JP2011093492A - 電動倍力装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ブレーキペダルの踏力変動を適切に抑制できる電動倍力装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダのブースタピストンを増圧方向に移動させるに従い、進め量〔入力ピストンに対するブースタピストンの前進量〕の増大に伴って大きくなる非線形特性を持つ第1、第2オフセットスプリングを備え、マスタシリンダのブースタピストンを増圧方向に移動させるに従い、進め量を増加させるように電動アクチュエータを制御し(進め制御を行う)、回生協調制御に伴う減圧作動を進め制御時に行う。このため、回生協調制御に伴う減圧が、低液圧又は高液圧時などに行われても、その減圧前後におけるペダルへの反力を同等又は略同等値にできる。すなわち、回生協調制御に伴う減圧作動を、低液圧や高液圧において、ひいては広範囲の液圧領域で、ブレーキペダル踏力の大きな変動発生を招くことなく実現できる。
【選択図】図10
【解決手段】マスタシリンダのブースタピストンを増圧方向に移動させるに従い、進め量〔入力ピストンに対するブースタピストンの前進量〕の増大に伴って大きくなる非線形特性を持つ第1、第2オフセットスプリングを備え、マスタシリンダのブースタピストンを増圧方向に移動させるに従い、進め量を増加させるように電動アクチュエータを制御し(進め制御を行う)、回生協調制御に伴う減圧作動を進め制御時に行う。このため、回生協調制御に伴う減圧が、低液圧又は高液圧時などに行われても、その減圧前後におけるペダルへの反力を同等又は略同等値にできる。すなわち、回生協調制御に伴う減圧作動を、低液圧や高液圧において、ひいては広範囲の液圧領域で、ブレーキペダル踏力の大きな変動発生を招くことなく実現できる。
【選択図】図10
Description
本発明は、自動車などの車両のブレーキ機構に用いられる電動倍力装置に関する。
従来、電動倍力装置の一例として、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されてマスタシリンダのピストンを移動させるアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記入力部材と前記アシスト部材との間に介在されブレーキ非作動時に入力部材とアシスト部材とを相対移動の中立位置に保持するばね部材と、を備えた電動倍力装置が知られている(特許文献1参照)。
ところで、上記のような電動倍力装置では、回生協調制動時のブレーキ液圧減圧時のペダル反力減少を、入力部材とマスタシリンダのピストンの相対移動に伴ってばね部材が発生する力で補完している。つまり、減圧する方向にピストンが移動すると、一方でこの移動によりばね部材が入力部材(ひいてはペダル)に加えるばね力が減少し、他方で減圧によりブレーキ液圧が入力部材(ひいてはペダル)に加える力(前記ばね力と逆向きの力)が減少して相殺する。この補完(相殺)性能は、ブレーキシステムの液量(ピストンの移動量に比例する)と液圧との関係を示す液量・液圧特性に依存するが、この液量・液圧特性が非線形特性の場合は、広範囲の液圧領域で十分に補完性能を発揮することが困難であるため、回生協調制動時に、ブレーキペダル踏力の変動が発生することがあった。
本発明は、ブレーキペダルの踏力変動を適切に抑制できる電動倍力装置を提供することを目的とする。
本発明は、ブレーキペダルの踏力変動を適切に抑制できる電動倍力装置を提供することを目的とする。
本発明に係る電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されてマスタシリンダのピストンを移動させるアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて電動アクチュエータを制御する制御手段と、前記入力部材側と前記アシスト部材側との間に設けられ両者の相対移動量に応じて前記入力部材への付勢力が変化するばね部材と、を備え、前記ばね部材のばね定数は、前記入力部材に対する前記アシスト部材の進め量に応じて変化するように設定され、前記制御手段は、前記入力部材の増圧方向への移動に従い、前記進め量を増加させるように制御し、前記ピストンのストロークに対する前記ばね定数の変化が前記ピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾きの変化に対応するように構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、ブレーキペダルの踏力変動を適切に抑制できる。
以下、本発明の一実施の形態に係る電動倍力装置を図1、図4、図10、図11(A)、(B)、及び図12(A)、(B)に基づいて説明する。
本実施形態に係る電動倍力装置10は、図1に示すように、エンジンルームR1と車室R2とを仕切る隔壁Wに一端が固定され、他端にタンデムマスタシリンダ(以下、単にマスタシリンダともいう。)1を結合したケーシング11を備えている。なお、以下では、説明の便宜のため、エンジンルームR1側を前側、車室R2側を後側とそれぞれ呼ぶこととする。ケーシング11は、筒状のケーシング本体12とケーシング本体12の後端にボルト止めされたリヤカバー13とからなっている。ケーシング本体12の前端には段付の前壁12aが一体に設けられている。前壁12aにマスタシリンダ1がスタッドボルト14を用いて固結されている。リヤカバー13は、隔壁Wにスタッドボルト15を用いて固結され、この固結状態で、該リヤカバー13に一体に設けた筒状ガイド部13aが隔壁Wを通して車室R2内へ延ばされている。
本実施形態に係る電動倍力装置10は、図1に示すように、エンジンルームR1と車室R2とを仕切る隔壁Wに一端が固定され、他端にタンデムマスタシリンダ(以下、単にマスタシリンダともいう。)1を結合したケーシング11を備えている。なお、以下では、説明の便宜のため、エンジンルームR1側を前側、車室R2側を後側とそれぞれ呼ぶこととする。ケーシング11は、筒状のケーシング本体12とケーシング本体12の後端にボルト止めされたリヤカバー13とからなっている。ケーシング本体12の前端には段付の前壁12aが一体に設けられている。前壁12aにマスタシリンダ1がスタッドボルト14を用いて固結されている。リヤカバー13は、隔壁Wにスタッドボルト15を用いて固結され、この固結状態で、該リヤカバー13に一体に設けた筒状ガイド部13aが隔壁Wを通して車室R2内へ延ばされている。
ケーシング11には、マスタシリンダ1のプライマリピストンとして共用される後述のピストン組立体20と、該ピストン組立体20を構成するブースタピストン21を駆動する後述の電動アクチュエータ30とが内装されている。また、ケーシング11(ケーシング本体12)の上部には、制御手段としてのECU50が設けられている。
マスタシリンダ1は、有底のシリンダ本体2とリザーバ3とを備えている。シリンダ本体2内の奥側には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体20と対をなすセカンダリピストン4が摺動可能に配設されている。シリンダ本体2内には、前記ピストン組立体20(以下、便宜上、ピストン20ともいう。)とセカンダリピストン4とにより2つの液圧室5A、5Bが画成されており、前記両ピストン20、4の前進に応じて各液圧室5A、5B内に封じ込められているブレーキ液が、シリンダ本体2に設けた吐出ポート6A、6Bから、各輪に対応して設けられた図示しないホイールシリンダへ圧送される。液圧室5A、5Bを、適宜、プライマリ、セカンダリ室5A、5Bともいう。
また、シリンダ本体2には、各液圧室5A、5B内とリザーバ3とを連通するリリーフポート7A、7Bが形成されている。シリンダ本体2の内面には、リリーフポート7A、7Bを挟んで一対のシール部材8A、8Bが配設されている。各液圧室5A、5B内には、前記プライマリピストンとしてのピストン組立体20とセカンダリピストン4とを常時後退方向へ付勢する戻しばね9A、9Bが配設されている。各液圧室5A、5Bは、両ピストン20、4の後退端においてリリーフポート7A、7Bを経てリザーバ3と連通し、これにより各液圧室5A、5Bにはリザーバ3から必要なブレーキ液が補給される。
また、シリンダ本体2には、液圧室5A、5Bの圧力を検出する圧力センサ16が設けられている。
また、シリンダ本体2には、液圧室5A、5Bの圧力を検出する圧力センサ16が設けられている。
前記ピストン組立体20は、ブースタピトン21と入力ピストン22とからなっており、中実の入力ピストン22が、筒状をなすブースタピストン21内にこれと相対移動可能に配設されている。
ブースタピストン21は、前記ケーシング本体12の前端の前壁12aに嵌着された筒状ガイド23に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ1の液圧室(プライマリ室)5A内に延ばされている。一方、入力ピストン22は、ブースタピストン21の内周に形成した環状壁部21aに摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくマスタシリンダ1のプライマリ室5A内に延ばされている。ブースタピストン21とマスタシリンダ1のシリンダ本体2との間は前記シール部材8Aにより、ブースタピストン21と入力ピストン22との間は前記環状壁部21aに設けたシール部材27によりそれぞれシールされており、これによりプライマリ室5Aからマスタシリンダ1外へのブレーキ液の漏出が防止されている。シール部材27は、ブースタピストン21の前側内周に嵌合されたスリーブ26により、前記環状壁部21aに保持されている。
ブースタピストン21は、前記ケーシング本体12の前端の前壁12aに嵌着された筒状ガイド23に摺動可能に嵌挿されており、その前端部がマスタシリンダ1の液圧室(プライマリ室)5A内に延ばされている。一方、入力ピストン22は、ブースタピストン21の内周に形成した環状壁部21aに摺動可能に嵌挿されており、その前端部が同じくマスタシリンダ1のプライマリ室5A内に延ばされている。ブースタピストン21とマスタシリンダ1のシリンダ本体2との間は前記シール部材8Aにより、ブースタピストン21と入力ピストン22との間は前記環状壁部21aに設けたシール部材27によりそれぞれシールされており、これによりプライマリ室5Aからマスタシリンダ1外へのブレーキ液の漏出が防止されている。シール部材27は、ブースタピストン21の前側内周に嵌合されたスリーブ26により、前記環状壁部21aに保持されている。
一方、上記入力ピストン22の後端部には、ブレーキペダル70と連動する入力ロッド24の先端部が回動可能に連結されており、入力ピストン22は、図示しないブレーキペダルの操作(ペダル操作)によりブースタピストン21内を進退移動するようになっている。入力ロッド24の途中には、拡径により形成されたフランジ部24aが一体に形成されている。入力ロッド24は、そのフランジ部24aをリヤカバー13の筒状ガイド部13aの後端に一体に形成した内方突起25に当接させることにより後方(車室R2側)への移動が規制されている。すなわち、入力ピストン22は、入力ロッド24のフランジ部24aをリヤカバー13の内方突起25に当接させる位置が後退端となっている。本実施形態では、入力ピストン22及び入力ロッド24が入力部材を構成している。
上記電動アクチュエータ30は、電動モータ31とこの電動モータ31の回転を直線運動に変換して前記ブースタピストン21に伝達するボールねじ機構(回転-直動変換機構)32とからなっている。本実施形態では、ブースタピストン21がアシスト部材を構成している。
電動モータ31は、複数のコイル33aを有するステータ33と、該ステータ33への通電により回転する中空のロータ34とからなっている。ステータ33は、ケーシング本体12にボルト35を用いて固定されている。ロータ34は、軸受36、37を介してケーシング本体12およびリヤカバー13に回動自在に支持されている。ケーシング11はモータケーシングと同義であり、これを、適宜モータケーシング11ともいう。
電動モータ31は、複数のコイル33aを有するステータ33と、該ステータ33への通電により回転する中空のロータ34とからなっている。ステータ33は、ケーシング本体12にボルト35を用いて固定されている。ロータ34は、軸受36、37を介してケーシング本体12およびリヤカバー13に回動自在に支持されている。ケーシング11はモータケーシングと同義であり、これを、適宜モータケーシング11ともいう。
ボールねじ機構32は、電動モータ31のロータ34にキー38を用いて回転不能に嵌合固定されたナット部材39と、このナット部材39にボール40を介して噛合わされた中空のねじ軸(直動部材)41とからなっている。ねじ軸41の後端部には軸方向に延びるスリット42が形成されている。スリット42にはリヤカバー13の内方突起25が挿入されている。すなわち、ねじ軸41は、ケーシング11内に回動不能に配設されており、これによりロータ34と一体にナット部材39が回転すると、ねじ軸41が直動するようになる。
一方、ねじ軸41の内面には環状段差部43が設けられている。環状段差部43にはブースタピストン21の後端部に螺着したフランジ部材44が当接するようになっている。また、フランジ部材44とケーシング本体12に嵌合した筒状ガイド23との間には戻しばね45が介在されている。ブースタピストン21は、戻しばね45により常時フランジ部材44をねじ軸41側の環状段差部43に当接させる状態を維持するようになっている。したがって、ナット部材39の回転に応じてねじ軸41が前進すると、該ねじ軸41に押されてブースタピストン21も前進する。本実施形態において、前記ねじ軸41は、ブレーキ非作動時にはスリット42の始端をリヤカバー13側の内方突起25に当接させる後退端に位置決めされており、これに応じてブースタピストン21も、ブレーキ非作動時には、後退端にあるねじ軸41の環状段差部43に当接させる後退端に位置決めされている。なお、ねじ軸41と筒状ガイド23との間にはねじ軸41を後方へ付勢し、該ねじ軸41が不用意に前進するのを規制する押えばね46が介在されている。
また、ピストン組立体20を構成するブースタピストン21と入力ピストン22との相互間には、図11(A)、(B)、及び図12(A)、(B)にも示すように、一対のオフセットスプリング(ばね手段)47が配設されている。この一対のオフセットスプリング47は、ブレーキ非作動時にブースタピストン21と入力ピストン22とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。一対のオフセットスプリング47のうち、図11左側、右側に示すものを、夫々、以下、第1、第2オフセットスプリング47A,47Bという。第1、第2オフセットスプリング47A,47Bとしてはコイルばねが用いられている。第1、第2オフセットスプリング47A,47Bは、そのばね定数(合成ばね定数)が、図10に示すように、ブレーキ液圧ひいては入力ピストン22(入力部材)に対するブースタピストン21(アシスト部材)の進め量(以下、アシスト部材・入力部材進め量という。)の増大に伴って大きくなる非線形特性を有している。ここで、「進め量」とは、非作動時の中立位置を基準とした場合の入力ピストン22に対するブースタピストン21の前進距離をいう。例えば、非作動時を基準に、入力ピストン22が1単位前進し、ブースタピストン21が2単位前進したときの進め量は1単位である。
この第1、第2オフセットスプリング47A,47Bのばね定数(合成ばね定数)の特性〔図10に示す非線形特性〕は、本実施形態の電動倍力装置10が搭載される車両のブレーキシステム(マスタシリンダ1に接続される配管やホイールシリンダなどの油圧回路全体)における、図4に示すブレーキ液圧とピストンストローク(ピストン位置)の対応関係〔ひいては、この対応関係と等価であるブレーキ液圧・液量特性〕と近似して設定されている。
第1、第2オフセットスプリング47A,47Bのばね定数に上述したように非線形特性を持たせることは、例えば、両スプリング47A,47Bのうち少なくとも一方のスプリング(例えばスプリング47A)について、高さ方向になるに比してピッチが異なるように(いわゆる不等ピッチコイルばねとして)構成することで、実現することができる。
第1、第2オフセットスプリング47A,47Bのばね定数に上述したように非線形特性を持たせることは、例えば、両スプリング47A,47Bのうち少なくとも一方のスプリング(例えばスプリング47A)について、高さ方向になるに比してピッチが異なるように(いわゆる不等ピッチコイルばねとして)構成することで、実現することができる。
ケーシング11内には、前記電動モータ31の回転変位から車体に対するブースタピストン21の絶対変位〔電動モータ31の回転変位ひいてはアシスト部材の移動位置〕を検出するレゾルバ(回転センサ)48が配設されている。このレゾルバ48は、ケーシング11(ケーシング本体12)にボルト止めされたレゾルバステータ48aと電動モータ31のロータ34の外周面に配置されたレゾルバロータ48bとからなっている。
また、本実施形態では、入力ロッド24ひいては入力ピストン21のストローク量を検出するストロークセンサ70を備えている。
また、本実施形態では、入力ロッド24ひいては入力ピストン21のストローク量を検出するストロークセンサ70を備えている。
ストロークセンサ70及びレゾルバ48の検出信号は、制御手段としてのECU50に送出されるようになっている。ECU50は、ブレーキペダルの操作されることによる入力ピストン22(入力部材)の移動に応じて電動モータ31(電動アクチュエータ30)を制御するようにしている。ECU50は、前記制御において、入力ピストン22(入力部材)の増圧方向への移動に従い、前記進め量を入力ピストン22の移動量に比例して増加させるように電動モータ31の回転を制御する(以下、この制御を進め制御という。)。
本実施形態では、第1、第2オフセットスプリング47A,47Bのばね定数(合成ばね定数)が、上記特性(アシスト部材・入力部材相対変位量の増大に伴って大きくなる非線形特性)を有し、さらに、ECU50が前記進め制御を実行するという特有な構成を採用していることから、ブースタピストン21のストロークに対するばね定数(合成ばね定数)の変化が、ブースタピストン21のストロークに対するブレーキ液圧の傾きの変化に対応するように構成されている。そのため、後述するように、回生協調制御に伴う減圧(回生協調減圧)時に、ブレーキペダル踏力の変動発生を広範囲の液圧領域で、抑制するようにしている。
上述したように、ばね定数(合成ばね定数)が進め量の増大に伴って大きくなる非線形特性を示す第1、第2オフセットスプリング47A,47Bが採用された状況下で、ECU50が実行する前記進め制御を、以下、適宜、非線形ばね定数特性状況下進め制御という(「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」ともいう。)。
上述したように、ばね定数(合成ばね定数)が進め量の増大に伴って大きくなる非線形特性を示す第1、第2オフセットスプリング47A,47Bが採用された状況下で、ECU50が実行する前記進め制御を、以下、適宜、非線形ばね定数特性状況下進め制御という(「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」ともいう。)。
ここで、本実施形態の作用の説明に先立って、ばね定数(合成ばね定数)が進め量に関わらず一定値とされた一対のオフセットスプリングを採用した状況下で行われる進め制御〔以下、適宜、一定ばね定数特性状況下進め制御ともいう。〕、及び進め制御を行わず、入力ピストンのストロークと同等量だけブースタピストンを前進させる制御(以下、等倍制御という。)について、回生協調制御を行う場合を例にして、説明する。なお、便宜上、等倍制御、一定ばね定数特性状況下進め制御の順に説明する。
等倍制御を行う電動倍力装置を、便宜上、第1参考例という。また、一定ばね定数特性状況下進め制御を行う電動倍力装置を、便宜上、第2参考例という。
等倍制御を行う電動倍力装置を、便宜上、第1参考例という。また、一定ばね定数特性状況下進め制御を行う電動倍力装置を、便宜上、第2参考例という。
第1参考例では、本実施形態の第1、第2オフセットスプリング47A,47Bに代えて、図2、図3(A)、(B)、図6、図7及び図11に示すように、ばね定数(合成ばね定数)が一定値とされた第1、第2オフセットスプリング147A,147Bが設けられている。第1参考例には、本実施形態のECU50に代えて、前記等倍制御を行う図示しないECUが設けられている。
第2参考例では、第1参考例と同様に第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを備え、本実施形態のECU50に代えて、前記一定ばね定数特性状況下進め制御を行う図示しないECUが設けられている。
第2参考例では、第1参考例と同様に第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを備え、本実施形態のECU50に代えて、前記一定ばね定数特性状況下進め制御を行う図示しないECUが設けられている。
〔等倍制御(第1参考例)〕
図2、図3(A)、(B)に、第1参考例のECUが実行する、入力ピストン22(入力部材)のストロークと同等量だけ、ブースタピストン21(アシスト部材)を前進させる「等倍制御」の動作を、模式的に示す。図2は第1参考例が等倍制御を実行する前の初期状態を示している。
第1参考例のECUは、ブレーキペダルの操作に伴って生じる入力ロッド24(図1参照)のストローク量をストロークセンサ70(図1参照)で検出し、電動モータ31(図1参照)を進み方向に回転させて、ボールねじ機構32(図1参照)により、図2、図3(A)に示すように、入力ピストン22のストロークと同等量だけ、ブースタピストン21を前進させて液圧室5(図1参照)に液圧を発生させる(図1参照)。
図2、図3(A)、(B)に、第1参考例のECUが実行する、入力ピストン22(入力部材)のストロークと同等量だけ、ブースタピストン21(アシスト部材)を前進させる「等倍制御」の動作を、模式的に示す。図2は第1参考例が等倍制御を実行する前の初期状態を示している。
第1参考例のECUは、ブレーキペダルの操作に伴って生じる入力ロッド24(図1参照)のストローク量をストロークセンサ70(図1参照)で検出し、電動モータ31(図1参照)を進み方向に回転させて、ボールねじ機構32(図1参照)により、図2、図3(A)に示すように、入力ピストン22のストロークと同等量だけ、ブースタピストン21を前進させて液圧室5(図1参照)に液圧を発生させる(図1参照)。
上述したようにブレーキペダルの操作に伴い、液圧室5(図1参照)に液圧が発生すると、図3(A)に示すように、液圧室5(図1参照)に臨んでいる入力ピストン22の端面の面積に液圧を乗じた反力が、入力ピストン22に作用する。この時、等倍制御時では、第1、第2オフセットスプリング147A,147Bのばね力(オフセットばね力ともいう。)は、入力ピストン22に作用しない。この結果、ドライバが踏むブレーキペダルには、液圧に応じた反力(適宜、液圧対応反力という。Fp)が作用し、いわゆる踏み応えのあるペダルフィーリングを実現する。前記踏み応えに相当する力を、適宜、対入力部材反力Fiいう。
次に、第1参考例が実行する回生協調時の動作について図1及び図3(B)を参照して説明する。
回生を行なわない場合、ブレーキペダルの操作量に見合う制動力は摩擦ブレーキ力のみでまかなわれる。一方、回生協調時には、回生ブレーキ力の分だけ摩擦ブレーキ力を減少させる必要があるため、電動モータ31を戻し方向に回転させて、ブースタピストン21を所定量ΔXだけ後退させることにより液圧を減少させる。ここで、液圧が減少するため、液圧に応じた反力は減少する(Fp−ΔFp)。一方、入力ピストン22の位置は変わらないため、ブースタピストン21と入力ピストン22との間には、所定量ΔXに等しい相対移動が生ずるため、相対移動量ΔXと第1、第2オフセットスプリング147A,147Bのばね定数(合成ばね定数)Kspを乗じた分だけ、ばね力が増加する(Fs=Ksp×ΔX)。すると、液圧による反力の減少をばね力で補うことができるので、ドライバのペダルフィーリングの変化を小さくすることができる。このときの力のバランスは、式(1)及び(2)のように示すことができる。
回生を行なわない場合、ブレーキペダルの操作量に見合う制動力は摩擦ブレーキ力のみでまかなわれる。一方、回生協調時には、回生ブレーキ力の分だけ摩擦ブレーキ力を減少させる必要があるため、電動モータ31を戻し方向に回転させて、ブースタピストン21を所定量ΔXだけ後退させることにより液圧を減少させる。ここで、液圧が減少するため、液圧に応じた反力は減少する(Fp−ΔFp)。一方、入力ピストン22の位置は変わらないため、ブースタピストン21と入力ピストン22との間には、所定量ΔXに等しい相対移動が生ずるため、相対移動量ΔXと第1、第2オフセットスプリング147A,147Bのばね定数(合成ばね定数)Kspを乗じた分だけ、ばね力が増加する(Fs=Ksp×ΔX)。すると、液圧による反力の減少をばね力で補うことができるので、ドライバのペダルフィーリングの変化を小さくすることができる。このときの力のバランスは、式(1)及び(2)のように示すことができる。
<回生協調減圧前のバランス>
Fi(回生減圧前)=面積A×P … (1)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+Ksp×ΔX … (2)
Fi(回生減圧前)=面積A×P … (1)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+Ksp×ΔX … (2)
ここで、Fi(回生減圧前)とFi(回生減圧後)とを同等にする、すなわち、回生減圧によるペダルフィーリングの変化を抑えるためには、式(3)の関係が必要となる。
面積A×ΔP=Ksp×ΔX … (3)
面積A×ΔP=Ksp×ΔX … (3)
上記式より、液圧の変化量(ΔP)とピストンストロークの変化量(ΔX)の比(ΔP/ΔX)がピストンの位置(X)によらず一定であれば、回生協調時のペダルフィーリングの変化を限りなく小さくできることが理解できる。
しかしながら、一般的に車両のブレーキ液圧(P)とピストンストローク(X)には、図4に示すような非線形特性があり、各々の変化分であるΔP(液圧変化分)とΔX(ピストンストローク変化分)との比(ΔP/ΔX)も、発生液圧毎に異なった値となる。そのため、例えば、図3(A)、(B)に示すように、低液圧から回生協調減圧に合わせたばね定数を採用すると、図5(A)、(B)に示すように、高液圧からの回生協調減圧時には、少ないピストン後退量で所定減圧が可能なので、小さなばね力(Fs)しか発生せず、ブレーキペダルへの反力が少なくなる。また、図示しないが、上述した場合と反対に、低液圧からの回生協調減圧時には、多くのピストン後退量が必要となり、大きなばね力(Fs)が発生するため、ブレーキペダルへの反力は大きくなる。
しかしながら、一般的に車両のブレーキ液圧(P)とピストンストローク(X)には、図4に示すような非線形特性があり、各々の変化分であるΔP(液圧変化分)とΔX(ピストンストローク変化分)との比(ΔP/ΔX)も、発生液圧毎に異なった値となる。そのため、例えば、図3(A)、(B)に示すように、低液圧から回生協調減圧に合わせたばね定数を採用すると、図5(A)、(B)に示すように、高液圧からの回生協調減圧時には、少ないピストン後退量で所定減圧が可能なので、小さなばね力(Fs)しか発生せず、ブレーキペダルへの反力が少なくなる。また、図示しないが、上述した場合と反対に、低液圧からの回生協調減圧時には、多くのピストン後退量が必要となり、大きなばね力(Fs)が発生するため、ブレーキペダルへの反力は大きくなる。
第1参考例では、上述した高液圧、低液圧からの回生協調減圧で起こり得る、相反する特性を内在したものになっている。本実施形態では、前記非線形ばね定数特性状況下進め制御(「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」)を実行することにより、後述するようにして、第1参考例が内在する前記相反する特性を適切に改善するように対処するようにしている。
以下、本実施形態が採用する「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」に関連して、前記「一定ばね定数特性状況下進め制御」について、第2参考例を例にして説明する。
〔一定ばね定数特性状況下進め制御(第2参考例)〕
以下、一定ばね定数特性状況下進め制御について、図6〜図9に基づいて説明する。図6は、第2参考例が一定ばね定数特性状況下進め制御を実行する前の入力ピストン22及びブースタピストン21の対応関係並びに第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを模式的に示す図である。図7、図8は、夫々低液圧状態、高液圧状態で一定ばね定数特性状況下進め制御が行われた際の入力ピストン22及びブースタピストン21の対応関係並びに第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを模式的に示す図である。図6〜図8において、G、G’、G”は、第1オフセットスプリング147Aの図6、図7、図8の各状態における長さを示し、H、H’、H”は、第2オフセットスプリング147Bの図6、図7、図8の各状態における長さを示す。
以下、一定ばね定数特性状況下進め制御について、図6〜図9に基づいて説明する。図6は、第2参考例が一定ばね定数特性状況下進め制御を実行する前の入力ピストン22及びブースタピストン21の対応関係並びに第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを模式的に示す図である。図7、図8は、夫々低液圧状態、高液圧状態で一定ばね定数特性状況下進め制御が行われた際の入力ピストン22及びブースタピストン21の対応関係並びに第1、第2オフセットスプリング147A,147Bを模式的に示す図である。図6〜図8において、G、G’、G”は、第1オフセットスプリング147Aの図6、図7、図8の各状態における長さを示し、H、H’、H”は、第2オフセットスプリング147Bの図6、図7、図8の各状態における長さを示す。
前記第1参考例では、入力ピストン22(入力部材)のストロークと同等量だけ、ブースタピストン21(アシスト部材)を前進させていたが、この第2参考例では、一定ばね定数特性状況下進め制御を実行する。すなわち、図7、図8に示すように、入力ピストン22(入力部材)のストロークが大きくなるに従って、ブースタピストン21の進め量が大きくなるように制御する。この制御に伴い、第1、第2オフセットスプリング147A,147Bの各長さは、G → G’→ G”、 H → H’→ H”のように変化する。
このとき、入力ピストン22(入力部材)には、液圧による反力(面積A×液圧)に加えて、第1、第2オフセットスプリング147A,147Bの変位(伸縮)による力(以下、ばね力という。)Fspが作用する。このときの、入力ピストン22に作用する力バランスは式(4)に示すようになる。
Fi(進め制御)+Fsp=面積A×P … (4)
式(4)を変形すると、式(5)となる。
Fi(進め制御)=面積A×P−Fsp … (5)
式(4)を変形すると、式(5)となる。
Fi(進め制御)=面積A×P−Fsp … (5)
なお、この第2参考例が実行する進め制御(一定ばね定数特性状況下進め制御)により、第1参考例が実行する等倍制御に比べて「入力ピストン22(入力部材)への入力が大きくなるにつれて、入力ピストン22(入力部材)への反力Fiが小さくなる。」という傾向となるが、これを抑えるためには、ブレーキペダル比を調整しておけばよい。
第2参考例では、入力ピストン22(入力部材)に作用する力のバランスは、式(6)及び(7)に示すとおりである。
<回生協調減圧前のバランス>
Fi(回生減圧前)=面積A×P−Fsp … (6)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+Ksp×ΔX−Fsp … (7)
Fi(回生減圧前)=面積A×P−Fsp … (6)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+Ksp×ΔX−Fsp … (7)
そして、Fi(回生減圧前)及びFi(回生減圧後)を等しくする、すなわち、回生減圧によるペダルフィーリングの変化を抑えるためには、Fi(回生減圧前)=Fi(回生減圧後)を式(6)及び(7)に適用することにより明らかなように、式(8)に示される特性を持たせる必要がある。
面積A×ΔP=Ksp×ΔX … (8)
そうすると、第2参考例においては、Kspが一定であるため、第1参考例と同様、低液圧/高液圧の異なる液圧状態での良好なペダルフィーリング(換言すれば、ブレーキペダル踏力の変動発生を広範囲の液圧領域で、抑制すること)は実現できない。
面積A×ΔP=Ksp×ΔX … (8)
そうすると、第2参考例においては、Kspが一定であるため、第1参考例と同様、低液圧/高液圧の異なる液圧状態での良好なペダルフィーリング(換言すれば、ブレーキペダル踏力の変動発生を広範囲の液圧領域で、抑制すること)は実現できない。
前記一定ばね定数特性状況下進め制御を採用する第2参考例が有する課題(ブレーキペダル踏力の変動発生を広範囲の液圧領域で、抑制すること)に対して、本実施形態では、前記非線形ばね定数特性状況下進め制御(「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」)を採用し、前記課題を解決するようにしている。
ここで、本実施形態の作用を、前記非線形ばね定数特性状況下進め制御を中心にして、説明する。
ここで、本実施形態の作用を、前記非線形ばね定数特性状況下進め制御を中心にして、説明する。
〔非線形ばね定数特性状況下進め制御(「進め制御+オフセットスプリングの非線形特性」)〕
本実施形態では、オフセットスプリングのばね定数Kspを、液圧に応じて増加させるようにしている。すなわち、図4に示す車両のブレーキ液圧とピストンストローク(ピストン位置)の関係のΔP/ΔX(すなわち、ピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾き)に応じて、Kspに、式(9)に示すような非線形特性をもたせる。この特性を図10に示す。
Ksp=面積A×ΔP/ΔX … (9)
本実施形態では、オフセットスプリングのばね定数Kspを、液圧に応じて増加させるようにしている。すなわち、図4に示す車両のブレーキ液圧とピストンストローク(ピストン位置)の関係のΔP/ΔX(すなわち、ピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾き)に応じて、Kspに、式(9)に示すような非線形特性をもたせる。この特性を図10に示す。
Ksp=面積A×ΔP/ΔX … (9)
但し、本実施形態の進め制御は、入力ピストン22(入力部材)のストロークとブースタピストン21の進め量とを等しくするものである。例えば、入力ピストン22が非作動時の位置から1単位前進すると、ブースタピストン21は2単位前進し、進め量は1単位となる。
オフセットスプリングのばね定数Kspについて、式(9)に示す特性(非線形特性)をもたせ、さらに上記の進め制御を適用することにより、ピストンのストロークに対するばね定数Kspの変化をピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾き(ΔP/ΔX)に対応させている。これにより、式(10)、(11)で表される回生前後の入力部材への反力Fiは、式(9)より式(12)が導かれる。すなわち、回生協調減圧前後の反力Fiの変化をゼロ又は略ゼロとすることができる。
オフセットスプリングのばね定数Kspについて、式(9)に示す特性(非線形特性)をもたせ、さらに上記の進め制御を適用することにより、ピストンのストロークに対するばね定数Kspの変化をピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾き(ΔP/ΔX)に対応させている。これにより、式(10)、(11)で表される回生前後の入力部材への反力Fiは、式(9)より式(12)が導かれる。すなわち、回生協調減圧前後の反力Fiの変化をゼロ又は略ゼロとすることができる。
<回生協調減圧前のバランス>
Fi(回生減圧前)=面積A×P−Fsp … (10)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+(面積A×ΔP/ΔX)×ΔX−Fsp … (11)
Fi(回生減圧前)=Fi(回生減圧後) … (12)
Fi(回生減圧前)=面積A×P−Fsp … (10)
<回生協調減圧後のバランス>
Fi(回生減圧後)=面積A×(P−ΔP)+(面積A×ΔP/ΔX)×ΔX−Fsp … (11)
Fi(回生減圧前)=Fi(回生減圧後) … (12)
このときの動作を、図11(A)、(B)、図12(A)、(B)に基づいて説明する。図11(A)は、低液圧の通常制動状態である。そして、図11(A)に示す状態で、図11(B)に示すように回生協調制御に伴って液圧を減圧(減圧分をΔPとする。)した場合には、面積A×ΔPだけ液圧反力が減少し、また、ピストン後退量ΔX分に応じて、Fspが減少する。
図12(A)は、高液圧の通常制動状態である。そして、図12(A)に示す状態で、図12(B)に示すように、低液圧時と同様のΔPの回生減圧した場合には、低液圧時の場合と同様に、面積A×ΔPだけ液圧反力が減少し、また、ピストン後退量ΔY分に応じて、Fspが減少する。
図12(A)は、高液圧の通常制動状態である。そして、図12(A)に示す状態で、図12(B)に示すように、低液圧時と同様のΔPの回生減圧した場合には、低液圧時の場合と同様に、面積A×ΔPだけ液圧反力が減少し、また、ピストン後退量ΔY分に応じて、Fspが減少する。
ここで、ΔX>ΔYである一方、Kspは式(9)を満たすので、低液圧(に対応するストロークX低)におけるばね定数Ksp低は、高液圧(に対応するストロークX高)におけるばね定数Ksp高よりも小さい(Ksp低<Ksp高)。したがって、Fspの減少量は、低液圧時、高液圧時とも、液圧反力の減少量(A×ΔP)と略等しい。
つまり、第1、第2オフセットスプリング47A,47Bが、図10に示すようなΔP/ΔX特性に応じた特性のばね定数を持ち、ECU50が、上述したように、マスタシリンダ1のブースタピストン21を増圧方向に移動させるに従い、進め量(入力ピストン22(入力部材)に対するブースタピストン21(アシスト部材)の進め量)を増加させるように電動モータ31(電動アクチュエータ30)を制御し(進め制御を行い)、回生協調制御に伴う減圧作動は、前記進め制御時に行われるようにすることで、回生協調制御に伴う減圧が、低液圧又は高液圧時などに行われても、その減圧前後におけるペダルへの反力Fiを同等又は略同等にすることができる。すなわち、本実施形態によれば、回生協調制御に伴う減圧作動を、低液圧や高液圧において、ひいては広範囲の液圧領域で、ブレーキペダル踏力の変動発生を抑制することができる。
つまり、第1、第2オフセットスプリング47A,47Bが、図10に示すようなΔP/ΔX特性に応じた特性のばね定数を持ち、ECU50が、上述したように、マスタシリンダ1のブースタピストン21を増圧方向に移動させるに従い、進め量(入力ピストン22(入力部材)に対するブースタピストン21(アシスト部材)の進め量)を増加させるように電動モータ31(電動アクチュエータ30)を制御し(進め制御を行い)、回生協調制御に伴う減圧作動は、前記進め制御時に行われるようにすることで、回生協調制御に伴う減圧が、低液圧又は高液圧時などに行われても、その減圧前後におけるペダルへの反力Fiを同等又は略同等にすることができる。すなわち、本実施形態によれば、回生協調制御に伴う減圧作動を、低液圧や高液圧において、ひいては広範囲の液圧領域で、ブレーキペダル踏力の変動発生を抑制することができる。
本実施形態では、ピストンのストロークに対する進め量が線形特性を有し、進め量に対するばね定数が非線形特性を有している(したがって、ピストンのストロークに対するばね定数が非線形)が、これに限られるものではなく、両者の特性を組み合わせた結果として、ピストンのストロークに対するばね定数の変化とピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾きの変化とが対応するように(非線形特性に)構成されていればよい。
ここで、対応とは、2箇所以上でばね定数とブレーキ液圧の傾きが近似することをいい、例えば、図4に示される特性を有するブレーキシステムにおいては、ピストン位置(ピストンのストローク)のグラフの左端と中央におけるブレーキ液圧の傾きに対応するようにばね定数が構成されていれば、従来技術(参考例1及び2)と比較して、ブレーキペダルの踏力変動を抑制できる。
ここで、対応とは、2箇所以上でばね定数とブレーキ液圧の傾きが近似することをいい、例えば、図4に示される特性を有するブレーキシステムにおいては、ピストン位置(ピストンのストローク)のグラフの左端と中央におけるブレーキ液圧の傾きに対応するようにばね定数が構成されていれば、従来技術(参考例1及び2)と比較して、ブレーキペダルの踏力変動を抑制できる。
本実施形態では、第1、第2オフセットスプリング47A,47Bをコイルばねで構成し、そのうち、少なくとも一方のスプリング(例えばスプリング47A)について、高さ方向になるに比してピッチが異なるように(いわゆる不等ピッチコイルばねとして)構成することで、ばね定数に非線形特性を持たせる場合を例示した。しかし、ばね定数に非線形特性を持たせることに関しては、これに限らず、円錐コイルばね又は樽型コイルばね等を用いて構成してもよい。また、オフセットスプリングは1つだけでもよい。
本実施形態の入力部材は、ブレーキペダルの操作により直線的に進退移動するが、これに限られるものではなく、例えば、回転方向に進退移動するものであってもよい。入力部材が回転方向に進退移動するものである倍力装置の例としては、本出願人が別に出願している特願2009−250929号に記載の電動倍力装置がある。この電動倍力装置における第1入力軸(参照番号11)は本実施形態の入力部材に相当し、また、第2入力軸(同14)はアシスト部材に、第1入力軸と第2入力軸との相対回転位置を中立位置に弾性的に付勢する付勢手段(同34、35)はばね部材に、それぞれ相当する(なお、付勢手段はブレーキペダル(同PD)を介して第1入力軸と第2入力軸の間に設けられ、両者に付勢力を与えている。)。
本実施形態の入力部材は、ブレーキペダルの操作により直線的に進退移動するが、これに限られるものではなく、例えば、回転方向に進退移動するものであってもよい。入力部材が回転方向に進退移動するものである倍力装置の例としては、本出願人が別に出願している特願2009−250929号に記載の電動倍力装置がある。この電動倍力装置における第1入力軸(参照番号11)は本実施形態の入力部材に相当し、また、第2入力軸(同14)はアシスト部材に、第1入力軸と第2入力軸との相対回転位置を中立位置に弾性的に付勢する付勢手段(同34、35)はばね部材に、それぞれ相当する(なお、付勢手段はブレーキペダル(同PD)を介して第1入力軸と第2入力軸の間に設けられ、両者に付勢力を与えている。)。
1…マスタシリンダ、10…電動倍力装置、21…ブースタピストン(アシスト部材)、22…入力ピストン(入力部材)、24…入力ロッド(入力部材)、30…電動アクチュエータ、47…オフセットスプリング(ばね手段)、50…ECU(制御手段)。
Claims (5)
- ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材に相対移動可能に配置されてマスタシリンダのピストンを移動させるアシスト部材と、該アシスト部材を進退移動させる電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルによる前記入力部材の移動に応じて電動アクチュエータを制御する制御手段と、前記入力部材側と前記アシスト部材側との間に設けられ両者の相対移動量に応じて前記入力部材への付勢力が変化するばね部材と、
を備え、
前記ばね部材のばね定数は、前記入力部材に対する前記アシスト部材の進め量に応じて変化するように設定され、
前記制御手段は、前記入力部材の増圧方向への移動に従い、前記進め量を増加させるように制御し、前記ピストンのストロークに対する前記ばね定数の変化が前記ピストンのストロークに対するブレーキ液圧の傾きの変化に対応するように構成されていることを特徴とする電動倍力装置。 - 請求項1記載の電動倍力装置において、前記ばね部材は、前記入力部材と前記アシスト部材とを前記ブレーキペダルの非操作時に相対変位の中立位置に保持する一対のばねにより構成されていることを特徴とする電動倍力装置。
- 請求項2記載の電動倍力装置において、前記一対のばねのうち、少なくとも一のばねのばね定数は、前記進め量の増大に伴って大きくなることを特徴とする電動倍力装置。
- 請求項1記載の電動倍力装置において、前記ばね部材のばね定数は、前記進め量の増大に伴って大きくなる非線形特性を有していることを特徴とする電動倍力装置。
- 請求項1記載の電動倍力装置において、前記ばね部材のばね定数は、前記アシスト部材による回生減圧時の前記入力部材への反力減少分を前記マスタシリンダが発生する全液圧領域において補償するように設定されていることを特徴とする電動倍力装置。
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