JP2011117494A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。
【解決手段】 減衰力調整手段を構成するアクチュエータ４が上記フォーク本体の一端側開口を封止するキャップ部材１１に相対向して配置され、ハウジング５によって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、上記ハウジング５が上記アクチュエータ４を背面側から覆うハウジング本体５ａと、このハウジング本体５ａの開口端から外方に向けて張り出すフランジ部５ｂと、上記ハウジング本体５ａの側面に開穿されてアクチュエータ４のコネクタを露出させる開孔５ｃとで構成され、上記開孔５ｃの対向面側に位置するフランジ部５ｂに第一のボルト結合部５ｄを備え、上記開孔５ｃの中心と上記第一のボルト結合部５ｄの中心とを結ぶ中心線を基準として左右対称となるよう複数のボルト結合部５ｅ、５ｆを備えることである。
【選択図】 図４

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案がある。

例えば、特許文献１に開示されるように、車体側チューブと、車輪側チューブとからなり伸縮可能なフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、このダンパにおける減衰力を調整する減衰力調整手段とを有してなる。

上記ダンパは、内部に作動流体を収容するシリンダと、このシリンダ内にフォーク本体の伸縮に伴い出没自在に挿入されるロッドと、このロッドの先端側に設けられて上記シリンダ内を二つの圧力室に区画するピストンと、このピストンに設けられて上記二つの圧力室を連通するポートと、このポートを作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とで構成される。

また、上記ダンパにおける減衰力を調整する減衰力調整手段は、上記減衰力発生手段を迂回して上記二つの圧力室を連通するバイパス路と、このバイパス路内を進退するニードル弁と、モータまたはソレノイドからなり上記ニードル弁を進退させるアクチュエータと、上記調整弁と上記アクチュエータとの間に設けられ上記アクチュエータからの作用を上記ニードル弁に伝達するプッシュロッドとからなる。

そして、上記ニードル弁が上記アクチュエータからの作用を受けてバイパス路内を進退して、このバイパス路内の開口量を変更し、これによりフロントフォークの減衰力を高低調整する。

特開２００８−１４４３１号 公報

上記特許文献１の技術において、上記アクチュエータを遠隔操作して所望の減衰力を得ることが可能となる点において有用であるが、次のような改善が望まれている。

即ち、上記従来のフロントフォークにおけるアクチュエータは、フォーク本体内に配置され、当該フォーク本体の上端開口を封止する筒状のキャップ部材の内側に固定されるハウジングを介して上記キャップ部材に保持されている。

そして、上記アクチュエータは、リード線を介してコネクタを備え、このコネクタを接続することにより通電されて駆動され、減衰力を調整し得るものである。

しかしながら、上記アクチュエータがコネクタと一体型に形成されて、当該コネクタを側面部に有する場合においては、上記従来のハウジングではキャップ部材にアクチュエータを取り付けることができない。

そこで、本発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、コネクタと一体型に形成されて当該コネクタを側面に有するアクチュエータをキャップ部材に容易且つ確実に取り付けることが可能なフロントフォークを提供することである。

上記課題を解決するための手段は、アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータが上記フォーク本体の一端側開口を封止するキャップ部材に相対向して配置され、ハウジングによって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、上記アクチュエータがモータまたはソレノイドからなり、上記キャップ部材に向けて突出し回転可能なシャフトと、径方向に向けて突出するコネクタとを備え、上記ハウジングが上記アクチュエータを背面側から覆うハウジング本体と、このハウジング本体の開口端から外方に向けて張り出すフランジ部と、上記ハウジング本体の側面に開穿されて上記コネクタを露出させる開孔とで構成され、上記開孔の対向面側に位置するフランジ部に第一のボルト結合部を備え、上記開孔の中心と上記第一のボルト結合部の中心とを結ぶ中心線を基準として左右対称となるよう複数のボルト結合部を備え、上記キャップ部材と上記フランジ部とを上記各ボルト結合部でボルト結合して、上記アクチュエータを上記キャップ部材上に固定することである。

本発明によれば、コネクタと一体型に形成されて当該コネクタを側面に有するアクチュエータをキャップ部材に容易且つ確実に取り付けることが可能となる。

また、ハウジングは、上記左右対称に配置されたボルト結合部を備えることにより、均等に荷重をかけながらアクチュエータをキャップ部材に固定することが可能となる。

本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを示す縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのハウジング周辺部を示す拡大縦断面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークを示す拡大平面図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのハウジングを示す拡大斜視図である。 本発明の一実施の形態に係るフロントフォークのピストン周辺部を示す拡大縦断面図である。

以下、本発明の一実施の形態を示すフロントフォークについて、図面を参照して説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品かまたはそれに対応する部品を示す。

本発明の一実施の形態を示すフロントフォークは、左右一対のフォーク部材からなり、二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を減衰する油圧緩衝器として機能する。

上記フォーク部材は、図１に示すように、車体側チューブ１と、この車体側チューブ１内に摺動自在に挿入される車輪側チューブ２とからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパ３と、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備えてなる。

そして、上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータ４が上記フォーク本体の一端側開口を封止するキャップ部材に相対向して配置され、ハウジング５によって上記フォーク本体に固定される。

特に、本発明に係るフロントフォークにおいては、上記アクチュエータ４がモータまたはソレノイドからなり、上記キャップ部材１１に向けて突出し回転可能なシャフト４ａと、径方向に向けて突出するコネクタ４ｂ（図３）とを備えてなる。

また、上記ハウジング５が上記アクチュエータ４を背面側から覆うハウジング本体５ａと、このハウジング本体５ａの開口端から外方に向けて張り出すフランジ部５ｂと、上記ハウジング本体５ａの側面に開穿されて上記コネクタ４ｂを露出させる開孔５ｃとで構成される。

そして、図２に示すように、上記ハウジング５における上記開孔５ｃの対向面側に位置するフランジ部５ｂに第一のボルト結合部５ｄを備え、上記開孔５ｃの中心と上記第一のボルト結合部５ｄの中心とを結ぶ中心線を基準として左右対称となるよう複数のボルト結合部５ｅ、５ｆを備えてなる。

従って、ハウジング５は、上記キャップ部材１１と上記フランジ部５ｂとを上記各ボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｆでボルト結合して、上記アクチュエータ４を上記キャップ部材１１上に固定する。

以下に、本発明の一実施の形態を示すフロントフォークの各構成部品についてそれぞれ説明する。

上記フロントフォークにおけるフォーク部材を構成するフォーク本体は、図１に示すように、車体側にブラケット（図示せず）を介して結合される車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側にボトム部材２１を介して結合される車輪側チューブ２をインナーチューブにする倒立型である。

そして、上記車輪側チューブ２は、外周を車体側チューブ１内周に摺接させながら車体側チューブ１内に出没可能であるため、フォーク本体は、路面振動を受けて伸縮することが可能となる。

上記フォーク本体内には、当該フォーク本体が伸縮する際に、その伸縮運動を減衰するダンパ３と、当該フォーク本体を常に伸張方向に附勢する懸架ばねＳ１が収容される。

そして、フォーク本体は、上記フォーク本体の図中上方に位置する開口端、即ち、車体側チューブ１の開口に螺合するキャップ部材１１と、図中下方に位置する開口端、即ち、車輪側チューブ２の開口に結合する上記ボトム部材２１を備えることにより、当該フォーク本体内を密閉し、このフォーク本体と上記ダンパ３との間にリザーバ室Ｒを形成する。

上記キャップ部材１１は、図３に示すように、軸心部を貫通する中空部１１ａと、上記車体側チューブ１開口に螺合されるキャップ本体１１ｄと、このキャップ本体１１ｄからフォーク本体内に向けて突出するロッド保持部１１ｅと、上記キャップ本体１１ｄの上方に延設されてアクチュエータ４及びハウジング５と対向する座部１１ｆとからなる。

そして、上記座部１１ｆは、図２、４に示すように、外周に略正六角形に配置される六の側面１５と、隣り合う上記側面１５が交わる六の角部１６とを有してなり、本実施の形態において上記角部１６は、平面状に形成されて角面とされている。

尚、上記角部１６が面取りされて角面とされることにより、当該角部１６が欠けることを防ぐことが可能となる。

従って、上記キャップ部材１１が上記構成を備えることにより、上記座部１１ｆの側面１５を利用してキャップ本体１１ｄを車体側チューブ１内に締め付けることが可能となる。

上記懸架ばねＳ１は、上端を上記キャップ部材１１にスペーサ１２を介して係止され、下端をオイルロックケース１３に担持される。

そして、上記オイルロックケース１３は、車体側チューブ１に固定され上記ダンパ３を構成するシリンダ７に取り付けられてなることから、上記懸架ばねＳ１は、スペーサ１２及びキャップ部材１１を介して車体側チューブ１を図中上方に、オイルロックケース１３及びシリンダ７を介して車輪側チューブ２を図中下方に押圧して、上記フォーク本体を伸張方向に附勢する。

上記ダンパ３は、図５に示すように、上記キャップ部材１１に固定されるロッド８と、このロッド８が出没自在に挿入されて内部に作動流体を収容する上記シリンダ７と、上記ロッド８の先端側に設けられて上記シリンダ７内を二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２に区画するピストン９と、このピストン９に設けられて上記二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通するポートＰ１、Ｐ２と、このポートＰ１、Ｐ２を作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段とで構成される。

そして、上記ロッド８は、軸心部を貫通する透孔８ａを備え、基端部は上記キャップ部材１１のロッド保持部１１ｅ内周に結合され、先端部に上記ピストン９を保持するための先端部材８０が結合される。

また、このロッド８の図１中上方には、上記オイルロックケース１３と対向するオイルロックピース１４が設けられ、このオイルロックピース１４がフォーク本体の最収縮時に上記オイルロックケース１３内に嵌入してオイルロック現象を発現させ、クッション効果を発揮する。

上記ロッド８が出没するシリンダ７は、ボトム部材２１を介して車輪側チューブ２に下端が固定され、上記ロッド８の摺動を可能にしながら上端を閉塞する封止部材Ｆと、下端に設けられて上記ロッド８の出没に伴い過不足する作動流体をリザーバ室Ｒから補う開閉自在のボトムバルブ（図示せず）とを備えてなり、以下に説明するピストン９によって二つの圧力室、即ち、ロッド側室Ｒ１と反ロッド側室Ｒ２とに区画される。

上記ピストン９は、図５に示すように、環状に形成されて先端部材８０外周に固定されると共に、外周を上記シリンダ７内周に摺接させてなり、上記ロッド８の移動に伴い上記シリンダ７内を図中上下に移動する。

そして、このピストン９は、軸方向に貫通して上記二つの圧力室を連通するポートを有し、このポートは、フォーク本体の伸張時に作動流体が通過する伸側ポートＰ１と、フォーク本体の収縮時に作動流体が通過する圧側ポートＰ２とからなる。

上記各ポートＰ１、Ｐ２には、このポートＰ１、Ｐ２を作動流体が通過するときに流動抵抗を与えて所定の減衰力を発生する減衰力発生手段が備えられ、本実施の形態においては、この減衰力発生手段としてリーフバルブを採用した。

上記リーフバルブは、上記伸側ポートＰ１の下流側、即ち、反ロッド側室Ｒ２側に設けられ、上記ピストン９の座面に離着座する伸側リーフバルブＶ１と、上記圧側ポートＰ２の下流側、即ち、ロッド側室Ｒ１側に設けられ、上記ピストン９の座面に離着座する圧側リーフバルブＶ２とからなる。

そして、上記伸側ポートＰ１は、上記伸側リーフバルブＶ１を備えることにより、フォーク本体の伸張時にのみ二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通して作動流体をロッド側室Ｒ１から反ロッド側室Ｒ２に流出させる。

一方、上記圧側ポートＰ２は、上記圧側リーフバルブＶ２を備えることにより、フォーク本体の収縮時にのみ二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を連通して作動流体を反ロッド側室Ｒ２からロッド側室Ｒ１に流出させる。

つまり、各リーフバルブＶ１、Ｖ２は、作動流体が各ポートＰ１、Ｐ２を通過する際一方方向への流れのみを許可するチェック弁として機能すると共に、作動流体が当該各リーフバルブＶ１、Ｖ２を押し開いて通過する際に流動抵抗を発生し、所定の減衰力を発生することが可能となる。

尚、減衰力発生手段の構成は上記の限りではなく、例えば、板バネやオリフィス等、他の方法によって減衰力を発生させるとしてもよい。

上記リーフバルブＶ１、Ｖ２により発生する減衰力を調整する減衰力調整手段は、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を迂回して上記二つの圧力室を連通するバイパス路Ｂと、このバイパス路Ｂ内に進退してその開口量を変化させる調整弁４０と、この調整弁４０を進退させるアクチュエータ４と、上記調整弁４０と上記アクチュエータ４との間に設けられ上記アクチュエータ４からの作用を上記調整弁４０に伝達するプッシュロッド４１とからなる。

上記バイパス路Ｂは、背面側の溝８０ａ内に上記ロッド８の先端部外周を螺合すると共に正面側の凸部８０ｂ外周に上記ピストン９を保持する先端部材８０に具現化され、当該先端部材８０を径方向に貫通してロッド側室Ｒ１側に開口する横孔Ｂ１と、この横孔Ｂ１と交差すると共に先端部材８０を軸方向に貫通して反ロッド側室Ｒ２側に開口する縦孔Ｂ２とからなる。

そして、上記縦孔Ｂ２におけるロッド側室Ｒ１側の開口は、上記ロッド８の透孔８ａと連通するが、この透孔８ａは、内部に設けられる以下に述べる調整弁４０のシール部材４０ｃによって封止されるため、作動流体は、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を迂回しながら上記バイパス路Ｂを介して二つの圧力室Ｒ１、Ｒ２を移動することが可能となる。

また、上記調整弁４０により、上記透孔８ａから作動流体がダンパ３外に漏れ出すことがない。

上記調整弁４０は、上記ロッド８の透孔８ａ内に上記シール部材４０ｃを介して軸方向に移動自在に挿入される基部４０ａと、この基部４０ａの正面側に設けられ略円錐状に形成されると共に上記縦孔Ｂ２に対向するニードル４０ｂとを備えてなるニードル弁である。

そして、上記調整弁４０のニードル４０ａにおける基端側の径は、横孔Ｂ１から反ロッド側室Ｒ２側に位置する縦孔Ｂ２の径よりも大径に形成されてなる。

従って、上記縦孔Ｂ２内へ進入する上記ニードル４０ａの進入量によって縦孔Ｂ２との隙間量、即ち、バイパス路Ｂの開口量を変化させ、上記リーフバルブＶ１、Ｖ２を通過する作動流体の流量を変更してフロントフォークの減衰力を高低調整することが可能となる。

尚、上記調整弁４０の形状は上記の限りではなく、例えば、ニードル弁に替えてポペット弁とする等、バイパス路Ｂの開口量に応じて生じる減衰力の所望の変化を得るため、任意の形状を採用することが可能である。

また、フロントフォークの減衰力の高低調整手段として、上記以外の手段を採用しても良く、図示しないが、圧側リーフバルブＶ２のロッド側室Ｒ１側にばねを介して弁座を当接し、この弁座にプッシュロッド４１の先端を押し当てて、上記プッシュロッド４１を図中上下方向に移動して、圧側リーフバルブＶ２にかかる荷重を変更することにより、減衰力を調整するとしてもよい。

上記調整弁４０を進退させるアクチュエータ４は、車体側チューブ１の上端を封止するキャップ部材１１に相対向して配置され、ハウジング５によって固定される。

上記アクチュエータ４は、図３に示すように、電気的に駆動されるモータまたはソレノイドからなり、正面から軸方向に突出し通電時に回転するシャフト４ａと、側面から径方向に突出するコネクタ４ｂ（図２）とを備えてなる。

そして、上記シャフト４ａの外周に螺子山（符示せず）を設け、当該シャフト４ａ外周にプランジャ４２が図中上下方向に移動可能に螺合されている。

当該プランジャ４２は、上記キャップ部材１１の軸心部を貫通しロッド体８の透孔８ａと連通する中空部１１ａ内に軸方向に移動自在に設けられ、上記シャフト４ａの外周に螺合するプランジャ本体（符示せず）と、このプランジャ本体から径方向に突出するフランジ４２ａと、このフランジ４２ａの軸方向に沿って形成される切欠（図示せず）と、上記プランジャ本体からフォーク本体側に突出してプッシュロッド４１の基端に当接する凸部４２ｂとからなる。

そして、プランジャ４２は、キャップ部材１１の中空部１１ａに軸方向に起立するピン１１ｂに上記切欠を係合することによりキャップ部材１１に周り止めされ、上記アクチュエータ４のシャフト４ａの回転に伴い上記中空部１１ａ内を図中上下方向に移動する。

従って、上記プランジャは、アクチュエータ４の通電時におけるシャフト４ａの回転に伴い上記中空部１１ａ内を上下して、プッシュロッド４１を介して調整弁４０を進退させることが可能となる。

尚、上記アクチュエータ４において、コネクタ４ｂを介して通電することにより、減衰力調整時にのみコネクタ４ｂを接続して通電すれば良く、リード線の末端にコネクタを有する場合と比較してリード線が美観を損ねることがない。

また、常に接続状態として、例えば、図示しないが、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）等の制御手段が二輪車の速度等に応じてアクチュエータ４を駆動するとしても良い。

上記アクチュエータ４からの作用を上記調整弁４０に伝達するプッシュロッド４１は、ロッド８の透孔８ａ内にプランジャ４２と調整弁４０とに挟まれて設けられ、上記調整弁４０を図中上方に附勢する附勢ばねＳ２（図２）でアクチュエータ４側に押し当てられている。

従って、プッシュロッド４１は、アクチュエータ４からの作用を調整弁４０に伝達して、調整弁４０を任意の位置に留めることが可能となる。

尚、上記プッシュロッド４１の構成は上記の限りではなく、上記プランジャ４２と一体的に設けられるとしても良い。

また、図３に示すところでは、上記プッシュロッド４１を中空部材としたがこの限りではなく、上記アクチュエータ４からの作用を調整弁４０に伝達し得る限りにおいて、適宜構成を選択することが可能である。

上記アクチュエータ４をキャップ部材１１に固定するハウジング５は、アクチュエータ４を背面側から覆うハウジング本体５ａと、このハウジング本体５ａの開口端から外方に向けて張り出すフランジ部５ｂと、上記ハウジング本体５ａの側面に開穿されてアクチュエータ４のコネクタを露出させる開孔５ｃとで構成される。

そして、上記ハウジング５における上記開孔５ｃの対向面側に位置するフランジ部５ｂに第一のボルト結合部５ｄを備え、図２に示すように、上記開孔５ｃの中心と上記第一のボルト結合部５ｄの中心とを結ぶ中心線を基準として左右に第一のボルト結合部５ｄから開孔５ｃに向けて第二、第三のボルト結合部５ｅ、５ｅ、５ｆ、５ｆをそれぞれ備えてなる。

そして、上記各ボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｅ、５ｆ、５ｆは、キャップ部材１１の角部１６と対応する位置に配置されると共に、キャップ部材１１の座部１１ｆ外周を構成する六の側面１５に接する内接円５ｇの内側に沿って設けられる。

上記構成を有することにより、ハウジング５は、開孔５ｃを挟んで左右対称にボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｆを備えることが可能となり、上記各ボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｆでキャップ部材１１とボルト結合されることから、均等に荷重をかけながらハウジング５をキャップ部材１１に固定することが可能となる。

上記キャップ部材１１の角部１６と対応する位置とは、隣り合う側面１５が交わる点からキャップ部材１１中心に向かう仮想線上をいい、当該角部１６と対応する位置で、且つ上記内接円５ｇの内周にボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｆを備えることにより、ボルトの留め代を確保することが可能となり、ボルト結合をより強固にすることが可能となる。

尚、図に示すように、上記キャップ部材１１における上記六の角部１６のうち、五の角部１６に対応する上記ボルト結合部５ｄ、５ｅ、５ｆを有し、上記開孔５ｃが上記キャップ部材１１における残り一の角部１６に対応する位置に配置されることにより、ハウジング５をより確実にキャップ部材１１に結合することが可能となるがこの限りではない。

例えば、第一のボルト結合部５ｄの左右に隣接する第二のボルト結合部５ｅ、５ｅを設けない場合においても、上記効果を達成し得るものである。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

例えば、上記実施の形態において、倒立型のフロントフォークを採用したがこの限りではなく、正立型のフロントウォークとしても良いことは勿論である。

Ｂ バイパス路
Ｐ１ 伸側ポート
Ｐ２ 圧側ポート
Ｓ１ 懸架ばね
Ｓ２ 附勢ばね
Ｒ リザーバ室
Ｒ１ ロッド側室（圧力室）
Ｒ２ 反ロッド側室（圧力室）
Ｖ１ 伸側リーフバルブ
Ｖ２ 圧側リーフバルブ
１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ ダンパ
４ アクチュエータ
５ ハウジング
５ａ ハウジング本体
５ｂ フランジ部
５ｃ 開孔
７ シリンダ
８ ロッド
９ ピストン
１１ キャップ部材
１２ スペーサ
１３ オイルロックケース
１４ オイルロックピース
１５ 側面
１６ 角部
２１ ボトム部材
４０ 調整弁
４１ プッシュロッド
４２ プランジャ
８０ 先端部材

Claims (3)

1. アウターチューブと、このアウターチューブ内に摺動自在に挿入されるインナーチューブとからなるフォーク本体と、このフォーク本体内に収容されて所定の減衰力を発生するダンパと、上記減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、
   上記減衰力調整手段を構成するアクチュエータが上記フォーク本体の一端側開口を封止するキャップ部材に相対向して配置され、ハウジングによって上記フォーク本体に固定されるフロントフォークにおいて、
   上記アクチュエータがモータまたはソレノイドからなり、上記キャップ部材に向けて突出し回転可能なシャフトと、径方向に向けて突出するコネクタとを備え、
   上記ハウジングが上記アクチュエータを背面側から覆うハウジング本体と、このハウジング本体の開口端から外方に向けて張り出すフランジ部と、上記ハウジング本体の側面に開穿されて上記コネクタを露出させる開孔とで構成され、
   上記開孔の対向面側に位置するフランジ部に第一のボルト結合部を備え、上記開孔の中心と上記第一のボルト結合部の中心とを結ぶ中心線を基準として左右対称となるよう複数のボルト結合部を備え、
   上記キャップ部材と上記フランジ部とを上記各ボルト結合部でボルト結合して、上記アクチュエータを上記キャップ部材上に固定することを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記キャップ部材は、上記フォーク本体の一端側開口に螺合されるキャップ本体と、このキャップ本体の上方に延設されてアクチュエータ及びハウジングと対向する座部とを備え、
   上記座部は、外周に略正六角形に配置される六の側面と、隣り合う上記側面が交わる六の角部とを有してなり、
   上記各ボルト結合部が上記角部と対応する位置に配置されると共に、上記各側面に接する内接円の内周に沿って設けられることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記ハウジングは、上記キャップ部材における上記六の角部のうち、五の角部に対応する上記ボルト結合部を有し、上記開孔が上記キャップ部材における残り一の角部に対応する位置に配置されることを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

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