JP2011106552A - 発進装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップスリップ時にあっては充分に冷却することを可能とし、かつロックアップオン時にあっても引き続き冷却を可能とすると共にロックアップクラッチにおいて充分なトルク容量を確保することが可能な発進装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】発進装置２の第２空間２ｂに連通し、該第２空間の油を排出し得る排出油路２ｄを設け、油路ｊ１を介してサーキュレーションリレーバルブ８に接続する。該サーキュレーションリレーバルブ８を、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵに基づき、ロックアップスリップ時には、排出油路２ｄからの油を大流量で排出し得る油路ｌ１に連通する右半位置（大流量位置）に切換え、ロックアップオン時には、排出油路２ｄからの油を小流量で排出し得る油路ｋ１に連通する左半位置（小流量位置）に切換える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車輌等に搭載される発進装置の油圧制御装置に係り、詳しくは、第１空間と第２空間との差圧で係脱制御される単板式のロックアップクラッチを有する発進装置に用いられ、特にロックアップクラッチの係合時に該ロックアップクラッチにより第１空間と第２空間との連通状態が閉じられる発進装置の油圧制御装置に関する。

近年、例えば車輌等に搭載される自動変速機にあっては、トルクコンバータ等の流体伝動装置を有する発進装置が備えられており、該流体伝動装置における流体伝動ロスを低減するため、該流体伝動装置をロックアップするロックアップクラッチが配設された発進装置が主流となっている。このようなロックアップクラッチとしては、フロントカバー側の空間から流体伝動装置側の空間に向けて循環圧を流すことで該ロックアップクラッチを解放方向に押圧駆動し、反対に、フロントカバー側の空間を減圧して流体伝動装置側の空間に対する差圧により該ロックアップクラッチを係合方向に押圧駆動するような、いわゆる単板式クラッチからなるものが一般的である（特許文献１参照）。

ところで、上述のような流体伝動装置及びロックアップクラッチを有する発進装置においては、ロックアップクラッチの解放時やスリップ時に、該流体伝動装置に差回転が生じ、作動流体との摩擦熱により大きな発熱が生じる。そして、上述のような単板式のロックアップクラッチにあっては、該ロックアップクラッチの解放時には循環圧により油が循環するため、充分に冷却されるが、該ロックアップクラッチのスリップ時や係合時には、該ロックアップクラッチとフロントカバーとの間が遮蔽され、つまり循環圧の連通状態が閉じられるため、油が循環せずに冷却効果が減少して流体伝動装置の温度上昇を招き、発進装置の耐久性、特にロックアップクラッチの摩擦材の耐久性等に悪影響を及ぼす虞がある。

そこで特許文献１のものは、発進装置（即ちロックアップクラッチ付流体伝動装置）に連通する第３油路（４２）を設け、ロックアップクラッチのスリップ時に第２油路（４０）から供給された循環圧を該第３油路から排出することで、スリップ時にあっても発進装置内を油が循環するように構成し、つまりスリップ時にあっても循環油によって冷却することを可能にしている。

特開２００４−３４０３０８号公報

ところで、上記特許文献１のように第３油路（４２）から循環圧を排出するように構成したものにあって、ロックアップクラッチの係合時にも引き続き該第３油路から循環圧を排出してしまうと、流体伝動装置側の空間の油圧が減圧してしまい、フロントカバー側の空間との差圧により係合するロックアップクラッチの係合力が低下して、該ロックアップクラッチが伝達可能なトルク容量が減少し、特にエンジンのトルク変動等が生じた際にスリップしてしまう虞があって好ましくない。また、このようなトルク容量の減少を防止するために供給する循環圧自体を上昇させようとすると、オイルポンプの肥大化や車輌の燃費向上の妨げとなって好ましくない。

そのため、上記特許文献１のものは、ロックアップクラッチのスリップ状態から係合状態に移行すると、第２油路（４０）及び第３油路（４２）の両方に対して循環圧を供給するように構成し、つまり循環油が流れないように両側から循環圧を加えて、流体伝動装置側の空間の油圧が減圧することを防止し、ロックアップクラッチのトルク容量の減少を防止している。

しかしながら、上記特許文献１のようにロックアップクラッチの係合時に循環油が流れないように構成してしまうと、スリップ時に生じた熱を冷却しきれずに循環油の流れを止めてしまうことになり、結局は流体伝動装置ないしロックアップクラッチが発熱したまま油が閉塞されることになって、冷却が行われずに熱を籠らせてしまい、耐久性等に悪影響を及ぼす虞があった。

そこで本発明は、ロックアップクラッチのスリップ時にあっては充分に冷却することを可能とし、かつロックアップクラッチの係合時にあっても引き続き冷却を可能とすると共に、係合時のロックアップクラッチにおいて充分なトルク容量を確保することが可能な発進装置の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は（例えば図１乃至図３参照）、動力伝達を流体伝動により行い得る流体伝動装置（４）と、第１空間（２ａ）と第２空間（２ｂ）とにおける差圧により係脱制御され、該流体伝動装置（４）をロックアップし得るロックアップクラッチ（３）と、を有する発進装置（２）に用いられ、
前記発進装置（２）の前記第１空間（２ａ）に連通する第１油路（２ｃ）と、
前記発進装置（２）の前記第２空間（２ｂ）に連通する第２油路（２ｅ）と、を備え、
前記ロックアップクラッチ（３）の解放時には、前記第１油路（２ｃ）から前記第１空間（２ａ）に循環圧（例えばＰ_ＳＥＣ）を供給して該ロックアップクラッチ（３）を解放方向に押圧駆動しつつ前記第２空間（２ｂ）を介して前記第２油路（２ｅ）から排出し、
前記ロックアップクラッチ（３）のスリップ時と係合時には、前記第２油路（２ｅ）から前記第２空間（２ｂ）に循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を供給すると共に前記第１油路（２ｃ）から前記第１空間（２ａ）に作動圧制御部（ＳＬＵ，６，７）により調圧制御される作動圧（Ｐ_ＯＮ）を供給し、該第２空間（２ｂ）の循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）と該第１空間（２ａ）の作動圧（Ｐ_ＯＮ）との差圧により該ロックアップクラッチ（３）を係合方向に押圧駆動しつつ、該ロックアップクラッチ（３）により該第１空間（２ａ）と該第２空間（２ｂ）との連通状態を閉じてなる、発進装置の油圧制御装置（１）において、
前記発進装置（２）の前記第２空間（２ｂ）に連通し、前記循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を排出する第３油路（２ｄ）と、
前記第３油路（２ｄ）からの前記循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を所定の流量で排出し得る小流量排出路（ｋ１）と、
前記第３油路（２ｄ）からの前記循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を前記小流量排出路（ｋ１）よりも大流量で排出し得る大流量排出路（ｌ１）と、
前記第３油路（２ｄ）と前記小流量排出路（ｋ１）及び大流量排出路（ｌ１）との間に介在し、前記第３油路（２ｄ）と前記小流量排出路（ｋ１）とを連通する小流量位置（左半位置）と、前記第３油路（２ｄ）と前記大流量排出路（ｌ１）とを連通する大流量位置（右半位置）と、に切換えられる排出量切換えバルブ（８）と、
前記排出量切換えバルブ（８）を切換制御する制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）を出力し得るソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、を備え、
前記排出量切換えバルブ（８）が、前記ロックアップクラッチ（３）のスリップ時には前記大流量位置（右半位置）に、前記ロックアップクラッチ（３）の係合時には前記小流量位置（左半位置）に切換ることを特徴とする。

また本発明は（例えば図１参照）、前記ソレノイドバルブは、前記作動圧制御部を構成すると共に、前記作動圧（Ｐ_ＯＮ）を調圧制御し得る調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からなることを特徴とする。

具体的に本発明は（例えば図１参照）、前記排出量切換えバルブ（８）は、スプール（８ｐ）と、該スプール（８ｐ）の一端に前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）によって調圧された制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）を入力し得る第１油室（８ｅ）と、前記スプール（８ｐ）の他端に信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を入力し得る第２油室（８ａ）と、前記スプール（８ｐ）の一端側から他端側に付勢する付勢手段（８ｓ）と、を有し、
前記排出量切換えバルブ（８）は、
前記第１油室（８ｅ）及び前記第２油室（８ａ）に前記制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）及び前記信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）が入力されていない場合は、前記付勢手段（８ｓ）の付勢力に基づき小流量位置（左半位置）に、
前記第２油室（８ａ）に信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）だけが入力されている場合、または前記第１油室（８ｅ）に制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）が入力されても前記第２油室（８ａ）に入力された信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）が前記第１油室（８ｅ）に入力された制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）及び前記付勢手段（８ｓ）の付勢力よりも大きい場合は、大流量位置（右半位置）に、
前記第２油室（８ａ）に入力された信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）が前記第１油室（８ｅ）に入力された制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）及び前記付勢手段（８ｓ）の付勢力よりも小さい場合は、小流量位置（左半位置）に、切換ることを特徴とする。

更に具体的に本発明は（例えば図１参照）、前記排出量切換えバルブ（８）は、前記ロックアップクラッチ（３）のスリップ時から係合時に切換る際に、前記第２油室（８ａ）に入力された信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）が前記第１油室（８ｅ）に入力された制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）及び前記付勢手段（８ｓ）の付勢力よりも大きい状態から小さい状態に切換ることを特徴とする。

更に詳細に本発明は（例えば図１参照）、前記作動圧制御部は、
前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、
前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）に基づき、入力される油圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を前記作動圧（Ｐ_ＯＮ）に調圧するコントロールバルブ（６）と、
前記調圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの制御圧（Ｐ_ＳＬＵ）に基づき、前記循環圧（例えばＰ_ＳＥＣ）を前記第１油路（２ｃ）から前記発進装置（２）に供給して前記第２油路（２ｅ）から排出し、かつ前記流量切換えバルブ（８）への前記信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）の供給を遮断するロックアップオフ位置（左半位置）と、前記作動圧（Ｐ_ＯＮ）を前記第１油路（２ｃ）から前記発進装置（２）に供給すると共に前記循環圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を前記第２油路（２ｅ）から前記発進装置（２）に供給し、かつ前記流量切換えバルブ（８）へ前記信号圧（例えばＰ_ＭＯＤ）を供給するロックアップオン位置（右半位置）と、に切換えられるロックアップ切換えバルブ（７）と、を有してなることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、ロックアップクラッチのスリップ時には、排出量切換えバルブを大流量位置に切換制御することで、循環圧（第２空間の油）を第３油路から大流量排出路を介して大流量で排出し、ロックアップクラッチの係合時には、排出量切換えバルブを小流量位置に切換制御することで、循環圧（第２空間の油）を第３油路から小流量排出路を介して小流量で排出するので、ロックアップクラッチのスリップ時にあっては循環圧（第２空間の油）を大流量で流すことができて充分に冷却することを可能とし、かつロックアップクラッチの係合時にあっては循環圧（第２空間の油）を小流量で流すことができ、引き続き冷却を可能とすると共に循環圧の大幅な圧力低下を防止し、当該ロックアップクラッチにおいて充分なトルク容量を確保することを可能とすることができる。これにより、ロックアップクラッチの係合時にあっても発進装置内に熱が籠ることを防止することができて、耐久性の向上を図ることができ、かつ循環圧が大幅に圧力低下することがないので、循環圧の元圧を上昇させる必要がなく、オイルポンプの肥大化や車輌の燃費向上の妨げを招くことも防止することができる。

請求項２に係る本発明によると、ソレノイドバルブが、作動圧制御部を構成すると共に作動圧を調圧制御し得る調圧ソレノイドバルブからなるので、排出量切換えバルブを切換えるための新たなソレノイドバルブを設ける必要がなく、コストアップの防止や油圧制御装置の肥大化の防止を図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、第１油室の制御圧、第２油室の信号圧、付勢手段の付勢力、の関係により排出量切換えバルブを切換えることができるので、つまり排出量切換えバルブを切換える油圧として調圧ソレノイドバルブの制御圧を用いることを可能とすることができる。

請求項４に係る本発明によると、ロックアップクラッチのスリップ時から係合時に切換る際に、第２油室に入力された信号圧が第１油室に入力された制御圧及び付勢手段の付勢力よりも大きい状態から小さい状態に切換るので、スリップ時から係合時に切換るタイミングに合わせて、排出量切換えバルブを切換えることができる。

請求項５に係る本発明によると、作動圧制御部を、調圧ソレノイドバルブと、コントロールバルブと、ロックアップ切換えバルブとにより構成することができ、つまり作動圧制御部を大幅に設計変更することを不要とすることができ、コストアップの防止を図ることができる。また、信号圧を排出量切換えバルブへ入力する専用の切換えバルブやソレノイドを設ける必要を無くすことができる。

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 本発明に係る油圧制御を示すフローチャート。 発進時の走行例を示すタイムチャート。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図３に沿って説明する。

［発進装置の構成］
本発明に係る自動変速機の油圧制御装置（発進装置の油圧制御装置）１は、図１に示すように、トルクコンバータ（流体伝動装置）４及びロックアップクラッチ３を備えた発進装置２に対する油圧制御を行うものである。該発進装置２において、流体伝動により動力伝達を行うトルクコンバータ４は、図示を省略したエンジン（駆動源）からの回転が入力されるフロントカバー２Ａと、該フロントカバー２Ａに連結されたポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置されて油を介して流体伝動されると共に不図示の自動変速機構の入力軸に接続されたタービンランナ４ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ４ｄにより一方向に回転が規制されたステータ４ｃとを備えて構成されている。

また、ロックアップクラッチ（クラッチ）３は、軸方向に移動自在に配置されると共に上記タービンランナ４ｂに回転方向に対して連結されたピストン３ａと、該ピストン３ａの外周部に配設された摩擦材３ｂとを備えており、油蜜状の空間（第１空間）２ａと上記トルクコンバータ４が配置された空間（第２空間）２ｂとの差圧により該ピストン３ａが上記フロントカバー２Ａに対して接離されるように移動駆動されることで係脱制御される、いわゆる単板式クラッチからなる。

即ち、空間２ｂ側の油圧が高くなると、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａの内側面から離れて（解放方向に押圧駆動されて）解放制御され、空間２ａ側の油圧が高くなると、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａの内側面に押圧されて（係合方向に押圧駆動されて）スリップ制御ないし係合制御され、該ロックアップクラッチ３が係合されるように構成されている。なお、該ロックアップクラッチ３がスリップされた状態とは、フロントカバー２Ａ（ポンプインペラ４ａ）と自動変速機構の入力軸（タービンランナ４ｂ）とが差回転を有する状態でロックアップクラッチを介してトルク伝達する状態である。

また、該ロックアップクラッチ３が係合されると、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとが差回転無しの状態となり、ロックアップクラッチを介してトルク伝達し、フロントカバー２Ａと不図示の自動変速機構の入力軸とが直接係合され、つまり上記トルクコンバータ４をロックアップした状態となる。また、ロックアップクラッチ３がスリップ制御ないし係合制御された際は、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａの内側面に密着し、空間２ａと空間２ｂとの連通状態を閉じることになる。

そして、発進装置２は、上記空間２ａに連通する給排油路（第１油路）２ｃと、上記空間２ｂに連通する給排油路（第２油路）２ｅと、上記空間２ｂに連通する排出油路（第３油路）２ｄと、を有して構成され、これら油路に接続された油圧制御装置１の各油路を介して油圧の給排が行われる。

［油圧制御装置の構成］
続いて、本油圧制御装置１における油圧回路構成を詳細に説明する。本油圧制御装置１は、リニアソレノイドバルブ（作動圧制御部、ソレノイドバルブ、調圧ソレノイドバルブ）ＳＬＵ、ロックアップコントロールバルブ（作動圧制御部、コントロールバルブ）６、ロックアップリレーバルブ（作動圧制御部、ロックアップ切換えバルブ）７、サーキュレーションリレーバルブ（排出量切換えバルブ）８、オイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）１５、などを備えて構成されている。

なお、本油圧制御装置１には、図１に示した部分の他に、不図示のエンジンの回転に連動して駆動されるオイルポンプ、該オイルポンプの発生油圧に基づきライン圧Ｐ_Ｌを調圧出力するプライマリレギュレータバルブ、該プライマリレギュレータバルブからのライン圧の背圧に基づきセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを調圧出力すると共にセカンダリ圧の背圧（いわゆる自動変速機構用の潤滑圧）Ｐ_{ＳＥＣ−ＬＵＢＥ}を出力するセカンダリレギュレータバルブ、上記ライン圧Ｐ_Ｌを一定圧のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧するモジュレータバルブ、ライン圧Ｐ_Ｌをシフトレンジに応じたレンジ圧として出力するマニュアルシフトバルブ、等の図示を省略した各部を備えている。また、不図示の自動変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路なども備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、一般的なリニアソレノイドバルブからなり、油路ａ１を介して不図示のモジュレータバルブからモジュレータ圧（入力される油圧）Ｐ_ＭＯＤが入力される入力ポートＳＬＵａと、制御部からの電子指令に基づき入力ポートＳＬＵａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを調圧して制御圧Ｐ_ＳＬＵとして油路ｂ１に出力する出力ポートＳＬＵｂとを有して構成されている。該出力ポートＳＬＵｂは、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介して後述のロックアップコントロールバルブ６の油室６ａと、油路ｂ１，ｂ２，ｂ４を介して後述のロックアップリレーバルブ７の油室７ａと、油路ｂ１，ｂ５を介して後述のサーキュレーションリレーバルブ８の油室８ｅとに接続されている。

ロックアップコントロールバルブ６は、スプール６ｐと、該スプール６ｐを図中下方に付勢するスプリング６ｓとを備えていると共に、該スプール６ｐに対して図中上方側に作用する油室６ａと、該スプール６ｐに対して図中下方側に作用する油室６ｂと、該スプール６ｐに対して上方側に作用する油室６ｃと、入力ポート６ｄと、出力ポート６ｅとを備えている。

上記油室６ａは、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介して接続されている。上記油室６ｂは、油路ｈ２，ｈ３を介して給排油路２ｅに接続されていると共に、油路ｈ１，ｈ３を介して後述のロックアップリレーバルブ７の入出力ポート７ｈに接続されている。上記油室６ｃは、油路ｇ１，ｇ３を介して後述のロックアップリレーバルブ７の出力ポート７ｅに接続されている。また、入力ポート６ｄには、油路ｃ１，ｃ２を介して上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、出力ポート６ｅは、油路ｆ１を介して後述のロックアップリレーバルブ７の入力ポート７ｆに接続されている。

ロックアップリレーバルブ７は、スプール７ｐと、該スプール７ｐを図中上方に付勢するスプリング７ｓとを備えていると共に、該スプール７ｐの上方に油室７ａと、出力ポート７ｂと、入力ポート７ｃと、入力ポート７ｄと、出力ポート７ｅと、入力ポート７ｆと、入力ポート７ｇと、入出力ポート７ｈと、出力ポート７ｉと、入力ポート７ｊとを備えている。

上記油室７ａは、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに油路ｂ１，ｂ２，ｂ４を介して接続されている。上記出力ポート７ｂは、油路ｉ１を介して後述するサーキュレーションリレーバルブ８の油室８ａに接続されている。入力ポート７ｃには、油路ｃ１，ｃ３，ｃ５を介して上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されており、入力ポート７ｄには、油路ｄ１を介して上述のセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが入力されている。出力ポート７ｅは、油路ｇ１，ｇ２を介して発進装置２の給排油路２ｃに接続されていると共に、油路ｇ１，ｇ３を介して上記ロックアップコントロールバルブ６の油室６ｃに接続されている。入力ポート７ｃは、油路ｆ１を介して上記ロックアップコントロールバルブ６の出力ポート６ｅに接続されており、入力ポート７ｇには、油路ｃ１，ｃ３，ｃ４を介して上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されている。入出力ポート７ｈは、油路ｈ１，ｈ２を介して発進装置２の給排油路２ｅに接続されていると共に、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ロックアップコントロールバルブ６の油室６ｂに接続されている。出力ポート７ｉは、油路ｍ１を介してオイルクーラ１５に接続されており、入力ポート７ｊには、油路ｅ１を介して上述のセカンダリ圧の背圧Ｐ_{ＳＥＣ−ＬＵＢＥ}が入力されている。

サーキュレーションリレーバルブ８は、スプール８ｐと、該スプール８ｐを図中上方に付勢するスプリング（付勢手段）８ｓとを備えていると共に、該スプール８ｐの上方（他端）に油室（第２油室）８ａと、該スプール８ｐの下方（一端）に油室（第１油室）８ｅと、出力ポート８ｂと、入力ポート８ｃと、出力ポート８ｄとを備えている。なお、本実施の形態においては、スプリング８ｓによりスプール８ｐを一方側（図中上方）に付勢しているが、スプリングに限らず、例えばライン圧やセカンダリ圧等の油圧により常時一方側に付勢するように構成しても良い。

上記油室８ａは、上述したようにロックアップリレーバルブ７の出力ポート７ｂに油路ｉ１を介して接続されており、上記油室８ｅは、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに油路ｂ１，ｂ５を介して接続されている。入力ポート８ｃは、油路ｊ１を介して発進装置２の排出油路２ｄに接続されている。そして、出力ポート８ｂは、小径オリフィス２１が介在されていると共に不図示のオイルパンに向けてドレーンされる油路（小流量排出路）ｋ１に接続されており、出力ポート８ｄは、小径オリフィス２１よりも大径である大径オリフィス２２が介在されていると共に不図示のオイルパンに向けてドレーンされる油路（大流量排出路）ｌ１に接続されている。

［ロックアップオフ時（解放時）の作用］
ついで、本油圧制御装置１による油圧制御（油圧制御装置１の作用）について図１及び図２に沿って説明する。まず、本油圧制御が開始（スタート）された状態にあって（図２のＳ１）、例えば車輌の停車時ないし発進時の初期においては、不図示の制御部（ＥＣＵ）によりロックアップクラッチ３が解放（オフ）されるように判断され、リニアソレノイドバルブＳＬＵから制御圧Ｐ_ＳＬＵを出力しないように制御される。

上記ロックアップリレーバルブ７は、油室７ａに制御圧Ｐ_ＳＬＵが入力されないため、スプリング７ｓの付勢力に基づき左半位置（ロックアップオフ位置）となる。すると、入力ポート７ｄに油路ｄ１を介して入力されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが出力ポート７ｅより油路ｇ１，ｇ２に出力され、発進装置２の給排油路２ｃから空間２ａに循環圧として入力される。空間２ａに入力されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ（つまり循環圧）は、ロックアップクラッチ３のピストン３ａをトルクコンバータ４側に押圧しながら空間２ｂに向けて流れる。この状態では、ロックアップクラッチ３はフロントカバー２Ａより離反し、つまり解放状態（ロックアップオフ）となる。そして、空間２ｂに流れたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、給排油路２ｅから油路ｈ２，ｈ１に排出され、さらに入出力ポート７ｈ、出力ポート７ｉ、油路ｍ１を介してオイルクーラ１５に排出され、該オイルクーラ１５から不図示のオイルパンに冷却された油が排出される。

なお、サーキュレーションリレーバルブ８においては、上記ロックアップリレーバルブ７が左半位置であって出力ポート７ｂから油圧が出力されないため、油路ｉ１を介して油室８ａに油圧が入力されず、かつ油室８ｅにも油路ｂ１，ｂ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧Ｐ_ＳＬＵが入力されないため、スプリング８ｓの付勢力に基づき左半位置となる。そのため、空間２ｂに流れたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、排出油路２ｄから油路ｊ１にも排出され、入力ポート８ｃ、出力ポート８ｂを介して、小径オリフィス２１を有する油路ｋ１に排出されるが、上述のようにオイルクーラ１５に排出される流量に比して少量（所定の流量）となる。つまりロックアップクラッチ３のオフ時にあっては、発進装置２を循環したセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの殆どがオイルクーラ１５経由で排出される。

［ロックアップスリップ時の作用］
続いて、車輌が発進した後、例えば車速に基づき、不図示の制御部がロックアップクラッチ３のスリップ制御の開始を判断すると（図２のＳ２のＹＥＳ）、該制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵを徐々に上昇するように制御する。そして、該制御圧Ｐ_ＳＬＵをロックアップリレーバルブ７の切換え圧まで上昇すると（図２のＳ３）、該ロックアップリレーバルブ７は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ４を介して油室７ａに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵがスプリング７ｓの付勢力に打ち勝って、右半位置（ロックアップオン位置）に切換えられる（図２のＳ４）。

また、ロックアップコントロールバルブ６は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介して油室６ａに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵによりスプリング７ｓの付勢力に抗してスプール６ｐが図中上方側に移動駆動され、入力ポート６ｄと出力ポート６ｅとの連通量（開口量）が絞られることで、制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに基づきモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを徐々に小さくした作動圧Ｐ_ＯＮを出力ポート６ｅから油路ｆ１に出力する。

そして、ロックアップリレーバルブ７が右半位置に切換えられているため、油路ｃ１，ｃ３，ｃ４を介して入力ポート７ｇに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、入出力ポート７ｈより油路ｈ１，ｈ２に出力され、発進装置２の給排油路２ｅから空間２ｂに循環圧として入力される。一方、上記油路ｆ１を介して入力ポート７ｆに入力される作動圧Ｐ_ＯＮは、出力ポート７ｅより油路ｇ１，ｇ２に出力され、発進装置２の給排油路２ｃから空間２ａに入力される。これにより、空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）と空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮ（即ち制御圧Ｐ_ＳＬＵの大きさに基づきモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを小さくした圧）との差圧ΔＰによって、ロックアップクラッチ３のピストン３ａがフロントカバー２Ａ側に押圧され、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａに係合されて、該ロックアップクラッチ３のスリップ制御が開始される。

なお、空間２ｂに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、油路ｈ２，ｈ３を介してロックアップコントロールバルブ６の油室６ｂにフィードバックされ、空間２ａに供給される作動圧Ｐ_ＯＮは、油路ｇ２，ｇ３を介してロックアップコントロールバルブ６の油室６ｃにフィードバックされ、つまり空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤと空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮとの差圧ΔＰがロックアップコントロールバルブ６のスプール６ｐにフィードバックされる。これにより、例えば発進装置２内、特に空間２ｂの油圧がトルクコンバータ４の油の攪拌等によって急変動したとしても、ロックアップコントロールバルブ６が該差圧に応じて制御され、ロックアップクラッチ３のスリップ状態が精度良く維持される。

また、右半位置であるロックアップリレーバルブ７の入力ポート７ｊに入力されているセカンダリ圧の背圧Ｐ_{ＳＥＣ−ＬＵＢＥ}が、出力ポート７ｉより油路ｍ１を介して出力されるので、セカンダリ圧の背圧Ｐ_{ＳＥＣ−ＬＵＢＥ}に基づきオイルクーラ１５に油が供給され、不図示のオイルパンに冷却された油が排出される。

一方、サーキュレーションリレーバルブ８においては、右半位置であるロックアップリレーバルブ７の入力ポート７ｃに油路ｃ１，ｃ３，ｃ５を介して入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、出力ポート７ｂ、油路ｉ１を介して油室８ａに入力されるため、油路ｂ１，ｂ５を介して油室８ｅに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵとスプリング８ｓの付勢力とに該油室８ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが打ち勝って、該サーキュレーションリレーバルブ８は右半位置（大流量位置）にされる。

上記ロックアップクラッチ３がスリップ状態にある発進装置２内においては、該ロックアップクラッチ３の摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａに係合されているため、空間２ａと空間２ｂとの間が閉じられており、空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮが空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）より低圧であるとしても、給排油路２ｅに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）が、給排油路２ｃから流れて排出されることはない。

このため、本油圧制御装置１においては、空間２ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）は、排出油路２ｄより油路ｊ１に排出され、右半位置であるサーキュレーションリレーバルブ８を介して、大径オリフィス２２が介在された油路ｌ１より、油路ｋ１から排出する場合に比して大流量で排出される。これにより、空間２ｂに油が留まってしまうことを防止し、ロックアップクラッチ３がスリップした際に生じた発熱や、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの差回転による摩擦熱が籠ることを防止するように、油路ｌ１（大流量排出路）から発進装置２内の油が大流量で排出されて、該発進装置２を充分に冷却する。

［ロックアップオン時（係合時）の作用］
続いて、車輌が発進した後、例えば車速に基づき、不図示の制御部がロックアップクラッチ３のオンを判断すると、該制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵをさらに上昇するように制御する（図２のＳ６）。そして、図示を省略した回転数センサの検出や回転数信号などに基づき、エンジン回転数Ｎｅとタービンランナ４ｂの回転数（以下、「タービン回転数」という）Ｎｔとの差回転が所定回転数以下となると（図２のＳ７のＹＥＳ）、該制御部は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵを最大圧に上昇する（最大出力にする）（図２のＳ８）。

即ち、ロックアップリレーバルブ７は引き続き右半位置のままであり、また、ロックアップコントロールバルブ６は、油路ｂ１，ｂ２，ｂ３を介して油室６ａに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＵが最大圧となるため、スプリング７ｓの付勢力に抗してスプール６ｐが図中上方側に該最大圧で移動駆動され、入力ポート６ｄと出力ポート６ｅとの連通量（開口量）を絞り、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々遮断し、出力ポート６ｅから油路ｆ１に出力する作動圧Ｐ_ＯＮを略々０とする。これにより、油路ｆ１、ロックアップリレーバルブ７、油路ｇ１，ｇ２を介して給排油路２ｃから空間２ａに供給される作動圧Ｐ_ＯＮが略々０となる。従って、空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）と空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮ（即ち略々０となる圧）との差圧ΔＰにより、ロックアップクラッチ３のピストン３ａがフロントカバー２Ａ側に押圧され、摩擦材３ｂがフロントカバー２Ａに完全に係合されて、該ロックアップクラッチ３がオン（ロックアップオン）される。

ところで、上記ロックアップクラッチ３のスリップ時に引き続き、サーキュレーションリレーバルブ８を右半位置（大流量位置）のままとすると、排出油路２ｄより油路ｊ１、該サーキュレーションリレーバルブ８、油路ｌ１より空間２ｂの油が大流量で排出されてしまう。すると、給排油路２ｅから空間２ｂに供給されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが減圧されてしまい、ロックアップクラッチ３のピストン３ａをフロントカバー２Ａ側に押圧する差圧ΔＰが小さくなって、該ロックアップクラッチ３の伝達可能なトルク容量が小さくなってしまい、特にスロットルが全開にされた場合などにエンジントルクを伝達しきれずに、該ロックアップクラッチ３に滑りが生じてしまう虞がある。

しかしながら、本油圧制御装置１にあっては、上述のように制御圧Ｐ_ＳＬＵが最大圧に上昇されると、サーキュレーションリレーバルブ８において、油路ｂ１，ｂ５を介して油室８ｅに入力される最大圧の制御圧Ｐ_ＳＬＵとスプリング８ｓの付勢力とが、ロックアップリレーバルブ７を介して油室８ａに入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに打ち勝って、該サーキュレーションリレーバルブ８は左半位置（小流量位置）に切換えられて（図２のＳ９）、制御を終了する（図２のＳ１０）。

このため、空間２ｂに供給されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）は、排出油路２ｄより油路ｊ１に排出され、左半位置であるサーキュレーションリレーバルブ８を介して、小径オリフィス２１が介在された油路ｋ１より、油路ｌ１から排出する場合に比して小流量で排出される。これにより、発進装置２の空間２ｂの油が油路ｋ１（小流量排出路）から小流量で排出されて、該発進装置２を充分に冷却しつつ、かつ空間２ｂに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを大幅に減圧することなく、ロックアップクラッチ３のピストン３ａをフロントカバー２Ａ側に押圧する差圧ΔＰを所定圧ＰＡ以上に確保する（図３参照）。それにより、該ロックアップクラッチ３の伝達可能なトルク容量を確保し、たとえスロットルが全開にされた場合などにあっても、エンジントルクを充分に伝達して、該ロックアップクラッチ３に滑りが生じてしまうことは防止される。

［車輌発進時の走行例］
ついで、図３に示す車輌発進時における走行例に沿って本発明を説明する。例えば運転者によりブレーキＢｒがオン（踏圧）された車輌停止状態から、時点ｔ１においてブレーキＢｒがオフされると、油圧制御装置１による油圧制御が開始されると共に（図２のＳ１）、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転状態にある不図示のエンジンによってトルクコンバータ４がクリープ状態となり、タービン回転数Ｎｔが上昇を開始する。この状態では本油圧制御装置１によりロックアップクラッチ３はオフされた状態である。また、時点ｔ２において、例えば運転者がアクセルを全踏し、スロットル開度θｄが１００％に向けて急開放されると、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、それに伴い、タービン回転数Ｎｔも上昇を開始し、つまり車速が上昇していく。

時点ｔ３において、例えば車速に基づき制御部（不図示）がロックアップクラッチ３のスリップ制御の開始を判断すると（図２のＳ２のＹＥＳ）、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵを上昇させ（図２のＳ３）、ロックアップリレーバルブ７を右半位置に切換える（図２のＳ４）と共に、サーキュレーションリレーバルブ８を右半位置に切換える（図２のＳ４）。

すると、ロックアップコントロールバルブ６から出力される作動圧Ｐ_ＯＮが制御圧Ｐ_ＳＬＵの上昇に基づき徐々に小さくされていくことで、相対的に空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮと空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとの差圧ΔＰが大きくされていく。これにより、ロックアップクラッチ３は、その摩擦材３ｂが差圧ΔＰに基づきフロントカバー２Ａに押圧されて徐々に係合し、つまりスリップ制御される。

そして、このスリップ制御の間は、上述のようにサーキュレーションリレーバルブ８が右半位置に切換えられているので、空間２ｂの油は、排出油路２ｄから油路ｊ１を通り、大径オリフィス２２が介在された油路（大流量排出路）ｌ１より大流量で排出される。これにより、空間２ｂに熱が籠ることを防止するように、発進装置２内の油が大流量で排出されて、該発進装置２を充分に冷却する。

続いて、時点ｔ４において、例えば車速に基づき制御部（不図示）がロックアップクラッチ３のロックアップオンを判断してリニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵをさらに上昇させていき（図２のＳ６）、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転が所定回転数以下となると（図２のＳ７のＹＥＳ）、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力する制御圧Ｐ_ＳＬＵを最大圧に上昇し（図２のＳ８）、ロックアップリレーバルブ７を右半位置に維持したまま、サーキュレーションリレーバルブ８を左半位置に切換える（図２のＳ９）。

すると、ロックアップコントロールバルブ６から出力される作動圧Ｐ_ＯＮが、制御圧Ｐ_ＳＬＵが最大圧にされたことに基づき略々０にされ、空間２ａの作動圧Ｐ_ＯＮが略々０にされることで、空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤとの差圧ΔＰが最大にされて、ロックアップクラッチ３は、その摩擦材３ｂが差圧ΔＰに基づきフロントカバー２Ａに押圧されて完全係合し、つまりロックアップオンされる。

ところで、このロックアップオン時にあって、例えばサーキュレーションリレーバルブ８がスリップ制御時に引き続き右半位置にあると、発進装置２の空間２ｂの油が、大径オリフィス２２が介在された油路ｌ１より大流量で排出されるために減圧されてしまい、差圧ΔＰが油圧ＰＢまでしか上昇しない虞があり、ロックアップクラッチ３の摩擦材３ｂをフロントカバー２Ａに押圧する押圧力が低くなって、該ロックアップクラッチ３が伝達可能なトルク容量が低くなり、特にスロットル開度θｄが１００％であるような大きなエンジントルクが入力されると、該ロックアップクラッチ３に滑りが生じてしまう虞がある。

しかしながら、上述のようにサーキュレーションリレーバルブ８が左半位置に切換えられているので、空間２ｂの油は、排出油路２ｄから油路ｊ１を通り、小径オリフィス２１が介在された油路（小流量排出路）ｋ１より小流量で排出される。これにより、発進装置２の空間２ｂの油が大きく減圧されることはなく、差圧ΔＰが所定圧ＰＡ以上まで上昇し、ロックアップクラッチ３の摩擦材３ｂをフロントカバー２Ａに押圧する押圧力を充分に確保し、該ロックアップクラッチ３が伝達可能なトルク容量を確保して、該ロックアップクラッチ３に滑りが生じてしまうことを防止することができる。なおかつ、油路ｋ１より小流量ながらも空間２ｂの油を排出し、つまり空間２ｂの油が小流量で循環するので、スリップ制御時に発生した熱が空間２ｂに籠ることを防止するように、発進装置２内の油が小流量で循環されて、該発進装置２を過不足なく冷却する。

［本発明のまとめ］
以上説明したように本油圧制御装置１によると、ロックアップクラッチ３のスリップ時には、サーキュレーションリレーバルブ８を右半位置（大流量位置）に切換制御することで、空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）を排出油路２ｄから油路ｌ１（大流量排出路）を介して大流量で排出し、ロックアップクラッチ３の係合時には、サーキュレーションリレーバルブ８を左半位置（小流量位置）に切換制御することで、空間２ｂのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）を排出油路２ｄから油路ｋ１（小流量排出路）を介して小流量で排出するので、ロックアップクラッチ３のスリップ時にあっては空間２ｂの油（循環油）を大流量で流すことができて充分に冷却することを可能とし、かつロックアップクラッチ３の係合時にあっては空間２ｂの油（循環油）を小流量で流すことができ、引き続き冷却を可能とすると共に空間２ｂの油圧の大幅な圧力低下を防止し、当該ロックアップクラッチ３において充分なトルク容量を確保することを可能とすることができる。これにより、ロックアップクラッチ３の係合時にあっても発進装置２内に熱が籠ることを防止することができて、耐久性の向上を図ることができ、かつ空間２ｂの油圧（差圧ΔＰ）が大幅に圧力低下することがないので、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（循環圧）の元圧（例えばライン圧）を上昇させる必要がなく、オイルポンプの肥大化や車輌の燃費向上の妨げを招くことも防止することができる。

なお、例えばロックアップクラッチ３のピストン３ａに連通孔を形成してロックアップ時にあっても少量の油が給排油路２ｃを介して循環するように構成することも可能であるが、このような連通孔を形成するためには特殊な加工が必要となってコストアップになるばかりか、トルクコンバータ４の製造時における鉄粉等の異物が油路ｇ２，ｇ３等を介してロックアップコントロールバルブ６に進入してしまう虞がある。一般に、コントロールバルブとリレー（切換え）バルブとでは、リレーバルブの方が異物の食込みに対して強く、つまり本発明のように排出油路２ｄからサーキュレーションリレーバルブ８を介して循環油を排出する方が、給排油路２ｃから排出するよりも異物に対する耐性として有利である。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵが、作動圧Ｐ_ＯＮを制御する部分（作動圧制御部）を構成すると共に作動圧Ｐ_ＯＮを調圧制御し得る調圧ソレノイドバルブからなるので、サーキュレーションリレーバルブ８を切換えるための新たなソレノイドバルブを設ける必要がなく、コストアップの防止や油圧制御装置１の肥大化の防止を図ることができる。

更に、油室８ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＵ、油室８ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ、スプリング８ｓの付勢力、の関係によりサーキュレーションリレーバルブ８を切換えることができるので、つまりサーキュレーションリレーバルブ８を切換える油圧としてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_ＳＬＵを用いることを可能とすることができる。

また、ロックアップクラッチ３のスリップ時から係合時に切換る際に、油室８ａに入力されたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが油室８ｅに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＵ及びスプリング８ｓの付勢力よりも大きい状態から小さい状態に切換るので、スリップ時から係合時に切換るタイミングに合わせて、サーキュレーションリレーバルブ８を切換えることができる。

さらに、作動圧Ｐ_ＯＮを制御する部分（作動圧制御部）を、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップコントロールバルブ６と、ロックアップリレーバルブ７とにより構成することができ、つまり作動圧Ｐ_ＯＮを制御する部分（作動圧制御部）を大幅に設計変更することを不要とすることができ、コストアップの防止を図ることができる。また、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤ（信号圧）をサーキュレーションリレーバルブ８へ入力する専用の切換えバルブやソレノイドを設ける必要を無くすことができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ４を用いたものを説明したが、これに限らず、フルードカップリング等を用いたものであっても構わない。

また、本実施の形態においては、内燃エンジンを駆動源としたものを一例として説明したが、勿論、駆動源にモータ・ジェネレータを搭載したものにあっても、本発進装置の油圧制御装置を適用することが可能である。

また、本実施の形態においては、発進装置２を油圧制御する油圧制御装置が、自動変速機の油圧制御装置１に組み込まれたものを説明したが、これに限らず、発進装置の油圧制御装置を自動変速機の油圧制御装置から別体に設けた変速機や、発進装置の油圧制御装置だけを備えた変速機にも、本発進装置の油圧制御装置を適用することが可能である。

また、本実施の形態においては、循環圧としてセカンダリ圧やその背圧を用いたものや、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧としてモジュレータ圧を用いたものを説明したが、これらに限らず、循環圧やリニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧としてライン圧や前進レンジ圧等を用いるものであってもよい。

また、本実施の形態においては、ロックアップクラッチ３がスリップから係合状態に変わるタイミングで、油室８ａのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤと油室８ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＵとの関係でサーキュレーションリレーバルブ８を切換えて大流量排出路ｌ１から小流量排出路ｋ１に切換るように設定したが、これらの油圧の関係だけでなく、例えば制御圧Ｐ_ＳＬＵとスプリングの荷重との関係を設定したり、スプールを段付きにして油室の受圧面積の差圧を設定したりすることで、大流量排出路ｋ１から小流量排出路ｌ１に切換るように設定することも考えられる。

本発明に係る発進装置の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される発進装置の油圧制御装置として用いることが可能であり、特にロックアップクラッチのスリップ時にあっては充分に冷却することを可能とし、かつ係合時にあっても引き続き冷却を可能とすると共に、係合時のロックアップクラッチにおいて充分なトルク容量を確保することが求められる自動変速機に用いて好適である。

１ 発進装置の油圧制御装置（自動変速機の油圧制御装置）
２ 発進装置
２ａ 第１空間
２ｂ 第２空間
２ｃ 第１油路（給排油路）
２ｄ 第３油路（排出油路）
２ｅ 第２油路（給排油路）
３ ロックアップクラッチ
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
６ 作動圧制御部、コントロールバルブ（ロックアップコントロールバルブ）
７ 作動圧制御部、ロックアップ切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
８ 排出量切換えバルブ（サーキュレーションリレーバルブ）
８ａ 第２油室
８ｅ 第１油室
８ｐ スプール
８ｓ 付勢手段（スプリング）
ＳＬＵ 作動圧制御部、ソレノイドバルブ、調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｐ_ＳＥＣ 循環圧（セカンダリ圧）
Ｐ_ＭＯＤ 循環圧、信号圧（モジュレータ圧）
Ｐ_ＯＮ 作動圧
Ｐ_ＳＬＵ 制御圧
ｋ１ 小流量排出路（油路）
ｌ１ 大流量排出路（油路）

Claims (5)

1. 動力伝達を流体伝動により行い得る流体伝動装置と、第１空間と第２空間とにおける差圧により係脱制御され、該流体伝動装置をロックアップし得るロックアップクラッチと、を有する発進装置に用いられ、
   前記発進装置の前記第１空間に連通する第１油路と、
   前記発進装置の前記第２空間に連通する第２油路と、を備え、
   前記ロックアップクラッチの解放時には、前記第１油路から前記第１空間に循環圧を供給して該ロックアップクラッチを解放方向に押圧駆動しつつ前記第２空間を介して前記第２油路から排出し、
   前記ロックアップクラッチのスリップ時と係合時には、前記第２油路から前記第２空間に循環圧を供給すると共に前記第１油路から前記第１空間に作動圧制御部により調圧制御される作動圧を供給し、該第２空間の循環圧と該第１空間の作動圧との差圧により該ロックアップクラッチを係合方向に押圧駆動しつつ、該ロックアップクラッチにより該第１空間と該第２空間との連通状態を閉じてなる、発進装置の油圧制御装置において、
   前記発進装置の前記第２空間に連通し、前記循環圧を排出する第３油路と、
   前記第３油路からの前記循環圧を所定の流量で排出し得る小流量排出路と、
   前記第３油路からの前記循環圧を前記小流量排出路よりも大流量で排出し得る大流量排出路と、
   前記第３油路と前記小流量排出路及び大流量排出路との間に介在し、前記第３油路と前記小流量排出路とを連通する小流量位置と、前記第３油路と前記大流量排出路とを連通する大流量位置と、に切換えられる排出量切換えバルブと、
   前記排出量切換えバルブを切換制御する制御圧を出力し得るソレノイドバルブと、を備え、
   前記排出量切換えバルブが、前記ロックアップクラッチのスリップ時には前記大流量位置に、前記ロックアップクラッチの係合時には前記小流量位置に切換る、
   ことを特徴とする発進装置の油圧制御装置。
2. 前記ソレノイドバルブは、前記作動圧制御部を構成すると共に、前記作動圧を調圧制御し得る調圧ソレノイドバルブからなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の発進装置の油圧制御装置。
3. 前記排出量切換えバルブは、スプールと、該スプールの一端に前記調圧ソレノイドバルブによって調圧された制御圧を入力し得る第１油室と、前記スプールの他端に信号圧を入力し得る第２油室と、前記スプールの一端側から他端側に付勢する付勢手段と、を有し、
   前記排出量切換えバルブは、
   前記第１油室及び前記第２油室に前記制御圧及び前記信号圧が入力されていない場合は、前記付勢手段の付勢力に基づき小流量位置に、
   前記第２油室に信号圧だけが入力されている場合、または前記第１油室に制御圧が入力されても前記第２油室に入力された信号圧が前記第１油室に入力された制御圧及び前記付勢手段の付勢力よりも大きい場合は、大流量位置に、
   前記第２油室に入力された信号圧が前記第１油室に入力された制御圧及び前記付勢手段の付勢力よりも小さい場合は、小流量位置に、切換る、
   ことを特徴とする請求項２記載の発進装置の油圧制御装置。
4. 前記排出量切換えバルブは、前記ロックアップクラッチのスリップ時から係合時に切換る際に、前記第２油室に入力された信号圧が前記第１油室に入力された制御圧及び前記付勢手段の付勢力よりも大きい状態から小さい状態に切換る、
   ことを特徴とする請求項３記載の発進装置の油圧制御装置。
5. 前記作動圧制御部は、
   前記調圧ソレノイドバルブと、
   前記調圧ソレノイドバルブからの制御圧に基づき、入力される油圧を前記作動圧に調圧するコントロールバルブと、
   前記調圧ソレノイドバルブからの制御圧に基づき、前記循環圧を前記第１油路から前記発進装置に供給して前記第２油路から排出し、かつ前記流量切換えバルブへの前記信号圧の供給を遮断するロックアップオフ位置と、前記作動圧を前記第１ポートから前記発進装置に供給すると共に前記循環圧を前記第２ポートから前記発進装置に供給し、かつ前記流量切換えバルブへ前記信号圧を供給するロックアップオン位置と、に切換えられるロックアップ切換えバルブと、を有してなる、
   ことを特徴とする請求項３または４記載の発進装置の油圧制御装置。

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