JP2011117492A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【解決手段】 車体側チューブ１と、この車体側チューブ１内に摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備えてなり、上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータ４が上記フォーク本体に相対向して配置され、ハウジング５によって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、上記アクチュエータ４と上記ハウジング５との間に弾性部材６を介装することである。
【選択図】 図３

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。

例えば、特許文献１に開示されるように、車体側チューブと、車輪側チューブとからなり伸縮可能なフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、このダンパにおける減衰力を調整する減衰力調整手段とを有してなる。

上記ダンパは、内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内にフォーク本体の伸縮に伴い出没自在に挿入されるロッドと、このロッドの先端側に設けられて上記シリンダ内を二つの圧力室に区画するピストンと、このピストンに設けられて上記二つの圧力室を連通するポートと、このポートを作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とで構成される。

また、上記ダンパにおける減衰力を調整する減衰力調整手段は、上記減衰力発生手段を迂回して上記二つの圧力室を連通するバイパス路と、このバイパス路内を進退するニードル弁と、モータまたはソレノイドからなり上記ニードル弁を進退させるアクチュエータと、上記調整弁と上記アクチュエータとの間に設けられ上記アクチュエータからの作用を上記ニードル弁に伝達するプッシュロッドとからなる。

そして、上記ニードル弁が上記アクチュエータからの作用を受けてバイパス路内を進退して、このバイパス路内の開口量を変更し、これによりフロントフォークの減衰力を高低調整する。

特開２００８−１４４３１号 公報

上記特許文献１の技術において、上記アクチュエータを遠隔操作して所望の減衰力を得ることが可能となる点において有用であるが、次のような改善が望まれている。

即ち、上記従来のアクチュエータがモータまたはソレノイドからなるフロントフォークにおいては、アクチュエータに路面振動が作用して負荷がかかる。

そこで、本発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、アクチュエータに作用する路面振動を吸収してアクチュエータにかかる負荷を軽減することが可能なフロントフォークを提供することである。

上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータが上記フォーク本体に相対向して配置され、ハウジングによって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、上記アクチュエータと上記ハウジングとの間に弾性部材を介装することである。

本発明によれば、アクチュエータとハウジングとの間に弾性部材が介装されることから、アクチュエータに作用する路面振動を弾性部材が吸収してアクチュエータにかかる負荷を軽減することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを示す縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのピストン周辺部を示す拡大縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのアクチュエータ周辺部を示す拡大縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークの弾性部材を示す拡大平面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのアクチュエータ周辺部を示す（ａ）ボルト固定前のＡ−Ａ断面図、（ｂ）ボルト固定前の縦断面図、（ｃ）ボルト固定後のＣ−Ｃ断面図、（ｄ）ボルト固定後の縦断面図である。 本実施の一実施の形態に係るフロントフォークを示す概念図である。 本実施の他の形態に係るフロントフォークを示す概念図である。

以下、本発明の一実施の形態を示すフロントフォークについて、図面を参照して説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。

本発明の一実施の形態を示すフロントフォークは、左右一対のフォーク部材からなり、二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器として機能する。

上記フォーク部材は、図１に示すように、車体側チューブ１と、この車体側チューブ１内に摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備えてなる。

そして、上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータ４が上記フォーク本体に相対向して配置され、ハウジング５によって上記フォーク本体に固定される。

特に、本発明に係るフロントフォークにおいては、上記アクチュエータ４と上記ハウジング５との間に弾性部材６が介装されてなり、当該構成を備えることにより、上記弾性部材６が路面振動を吸収してアクチュエータ４にかかる負荷を軽減することが可能となる。

以下に、本発明の一実施の形態を示すフロントフォークの各構成部品についてそれぞれ説明する。

上記フロントフォークにおけるフォーク部材を構成するフォーク本体は、図１に示すように、車体側にブラケット（図示せず）を介して結合される車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側にボトム部材２１を介して結合される車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型である。

そして、上記車輪側チューブ２は、外周を車体側チューブ１内周に摺接させながら車体側チューブ１内に出没可能であるため、フォーク本体は、路面振動を受けて伸縮することが可能となる。

上記フォーク本体内には、当該フォーク本体が伸縮する際に、その伸縮運動を減衰するダンパ３と、当該フォーク本体を常に伸張方向に附勢する懸架ばねＳ１が収容される。

そして、フォーク本体は、上記フォーク本体の図中上方に位置する開口端、即ち、車体側チューブ１の開口に螺合するキャップ部材１１と、図中下方に位置する開口端、即ち、車輪側チューブの開口に結合する上記ボトム部材２１を備えることにより、当該フォーク本体内を密閉し、このフォーク本体と上記ダンパ３との間にリザーバ室Ｒを形成する。

上記懸架ばねＳ１は、上端を上記キャップ部材１１にスペーサ１２を介して係止され、下端をオイルロックケース１３に担持される。

上記オイルロックケース１３は、車体側チューブ１に固定され上記ダンパ３を構成するシリンダ７に取り付けられてなることから、上記懸架ばねＳ１は、スペーサ１２及びキャップ部材１１を介して車体側チューブ１を図中上方に、オイルロックケース１３及びシリンダ７を介して車輪側チューブ２を図中下方に押圧して、上記フォーク本体を伸張方向に附勢する。

上記ダンパ３は、図２に示すように、上記キャップ部材１１に固定されるロッド８と、このロッド８が出没自在に挿入されて内部に作動流体を収容する上記シリンダ７と、上記ロッド８の先端側に設けられて上記シリンダ７内を二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２に区画するピストン９と、このピストン９に設けられて上記二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通するポートＰ１、Ｐ２と、このポートＰ１、Ｐ２を作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とで構成される。

そして、上記ロッド８は、軸心部を貫通する透孔８ａを備え、基端部は車体側チューブ１の図１中上端を封止するキャップ部材１１に結合され、先端部に上記ピストン９を保持するための先端部材８０が結合される。

また、このロッド８の図１中上方には、上記オイルロックケース１３と対向するオイルロックピース１４が設けられ、このオイルロックピース１４がフォーク本体の最収縮時に上記オイルロックケース１３内に嵌入してオイルロック現象を発現させ、クッション効果を発揮する。

上記ロッド８が出没するシリンダ７は、ボトム部材２１を介して車輪側チューブ２に下端が固定され、上記ロッド８の摺動を可能にしながら上端を閉塞する封止部材Ｆと、下端に設けられて上記ロッド８の出没に伴い過不足する作動流体をリザーバ室Ｒから補う開閉自在のボトムバルブ（図示せず）とを備えてなり、以下に説明するピストン９によって二つの圧力室、即ち、ロッド側室Ｒ１と反ロッド側室Ｒ２とに区画される。

上記ピストン９は、図２に示すように、環状に形成されて先端部材８０外周に保持されると共に、外周を上記シリンダ７内周に摺接させてなり、上記ロッド８の移動に伴い上記シリンダ７内を図中上下に移動する。

そして、このピストン９は、軸方向に貫通して上記二つの圧力室を連通するポートを有し、このポートは、フォーク本体の伸張時に作動流体が通過する伸側ポートＰ１と、フォーク本体の収縮時に作動流体が通過する圧側ポートＰ２とからなる。

上記各ポートＰ１、Ｐ２には、このポートＰ１、Ｐ２を作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段が備えられ、本実施の形態においては、この減衰力発生手段としてリーフバルブを採用した。

上記リーフバルブは、上記伸側ポートＰ１の下流側、即ち、反ロッド側室Ｒ２側に設けられ、上記ピストン９の座面に離着座する伸側リーフバルブＶ１と、上記圧側ポートＰ２の下流側、即ち、ロッド側室Ｒ１側に設けられ、上記ピストン９の座面に離着座する圧側リーフバルブＶ２とからなる。

そして、上記伸側ポートＰ１は、上記伸側リーフバルブＶ１を備えることにより、フォーク本体の伸張時にのみ二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通して作動流体をロッド側室Ｒ１から反ロッド側室Ｒ２に流出させ、一方、上記圧側ポートＰ２は、上記圧側リーフバルブＶ２を備えることにより、フォーク本体の収縮時にのみ二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通して作動流体を反ロッド側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１に流出させる。

つまり、各リーフバルブＶ１、Ｖ２は、作動流体が各ポートＰ１、Ｐ２を通過する際一方方向への流れのみを許可するチェック弁として機能すると共に、作動流体が当該各リーフバルブＶ１、Ｖ２を押し開いて通過する際に流動抵抗を発生し、所定の減衰力を発生することが可能となる。

尚、減衰力発生手段の構成は上記の限りではなく、例えば、板バネやオリフィス等、他の方法によって減衰力を発生させるとしてもよい。

上記リーフバルブＶ１、Ｖ２により発生する減衰力を調整する減衰力調整手段は、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を迂回して上記二つの圧力室を連通するバイパス路Ｂと、このバイパス路Ｂ内に進退してその開口量を変化させる調整弁４０と、この調整弁４０を進退させるアクチュエータ４と、上記調整弁４０と上記アクチュエータ４との間に設けられ上記アクチュエータ４からの作用を上記調整弁４０に伝達するプッシュロッド４１とからなる。

上記バイパス路Ｂは、背面側の溝８０ａ内に上記ロッド８の先端部外周を螺合すると共に正面側の凸部８０ｂ外周に上記ピストン９を保持する先端部材８０に具現化され、当該先端部材８０を径方向に貫通してロッド側室Ｒ１側に開口する横孔Ｂ１と、この横孔Ｂ１と交差すると共に先端部材８０を軸方向に貫通して反ロッド側室Ｒ２側に開口する縦孔Ｂ２とからなる。

上記縦孔Ｂ２におけるロッド側室Ｒ１側の開口は、上記ロッド８の透孔８ａと連通するが、この透孔８ａは、内部に設けられる以下に述べる調整弁４０のシール部材４０ｃによって封止されるため、作動流体は、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を迂回しながら上記バイパス路Ｂを介して二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を移動することが可能となる。

また、上記調整弁４０により、上記透孔８ａから作動流体がダンパ３外に漏れ出すことがない。

上記調整弁４０は、上記ロッド８の透孔８ａ内に上記シール部材４０ｃを介して軸方向に移動自在に挿入される基部４０ａと、この基部４０ａの正面側に設けられ略円錐状に形成されると共に上記縦孔Ｂ２に対向するニードル４０ｂとを備えてなるニードル弁である。

そして、上記調整弁４０のニードル４０ａにおける基端側の径は、横孔Ｂ１から反ロッド側室Ｒ２側に位置する縦孔Ｂ２の径よりも大径に形成されてなる。

従って、上記縦孔Ｂ２内へ進入する上記ニードル４０ａの進入量によって縦孔Ｂ２との隙間量、即ち、バイパス路Ｂの開口量を変化させ、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を通過する作動流体の流量を変更してフロントフォークの減衰力を高低調整することが可能となる。

尚、上記調整弁４０の形状は上記の限りではなく、例えば、ニードル弁に替えてポペット弁とする等、バイパス路Ｂの開口量に応じて生じる減衰力の所望の変化を得るため、任意の形状を採用することが可能である。

また、フロントフォークの減衰力の高低調整手段として、上記以外の手段を採用しても良く、図示しないが、圧側リーフバルブＶ２のロッド側室Ｒ１側にばねを介して弁座を当接し、この弁座にプッシュロッド４１の先端を押し当てて、上記プッシュロッド４１を図中上下方向に移動して、圧側リーフバルブＶ２にかかる荷重を変更することにより、減衰力を調整するとしてもよい。

上記調整弁４０を進退させるアクチュエータ４は、車体側チューブ１の上端を封止するキャップ部材１１に相対向して配置され、ハウジング５によって固定される。

上記アクチュエータ４は、図３に示すように、電気的に駆動されるモータまたはソレノイドからなり、側面から径方向に突出するコネクタ（図示せず）と、正面から軸方向に突出し通電時に回転するシャフト４ａと、背面から軸方向に突出する四角柱状の突起４ｂとを備えてなる。

そして、上記シャフト４ａの外周に螺子山（符示せず）を設け、当該シャフト４ａ外周にプランジャ４２が図中上下方向に移動可能に螺合されている。

当該プランジャ４２は、上記キャップ部材１１の軸心部を貫通しロッド体８の透孔８ａと連通する中空部１１ａ内に軸方向に移動自在に設けられ、上記シャフト４ａの外周に螺合するプランジャ本体（符示せず）と、このプランジャ本体から径方向に突出するフランジ４２ａと、このフランジ４２ａの軸方向に沿って形成される切欠（図示せず）と、上記プランジャ本体からフォーク本体側に突出してプッシュロッド４１の基端に当接する凸部４２ｂとからなる。

そして、プランジャ４２は、キャップ部材１１の中空部１１ａに軸方向に起立するピン１１ｂに上記切欠を係合することによりキャップ部材１１に周り止めされ、上記アクチュエータ４のシャフト４ａの回転に伴い上記中空部１１ａ内を図中上下方向に移動する。

従って、上記プランジャ４２は、アクチュエータ４の通電時におけるシャフト４ａの回転に伴い上記中空部内１１ａを上下して、プッシュロッド４１を介して調整弁４０を進退させることが可能となる。

尚、上記アクチュエータ４をモータまたはソレノイドとすることにより、電気的に減衰力調整を行うことが可能となり、減衰力の微調整や設定が容易に可能となるがこの限りではない。

例えば、図示しないが、上記アクチュエータ４を手動で駆動するアジャスタ等の構成を採用するなど、適宜構成を選択することが可能である。

また、上記アクチュエータ４において、コネクタを介して通電することにより、減衰力調整時にのみコネクタを接続して通電すれば良く、リード線の末端にコネクタを有する場合と比較してリード線が美観を損ねることがない。

また、常に接続状態として、例えば、図示しないが、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等の制御手段が二輪車の速度等に応じてアクチュエータ４を駆動するとしても良い。

上記アクチュエータ４からの作用を上記調整弁４０に伝達するプッシュロッド４１は、ロッド８の透孔８ａ内にプランジャ４２と調整弁４０とに挟まれて設けられ、上記調整弁４０を図中上方に附勢する附勢ばねＳ２（図２）でアクチュエータ４側に押し当てられている。

従って、プッシュロッド４１は、アクチュエータ４からの作用を調整弁４０に伝達して、調整弁４０を任意の位置に留めることが可能となる。

尚、上記プッシュロッド４１の構成は上記の限りではなく、上記プランジャ４２と一体的に設けられるとしても良い。

また、図３に示すところでは、上記プッシュロッド４１を中空部材としたがこの限りではなく、上記アクチュエータ４からの作用を調整弁４０に伝達し得る限りにおいて、適宜構成を選択することが可能である。

上記アクチュエータ４をキャップ部材１１に固定するハウジング５は、アクチュエータ４を覆うハウジング本体５ａと、このハウジング本体５ａの開口端から外方に向けて張り出すフランジ部５ｂと、上記ハウジング本体５ａの側面に開穿されてアクチュエータ４のコネクタを露出させる開孔５ｃとからなる。

そして、上記アクチュエータ４を上記キャップ部材１１上にシール部材１１ｃを介して配置し、上記アクチュエータ４の反フォーク本体側たる背面側に弾性部材６を介してハウジング５を被せ、上記弾性部材６を圧縮変形させながらフランジ部５ｂをキャップ部材１１にボルト固定することにより、上記アクチュエータ４は、キャップ部材１１に固定される。

上記シール部材１１ｃは、キャップ部材１１とアクチュエータ４との間から雨水等がフォーク本体内に浸入することを防止するが、例えば、当該シール部材１１ｃに替えて弾性部材を設けるとしても良く、当該実施の形態においては後に詳細に述べる。

上記アクチュエータ４の背面側に配置される弾性部材６は、図４に示すように、円形に形成されて、中央にアクチュエータ４の突起４ｂを挿通する孔６０を有するゴム素材からなり、上記アクチュエータ４と上記ハウジング５との間に介装されたとき、上記アクチュエータ４の突起４ａの高さを超える厚みを有する。

そして、上記孔６０は、上記アクチュエータ４の突起４ｂよりも大径に形成されて略矩形の矩形孔６０ａと、この矩形孔６０ａの四つの角部から略円形に膨らむ四つの円孔６０ｂとからなる。

これにより、上記ハウジング５をキャップ部材１１にボルト固定したとき、弾性部材６がアクチュエータ４とハウジング５との間に挟まれて潰れ、図５（ｃ）に示すように、上記孔６０の面積が狭まり、上記矩形孔６０ａを形成する各壁６１と上記アクチュエータ４の突起４ｂ側面とが密着して、アクチュエータ４の回り止めを確実に行うことが可能となる。

また、上記弾性部材６が上記アクチュエータ４の背面側に設けられることにより、図６に模式的に示すように、アクチュエータ４の正面側からプッシュロッド４１やプランジャ４２等を介して入力される路面振動（図６中矢印）を弾性部材６で効果的に吸収することが可能となる。

更に、路面振動入力時には、上記弾性部材６にかかる荷重、及び表面積が増して摩擦力が高まることから、上記アクチュエータ４をより効果的に回り止めすることが可能となる。

特に、本実施の形態のようにアクチュエータ４をモータまたはソレノイドとした場合には、弾性部材６がアクチュエータ４に作用する路面振動を吸収するため、アクチュエータ４への負荷を軽減して、アクチュエータ４の点検、交換頻度を減らすことが可能となり、二輪車の維持費を抑えることが可能となる。

尚、上記弾性部材６がゴム素材で形成されることにより、アクチュエータ４に作用する路面振動を吸収すると共に、圧縮されて摩擦力が増してアクチュエータ４を回り止めすることも可能となるが、ゴム素材以外で弾性部材６を形成してもよい。

例えば、図示しないが、上記弾性部材６をコイルバネ、スポンジ、発砲ウレタン等としてもアクチュエータ４に作用する路面振動を吸収する効果を得ることが可能である。

この場合においては、上記アクチュエータ４を回り止めする措置を講ずる必要がある。

また、上記弾性部材６の孔６０の形状も適宜選択することが可能であり、例えば、図示しないが、上記孔６０に円孔６０ｂを設けずに矩形孔としても良い。

しかし、上記矩形孔とした場合には、矩形孔の角部を形成することが困難であり、更に、上記角部から弾性部材が裂ける虞がある。

そこで、上記円孔６０ｂを設けることで上記不具合を防ぐことが可能となり、例えば、先ず四つの円孔６０ｂを形成し、次いで矩形孔６０ａの角部を上記円孔６０ｂに重ねながら本実施の形態に示す孔６０を容易に形成することが可能である。

更には、アクチュエータ４を効果的に回り止めするという要望を鑑みれば、上記孔６０の形状は、弾性部材６が介装されたとき上記孔６０の壁６１で上記アクチュエータ４の突起４ｂを少なくとも三方向から支持することが好ましい。

また、上記弾性部材６を複数のパーツに分けて上記アクチュエータ４の突起４ｂを支持するとしてもよく、適宜形状を変更することが可能である。

また、上記アクチュエータ４に上記突起４ｂを有することにより、上記弾性部材６と共同して当該アクチュエータ４の回り止めをすることが可能となるが、上記突起４ｂ形状は適宜選択可能であることは勿論、必ずしも上記突起４ｂを設ける必要はない。

この場合においては、上記弾性部材６または他の構成により、アクチュエータ４の回り止めをすればよい。

また、図５に示すように、ハウジング５は五箇所をボルト固定されてなることから、上記アクチュエータ４をキャップ部材１１に押し付けて確実に回り止めすることが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、図７に模式的に示すように、アクチュエータ４を上下の弾性部材６ａ、６ｂで挟みながらハウジング５とフォーク本体との間に配置するとしても良く、この場合においては、上記アクチュエータ４に作用する路面振動（図７中矢印）をより確実に吸収することが可能となる。

具体的には、上記実施の形態におけるアクチュエータ４とキャップ部材１１との間に介装されるシール部材１１ｃを弾性部材６ｂに変更することにより、図７の構成を具現化することが可能である。

この場合においては、当該弾性部材６ｂがシール部材としての機能を兼ねることから、上記効果を得ながら部品点数を抑えることが可能となる。

また、上記実施の形態において、倒立型のフロントフォークを採用したがこの限りではなく、正立型のフロントウォークとしても良いことは勿論である。

Ｂ バイパス路
Ｐ１ 伸側ポート
Ｐ２ 圧側ポート
Ｓ１ 懸架ばね
Ｓ２、Ｓ３ 附勢ばね
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ ロッド側室（圧力室）
Ｒ２ 反ロッド側室（圧力室）
Ｖ１ 伸側リーフバルブ
Ｖ２ 圧側リーフバルブ
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ ダンパ
４ アクチュエータ
５ ハウジング
６ 弾性部材
７ シリンダ
８ ロッド
９ ピストン
１１ キャップ部材
１２ スペーサ
１３ オイルロックケース
１４ オイルロックピース
２１ ボトム部材
４０ 調整弁
４１ プッシュロッド
４２ プランジャ
６０ 孔
８０ 先端部材

Claims (5)

1. アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、
   上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータが上記フォーク本体に相対向して配置され、ハウジングによって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、
   上記アクチュエータと上記ハウジングとの間に弾性部材を介装することを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記アクチュエータが反フォーク本体側面に軸方向に突出する突起を有し、上記弾性部材が中央に上記突起を挿通する孔を有するゴム素材からなり、上記弾性部材の厚みは、上記突起の高さを超える厚みに形成されることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記弾性部材は、上記アクチュエータと上記ハウジングとの間に介装されたとき圧縮されて潰れ、上記孔を形成する壁と上記突起の側面とを当接させて上記アクチュエータを回り止めすることを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記弾性部材が上記アクチュエータと上記ハウジングとの間に介装されたとき、上記突起は、上記孔を形成する壁により少なくとも三方向から支持されることを特徴とする請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 上記アクチュエータが電気的に駆動されるソレノイドまたはモータであることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のフロントフォーク。

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