４３と、ギアードモータ４３の出力軸４３ａに取り付けられたプーリ４４とにより構成される。ギアードモータ４３のプーリ４４と回転支持軸３１のプーリ４２とにベルト４５が掛け渡され、ギアードモータ４３の回転に伴なってドラム３３が能動的に回転し、フラットベルト３５が回転する。

図３は、サポートローラユニット４の構造図を示す。図４（ａ），（ｂ）は、加振装置の構成図を示す。図３に示すように、サポートローラユニット４は、加振装置２１と柱体９０とフレーム９１と複数のサポートローラ３６〜４０により構成される。

加振装置２１は、複数のサポートローラ３６〜４０を加振してフラットベルト３５を加振する。以下、加振装置２１について説明する。
図４に示すように、加振装置２１は、台座部５１と、複数のリニアレールセット５２〜５５と、油圧シリンダ５６〜５８と、加振台５９と、油圧発生器６０と、サーボバルブ６１〜６３とにより構成される。

台座部５１は、上側が開口する一方開口の箱体であり、対面する一対の側壁５１ｂ,５１ｃの内面にはそれぞれリニアレールセット５２,５３が設けられる。
リニアレールセット５２は、一対のガイドレール５２ａ,５２ｂとガイドレール５２ａ,５２ｂ上を移動するスライダ５２ｃとを備え、ガイドレール５２ａ,５２ｂの延長方向がＺ軸方向と平行となるように壁部５１ｂに固定される。リニアレールセット５３は、一対のガイドレール５３ａ,５３ｂとガイドレール５３ａ,５３ｂ上を移動するスライダ５３ｃとを備え、ガイドレール５３ａ,５３ｂの延長方向がＺ軸方向と平行となるように壁部５１ｃに固定される。また、側壁５１ｂ,５１ｃのうち一方の側壁５１ｂには油圧シリンダ５６が固定される。

上記スライダ５２ｃ,５３ｃには、板状の基板６４が掛け渡され、基板６４上には、別のリニアレールセット５４と油圧シリンダ５７が設けられる。リニアレールセット５４のガイドレール５４ａ,５４ｂの延長方向がＹ軸方向と平行となるように基板６４上に固定され、ガイドレール５４ａ,５４ｂの間には、油圧シリンダ５７の伸縮方向がガイドレール５４ａ,５４ｂの延長方向と平行となるように基板６４上に固定される。油圧シリンダ５７のピストン５７ａはスライダ５４ｃに固定され、ピストン５７ａの伸縮長さ及び伸縮速度によりスライダ５４ｃの移動量及び速度が制御される。

スライダ５４ｃ上には、別のリニアレールセット５５と油圧シリンダ５８が設けられる。リニアレールセット５５のガイドレール５５ａ,５５ｂの延長方向がＸ軸方向と平行となるようにスライダ５４ｃ上に固定され、ガイドレール５５ａ,５５ｂの間には、油圧シリンダ５８の伸縮方向がガイドレール５５ａ,５５ｂの延長方向と平行となるようにスライダ５４ｃに固定される。油圧シリンダ５８のピストン５８ａはスライダ５５ｃに固定され、ピストン５８ａの伸縮長さ及び伸縮速度によりスライダ５５ｃの移動量及び速度が制御される。スライダ５５ｃには、交換可能に加振台５９が固定され、加振台５９に支柱９０が立設される。

上記構成の各油圧シリンダ５６〜５８には、ピストン５６ａ〜５８ａが伸縮自在に固定され、シリンダ５６ｂ〜５８ｂがピストン５６ａ〜５８ａに沿って移動する。シリンダ５６ｂはスライダ５２ｃに固定され、シリンダ５７ｃはスライダ５４ｃに固定され、シリンダ５８ｂは、スライダ５５ｃに固定される。シリンダ５６ｂ〜５８ｂは、それぞれサーボバルブ６１〜６３を介して、油圧発生器６０に接続される。サーボバルブ６１〜６３は、後述の制御装置１００から出力される加振信号に基づき、油圧シリンダ５６〜５８に供給する油量を各サーボバルブ６１〜６３を電気的に制御し、ピストン５６ａ〜５８ａの移動距離及び伸縮速度を制御する。これにより、加振装置２１の各油圧シリンダ５６〜５８の動作を個別に制御することにより、加振台５９に立設された柱体９０をＸ軸方向，Ｙ軸方向，Ｚ軸方向の３軸方向に移動させることができる。なお、加振装置２１は、上記構成のものに限らず、電気的に加振するものであっても良い。また、１つの加振装置が３軸の加振を行うユニットではなく、単軸の加振装置を３軸方向に個別に設けて加振するように構成しても良い。

柱体９０は、サポートローラ３６〜４０を回転可能に保持するフレーム９１と加振台５９を接続する支持部材である。
フレーム９１は、フラットベルト３５の幅よりも幅広な底部９１ａと、底部９１ａから互いに対向して立設される一対の側壁９１ｂ，９１ｃとからなる。側壁９１ｂ，９１ｃは、フラットベルト３５の縁部に沿って平行となるように、支柱９１ａに固定される。側壁９１ｂ，９１ｃの延長方向には、Ｙ軸方向に貫通する複数の孔８１ａ〜８１ｅ，８２ａ〜８２ｅが開設され、複数の孔８１ａ〜８１ｅ，８２ａ〜８２ｅには、軸受け８６ａ〜８６ｅが開設される。軸受け８６ａ〜８６ｅには、サポートローラ３６〜４０を回転可能に支持するローラ軸３６ａ〜４０ａが嵌入される。なお、サポートローラの数は上記に限らず適宜設定すれば良い。

上記構成のサポートローラユニット４が基板８９に加振装置２１が固定されたときに、サポートローラ３６〜４０を回転可能に支持するローラ軸３６ａ〜４０ａがフラットベルト３５の幅方向に延長し、さらに、サポートローラ３６〜４０の配置される方向が、フラットベルト３５の延長方向となるように設けられる。これにより、フラットベルト３５の上側の内周面において、サポートローラ３６〜４０がフラットベルト３５と接触し、フラットベルト３５が回転したときにサポートローラ３６〜４０が回転できる。また、フラットベルト３５にタイヤＴが接触したときに、サポートローラ３６〜４０は、フラットベルト３５が撓まないようにフラットベルト３５上側の内周面を支持するので、タイヤＴに作用する荷重が正確に測定できるようにアシストする。
上記構成のサポートローラユニット４によれば、加振装置２１が作動して加振することによりサポートローラ３６〜４０が直接フラットベルト３５に振動を伝達するので、周波数の高い、すなわち、小さな連続する路面の凹凸を再現することができる。

図５は、制御装置１００のブロック図を示す。
制御装置１００は、試験条件を入力する入力手段と試験状態をリアルタイムで表示するモニタと接続される。また、制御装置１００は、コラムユニット２の鉛直移動機構８を構成する油圧シリンダ９と、６分力測定器１０と接続される。また、制御装置１００は、フラットベルトユニット３の加振装置２１に設けられる油圧シリンダ５６〜５８と接続するサーボバルブ６１〜６３と油圧発生器６０と、ドラム３３を回転させるギアードモータ４３と接続される。
具体的には、制御装置１００は、入力手段から試験条件がデータとして入力され、試験条件に基づいて以下の装置及び機器に各種信号を出力する。
制御装置１００は、コラムユニット２の鉛直移動機構８を構成する油圧シリンダ９に対して、タイヤＴを降下させてフラットベルト３５に押圧し、タイヤＴに所定の荷重が負荷されるようにする荷重信号を出力する。
また、制御装置１００には、６分力測定器１０が出力する力Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ、モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚが入力される。
また、制御装置１００は、ドラム３３を回転させるギアードモータ４３に対して回転信号を出力する。なお、回転信号には、試験条件に基づいて、ドラム３３の回転速度を変化させる回転信号や回転速度を一定に保つ回転信号が存在する。
また、制御装置１００は、油圧シリンダ５６〜５８に供給する油圧を発生させる油圧発生器６０に対してポンプ駆動信号を出力する。
また、制御装置１００は、サポートローラユニット４の加振装置２１にそれぞれ設けられる油圧シリンダ５６〜５８と接続するサーボバルブ６１〜６３に対して加振信号を出力する。

以下、タイヤの試験手順について説明する。
まず、タイヤＴをコラムユニット２のホイールハブ１１に固定し、静止時にタイヤＴに付与する荷重及び路面状態を含む試験条件を制御装置１００に入力する。これにより、コラムユニット２にセットされたタイヤＴは、ニュートラル状態のサポートローラユニット４が支持するフラットベルト３５と接触し、所定の荷重が得られまでスピンドル７とともに下降する。荷重の計測は、スピンドル７に設けられた６分力測定器１０により計測され、６分力測定器１０が制御装置１００に出力する鉛直荷重Ｆｚに基づいて、制御装置１００がタイヤＴの下降位置を決定する。
次に、制御装置１００は、制御装置１００に入力された試験条件としての路面状態を示す加振波形に基づき、加振装置２１に加振信号を出力するとともに、タイヤＴの走行状態を制御するために、フラットベルト３５を回転させるギアードモータ４３に回転信号を出力し、スピンドル７を移動させる油圧シリンダ９に荷重信号を出力する。これによりタイヤ試験が自動で開始される。
上記タイヤ試験において、６分力測定器１０が出力する力Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ、モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚは、加振波形と同期して制御装置１００内に保存される。

上記構成のタイヤ試験装置１によれば、加振装置２１が軽量な複数のサポートローラ３６〜４０を加振することで、フラットベルト３５が、周波数の高い振動でもサポートローラ３６〜４０の加振に追従して振動できるので、実路面を再現する範囲が広がり、従来よりも精度の良いタイヤ性能試験を行うことが可能となる。

実施形態２
図６は、他の形態としてのサポートローラユニット４の構造図を示す。図７は、柱体９０とフレーム９１の結合構造を示す。
実施形態１では、１つの加振装置２１に柱体９０を設け、柱体９０に複数のサポートローラ３６〜４０を支持するフレーム９１を設けたが、図６に示すように、フレーム９１の４隅又は４隅近傍に対応するように加振装置２１〜２４を設けても良い。なお、加振装置の台数以外は実施形態１と同一構成のため説明は省略する。また、加振装置２１〜２４は、すべて同一構成である。

図６，図７に示すように、フレーム９１の４隅に加振装置２１〜２４を設け、フレーム９１と各加振装置２１〜２４の柱体９０をボールジョイント９２を用いて結合する。これにより、フレーム９１は、Ｘ軸周り、Ｙ軸周り、Ｚ軸周りに加振され、サポートローラ３６〜４０を介してフラットベルト３５に前記加振が伝達され、図８（ａ），（ｂ）、図９（ａ），（ｂ）に示すようなパターンの路面状態を再現することができる。以下、図８乃至図９について説明する。

図８（ａ）は、加振装置２１，２３の加振台５９，５９がＺ軸に沿って下降し、加振装置２２，２４の加振台５９，５９がＺ軸に沿って上昇するように加振することで、サポートローラ３６〜４０がフラットベルト３５を加振して、実路面のカント、又は、実路面に対してネガティブキャンバー状態のタイヤＴが擬似的に再現される。
図８（ｂ）は、加振装置２１，２３の加振台５９，５９がＺ軸に沿って上昇し、加振装置２２，２４の加振台５９，５９がＺ軸に沿って下降するように加振することで、サポートローラ３６〜４０がフラットベルト３５を加振して、図８（ａ）における路面の逆向きのカント又は、実路面に対してポジティブキャンバー状態のタイヤＴが擬似的に再現される。

図９（ａ）は、加振装置２１の加振台５９がＹ軸の正方向に移動し、加振装置２４の加振台５９がＹ軸の負方向に移動し、加振装置２２の加振台５９がＺ軸に沿って下降し、加振装置２３の加振台５９がＺ軸に沿って上昇するように加振することで、サポートローラ３６〜４０がフラットベルト３５を加振して、タイヤＴが実路面において横滑りしている横滑り状態、又は、路面に対してタイヤＴがトーアウトのときの横滑り状態が擬似的に再現される。
図９（ｂ）は、加振装置２１の加振台５９がＹ軸の負方向に移動し、加振装置２４の加振台５９がＹ軸の正方向に移動し、加振装置２２の加振台５９がＺ軸に沿って上昇し、加振装置２３の加振台５９がＺ軸に沿って下降するように加振することで、サポートローラ３６〜４０がフラットベルト３５を加振して、タイヤＴが実路面において横滑り状態、又は、路面に対してタイヤＴがトーインのときの横滑り状態が擬似的に再現される。

以上説明したように、本発明のタイヤ試験装置１によれば、擬似的な路面を再現するフラットベルトユニット３のフラットベルト３５を支持するサポートローラ３６〜４０に加振装置２１〜２４を設けたことにより、サスペンションや操舵機構をコラムユニット２に設けることなく、被検体となるタイヤＴを室内において試験することができるようになる。すなわち、サポートローラ３６〜４０を回転可能に支持するフレーム９１に加振装置２１〜２４を設けることで、タイヤＴにキャンバー角、トー角、操舵角を付加することなく、フラットベルト試験装置のフラットベルト３５と接触させることで、タイヤＴに純粋に作用する力Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ、モーメントＭｘ，Ｍｙ，Ｍｚを精度良く測定できるようになった。

つまり、制御装置１００が各加振装置２１〜２４の加振波形をそれぞれ制御することにより、フラットベルト３５に対するタイヤＴのスリップ角，キャンバー角等を再現することができる。さらに、路面の起伏や、路面のカントの再現が可能となり、平滑路面での定常特性以外の測定ができるようになり、実可動状態でのタイヤＴの特性測定を精度良く実施することができる。

また、ホイールハブ１１にブレーキディスクを設け、スピンドル７にブレーキキャリパ等の油圧系ユニットを固定して、ホイールハブ１１を介してタイヤＴに制動力を付与するように構成しても良い。
このように構成することで、様々な路面状態での制動時のタイヤ性能試験を行うことができるようになる。

さらに、ホイールハブ１１の回転速度を検出する速度検出装置を設け、ドラム３３の回転速度に基づいてフラットベルト３５の移動速度を制御装置１００により算出して、フラットベルト３５の移動速度と、タイヤＴの回転速度との差を検出するように構成することにより、タイヤＴのスリップ性能の性能試験を行うことができるようになる。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能である。

１ タイヤ試験装置、２ コラムユニット、３ フラットベルトユニット、
４ サポートローラユニット、５ コラムフレーム、
７ スピンドル、８ 鉛直移動機構、９ 油圧シリンダ、１０ ６分力測定器、
１１ ホイールハブ、Ｔ タイヤ、２０ 基台、２１〜２４ 加振装置、
２６〜２９ 支柱、３１,３２ 回転支持軸、３３,３４ ドラム、
３５ フラットベルト、３６〜４０ サポートローラ、４１ 駆動手段、
４２，４４ プーリ、４３ ギアードモータ、４５ ベルト、５１ 台座部、
５２〜５５ リニアレールセット、５６〜５８ 油圧シリンダ、５９ 加振台、
６０ 油圧発生器、６１〜６３ サーボバルブ、６４ 基板、
６５〜６８ 軸受け、８１ａ〜８１ｅ，８２ａ〜８２ｅ 孔、
９０ 柱体、９１ フレーム、１００ 制御装置、
Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ 力、Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ モーメント。

Claims (5)

1. 所定距離離間して互いに平行かつ水平に配置される一対のドラムと、
   前記一対のドラムに掛け渡される環状のフラットベルトと、
   前記一対のドラムの少なくとも一方を駆動する駆動手段と、
   前記フラットベルトの幅方向に延長し、前記フラットベルトの延長方向に複数配置され、前記フラットベルトの上側の内周面と接触するサポートローラと、
   前記サポートローラを加振する加振装置とを備えることを特徴とするタイヤのフラットベルト試験装置。
2. 前記加振装置は、前記サポートローラを回転可能に保持するフレームに設けられることを特徴とする請求項１に記載のタイヤのフラットベルト試験装置。
3. 前記加振装置は、前記フレームを３軸方向に加振することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤのフラットベルト試験装置。
4. 前記加振装置は、前記フレームに複数設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のタイヤのフラットベルト試験装置。
5. 請求項１乃至請求項４いずれかに記載の前記フラットベルト試験装置と、
   前記フラットベルトの延長方向と直角方向に延長し、タイヤを回転可能に保持するスピンドルと、
   前記スピンドルをフラットベルトに対して昇降する昇降機構を備えることを特徴とするタイヤ試験装置。

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