JP2011116370A

JP2011116370A - 作業車両

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Publication number: JP2011116370A
Application number: JP2011060799A
Authority: JP
Inventors: Shigemi Hidaka; 茂實日高
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2011-03-18
Filing date: 2011-03-18
Publication date: 2011-06-16
Anticipated expiration: 2025-07-25
Also published as: JP5035934B2

Abstract

【課題】オペレータの長時間作業の疲労を軽減でき、且つ作業車両の移動速度の再現性及び運転操作性を簡単に向上できる作業車両の制御装置を提供しようとするものである。
【解決手段】走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速する無段変速機２９と、無段変速機２９の変速比を変更する変速操作手段２３２，２３３とを備え、無段変速機２９を変速作動する作業車両において、無段変速機２９の最高出力を多段的に変更可能な速度設定手段２２１と、無段変速機２９の出力回転数を制御する制御手段２１０とを備え、オペレータが座乗する操縦座席８の側方に、オペレータの腕を載せるためのアームレスト８ａを配置し、速度設定手段２２１を前記アームレスト８ａに配置する構造であって、変速操作手段２３２，２３３を最高速位置に維持するロック手段１１９を備えると共に、速度設定手段２２１は、無段変速機２９の最高出力を変更する変速比選択位置に切換え可能に構成されているものである。
【選択図】図１７

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の油圧式無段変速機が搭載された作業車両に関するものである。

最近のトラクタまたはホイルローダ等の作業車両では、作業の能率化のため、例えば、特許文献１では、エンジンの回転動力を静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）とギヤ式の副変速機構（低速と高速の切換、前後進の切換）を介して駆動輪へ伝達するように構成し、エンジンの出力回転数を設定保持するスロットルレバーを備える。また、前記エンジンの回転数と、前記静油圧式無段変速機の出力回転数とを、変更するアクセル・変速ペダルを備える。この変速ペダルを踏込んだとき、前記無段変速機の変速比が変更される一方、この変速ペダルによりアクセル操作部が押されて、前記スロットルレバーにより設定保持されたエンジン出力回転数を増速できるようにした構成が開示されている。

特開２００３−２２６１６５号公報特開平８−３２４２７８号公報特開２０００−２１９０６５号公報特開２００２−２６４８４９号公報特開平１１−３３８５６８号公報

ところで、トラクタ等の作業車両においては、例えば畑の耕起・耕耘作業、砕土・整地作業、水田耕作、マルチ敷設など圃場または土工作業等は、長時間に渡り極めて低速で直進走行することが必要である。他方、作業機器の牽引または運搬作業等の路上走行は、比較的高速走行することが要求される。そこで、無段変速機とギヤ副変速機構とを介して、エンジンの駆動力を走行車輪に伝えていた。しかしながら、略一定速度での連続した移動（略直線的な走行）が要求される耕耘作業などにおいて、従来のトラクタ等の作業車両では、半固定の変速レバーと変速ペダルの併用などにより、運転操作性を維持したり、オペレータの疲労を軽減していたから、変速レバーと変速ペダルを使い分ける面倒な操作が必要であった。一方、変速ペダルの操作だけで作業車両を移動させた場合、変速レバーと変速ペダルを使い分ける構造に比べて、作業車両の移動速度を簡単な操作で変更できるが、例えば耕耘作業などのように、圃場内を往復移動する場合、作業車両を圃場の枕地で方向転換したとき、作業車両の移動速度を一時的に減速させて旋回するから、次行程で作業を開始して変速ペダルを増速操作しても、前行程の移動速度を次行程で簡単に再現できない等の問題があった。

本発明の目的は、前記無段変速機の変速比を変更する操作を、変速ペダル等の操作という簡単な動作で実行するものでありながら、オペレータの長時間作業の疲労を軽減でき、且つ作業車両の移動速度の再現性及び運転操作性を簡単に向上できる作業車両の制御装置を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速比を変更する変速操作手段とを備え、前記無段変速機を変速作動する作業車両において、前記無段変速機の最高出力を多段的に変更可能な速度設定手段と、前記無段変速機の出力回転数を制御する制御手段とを備え、オペレータが座乗する操縦座席の側方に、オペレータの腕を載せるためのアームレストを配置し、前記速度設定手段を前記アームレストに配置する構造であって、前記変速操作手段を最高速位置に維持するロック手段を備えると共に、前記速度設定手段は、前記無段変速機の最高出力を変更する変速比選択位置に切換え可能に構成されているものである。

請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速比を変更する変速操作手段とを備え、前記無段変速機を変速作動する作業車両において、前記無段変速機の最高出力を多段的に変更可能な速度設定手段と、前記無段変速機の出力回転数を制御する制御手段とを備え、オペレータが座乗する操縦座席の側方に、オペレータの腕を載せるためのアームレストを配置し、前記速度設定手段を前記アームレストに配置する構造であって、前記変速操作手段を最高速位置に維持するロック手段を備えると共に、前記速度設定手段は、前記無段変速機の最高出力を変更する変速比選択位置に切換え可能に構成されているものであるから、オペレータがアームレストに腕を載せた運転姿勢で前記速度設定手段を簡単に操作できる。前記油圧式無段変速機の最高出力回転数を前記速度設定手段にて変更し、前記作業車両が連続して移動する速度を、作業条件に適した速度に決定できる。例えば圃場の枕地で方向転換して往復移動する耕耘作業などにおいて、前行程の移動速度を次行程で簡単に再現できる。トラクタまたはホイルローダなどにおいて、方向転換と往復移動を繰り返す作業の運転操作性を向上でき、長時間の作業での疲労を軽減できる。

また、オペレータが前記変速操作手段を最高速位置に操作して、その操作位置に前記変速操作手段を前記ロック手段によって維持できる。前記変速操作手段を前記ロック手段によって最高速位置に維持した場合、オペレータが前記変速操作手段から誤って離れても、作業内容に適した移動速度を維持して作業を続行できる。なお、オペレータが前記速度設定手段を操作して、前記油圧式無段変速機の変速駆動出力回転数を変更できるから、従来の変速レバーに近似した操作を、前記速度設定手段の操作によって簡単に実行できる。

農作業用のトラクタの側面図である。トラクタの斜め後方斜視図である。動力伝達のスケルトン図である。ミッションケースの無段変速機の油圧回路図である。本発明のトラクタ全体における油圧回路図である。トラクタのキャビン部を示す平面図である。前進（後進）ペダル部を示す平面図である。前進（後進）ペダル部を示す側面図である。前進（後進）ペダルの牽制機構部を示す側面図である。定速移動機構部を示す側面図である。踏み込み抵抗変更手段部を示す側面図である。中立位置復元手段部及び踏み込み抵抗変更手段部を示す平面図である。アクセル連動機構部を示す平面図である。アクセル連動機構部を示す背面図である。アクセル連動機構部を示す背面拡大図である。ブレーキペダル部を示す側面図である。本発明の制御手段の機能ブロック図である。変速比線図である。変速比適応制御のフローチャートである。停止制御のフローチャートである。前後進切換制御のフローチャートである。副変速高速切換制御のフローチャートである。副変速低速切換制御のフローチャートである。前後進手元操作制御のフローチャートである。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図２４）に基づいて説明する。図１は農作業用トラクタの側面図、図２はトラクタを斜め後方から見た斜視図、図３は動力伝達系のスケルトン図、図４は油圧無段変速機の油圧回路図、図５はトラクタの油圧回路図、図６はキャビンの平面図、図７は制御手段の機能ブロック図である。

図１及び図２に示す如く、作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。この場合、走行機体２の進行方向左側に位置する前後車輪３，４の組と、進行方向右側に位置する前後車輪３，４の組とにより、左右一対の走行部が構成されている。

エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、オペレータが着座する操縦座席８と、該操縦座席８の前方に位置する操縦コラム２３４とが搭載されている。操縦コラム２３４の上部には、操向手段としての操縦ハンドル９（丸ハンドル）が設けられている。操縦座席８に着座したオペレータが操縦ハンドル９を回動操作することにより、その操作量（回動量）に応じて左右前車輪３，３のかじ取り角（操向角度）が変わるように構成されている。キャビン７の左右外側部には、オペレータが乗降するための左右１対のステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱可能に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５からの出力を適宜変速して後車輪４（前車輪３）に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に装着されたギヤケース１９を介して取付けられている。

前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕耘機等の作業部（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業部用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕耘機等の作業部は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記作業部を駆動するＰＴＯ軸２３が設けられている。

図５は本実施形態におけるトラクタ１の油圧回路２００を示している。トラクタ１の油圧回路２００は、エンジン５の回転力により作動する昇降機構２０用の油圧ポンプ９４と、走行用油圧ポンプ９５とを備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング油圧機構２０２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右一対の後車輪４のためのブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続している。

さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、後述する主変速用油圧無段変速機２９に対する比例制御弁２０３とそれによって作動する切換弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５の高速クラッチ電磁弁６６６と、走行機体２の前進切換用油圧クラッチ４０及び後進切換用油圧クラッチ４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６及び後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続している。

また、作業部用油圧ポンプ９４は、作業部用昇降機構２０における単動式油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための制御電磁弁２０１に接続している。作業部用油圧ポンプ９４から油圧無段変速機２９にチャージ油を供給している。なお、油圧回路２００には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

図３はミッションケース１７を示している。ミッションケース１７の内部は、仕切り壁３１にて前後に仕切られている。ミッションケース１７の前側及び後側には、前側壁部材３２及び後側壁部材３３が着脱可能に固定されている。ミッションケース１７は略四角箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。

前記エンジン５の後側面にはエンジン出力軸２４が後ろ向きに突出し、エンジン出力軸２４にはフライホイール２５を直結している。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７とは、両端に自在軸継手を備え且つ伸縮可能な動力伝達軸２８を介して連結されている。前記エンジン５の回転動力を主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。

図３、図４に示す如く、後室３５の内部に設けられたインライン式油圧無段変速機２９は、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、該油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備える。主変速入力軸２７には円筒形の主変速出力軸３６を同心状に被嵌している。主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に軸受にて回転自在に軸支される。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。油圧ポンプ部５００は、主変速入力軸２７の入力側と反対側のシリンダブロック５０５後部に配置される。油圧モータ部５０１は、主変速入力軸２７の入力側のシリンダブロック５０５前部に配置される。

油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられる。主変速出力軸３６の前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出している。主変速出力軸３６の中間は、玉軸受にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、ころ軸受を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支される。

図４に示す如く、前記油圧ポンプ部５００には、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能なポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に連結するポンププランジャ５０６とを備える。ポンププランジャ５０６を出入自在に配置するための第１プランジャ孔５０７をシリンダブロック５０５に形成する。前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１スプール弁５３６を作動させるための第１ラジアル軸受５３８が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置される。

他方、前記油圧モータ部５０１には、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２スプール弁５４０を作動させるための第２ラジアル軸受５４２が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置される。ポンププランジャ５０６と、それと同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。

さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３５を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油路５３４を介して第２弁孔５３３と連通されている。

第１弁孔５３２に挿入された第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて突出した第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３８の外輪側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３５とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

また、第２弁孔５３３に挿入された第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて突出した第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４２の外輪側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３４とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。なお、上記した走行用油圧ポンプ９５の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられる。

さらに、前記ポンプ斜板５０９は、傾斜角調節支点５５５を介して後側壁部材３３の取付け部に回動可能に配置される。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように構成されている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する主変速操作用アクチュエータである主変速油圧シリンダ５５６を備える（図４及び図５参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。

前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を以下に説明する。変速比操作手段（変速切換操作具）としての前進ペダル２３２又は後進ペダル２３３（詳細は後述する）の踏み込み量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で切換弁２０４が作動して主変速油圧シリンダ５５６（図５参照）が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対して、油圧ポンプ部５００に設けられたポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。

ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零のときは、油圧ポンプ部５００にて油圧モータ部５０１が駆動されないので、主変速入力軸２７に被嵌されたシリンダブロック５０５と、油圧モータ部５０１に設けられたモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一回転方向にモータ斜板５１８が駆動され、油圧モータ部５０１を増速作動させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６を回転させる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ部５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの主変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角）で最高の走行速度（車速）になる。

さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、油圧モータ部５０１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ部５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角）で最低の走行速度（車速＝零）になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零（中立＝停止状態）となる。また、後述の変速比パターンに応じて若干相違するが、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大（最高速度）となるように設定されている。

図３に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行機体２の前進と後進との切換を行うための前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速との切換を行うための走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して前進と後進とを切換える構成について説明する。主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４を介して、後進ギヤ４３が噛合される。なお、逆転軸３９に設けられた回転検出ギヤ１１５には、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力軸回転センサ１１６（図７参照）を対向させて設置されている。

そして、後述する前進ペダル２３２の踏込み操作により、前進クラッチ電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１にて連結される。また、後述する後進ペダル２３３の踏込み操作により、後進クラッチ電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と、走行カウンタ軸３８とが、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４及び逆転出力ギヤ４５と、後進ギヤ４３とを介して連結される（図３参照）。なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３のいずれも踏み込んでいない中立位置のときには、前進用及び後進用の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して低速と高速との切り替えるための構成について説明する。図３に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と副変速軸５０とが配置される。走行カウンタ軸３８には、副変速用の低速ギヤ５１及び高速ギヤ５３を設ける一方、副変速軸５０には、走行カウンタ軸３８の低速ギヤ５１に噛み合う低速ギヤ５２と、走行カウンタ軸３８の高速ギヤ５３に噛み合う高速ギヤ５４とを設けている。また、副変速軸５０には、副変速油圧シリンダ５５にて継断可能な低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７を備える。そして、副変速操作手段としての副変速切換スイッチ２２２の操作、またはエンジン５の回転数検出等により、副変速油圧シリンダ５５の制御（詳細は後述する）にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続され、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成している。

前記副変速軸５０の後端部は、仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部にまで延びている（図３参照）。後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合するリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設けられた差動ギヤケース６１と、左右方向に延びる差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４の後車輪４を駆動する（図５参照）。また、左右の差動出力軸６２には左右のブレーキ６５がそれぞれ設置され、操縦コラム２３４後面側の一つのブレーキペダル２３０の基端側をブレーキペダル軸２５５に回動自在に連結する（図７参照）。ブレーキペダル２３０と左右ブレーキ６５とは、左右一対のブレーキロッド２５０及びリンク機構２５１などを介して機械的に連結する。ブレーキペダル２３０を制動位置に係止する駐車レバー２５２及びフック２５３を備え、左右ブレーキ６５を駐車ブレーキとして作動できる（図１６参照）。一方、操縦ハンドル９の操舵角検出等により、左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにてブレーキシリンダ６８が作動して、旋回内側のブレーキ６５が自動的に制動作動する。

次に、前後車輪３，４の二駆と四駆の切換え構成について説明する。図３に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２に設けられた前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０と動力伝達可能に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用油圧クラッチ７４を介して前車輪出力軸７３に連結される四駆ギヤ７５と、倍速用油圧クラッチ７６を介して前車輪出力軸７３に連結される倍速ギヤ７７とを被嵌する。四駆ギヤ７５は前車輪入力軸７２のギヤ７８と噛み合い、倍速ギヤ７７は前車輪入力軸７２のギヤ７９と噛み合っている。そして、二駆と四駆との切換レバー（図示省略）を四駆側に操作することにより、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して四駆用油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４と共に前車輪３が駆動されるように構成する（図３参照）。

次に、前車輪３の倍速駆動の切換え構成について説明する。操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して倍速用油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する（図３参照）。なお、前車輪入力軸７２のギヤ７８の近傍箇所には、当該ギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ１１７（図７参照）が設置されている。

図３に示すように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。差動ギヤ機構８６には、前車輪伝達軸８４前端のピニオン８７に噛合するリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設けられた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設けられた前車輪３が駆動されるように構成している。

次に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切換える（正転４段と逆転１段）ための構成について説明する。図３に示されるように、ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７とが設けられている。ＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９とを備える。ＰＴＯカウンタ軸９８にはＰＴＯ油圧クラッチ１００を介してＰＴＯ入力ギヤ１０１が連結される。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７の入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。そして、ＰＴＯクラッチレバー（図示省略）操作により、油圧電磁弁１０４（図５及び図７参照）にてクラッチシリンダ１０５が作動してＰＴＯ油圧クラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結される。

また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、１速ギヤ１０６、２速ギヤ１０７、３速ギヤ１０８、４速ギヤ１０９、及び逆転ギヤ１１０が被嵌されている。前記各ギヤ１０６〜１１０をＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結するための変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２２４（図６参照）に連結した変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー２２４の変速操作により、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にギヤ１１３，１１４を介して伝達されるように構成されている（図３参照）。

次に、図３及び図４を参照して、走行副変速ギヤ機構３０の変速構造について詳述する。図４に示す如く、副変速油圧シリンダ５５には、ピストン６６０の片側のピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストン６６０先端のシフトアーム６６４によって低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速又は高速で駆動するように構成する。第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通する。第２シリンダ室６６３は、高速クラッチ電磁弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通する。高速クラッチ電磁弁６６６を変速ソレノイド６６７によって切換え、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図３参照）。

次に、図１７を参照して、本実施形態における作業車両の走行制御（変速制御）について説明する。制御手段としての走行コントローラ２１０には、電源印加用キースイッチ２１１を介してバッテリ２５４に接続される。キースイッチ２１１は、エンジン５を始動するためのスタータ２１２に接続される。走行コントローラ２１０には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２１３が接続されている。電子ガバナコントローラ２１３には、エンジン５の燃料を調節するエンジンガバナ２１４、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ２１５、スロットルレバー２０６の操作位置を検出するスロットルポテンショメータ２１７等が接続される。オペレータがスロットルレバー２０６を手動操作すると、電子ガバナコントローラ２１３は、スロットルポテンショメータ２１７値とエンジン回転数とが一致するように、エンジンガバナ２１４を制御する。なお、エンジン回転数は、負荷の変動に拘らず、スロットルレバー２０６の位置に応じた回転数に保持される。

また、走行コントローラ２１０には、前進用油圧クラッチ４０に対する前進用クラッチ電磁弁４６、後進用油圧クラッチ４２に対する後進用クラッチ電磁弁４８、走行副変速用油圧シリンダ５５に対する高速クラッチ電磁弁６６６、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み込み量に比例して主変速油圧シリンダ５５６を作動させるための比例制御電磁弁２０３、左右ブレーキペダル電磁弁６７ａ，６７ｂ、並びにＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４等が接続されている。

さらに、走行コントローラ２１０には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する左操舵スイッチ２１８及び右操舵スイッチ１１９、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の操作量（踏み込み量）を検出する変速ポテンショ２２０、無段変速機２９の変速比パターン（図１８参照）を多段階に切換える変速比設定器２２１、走行副変速ギヤ機構３０を高速に切換える副変速切換スイッチ２２２、主変速出力軸３６の出力回転数を検出する主変速出力軸回転センサ１１６、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出する車速センサ１１７、ブレーキペダル２３０の踏み込みを検出するブレーキペダルスイッチ２３１、並びに前進または中立または後進の各切換え位置に操作可能な前後進切換スイッチ２２３等が接続されている。

図６及び図７に示すキャビン７内の操縦座席８の前方の床板２３５から突出する操縦コラム２３４上に操縦ハンドル９が配置される。操縦コラム２３４の右側面側には、エンジン５の回転数を調節するスロットルレバー２０６と、後述するアクセル連結レバー１２７と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を略一定姿勢に維持するペダルロックレバー１２８とが配置されている。また、操縦コラム２３４の右側の下方には、ブレーキペダル２３０と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が並列状に配置されている。操縦座席８の左側には、ＰＴＯ変速レバー２２４、デフロックペダル２２５等を配置する。操縦座席８の右側には、作業機昇降レバー２５９を配置する。

図７に示されるように、操縦座席８の右側の合成樹脂製の右側アームレスト８ａの前端側には、合成樹脂成形加工により、ダイヤル設置台１２１を一体的に形成している。ダイヤル設置台１２１には、車速設定ダイヤル２１１と、副変速切換スイッチ２２２と、前後進切換スイッチ２２３とが配置される。操縦座席８に座ったオペレータが右手を右側アームレスト８ａに載せ、車速設定ダイヤル２１１または副変速切換スイッチ２２２または前後進切換スイッチ２２３を、オペレータが右手で操作することになる。

図１７に示されるように、開閉可能な上面蓋１２３で上面側を閉鎖した右側アームレスト８ａの内部には、作業機姿勢コントローラ１２２を配置する。作業機姿勢コントローラ１２２には、ロータリ耕耘作業機（図示省略）の左右方向の傾きを調節する傾きダイヤル１２４と、ロータリ耕耘作業機の耕耘爪（図示省略）の耕耘深さを調節する耕深ダイヤル１２５とが配置されている。傾きダイヤル１２４または耕深ダイヤル１２５を、操縦座席８に座ったオペレータが右手で操作することになる。なお、ロータリ耕耘作業機は、ロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。また、操縦座席８の右側アームレスト８ａ及び左側アームレスト８ｂは、それらの後端側の回動支軸１２０を中心に前端側を持上げ（略水平姿勢から略垂直姿勢に移行）可能に設けられている。また、右側アームレスト８ａの下方には、オペレータが水筒などを入れるための小物入れボックス１２６を配置している。

図７乃至図１５を参照して、上記前進ペダル２３２、後進ペダル２３３の取付け構造を説明する。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３は、そのペダルアーム２３２ａ，２３３ａ基端の回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを、ブレーキペダル軸２５５に回動可能に被嵌する。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂは、回動支軸部２３７ａ，２３７ｂを中心に床板２３５の上面にて初期（中立）位置から斜め下方に踏み込み作動可能に装着されている。前進ペダル及び後進ペダルのペダル踏み込み量を、変速センサである変速ポテンショ２２０に伝える伝達リンク機構２７５を備える。

図８乃至図１３に示されるように、伝達リンク機構２７５は、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を後述するカム板２５８にそれぞれ連結する一対の牽制リンク２３８ａ，２３８ｂと、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を中立位置（変速出力が略零の位置）に戻す中立位置復元手段２４１と、踏み板２３６ａ，２３６ｂのペダル踏込み量（踏込み角度θ）が所定以上になったときにペダル踏力を増大させる踏込み抵抗変更手段２４２とを備える。なお、中立位置復元手段２４１及び踏込み抵抗変更手段２４２を設置するための変速フレーム２６６を、操縦コラム２３４の取付け部に配置する。

図９乃至図１１に示されるように、各回動支軸部２３７ａ，２３７ｂにリンクアーム２３９ａ，２３９ｂをそれぞれ設置し、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの一端部をリンク軸２６８ａ，２６８ｂを介して各リンクアーム２３９ａ，２３９ｂに回動可能にそれぞれ連結する。牽制リンク２３８ａ，２３８ｂの他端部を支軸２６９を介して後述するカム板２５８の中間部に回動可能に連結する。前進用及び後進用の各踏み板２３６ａ，２３６ｂが初期（中立）位置に支持されているときに、前進用の牽制リンク２３８ａ及びリンクアーム２３９ａと、後進用の牽制リンク２３８ｂ及びリンクアーム２３９ｂとが、ブレーキペダル軸２５５と支軸２６９とを結ぶ直線を挟んで略対称になる位置に、それらリンク２３８ａ，２３８ｂ及びリンクアーム２３９ａ，２３９ｂを配置する。なお、上述した初期（中立）位置とは、ペダル踏込み量が略零の変速中立位置（無段変速機２９からの変速出力が略零の変速中立位置）のことである。

その結果、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３のいずれか一方の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）をオペレータが踏み込んだ場合、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）は、踏み込み方向（前方斜め下方）に移動する一方、踏み込んでいない他方の踏み板２３６ｂ（２３６ａ）が、踏み込んだ側の踏み板２３６ａ（２３６ｂ）の踏み込み方向（前方斜め下方）とは逆の方向（後方斜め上方）に移動することになる。なお、前進用及び後進用の両方のペダル２３２，２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂをオペレータが同時に踏み込んだ場合、各ペダル２３２，２３３が、各牽制リンク２３８ａ，２３８ｂ及びカム板２５８などの連結にて互いに牽制されているから、両方の踏み板２３６ａ，２３６ｂが同時に踏み込み方向（前方斜め下方）に移動することがない。

図９乃至図１１に示されるように、中立位置復元手段２４１は、踏み板２３６ａ，２３６ｂを初期（中立）位置に戻すための戻しバネ２５６と、カム溝２５７を先端部に形成したＴ形状のカム板２５８と、カム溝２５７に移動可能に内設するカムローラ２６５とからなる。カム板２５８の基端部をカム軸２７０を介して変速フレーム２６６の一端部に回動可能に連結する。カム軸２７０を変速フレーム２６６に配置する。戻しバネ２５６の一端側をカム軸２７０に係止する。戻しバネ２５６の他端側は、カムローラ２６５を回動可能に被嵌するためのローラ軸２６７に係止する。カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部に位置しているときに、ローラ軸２６７と、支軸２６９と、カム軸２７０とが、同一直線上に配置される。

その結果、戻しバネ２５６が最も縮小して、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板２３６ａ，２３６ｂが、初期（中立）位置にそれぞれ保持される。一方、前進用または後進用の踏み板２３６ａ，２３６ｂの一方をオペレータが踏み込んだ場合、カム板２５８が戻しバネ２５６力に抗して正転または逆転方向に回動し、カムローラ２６５がカム溝２５７の略中間部からいずれか一端側に移動し、カムローラ２６５の移動量に比例して戻しバネ２５６が伸張される。その戻しバネ２５６を伸張する力が、前進または後進ペダル２３２，２３３を踏み込んで低速移動するときの低速操作域のペダル踏力である。

図１１及び図１２に示されるように、踏み込み抵抗変更手段２４２は、踏み板２３６ａ，２３６ｂの踏力を増大するための踏力増大バネ２６０と、踏力増大バネ２６０を押しバネ座２６１と引きバネ座２６２との間に配置するバネシリンダ２６３と、押しバネ座２６１及び引きバネ座２６２に一端側を連結する押し引きロッド２６４と、押し引きロッド２６４の他端側にローラ軸２６７を介して回動可能に軸支するカムローラ２６５とからなる。バネシリンダ２６３の支持アーム２７２を、アーム軸２７３を介して変速フレーム２６６に回動可能に連結する。踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込んでカムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動した状態で、その踏み板２３６ａ，２３６ｂをさらに踏み込んで、カム板２５８をさらに同一方向に連続して回転させた場合、押し引きロッド２６４が押し方向または引き方向に移動し、押しばね座２６１または引きバネ座２６２が移動して踏力増大バネ２６０を圧縮することになる。

その踏力増大バネ２６０を圧縮する力（ペダル踏込み反力）が、前進または後進ペダル２３２，２３３のいずれか一方を踏み込んで高速移動するときの高速操作域のペダル踏力である。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み抵抗力が、踏込み中途部で急激に増大する。即ち、低速移動域の踏込み量（カムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動するまで）を越えて踏み板２３６ａ，２３６ｂを踏み込むと、そのペダル２３２（２３３）の踏込み反力（ペダル踏力）が踏み込み抵抗変更手段２４２によって急激に増大して、ペダル２３２（２３３）の高速操作域をオペレータが区別できることになる。

図９乃至図１１に示されるように、各踏み板２３６ａ，２３６ｂの踏込み量（または踏込み角度）を検出するための踏込み検出センサとしての変速ポテンショ２２０を、ブラケット２４０とセンサリンク２７１との間に設ける。なお、ブラケット２４０は変速フレーム２６６に一体的に連結する。センサリンク２７１はカム板２５８に一体的に連結する。変速ポテンショ２２０のセンサアーム２２０ａは、変速ポテンショ２２０に内臓したバネ（図示省略）のバネ力にてセンサリンク２７１に常に弾圧されている。センサアーム２２０ａはセンサリンク２７１と連動して回転することになる。

図８乃至図１１を参照して、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３をオペレータが足踏み操作し、トラクタ１を前進または後進させて、前方または後方に移動させる動作を説明する。先ず、前進ペダル２３２を足踏み操作したときの動作を説明する。前進用の踏み板２３６ａをオペレータが踏み込んだときに、カム板２５８が牽制リンク２３８ａを介して押し下げられて図９における反時計方向に回転する。このカム板２５８の回転により、カム溝２５７内をカムローラ２６５が移動して、戻しバネ２５６を伸張する。一方、変速ポテンショ２２０をセンサリンク２７１を介して作動して、前進ペダル２３２の踏込み量（または踏込み角度）を検出し、無段変速機２９からの変速駆動出力（前進速度）を、前進ペダル２３２の踏込み量に比例させて増速する。

前進用の踏み板２３６ａが踏み込まれて、カムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動した状態において、前進用の踏み板２３６ａをオペレータがさらに踏み込んで、変速駆動出力（前進速度）を増速するように操作した場合、押し引きロッド２６４がカム板２５８を介して引き下げられ、踏力増大バネ２６０が引きバネ座２６２を介して圧縮され、前進ペダル２３２の踏力が増大される。前進ペダル２３２の踏力の急激な変化をオペレータが感じながら、前進ペダル２３２を低速操作域から高速操作域に踏み込み操作できる。

なお、オペレータが足を前進ペダル２３２から離すことにより、引きバネ座２６２が踏力増大バネ２６０力にて初期位置に戻り、かつカム板２５８が戻しバネ２５６力にて中立（初期）位置に戻り、前進ペダル２３２を初期位置に戻す。また、前進ペダル２３２を踏み込んだときに、後進ペダル２３３は踏み込み方向とは逆の方向に移動する一方、オペレータが足を前進ペダル２３２から離したときには、後進ペダル２３３も初期位置に戻る。

一方、後進ペダル２３３を足踏み操作したときの動作を説明する。後進用の踏み板２３６ｂをオペレータが踏込んだときに、カム板２５８が牽制リンク２３８ｂを介して引き上げられて図９における時計方向に回転する。このカム板２５８の回転により、カム溝２５７内をカムローラ２６５が移動し、戻しバネ２５６を伸張する一方、変速ポテンショ２２０をセンサリンク２７１を介して作動し、後進ペダル２３３の踏込み量を検出し、無段変速機２９からの変速駆動出力（後進速度）を、後進ペダル２３３の踏込み量に比例させて増速する。

後進用の踏み板２３６ｂが踏み込まれて、カムローラ２６５がカム溝２５７の端部に移動した状態において、後進用の踏み板２３６ｂをオペレータがさらに踏み込んで、変速駆動出力（後進速度）を増速するように操作した場合、押し引きロッド２６４がカム板２５８を介して押し上げられ、踏力増大バネ２６０が押しバネ座２６１を介して圧縮され、後進ペダル２３３の踏力が増大される。後進ペダル２３３の踏力の急激な変化をオペレータが感じながら、後進ペダル２３３を低速操作域から高速操作域に踏み込み操作できる。

なお、オペレータが足を後進ペダル２３３から離すことにより、押しバネ座２６１が踏力増大バネ２６０力にて初期位置に戻り、かつカム板２５８が戻しバネ２５６力にて初期（中立）位置に戻り、後進ペダル２３３を初期位置に戻す。また、後進ペダル２３３を踏み込んだときに、前進ペダル２３２は踏み込み方向とは逆の方向に移動する一方、オペレータが足を後進ペダル２３３から離したときには、前進ペダル２３２も初期位置に戻る。

図８乃至図１０、図１２乃至図１５を参照して、アクセル連結レバー１２７について説明する。

図９、図１０、図１３に示されるように、操縦コラム２３４のコラムフレーム１２９には、変速フレーム２６６と、レバー支点フレーム１３０を一体的に連結している。スロットルレバー２０６の基端部を左右方向に略水平に延長させてレバー支点軸１３１を一体的に形成する。レバー支点軸１３１をレバー支点フレーム１３０に回動可能に配置する。レバー支点軸１３１には、レバー支点軸１３１の一方向の回動（レバー２０６の増速操作方向）によって回動可能な一方向回転クラッチ付きアクセル軸受１３４を被嵌する。アクセル軸受１３４にはスロットルアーム１３３を配置する。スロットルアーム１３３をスロットルリンク１３２を介してエンジンガバナ２１４に連結する。スロットルレバー２０６を任意の操作位置に維持するための皿バネ１３５をレバー支点軸１３１に被嵌する。スロットルレバー２０６を、皿バネ１３５の制動力に抗して回動操作（前後方向）したとき、スロットルアーム１３３が連動して回動して、エンジンガバナ２１４を作動させてエンジン５の回転数を変更する。即ち、スロットルレバー２０６を図１０の実線位置から仮想線方向（反時計方向）に回動した場合、エンジン５の回転数が例えば最高出力回転数まで増加するように、スロットルアーム１３３を回動させてエンジンガバナ２１４を作動させる。なお、スロットルレバー２０６を仮想線方向から図１０の実線位置に戻す方向（時計方向）に回動した場合、エンジン５の回転数が例えばアイドリング回転数まで減少するように、スロットルアーム１３３が戻しバネ（図示省略）力にて復動する。

図１０及び図１３に示されるように、前進ペダル２３２とエンジンガバナ２１４を連結するアクセル連動機構１１８として、アクセル連動アーム１３６と、クラッチアーム１３９と、アクセル操作アーム１４２とを備える。レバー支点軸１３１にはアクセル連動アーム１３６の基端部を回動可能に被嵌させる。アクセル連動アーム１３６には、スロットルアーム１３３に当接させる突起１３７を一体的に形成する。アクセル連動アーム１３６が増速方向（図１０反時計方向）に回動したとき、アクセル連動アーム１３６の突起１３７がスロットルアーム１３３を押して、スロットルアーム１３３を増速方向（図１０反時計方向）に回動させる。一方、アクセル連動アーム１３６が初期位置側である減速方向（図１０時計方向）に戻ったとき、アクセル連動アーム１３６の突起１３７がスロットルアーム１３３から離れるように移動して、スロットルアーム１３３を減速方向（図１０時計方向）に回動させ、スロットルレバー２０６によるスロットルアーム１３３回動位置まで、スロットルアーム１３３をバネ力で復動させる。

アクセル連動アーム１３６にはガイド棒１３８の一端部を連結する。ガイド棒１３８には、その軸芯線方向にスライド可能に、クラッチアーム１３９を被嵌する。クラッチアーム１３９には、後述するアクセル操作アーム１４２に当接させるための当接体１３９ａを一体的に形成する。クラッチアーム１３９に連結するシフト部材１４０を、レバー支点軸１３１にスライド可能に被嵌させる。レバー支点軸１３１にはレバーホルダ１４１を回動可能に被嵌する。アクセル連結レバー１２７をレバーホルダ１４１にスライド可能に挿通する。アクセル連結レバー１２７は、レバーホルダ１４１を介して、レバー支点軸１３１の軸線方向にスライド可能に配置する。アクセル連結レバー１２７には、シフトアーム１４０ａを介してシフト部材１４０を連結する。一方、前進ペダル２３２の回動支軸部２３７ａには、当接体１３９ａに当接させるためのアクセル操作アーム１４２を配置する。アクセル操作アーム１４２の上面側には、当接体１３９ａの誤動作を防ぐための板形の誤動作防止体１４３を配置する。

次に、アクセル連結レバー１２７の操作と、アクセル連動機構１１８の動作を説明する。アクセル連結レバー１２７が図１３の実線位置のとき、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動軌跡から外れた位置に支持される。この場合、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んで、アクセル操作アーム１４２を図１０の時計方向に回動させても、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９の当接体１３９ａに当接しないから、クラッチアーム１３９が回動しない。即ち、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んでも、この前進ペダル２３２の操作によってエンジン５の回転数は変更されない。オペレータがスロットルレバー２０６を操作したとき、エンジン５の回転数が変更されるだけである。

一方、アクセル連結レバー１２７をオペレータが引張って図１３の実線位置から仮想線位置に移動させた場合、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動範囲（図１０時計方向）に支持される。そして、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んだとき、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９の当接体１３９ａに当接する。そのため、クラッチアーム１３９がアクセル操作アーム１４２によって回動して、突起１３７を介してスロットルアーム１３３を増速側に回動させる。即ち、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んだとき、前進ペダル２３２の踏み込み量に比例して、無段変速機２９の出力が増速側に変更されてから、エンジン５の回転数も増速側に変更される。オペレータが前進ペダル２３２から足を離して戻すことにより、エンジン５の回転数も増速前の回転数（スロットルレバー２０６にて設定された回転数）に戻る。また、後進ペダル２３３をオペレータが踏み込んでも、アクセル操作アーム１４２がクラッチアーム１３９から離れる方向（図１０反時計方向）に回動するから、エンジン５の回転数は変更されない。

なお、なお、例えばアクセル連動アーム１３６とアクセル操作アーム１４２などのリンク比を変更した場合、無段変速機２９の出力を増速側に変更するタイミングと、エンジン５の回転数を増速側に変更するタイミングとを、前進ペダル２３２の踏み込み量に対して任意に設定できる。一方、前進ペダル２３２をオペレータが踏み込んだ状態で、アクセル連結レバー１２７をオペレータが引張った場合、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａが誤動作防止体１４３に当接し、アクセル連結レバー１２７が図１３の実線位置から仮想線位置に移動するのを阻止される。そのため、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａは、アクセル操作アーム１４２の回動軌跡から外れた位置に支持される。

なお、スロットルレバー２０６のレバー軸１３１を伸縮継ぎ手部材１５０を介して伸縮可能に形成し、伸縮継ぎ手部材１５０をレバーホルダ１４１とシフトアーム１４０ａとの間に配置した場合、レバーホルダ１４１とシフトアーム１４０ａとの間をロッド（図示省略）などで連結することにより、スロットルレバー２０６をレバー軸１３１の軸線方向に移動して、クラッチアーム１３９の当接体１３９ａをアクセル操作アーム１４２に対して接離できる。スロットルレバー２０６の兼用にてアクセル連結レバー１２７を不要にできる。

図９及び図１０、図１２乃至図１６を参照して、ペダルロックレバー１２８の構成について説明する。トラクタ１の移動速度を略一定に維持する定速移動機構１１９として、ロックアーム１４６と、ロックギヤ１４７とを備える。ペダルロックレバー１２８の基端部のレバー軸１４４を、軸受体１４５を介してコラムフレーム１２９に回動可能に軸支する。レバー軸１４４にはロックアーム１４６の基端部を連結する。ロックアーム１４６の先端部には係合爪１４６ａを一体的に固設する。係合爪１４６ａを係脱可能に係合する扇形のロックギヤ１４７を、後進ペダル２３３の回動支軸部２３７ｂに一体的に固設する。ロックアーム１４６には、解除ワイヤ１４８及びリンクなどを介してブレーキペダル２３０を連結する（図１６参照）。また、ロックアーム１４６には、ペダルロックレバー１２８をロック位置または非ロック位置に維持するための支点越え作用形の切換バネ１４９を連結する（図１０参照）。

次に、ペダルロックレバー１２８の操作と、定速移動機構１１９の動作を説明する。ペダルロックレバー１２８は、図９及び図１０の仮想線位置または実線位置のいずれかで、オペレータが切換えた位置に切換バネ１４９にて維持される。ペダルロックレバー１２８が実線位置のとき、ロックアーム１４６の係合爪１４６ａがロックギヤ１４７に係合し、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を略一定位置に維持する。例えば前進ペダル２３２または後進ペダル２３３をオペレータが任意の位置に足踏み操作し、図１０の仮想線位置のペダルロックレバー１２８を実線位置に操作して、係合爪１４６ａをロックギヤ１４７に係合させた場合、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が操作位置に維持され、オペレータが前進ペダル２３２または後進ペダル２３３から足を離しても、トラクタ１が略一定速度で前進または後進方向に移動する。

また、前進ペダル２３２をオペレータが最大踏み込み位置に足踏み操作し、図１０の仮想線位置のペダルロックレバー１２８を実線位置に操作して、係合爪１４６ａをロックギヤ１４７に係合させた場合、前進ペダル２３２が最大踏み込み位置に固定維持され、作業車両の前進の移動速度が略最高速度に保たれ、オペレータが前進ペダル２３２から足を離しても、トラクタ１が略最高速度で前進方向に移動する。そのように、トラクタ１が略最高速度で前進移動しているとき、変速比設定ダイヤル２１１をオペレータが操作して、中立または多段変速（図１８参照）の速度を設定できる。即ち、オペレータが前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）から足を離し、オペレータが変速比設定ダイヤル２１１を操作するだけで、油圧無段変速機２９の主変速出力が略零になる中立状態に切換えたり、油圧無段変速機２９の主変速出力を多段階に変速できる。

また、ペダルロックレバー１２８が実線位置（図１０）に切換えられている場合、ブレーキペダル２３０をオペレータが踏み込んだとき、解除ワイヤ１４８を介して係合位置のロックアーム１４６が非係合位置側に引張られる。そのため、ロックアーム１４６が図１０の実線位置（係合位置）から仮想線位置（非係合位置）に移動し、係合爪１４６ａとロックギヤ１４７の係合を解除し、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を作動可能に維持する。なお、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３からオペレータが足を離している場合、ブレーキペダル２３０をオペレータが踏み込んだとき、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３が初期（中立）位置に復帰する。そして、移動速度（車速）が一定以下になったとき、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２の両方を自動的に切リ（ＯＦＦ）に維持し、左右のブレーキ６５を自動的に作動させて左右後車輪４を制動する。

次に、一定変速比制御（変速比適応制御）について説明する。ここで、変速比とは、エンジン５回転数に対する前記油圧式無段変速機２９の出力軸３６の回転数の比率をいう。以下同じ。油圧式無段変速機２９を備えたトラクタ１において、実際（現実）の出力軸３６の回転数を走行コントローラ２１０にフィードバックさせて、目標変速比に一致させる制御を、変速比適応制御という。即ち、エンジン５の回転数を、負荷の変動に拘らず、略一定に保持するように制御する一方、実際の変速比が目標変速比となるように、油圧式無段変速機２９の変速比を制御するための比例電磁弁２０３を制御するもので、前進及び後進ペダル２３２，２３３の踏み込み量に対する油圧式無段変速機２９の変速比として複数の変速比パターンを、走行コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶させる。

この変速比パターンは、変速ペダルとしての前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量が増大するのに比例して、変速比が大きくなるパターンであり、図１８の実施形態では１５種類の変速比パターン（変速比線Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を準備して、予めパターン記憶手段に記憶させている。オペレータが変速比設定ダイヤル２２１の目盛（例えばＮ、１、２、３、…１４、１５）を選択すると、複数の変速比パターンから１つのパターンを設定することができる。換言すると、変速比設定ダイヤル２２１は、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に対応する変速比の変化率を変更（設定）するためのものである。なお、設定ダイヤル２２１は、その目盛がＮ（変速中立）のとき、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に関係なく、油圧無段変速機２９の出力を略零（変速比を０）に維持する。

なお、図１８に示す実施形態では、横軸にペダル踏込み量（最大踏込み量に対する％で示し、右向きは前進ペダルのもの、左向きは後進ペダルのもの）を採り、縦軸（左縦軸参照）にはエンジン５の回転数に対する出力軸３６の回転数の変速比（０〜２）を採って変速比パターンの線図を示す。図１８において下の線から順にＮｏ．１〜Ｎｏ．１５とし、前進用変速比パターンと後進用変速比パターンは同じ（左右対称）に設定されている。さらに、ペダル踏込み量に対するペダル踏力の変化を示す線図（破線で示す）が記載されている。すなわち、右縦軸にはペダル踏力（最大値に対する％で示す）を採る。

本実施形態では、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量の中途部（例えば全踏込み量の約７０％の位置）で、そのペダルの踏力が踏み込み抵抗変更手段２４２により急増するようになっている。即ち、ペダル踏込み量が０％から約７０％までは、中立位置復元手段２４１の付勢力に抗することで、ペダル踏力が低い勾配で直線的に比例して増加する。ペダル踏込み量が約７０％の位置では、踏み込み抵抗変更手段２４２による抵抗力が付加されるのでペダル踏力が最大値の約２０％から約５０％に急変し、その後のペダル踏込み量が約７０％から１００％までは、ペダル踏力が高い勾配で略直線的に比例して増加するのである。

そして、各変速比パターン（変速比線）も上述のペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域とそれより大きい領域とで異なるようにしている。図２８の実施形態において、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１１の線（図１８において下の線から数えて順にＮｏ．１〜Ｎｏ．１１とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置より少ない領域で変速比線の勾配が低く、約７０％の位置を越える領域では変速比線の勾配が高くなるように設定されている。オペレータが加速を意図して、オペレータが通常のペダル踏込み量の範囲（約７０％内）を越えてペダル２３２，２３３を踏込むとき、ペダル踏力の急激な増大で感得できる。また、オペレータが通常のペダル踏込み量の範囲（約７０％内）を越えてペダル２３２，２３３を踏込むだけで、簡単に増速させることができる。

Ｎｏ．１２の線（図１８において下の線から１２番目の線）では、ペダル踏込み量が０％〜１００％まで変速比線はほぼ一直線に設定されている。Ｎｏ．１３及びＮｏ．１４の線（図１８において下の線から数えてＮｏ．１３及びＮｏ．１４とする）では、ペダル踏込み量が約７０％の位置を越える領域での変速比線の勾配が、約７０％の位置より少ない領域での勾配より低く設定されている。Ｎｏ．１５の変速比線は、ペダル踏込み量が約７０％の位置（踏み込み抵抗変更手段２４２がペダルに作用する直前）で変速比２となる直線である。

次に、変速比制御のフローチャート（図１９）を参照しながら変速比適応制御態様を説明する。上述のように、前進ペダル２３２（または後進ペダル２３３）の踏込み量に比例させて比例制御電磁弁２０３を作動し、主変速油圧シリンダ５５６を駆動させて油圧無段変速機２９の油圧ポンプ部５００の圧油吐出量を制御する。その制御は、設定ダイヤル２２１で設定した変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を遂行する自動制御であり、より詳しくは、変速ペダル２３２，２３３の踏込み量を自己監視し、その踏込み量の変化に応じて変速比設定ダイヤル２２１で設定した変速比の目標線に追従するように自動制御するものである。これにて主変速出力軸３６の回転数を無段階に変更調節できるものである。図９の変速比適応制御では、エンジンを始動させ（Ｓ１）、オペレータが前進ペダル２３２を最大踏込み位置に踏み込んだ状態で（Ｓ２：ｙｅｓ）、変速比設定ダイヤル２２１にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を選択・決定する（Ｓ３）と、走行コントローラ２１０のＲＡＭ（随時読み書き可能メモリ）に記憶された所定の変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）が読み出される（Ｓ４）。

次に、オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）を踏み込むことにより、変速ポテンショメータ２２０からペダル踏込み量を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ５）。この読み込み数値に基づいて、走行コントローラ２１０の演算部では、上記の選択された変速比パターン（Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）上のペダル踏込み量に対応する目標変速比値を算出する（Ｓ６）。なお、設定ダイヤル２２１の目盛がＮ（変速中立）の場合、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏込み量に関係なく、油圧無段変速機２９の出力が略零（変速比を０）に維持される。

他方、走行コントローラ２１０では、走行中に常時一定時間間隔（サンプリング時間間隔）毎に、エンジン回転センサ２０６からエンジン回転数を読み込み、主変速出力部回転センサ１１６により、主変速出力部回転数を検出して読み込む（Ｓ７）。サンプリング時間（現在）でのエンジン回転数（分母）と主変速出力部回転数（分子）との比率から現在変速比値を演算し、現在変速比値が目標変速比値に略等しいか否かを判別する（Ｓ８）。現在変速比値が目標変速比値から大小の所定％以上離しているときは（Ｓ８：ｎｏ）、走行コントローラ２１０が比例制御電磁弁２０３の印加電圧値を補正することにより、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変更調節し、油圧モータ部５０１への作動油吐出量を制御して主変速出力軸３６の回転数を増加または減少させるという主変速操作を実行する（Ｓ９）。

現在変速比値が目標変速比値に略等しければ（目標変速比値に対して現在変速比値が±所定％以内の場合）（Ｓ８：ｙｅｓ）、主変速出力軸３６の回転数を維持させる（Ｓ１０）。このように現在変速比値が目標変速比値に一致するようにフィードバック制御を行う。なお、トラクタが乾いた土の区域から水を多く含む土の区域に進入したときのように走行の負荷が増大するなどの外乱のために、エンジン５の出力トルク変動が不足した場合や環境変化によりエンジン５回転数が所定値から外れた場合には、電子ガバナーコントローラ２１３を作動させて、エンジン５回転数を所定の値に維持するように制御することは勿論である。

このような変速比適応制御を採用すれば、オペレータは一旦変速比設定ダイヤル２２１にて変速比の変速比パターンを設定した後は、前進ペダル２３２または後進ペダル２３３を操作するだけで、環境の変化や作業車両の走行負荷の変動により、現実の変速比の値が目標変速比の値からずれた時に、自動的に目標変速比の値に近づくように自動制御できる。また、エンジン５の回転数を負荷によって制御するための電子ガバナー２１４を備えたものであるから、エンジン５の回転数と油圧式無段変速機２９の出力とを共に高効率に保持するように、エンジン回転数の制御とポンプ斜板５０９角度の制御とを実行できる。作業車両の走行操作を無段変速機構付きの自動車における走行操作に近似させて簡単にできる。長時間連続した作業でも疲労を少なくできる。

次に、図２０に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の走行停止制御について説明する。本実施形態のトラクタ１の始動時には、まず、オペレータはキースイッチ２１１をＯＮ位置に回動させて、走行コントローラ２１０等に電源が入り電気系統を立ち上がらせる。ブレーキペダル２３０を踏込みながら、キースイッチ２１１をスタータ２１２の作動位置に回動させて（Ｓ１１）、エンジン５を始動させる（Ｓ１２）。次に、キースイッチ２１１をＯＮ位置に戻すと（Ｓ１３：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を例えば略−１１度に変更して変速比０に移動させる（Ｓ１４）。この状態では、エンジン５の出力回転数の如何に拘らず、出力軸３６の回転が略零になって主変速出力ギヤ３７は停止する。

この変速比０に移動した時点から、Ｔ１時間経過したか否かを判別し（Ｓ１５）、Ｔ１時間経過していない間は（Ｓ１５：ｎｏ）、走行コントローラ２１０は、前進クラッチ電磁弁４６及び後進クラッチ電磁弁４８の両者をＯＦＦにして走行部への駆動力を遮断する（Ｓ１６）。さらに、ブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして後車輪４の制動（オートブレーキ作動）を実行する（Ｓ１７）。これにより、トラクタ１の走行は停止する（Ｓ１８）から、先に変速ペダル（前進ペダル２３２または後進ペダル２３３）を踏み込んで、オペレータがエンジン５を始動しても、発進しない。

そして、前記ステップＳ１８の走行停止からさらにＴ２時間経過したか否かを判別し（Ｓ１９）、Ｔ２時間経過したとき（Ｓ１９：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させて変速比１にする（Ｓ２０）。この場合、油圧ポンプ部５００からの作動油が油圧モータ部５０１に供給されず、油圧式無段変速機２９の作動油が循環しない。つまり、Ｔ２時間の間にオペレータが前進ペダル２３２または後進ペダル２３３を踏込まない（走行を開始しない）状態では、エンジン５の負荷を小さくし、無駄な燃料消費を回避できる。

前記ステップＳ１５において、Ｔ１時間経過していれば（Ｓ１５：ｙｅｓ）、上述した変速比適応制御等の走行作業を実行する（Ｓ２１）。この走行作業中において、前進または後進ペダル２３２，２３３の踏込みがあるか否かを判別し（Ｓ２２）。前進または後進ペダル２３２，２３３の踏込みがなかった場合（Ｓ２２：ｎｏ）、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読取り（Ｓ２３）、車速が所定の微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下になると（Ｓ２４：ｙｅｓ）、オペレータが走行停止させる意図があるものと見做して上述のステップＳ１６に移行する。これにより、オペレータはブレーキペダル２３０を踏むことなく停止できる。一方、車速が所定の微小速度Ｖ１より大きい場合には（Ｓ２４：ｎｏ）、オペレータは走行作業を続行する意思があるものと見做して、ステップＳ２１の変速比適応制御等の走行作業を実行する。

次に、図２１に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の前後進切換制御について説明する。まず、エンジン５を始動させ（Ｓ３１）、前進ペダル２３２を踏んで、変速比設定ダイヤル２２１にて、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定する（Ｓ３２）。このとき、左右ブレーキ６５が作動して左右後車輪４を制動して走行機体が停止しているか否かを判別する（Ｓ３３）。左右ブレーキ６５が作動して左右後車輪４を制動しているときは（Ｓ３３：ｙｅｓ）、図２０の走行停止制御にて走行機体が停止した状態から前進（または後進）する発進制御モードになる。オペレータがトラクタ１を前進（後進）させるために前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）を踏込むことにより、前進ポテンショメータ２１９（後進ポテンショメータ２２０）からペダル踏込み量を走行コントローラ２１０に読み込む（Ｓ３４）。図２０の走行停止制御にて走行機体が停止し、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略０度に移行させた変速比１のとき（Ｓ３５：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度を略−１１度に移行させて変速比０に移動させる（Ｓ３６）。

油圧ポンプ部５００の斜板角度が変速比０になったとき（Ｓ３７：ｙｅｓ）、即ち主変速出力ギヤ３７を絶対的に停止したとき、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）を作動し、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を入りにし（Ｓ３８）、左右ブレーキ６５による後車輪４の制動を解除し（Ｓ３９）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ４６）。前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）の踏込み量と、変速比設定ダイヤル２２１の設定値とにより算出された速度にて、トラクタ１が前進（後進）移動する。前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）の踏込みによりスムーズに発進できる。

他方、左右ブレーキ６５の少なくとも一方が非作動状態で左右後車輪４の少なくとも一方を制動していないときは（Ｓ３３：ｎｏ）、図１９の変速比適応制御にて走行機体が前進（または後進）しているものと判断され、走行機体が前進（または後進）している状態から後進（または前進）する往復走行制御モードになる。このとき、エンジン回転センサ２１５からのエンジン回転数、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読込む（Ｓ４０）。走行機体が前進（または後進）走行しているとき（Ｓ４１：ｙｅｓ）、走行方向とは逆側の後進ペダル２３３（前進ペダル２３２）の踏込みがあるか否かを判断する（Ｓ４２）。

走行方向とは逆側の後進ペダル２３３（前進ペダル２３２）の踏込みがあった場合（Ｓ４２：ｙｅｓ）、走行方向の前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）の踏込み中止にて、車速が微小速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下に減速すると（Ｓ４３：ｙｅｓ）、前進クラッチ電磁弁４６（後進クラッチ電磁弁４８）をオフにして、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を切りにする（Ｓ４４）。略同時に、後進クラッチ電磁弁４８（前進クラッチ電磁弁４６）をオンにして、後進クラッチ４２（前進クラッチ４０）を入りにし（Ｓ４５）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ４６）。前進ペダル２３２（後進ペダル２３３）の踏込み量と、変速比設定ダイヤル２２１の設定値とにより算出された速度にて、走行機体が前進（後進）移動から一時的な停止状態を経て後進（前進）移動に移行する。前進ペダル２３２と後進ペダル２３３とを交互に踏込むことにより、走行機体の走行移動方向を前進と後進とに交互に切換え、走行機体をスムーズに往復移動できる。

次に、図２２に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の副変速高速切換制御について説明する。まず、エンジン５が回転しているエンジン回転中に（Ｓ５０：ｙｅｓ）、高速・低速（副変速）切換スイッチ２２２を、副変速高速ＯＮにして、副変速を低速側から高速側に切換えたときは（Ｓ５１：ｙｅｓ）、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速を読込み（Ｓ５３）、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を切り（Ｓ５４）、車速が速度Ｖ１以上か否かを判別する（Ｓ５５）。

続いて、車速が所定の速度Ｖ１（例えば、０．１Ｋｍ／時間程度）以下ではなく（Ｓ５５：ｎｏ）、作業を続行可能な速度Ｖ１以上のとき、高速クラッチ電磁弁６６６をＯＮにし（Ｓ５６）、副変速油圧シリンダ５５を高速側に作動し、副変速用の低速クラッチ５６を切って高速クラッチ５７を継続する。略同時に、比例制御電磁弁２０３を作動して、油圧ポンプ部５００の斜板角を、変速比下げ方向に移行する（Ｓ５７）。そして、主変速出力部回転センサ１１６にて検出する主変速出力軸３６の回転数と、車速センサ１１７にて検出する副変速軸５０の回転数とが一致したか否かを判別する（Ｓ５８）。主変速出力軸３６の回転数と、副変速軸５０の回転数とが略一致したときに（Ｓ５８：ｙｅｓ）、切換スイッチ２２２を低速側から高速側に切換える直前に入りになっていた前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにし（Ｓ５９）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ６０）。このように、主変速出力軸３６の回転数と、副変速軸５０の回転数とを略一致させた後、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにするから、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにしたときに、主変速出力軸３６と副変速軸５０の回転数の差が原因で、車速が急激に変化するのを防止できる。

他方、車速センサ１１７にて検出する車速が所定の速度Ｖ１以上か否かを判別したとき（Ｓ５５）、車速が速度Ｖ１（例えば、０．１Ｋｍ／時間程度）以下の場合（Ｓ５５：ｙｅｓ）、左右ブレーキ６５を入り作動し（Ｓ６１）、登坂または下坂での逆行を防ぐ。略同時に、高速クラッチ電磁弁６６６をＯＮにして高速クラッチ５７を継続し（Ｓ６２）、切換スイッチ２２２を低速から高速に切換る直前に入りになっていた前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにし（Ｓ６３）、左右ブレーキ６５を切りにして左右後車輪４の制動を解除し（Ｓ６４）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ６０）。登坂または下坂などでトラクタ１の逆走を防いで走行副変速を低速から高速に変速できる。

次に、図２３に示すフローチャートを参照しながら、走行機体の副変速低速切換制御について説明する。まず、エンジン５が回転していて副変速ギヤ機構３０の高速クラッチ５７が入りのときに（Ｓ７０：ｙｅｓ）、高速・低速（副変速）切換スイッチ２２２が低速ＯＦＦのときは（Ｓ７１：ｎｏ）、副変速高速にて走行する（Ｓ７２）。一方、切換スイッチ２２２を低速ＯＮ操作して、副変速を高速から低速に切換えたとき（Ｓ７１：ｙｅｓ）、油圧ポンプ部５００の斜板角度が一定変速比（Ｃ１＝０．７）以上の場合（Ｓ７３：ｙｅｓ）、一定変速比Ｃ１以下になるように比例制御電磁弁２０３を制御し、無段変速機２９からの主変速出力を一定変速比Ｃ１以下に減速する（Ｓ７４）。即ち、副変速が高速のときに油圧ポンプ部５００の斜板角度が変速比Ｃ１以上の場合、副変速が低速のときの最高速度（油圧ポンプ部５００の斜板角度が変速比２）と略同じかそれ以下になるように、油圧ポンプ部５００の斜板角度を変速比Ｃ１以下に変更する。このように、副変速が低速のときの最高速度以下になるように、副変速が高速のときの走行速度を減速する。副変速を高速から低速に切換える前に、副変速低速の最高速度以下で前後車輪３，４を駆動し、無段変速機２９の出力負荷の急増を防ぐ。なお、副変速が高速の油圧ポンプ部５００の斜板角度が変速比Ｃ１のときの走行速度と、副変速が低速の最高速度の油圧ポンプ部５００の斜板角度が変速比２のときの走行速度とが、略同じである。

上述のように、無段変速機２９からの主変速出力を一定変速比Ｃ１以下に減速したとき（Ｓ７４）、主変速出力部回転センサ１１６からの主変速出力部回転数、及び車速センサ１１７からの車速をそれぞれ読み込み（Ｓ７５）、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を切り（Ｓ７６）、車速が所定の速度Ｖ１（例えば、０．１Ｋｍ／時間程度）以上であるか否かを判別する（Ｓ７７）。

また、車速が速度Ｖ１以下ではなく（Ｓ７７：ｎｏ）、作業を続行可能な場合、高速クラッチ電磁弁６６６をＯＦＦにし（Ｓ７８）、副変速油圧シリンダ５５を低速側に作動し、副変速用の高速クラッチ５７を切って低速クラッチ５６を継続する。略同時に、比例制御電磁弁２０３を作動して、油圧ポンプ部５００の斜板角を、変速比上げ方向に移行する（Ｓ７９）。そして、主変速出力部回転センサ１１６にて検出する主変速出力軸３６の回転数と、車速センサ１１７にて検出する副変速軸５０の回転数とが一致したか否かを判別する（Ｓ８０）。主変速出力軸３６の回転数と、副変速軸５０の回転数とが略一致したとき（Ｓ８０：ｙｅｓ）、切換スイッチ２２２を高速から低速に切換える直前に入りになっていた前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにし（Ｓ８１）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ８２）。主変速出力軸３６の回転数と、副変速軸５０の回転数とを略一致させた後、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにし、前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにしたとき、車速が急激に変化するのを防止できる。

他方、上述のステップ７７で、車速が所定の速度Ｖ１（例えば、０．１ｋｍ／時間程度）以下の場合（Ｓ７７：ｙｅｓ）、左右ブレーキ６５を入り作動し（Ｓ８３）、登坂または下坂などでの逆行を防止する。略同時に、高速クラッチ電磁弁６６６をオフにして低速クラッチ５６を継続する（Ｓ８４）。次いで、高速・低速切換スイッチ２２２を高速から低速に切換える直前に入りになっていた前進クラッチ４０（後進クラッチ４２）を再び入りにし（Ｓ８５）、左右ブレーキ６５を切り作動して左右後車輪４の制動を解除し（Ｓ８６）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ８２）。そのため、トラクタ１を停止することなく、また前記油圧式無段変速機２９の変速駆動出力を中立（略零回転）にすることなく、副変速高速の走行から副変速低速の走行に低ショックにて移行でき、トラクタ１またはホイルローダなどの作業性を向上できる。

次に、図２４に示すフローチャートを参照しながら、前後進手元操作制御について説明する。まず、前後進切換スイッチ２２３が中立位置に操作されている手元操作が中立のときは（Ｓ８７：ｙｅｓ）、上述した図１９の変速比適応制御が行われる（Ｓ８８）。一方、前進ペダル２３２を最大踏み込み位置にロックレバー１２８操作にて維持して、前後進切換スイッチ２２３を前進位置に切換えたとき（Ｓ８９：ｙｅｓ）、作業種類等に応じてオペレータが所望の変速比パターンを選択・決定した変速比設定ダイヤル２２１値を読み込み（Ｓ９０）、走行コントローラ２１０のＲＡＭに記憶された所定の変速比パターン（中立Ｎまたは図１８のＮｏ．１ないしＮｏ．１５）を読み出す。そして、前進クラッチ電磁弁４６を作動し、前進クラッチ４０を入りにし（Ｓ９１）、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１にて選択した変速比パターン（中立Ｎまたは図２８のＮｏ．１ないしＮｏ．１５）の最高速度を維持するように、比例制御電磁弁２０３を作動させる前進制御が実行される（Ｓ９２）。

その結果、油圧無段変速機２９の出力は、変速比パターン（中立Ｎ）で零になってトラクタ１が停止したり、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１にて選択した変速比パターン（図１８のＮｏ．１ないしＮｏ．１５）の最高速度に維持され、トラクタ１が略一定の速度で前進方向に移動する。なお、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１にて現在の変速比パターンと異なる他の変速比パターンを選択した場合、油圧無段変速機２９の出力が多段的に変更される。また、前後進切換スイッチ２２３が中立位置に操作されて手元操作が中立にもどったときは（Ｓ９３：ｙｅｓ）、ブレーキシリンダ６８に対するオートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして後車輪４を制動する（Ｓ９４）。これにより、トラクタ１の走行は停止する。

他方、前進ペダル２３２を最大踏み込み位置にロックレバー１２８操作にて維持して、前後進切換スイッチ２２３を後進位置に切換えたとき（Ｓ９５：ｙｅｓ）、変速比設定ダイヤル２２１値を読み込み（Ｓ９６）、走行コントローラ２１０に記憶された所定の変速比パターン（中立Ｎまたは図１８のＮｏ．１ないしＮｏ．１５）を読み出す。そして、変速比パターン（図１８のＮｏ．１ないしＮｏ．１５）で後進クラッチ電磁弁４８を作動し、後進クラッチ４２を入りにし（Ｓ９７）、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１にて選択した変速比パターンの最高速度を維持するように、比例制御電磁弁２０３を作動させる後進制御が実行される（Ｓ９８）。その結果、トラクタ１が略一定の速度で後進方向に移動する。

このように、前後進切換スイッチ２２３を前進または後進位置に切換える場合、先ず、前進ペダル２３２を最大足踏み位置にロックレバー１２８にて維持し、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を一定位置に固定状態に保ちながら、オペレータが図１９の変速比パターンを設定ダイヤル２２１にて選択・決定し、前後進切換スイッチ２２３を前進または後進位置に切換えて発進させ、トラクタ１の移動速度を設定ダイヤル２２１の多段変速にて切換え、トラクタ１を移動させる。なお、オペレータが変速比設定ダイヤル２２１にて現在の変速比パターンと異なる他の変速比パターンを選択した場合、油圧無段変速機２９の出力が多段的に変更される。また、前後進切換スイッチ２２３が中立位置に操作されたとき（Ｓ９９：ｙｅｓ）、オートブレーキ電磁弁６７をＯＮにして後車輪４を制動する（Ｓ１００）。これにより、トラクタ１の走行は停止する。なお、変速比設定ダイヤル２２１の中立Ｎ（変速比パターン）選択でトラクタ１が停止する。

また、前後進切換スイッチ２２３が前進または後進位置に操作された場合、エンジン５が始動されていて、車速が所定の速度Ｖ１（例えば、０．１Ｋｍ／時間程度）以下のとき、高速・低速（副変速）切換スイッチ２２２を、副変速高速スイッチＯＮにして、高速クラッチ電磁弁６６６をオンにし、副変速油圧シリンダ５５を高速側に作動し、副変速用の低速クラッチ５６を切って高速クラッチ５７を継続し、副変速を低速側から高速側に切換え可能にしている。同様に、車速が所定の速度Ｖ１以下のとき、切換スイッチ２２２を、副変速高速スイッチＯＦＦにして、高速クラッチ電磁弁６６６をオフにし、副変速用の高速クラッチ５７を切って低速クラッチ５６を継続し、副変速を高速から低速に切換える。なお、前後進切換スイッチ２２３が前進または後進位置に操作された場合、切換スイッチ２２２の操作に関係なく、高速クラッチ電磁弁６６６をオフ維持し、低速クラッチ５６の継続を維持してもよい。

上記の記載及び図７、図１７から明らかなように、走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速する油圧式無段変速機２９と、前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更する変速ペダルとしての前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３と、前記前進ペダル２３２または後進ペダル２３３の操作量に基づいて前記油圧式無段変速機２９を変速作動するように構成してなる作業車両において、前記前進ペダル２３２及び後進ぺダル２３３の踏込み量を検出する変速センサとしての変速ポテンショメータ２２０と、前記油圧式無段変速機２９の最高出力を多段的に変更可能な複数の変速比パターン（Ｎ、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）のいずれか１つを選択する速度設定手段としての変速比設定ダイヤル２２１と、前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御する制御手段としての走行コントローラ２１０とを備え、オペレータが座乗するための操縦座席８の少なくとも左右いずれか一側方に、オペレータの腕を載せるためのアームレスト８ａを配置し、前記変速比設定ダイヤル２２１を前記アームレスト８ａに配置したものであるから、例えば前記前進ペダル２３２をオペレータが最大足踏み操作し、オペレータがアームレスト８ａに腕を載せた運転姿勢で前記変速比設定ダイヤル２２１を簡単に操作できる。前記油圧式無段変速機２９の最大変速駆動出力回転数を変更し、前記作業車両としてのトラクタ１が連続して移動する速度を、作業条件に適した速度に決定できる。例えば圃場の枕地で方向転換して往復移動する耕耘作業などにおいて、前行程の移動速度を次行程で至極簡単に再現できる。トラクタ１またはホイルローダなどにおいて、方向転換と往復移動を繰り返す作業の運転操作性を向上でき、長時間の作業での疲労を少なくできる。

上記の記載及び図３、図７から明らかなように、前記油圧式無段変速機２９からの出力を多段変速する副変速機構３０を備え、前記副変速機構３０をオペレータが切換操作するための副変速切換操作具としての高速・低速切換スイッチ２２２を、前記アームレスト８ａに配置したものであるから、オペレータがアームレスト８ａに腕を載せた運転姿勢で、前記変速比設定ダイヤル２２１と前記高速・低速切換スイッチ２２２を簡単に操作できる。例えばホイルローダに装着したアタッチメント（バケットなど）が軽負荷（バケットに土砂などを載せていない空の非作業状態）のときと、それ以外（バケットに土砂などを載せた作業状態）のときとで、前記変速比設定ダイヤル２２１と前記高速・低速切換スイッチ２２２の両方を操作し、ホイルローダなどにおける走行機動性を向上できる。

上記の記載及び図７から明らかなように、前記トラクタ１のアタッチメント（耕耘作業機など）を遠隔操作する遠隔コントローラとしての作業機姿勢コントローラ１２２を備え、前記作業機姿勢コントローラ１２２を前記アームレスト８ａに配置したものであるから、オペレータがアームレスト８ａに腕を載せた運転姿勢で、前記変速比設定ダイヤル２２１と前記作業機姿勢コントローラ１２２を簡単に操作できる。例えば耕耘作業機の耕耘速度と姿勢制御の両方を簡単に操作できる。

上記の記載及び図３、図７から明らかなように、前記油圧式無段変速機２９からの出力を、前進推進力または後進推進力として車輪４に伝える前後進切換機構としての前進切換用及び後進切換用油圧クラッチ４０，４２を備え、前記前進切換用及び後進切換用油圧クラッチ４０，４２をオペレータが切換操作するための前後進切換操作具としての前後進切換スイッチ２２３を、前記アームレスト８ａに配置したものであるから、オペレータがアームレスト８ａに腕を載せた運転姿勢で、前記変速比設定ダイヤル２２１と前記前後進切換スイッチ２２３を簡単に操作できる。例えばトラクタ１またはホイルローダなどにおいて、交互に前進と後進を繰り返して往復移動する作業の運転操作性を向上できる。

さらに、上記の記載及び図１０、図１３から明らかなように、前記前進ペダル２３２を最大踏込み位置に維持するロック手段としての前記定速移動機構１１９と、前記定速移動機構１１９をロック作動させるロック操作具としてのペダルロックレバー１２８と、前記定速移動機構１１９の前進ペダル２３２維持動作を解除する解除操作具としてのブレーキペダル２３０とを備えたものであるから、例えば前記前進ペダル２３２をオペレータが手でロック操作でき、かつ前記前進ペダル２３２をオペレータが足で解除操作でき、オペレータが前記前進ペダル２３２のロックと解除を明確に認識して確実に操作できる。また、前記前進ペダル２３２を前記定速移動機構１１９によって踏込み位置に維持した場合、オペレータの足が前記前進ペダル２３２から誤って離れても、作業内容に適した移動速度を維持して作業を続行できる。また、例えば前記前進ペダル２３２をオペレータが最大足踏み操作し、前記油圧式無段変速機２９の最大変速駆動出力回転数を変更し、前記作業車両としてのトラクタ１が連続して移動する速度を、作業条件に適した速度に決定できるし、圃場の枕地で方向転換して往復移動する耕耘作業などを、至極簡単にすることもできる。また、オペレータが前記前進ペダル２３２を最大足踏み位置に踏込んで、その踏込み位置に前記前進ペダル２３２を前記定速移動機構１１９によって維持できるから、オペレータが前記定速移動機構１１９の維持を解除して方向転換した後、最大足踏み位置に再び踏込んだ前記前進ペダル２３２を、前記定速移動機構１１９によって維持することにより、前記油圧式無段変速機２９の前行程の変速出力を次行程でスムーズに再現できる。トラクタ１またはホイルローダなどにおいて、方向転換を繰り返す往復移動作業の走行機動性を向上でき、長時間の作業での疲労を少なくできる。

上記の記載及び図１７、図１９から明らかなように、前記走行コントローラ２１０は、前記前進ペダル２３２が最大踏込み位置のとき、前記変速比設定ダイヤル２２１にて設定された変速比パターン（Ｎ、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）を記憶し、前記前進ペダル２３２の踏込み量に応じて、前記変速比設定ダイヤル２２１にて設定された変速比パターン（Ｎ、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）に沿って、前記油圧式無段変速機２９の出力回転数を制御するものであるから、オペレータが前記前進ペダル２３２を最大足踏み位置に踏込んで前記定速移動機構１１９を操作するだけで、前記油圧式無段変速機２９の前行程の変速出力を次行程でスムーズに再現できる。例えば圃場の枕地で方向転換して往復移動する耕耘作業などを、至極簡単にすることができる。

上記の記載及び図１７、図１９から明らかなように、前記変速比設定ダイヤル２２１は、前記油圧式無段変速機２９の最高出力を多段的に変更した複数の変速比パターン（Ｎ、Ｎｏ．１〜Ｎｏ．１５）の選択位置と、前記油圧式無段変速機２９の出力を略零にする中立位置とに、切換え可能に構成したものであるから、オペレータが前記前進ペダル２３２を踏込んで前記定速移動機構１１９を操作して最大足踏み位置などにロックした場合、前記変速比設定ダイヤル２２１をオペレータが操作して、前記油圧式無段変速機２９の変速駆動出力回転数を多段的に変更できる。前記トラクタ１の停止（変速中立）、移動速度の多段切換などの従来の変速レバーに近似した操作を簡単にできる。また、エンジン５を作動させていても、前記変速比設定ダイヤル２２１を中立位置に切換えてオペレータが操縦座席８から離れることにより、オペレータが誤って前記前進ペダル２３２などを足踏み操作しても、その誤操作によって前記油圧式無段変速機２９が誤動作するのを防止できる。

上記の記載及び図１０、図１３から明らかなように、前記エンジン５の回転数を変更するアクセル手段としてのスロットルアーム１３３と、前記前進ペダル２３２を前記スロットルアーム１３３に連結するクラッチ機構としてのアクセル連動機構１１８とを備えたものであるから、前記スロットルアーム１３３と前記前進ペダル２３２を、前記アクセル連動機構１１８を介して連結した場合、前記前進ペダル２３２を足踏み操作するだけで、前記油圧式無段変速機２９の変速出力と、前記エンジン５の回転数とをスムーズに切換えることができる。例えば走行方向を大きく変更する走行域では、前記前進ペダル２３２の踏み込み量を少なくするだけで、前記油圧式無段変速機２９の変速出力と前記エンジン５の回転数の両方を低くして、トラクタ１の移動速度を簡単に減速できる。一方、略直進する走行域では、前記前進ペダル２３２の踏み込み量を多くするだけで、前記油圧式無段変速機２９の変速出力と前記エンジン５の回転数の両方を高くして、トラクタ１の移動速度を簡単に増速できる。

上記の記載及び図９、図１０から明らかなように、前記油圧式無段変速機２９の変速比を変更する後進ペダル２３３と、前記前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が同時に作動するのを防止する牽制機構としての伝達リンク機構２７５とを備えたものであるから、例えば前記前進ペダル２３２と後進ペダル２３３とをオペレータが同時に踏み込んでも、その踏み込み操作を前記伝達リンク機構２７５にて阻止でき、変速ポテンショメータ２２０または走行コントローラ２１０などが誤動作するを簡単に防止できる。

２走行機体
５エンジン
８操縦座席
８ａアームレスト
２９無段変速機
１１９定速移動機構（ロック手段）
２１０走行コントローラ（制御手段）
２２１変速比設定ダイヤル（速度設定手段）
２３２前進ペダル（変速操作手段）
２３３後進ペダル（変速操作手段）

Claims

走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速する無段変速機と、前記無段変速機の変速比を変更する変速操作手段とを備え、前記無段変速機を変速作動する作業車両において、
前記無段変速機の最高出力を多段的に変更可能な速度設定手段と、前記無段変速機の出力回転数を制御する制御手段とを備え、
オペレータが座乗する操縦座席の側方に、オペレータの腕を載せるためのアームレストを配置し、前記速度設定手段を前記アームレストに配置する構造であって、
前記変速操作手段を最高速位置に維持するロック手段を備えると共に、前記速度設定手段は、前記無段変速機の最高出力を変更する変速比選択位置に切換え可能に構成されていることを特徴とする作業車両。