JP2011089582A

JP2011089582A - 静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造

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Publication number: JP2011089582A
Application number: JP2009243189A
Authority: JP
Inventors: Kei Nishio; 慧西尾
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2009-10-22
Filing date: 2009-10-22
Publication date: 2011-05-06
Anticipated expiration: 2029-10-22
Also published as: JP5279679B2

Abstract

【課題】第２レースとピストンとの接触面における磨耗を軽減できる静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造を提供する。
【解決手段】ピストン６３とクラッチ板６１，６２との間に配置されたスラストベアリング６４は、クラッチドラムの内周部に嵌合された第１レース６４ｂと、第１レースによって回転自在に保持されたローラ６４ａと、ローラの他方側面に当接可能な第２レース６６とを有し、第２レース６６はピストン６３の側面に配置されている。ピストンのクラッチ板との対向部に押圧面６３ｃが形成され、押圧面より内径側にピストンと第２レースとの間で油溜め空所６７が形成される。潤滑油路を介して供給された潤滑油を、第２レースに形成した連通孔６６ｂを介して空所６７へ導くことで、第２レースとピストンとの接触面における磨耗を軽減する。
【選択図】図４

Description

本発明は自動変速機や無段変速機などに用いられる静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造に関するものである。

一般に、クラッチ装置は、入出力回転部材の一方を構成するクラッチハブ及び他方を構成するクラッチドラムと、クラッチハブの外周とクラッチドラムの内周との間に配置された複数のクラッチ板と、クラッチドラムの内部に配置され、油圧を受けてクラッチ板を締結させるピストンとで構成されている。ピストンとの間で油圧室を構成するクラッチドラムが入力回転部材あるいは出力回転部材と一体回転するため、クラッチドラムへの供給油路中に油漏れ防止用のシールリングを設ける必要があり、フリクションロスが大きいという問題がある。また、回転に伴う遠心力によりクラッチドラムの油圧室内に遠心油圧が発生するため、油圧制御が複雑になるという問題もある。

このような問題を解決するため、特許文献１には静止シリンダ型クラッチ装置が開示されている。このクラッチ装置は、ピストンを変速機ケースなどの静止部材（シリンダ）内に収容し、ピストンとクラッチ板との間にスラストベアリングを配置したものである。そのため、油圧室への供給油路中に油漏れ防止用のシールリングを設ける必要がなく、フリクションロスを小さくできるとともに、油圧室内に遠心油圧が発生するのを防止できる。

図８は特許文献１に示された静止シリンダ型クラッチ装置の例である。このクラッチ装置は、静止部材であるシリンダ１００と、シリンダ１００に収容されたピストン１０１と、相対回転しているクラッチドラム１０２およびクラッチハブ１０３と、クラッチドラム１０２とクラッチハブ１０３との間に配置されたクラッチ板（クラッチディスク及びクラッチプレート）１０４と、ピストン１０１とクラッチ板１０４との間に配置されたスラストベアリング１０５とを備えている。スラストベアリング１０５により、ピストン１０１の推力を差回転のある状態でクラッチ板１０４に伝達することができる。スラストベアリング１０５は、転動体（ニードルローラ）１０５ａと、転動体１０５ａの片側を支える第１レース１０５ｂと、転動体１０５ａの他側を支える第２レース１０６とを備えている。第１レース１０５ｂは転動体１０５ａを保持しており、クラッチドラム１０２の内周部に嵌合されている。第２レース１０６は転動体１０５ａと分離され、ピストン１０１のクラッチ板１０４と対向する側面に配置されている。第２レース１０６の内径部はピストン１０１の内径部に嵌合されている。

この構造のクラッチ装置では、ピストン１０１の押圧部とスラストベアリング１０５とクラッチ板１０４とを軸方向に一列に配置できるので、ピストン１０１の推力をエネルギーロスなくクラッチ板１０４に伝達できるという利点がある。また、クラッチ開放時に転動体１０５ａと第２レース１０６との間に軸方向隙間を形成できるので、完全な開放状態を構成でき、クラッチ板１０４の偏摩耗を防止できるという利点がある。

ところで、クラッチドラム１０２の回転中心がピストン１０１の中心に対してセンターずれがある場合や、クラッチドラム１０２とスラストベアリング１０５（第１レースと転動体）の間に半径方向のガタがある場合、スラストベアリング１０５がセンターずれを起こし、クラッチが締結された時にスラストベアリング１０５による第２レース１０６の引きずりが発生する。つまり、第２レース１０６が静止しているピストン１０１に対して徐々に回転する。この引きずり回転が継続して発生すると、第２レース１０６とピストン１０１との接触面で磨耗が発生するという問題がある。この磨耗は、クラッチ板１０４の枚数を削減し、クラッチ油圧を増圧すると、顕著になる。

特開２００７−１１３６８４号公報

本発明の目的は、第２レースとピストンとの接触面における磨耗を軽減できる静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明は、入出力回転部材の一方を構成するクラッチハブと、入出力回転部材の他方を構成するクラッチドラムと、前記クラッチハブの外周と前記クラッチドラムの内周との間に配置された複数のクラッチ板と、静止シリンダと、前記静止シリンダに軸方向に移動可能に配置され、油圧を受けて前記クラッチ板を締結させるピストンと、前記ピストンとクラッチ板との間に配置され、前記ピストンの推力を相対回転を許容しながらクラッチ板に伝えるスラストベアリングとを備え、前記スラストベアリングは、転動体と、当該転動体の一方の側面を支持する第１のレースと、当該転動体の他方の側面を支持する第２のレースとを有し、前記第２のレースは前記ピストンのクラッチ板と対向する側面に配置され、かつその内径部が前記ピストンの内径部上に摺動可能に支持された静止シリンダ型クラッチ装置において、前記クラッチハブの内径側から前記クラッチ板及びスラストベアリングに向けて潤滑油を供給するための潤滑油供給油路が形成され、前記ピストンのクラッチ板との対向部に、前記スラストベアリングを介してクラッチ板を軸方向に押圧する押圧面が形成され、前記押圧面より内径側に、前記ピストンと前記第２のレースとの間で油溜め空所が形成され、前記第２のレースに、前記潤滑油供給油路から供給された潤滑油を前記油溜め空所へ導くための連通孔が形成されていることを特徴とする、静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造を提供する。

クラッチドラムにセンターずれがあったり、クラッチドラムとスラストベアリングとの間に半径方向のガタがある状態で、クラッチが締結されると、スラストベアリングによる第２のレースの引きずりが発生し、第２のレースとピストンとの接触面が磨耗する。そこで、本発明では、ピストンの押圧面より内径側にピストンと第２のレースとの間で油溜め空所を形成し、第２のレースに潤滑油供給油路から供給された潤滑油を油溜め空所へ導くための連通孔を形成してある。潤滑油供給油路から供給された潤滑油は、遠心力によって外径方向に流れるが、クラッチ締結時にはクラッチ板とスラストベアリングとでブロックされるので、クラッチハブの内径側に潤滑油が滞留する。滞留した潤滑油の一部が第２のレースの連通孔から油溜め空所へと進入し、第２のレースとピストンとの接触面に浸透する。引きずりにより第２のレースが回転すると、浸透した潤滑油が全周に回るので、接触面の磨耗を抑制できる。

クラッチ装置の締結状態において、クラッチハブの先端面が第２のレースの側面に近接し、クラッチハブの先端面と対向する第２のレースの部位に、連通孔が形成されている構成とするのが望ましい。クラッチ締結時には、ピストンがクラッチハブ方向へ移動するので、第２のレースとクラッチハブとが接近する。クラッチハブの先端面と対向する第２のレースの部位に連通孔を形成すれば、遠心力によって外径方向へ流れる潤滑油の流路の最も狭い部分に連通孔が位置しているので、潤滑油を連通孔を介して油溜め空所へ効率よく送り込むことができる。そのため、第２のレースとピストンとの接触面の磨耗をより確実に防止できる。

以上のように、本発明によれば、ピストンの押圧面より内径側にピストンと第２のレースとの間で油溜め空所を形成し、第２のレースに潤滑油を油溜め空所へ導くための連通孔を形成したので、クラッチ締結時にスラストベアリングによる第２のレースの引きずりが発生した場合でも、第２のレースとピストンとの接触面へ潤滑油を供給でき、接触面の磨耗を防止できる。

本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置を適用した無段変速機の一例のスケルトン図である。図１に示す無段変速機の前後進切替装置の詳細断面図である。静止シリンダ型クラッチ装置の第１実施例である直結クラッチの開放時の詳細断面図である。直結クラッチの締結時の詳細断面図である。ピストンの断面図、正面図、Ｃ部拡大図である。第２レースの正面図及びＢ−Ｂ断面図である。本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置の第２実施例の断面図である。従来の静止シリンダ型クラッチ装置の一例の断面図である。

図１，図２は本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置を適用した無段変速機の一実施例を示す。この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置４、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、セカンダリ軸２０の動力をドライブ軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とデファレンシャル装置３０のドライブ軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。

無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図２に示すように、変速機ケース５に固定されたポンプボデー７と、ポンプボデー７に対して固定されたポンプカバー８と、ポンプボデー７とポンプカバー８との間に収容されたポンプギヤ９とで構成されている。ポンプギヤ９はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してポンプカバー８により支持されている。

前後進切替装置４は、図２に示すように、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０とで構成されている。遊星歯車機構４０のサンギヤ４１は入力軸３と一体に形成され、リングギヤ４２は無段変速機Ａのプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチ６０はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ６０を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ６０を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３とプライマリ軸１０とが直結され、後退走行状態となる。なお、前後進切替装置４の詳しい構造については後述する。

無段変速装置Ａのプライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１２と、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１３と、可動シーブ１３の背後に設けられた油室１４とを備えている。油室１４への供給油量を制御することにより、変速比が制御される。セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２２と、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２３と、可動シーブ２３の背後に設けられた油室２４とを備えている。油室２４への供給油圧を制御することにより、ベルト滑りを発生させずにトルク伝達可能なベルト推力が与えられる。

セカンダリ軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブ軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。

ここで、前後進切替装置４について、図２〜図４を参照しながら詳細に説明する。キャリア４４の中心部には入力軸３と対向方向に突出する軸部４４ａを備えており、軸部４４ａはボールベアリング５７を介してサンギヤ４１の内周面に回転自在に支持されている。キャリア４４には軸方向前方（右方向）に突出する複数の突壁部４４ｂが一体に形成されており、これら突壁部４４ｂの間の周方向空間にピニオンギヤ４３が配置されている。壁部４４ｂの先端部には円環状のキャリアリム４５が一体的に固定されている。キャリア４４とキャリアリム４５との間に、ピニオンギヤ４３を支持するピニオン軸４７が架け渡して支持されている。

キャリアリム４５の内周部には、直結クラッチ６０の一方のクラッチ板６１の外径部がスプライン係合する内スプライン４５ａが形成され、キャリアリム４５の外周部には逆転ブレーキ５０の一方のブレーキ板５１の内径部がスプライン係合する外スプライン４５ｂが形成されている。このようにキャリアリム４５は逆転ブレーキ５０のブレーキハブと直結クラッチ６０のクラッチドラムとを兼ねている。

逆転ブレーキ５０のピストン５３は、図２に示すように、変速機ケース５の内側壁に配置されており、ピストン５３と変速機ケース５との間の油室５４に油圧を供給することにより、ピストン５３は作動され、ブレーキ板（ブレーキディスクとブレーキプレート）５１，５２を締結することができる。ピストン５３の圧力によって押されたブレーキ板５１，５２の端部を支える反力部材として、静止部材であるポンプカバー８から円筒状のストッパ部８ａが一体に突設されている。

図３に示すように、サンギヤ４１は入力軸３に一体形成されており、サンギヤ４１の前側（図３の右側）には、円筒状のクラッチハブ４６が固定されている。クラッチハブ４６の外周に、直結クラッチ６０の他方のクラッチ板６２の内径部がスプライン係合する外スプライン４６ａが形成されている。サンギヤ４１はピニオンギヤ４３とかみ合っており、サンギヤ４１の内周部とキャリア４４の軸部４４ａの外周面との間にボールベアリング５７が取り付けられている。この実施例のボールベアリング５７は、前後に２列のボールを並べた構造であり、キャリア４４の傾きを抑制する機能を有する。

直結クラッチ用ピストン６３の外周部には、図５に示すように半径方向に突出する複数の支持片６３ａが一体に形成されており、支持片６３ａの側面に沿うように環状のスプリングリテーナ５５が配置されている。スプリングリテーナ５５の外周端と逆転ブレーキ用ピストン５３との間にリターンスプリング５６（図２参照）が配置されている。このスプリング５６は、直結クラッチ用ピストン６３と逆転ブレーキ用ピストン５３の両方のリターンスプリングを兼ねるものであり、逆転ブレーキ５０のブレーキディスク５１，５２の外周側に適数個設けられている。逆転ブレーキ５０と直結クラッチ６０は同時に作動されることがないので、１種類のスプリング５６で両者のリターンスプリングを兼ねることができる。

図３に示すように、ポンプカバー８の後面側（図３の左側）には断面略コ字形のピストン６３が配置され、ポンプカバー８とピストン６３との間にクラッチ油室６８が形成されている。この油室６８へ油圧を供給し、ピストン６３を作動させることによって直結クラッチ６０のクラッチ板（クラッチディスクとクラッチプレート）６１，６２が締結される。クラッチ板６１，６２とピストン６３との間には、相対回転を許容しながら推力を伝えるスラストベアリング６４が配置されている。そのため、ピストン６３の軸方向圧力はクラッチ板６１，６２に効果的に伝達され、かつピストン６３がクラッチ板６１，６２と連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板６１，６２の背後には、クッションばね６５を介してキャリア４４の突壁部４４ｂが位置しているため、ピストン６３によって押されたクラッチ板６１，６２の端部を突壁部４４ｂで支えることができ、スナップリングや格別な反力部材を省略できる。

スラストベアリング６４はニードルベアリングであり、転動体の一例である複数のローラ６４ａを放射方向に備え、ローラ６４ａは保持器６４ｃを介して第１レース６４ｂによって回転自在に保持されている。第１レース６４ｂの外周部はキャリアリム４５の内周面に嵌合され、かつ第１レース６４ｂはキャリアリム４５に対して回り止めされている。ローラ６４ａはクラッチ板６１，６２の圧接部の半径方向領域内に配置されており、望ましくはローラ６４ａの中心とクラッチ板６１，６２の圧接部の中心とをほぼ一致させるのがよい。ピストン６３の半径方向中間部には、図５に示すように、クラッチ板６１，６２方向に突出する押圧面６３ｃが形成されており、この押圧面６３ｃが第２レース６６を介してローラ６４ａを押圧可能となっている。押圧面６３ｃとローラ６４ａとクラッチ板６１，６２の圧接部とは半径方向にオーバーラップしている。換言すれば、押圧面６３ｃとローラ６４ａとクラッチ板６１，６２の圧接部とは軸方向に一列に配列されている。そのため、ピストン６３の推力はスラストベアリング６４を介してクラッチ板６１，６２に対して半径方向にオフセットすることなく直接伝達され、ピストン６３の推力がエネルギーロスなくクラッチ板６１，６２に伝達される。また、スラストベアリング６４やクラッチ板６１，６２の偏摩耗も防止できる。

ローラ６４ａと対向するピストン６３の後側面には、スラストベアリング６４の第２レース６６が配置されている。第２レース６６はピストン６３より高強度の材料で形成されており、ローラ６４ａとの接触によってピストン６３が変形するのを防止している。この例の第２レース６６には、図６に示すように、軸方向後方へ折り曲げられた円筒状内径部６６ａが形成されており、この内径部６６ａがピストン６３の円筒状内径部６３ｂに摺動可能に嵌合している。そのため、第２レース６６の傾きを抑制でき、ピストン６３の後側面に沿った位置で安定させることができる。このように第２レース６６をローラ６４ａ及び第１レース６４ｂと分離し、ピストン６３の円筒状内径部６３ｂに摺動可能に嵌合した理由は、第２レース６６の厚みによって直結クラッチ６０のエンドプレイを調整できるようにするためである。つまり、第２レース６６は厚みが異なる複数種類のものが準備され、エンドプレイに応じて適切な厚みのものが選択される。直結クラッチ６０の解放時において、ローラ６４ａと第２レース６６との間に、第１レース６４ｂとキャリアリム４５との嵌合代より小さい軸方向隙間が形成されている。そのため、直結クラッチ６０の完全な解放状態が得られ、かつスラストベアリング６４（ローラ６４ａ，第１レース６４ｂ）がキャリアリム４５から脱落するのを防止できる。

ピストン６３の押圧面６３ｃの内径側には、押圧面６３ｃより後退した浅い凹部６３ｄが形成され、ピストン６３の凹部６３ｄと第２レース６６との間で油溜め空所６７が形成されている。第２レース６６には、表裏方向に貫通し、油溜め空所６７へ通じる複数の連通孔６６ｂ（図６参照）が形成されている。つまり、連通孔６６ｂは、ピストン６３の押圧面６３ｃと対向する位置より内径側に形成されている。この実施例の連通孔６６ｂは、クラッチハブ４６の先端面と対向する第２レース６６の部位に形成されている。

図３は直結クラッチ６０の解放時（前進走行時）、図４は直結クラッチ６０の締結時（後退走行時）を示す。ポンプカバー８に形成された供給通路７０から供給された潤滑油は、入力軸３の半径方向孔７１、軸心孔７２、半径方向孔７３、サンギヤ４１とステータ２ｃとの間に配置されたスラストベアリング７４を通り、クラッチハブ４６の内径側へと供給される。そして、潤滑油は入力軸３（クラッチハブ４６）の遠心力によって外径方向へ流れ、クラッチ板６１，６２、スラストベアリング６４を潤滑した後、さらに外径方向に流れてブレーキ板５１，５２を潤滑できる。

キャリア４４のセンターずれや、キャリアリム４５とスラストベアリング６４との間に半径方向のガタがある場合、直結クラッチ６０の締結時において、スラストベアリング６４による第２レース６６の引きずりが発生し、第２レース６６がピストン６３に対して徐々に回転する。しかし、直結クラッチ６０が締結すると、クラッチ板６１，６２が相互に圧接し、かつスラストベアリング６４と第２レース６６とが接触するので、遠心力によって外径方向に流れた潤滑油は、クラッチ板６１，６２及びスラストベアリング６４でブロックされ、クラッチハブ４６の内径側に滞留する。この滞留した潤滑油の一部が第２レース６６の連通孔６６ｂから油溜め空所６７へと進入する。油溜め空所６７は狭い空間であるから、中に入った潤滑油は毛細管現象により油溜め空所６７に行き渡り、ピストン６３と第２レース６６との接触面（全周）に浸透する。引きずりにより第２レース６６が回転しても、浸透した潤滑油によって接触面の磨耗を防止できる。なお、この例では、油溜め空所６７は毛細管現象により潤滑油が行き渡るような軸方向に狭い空間としたが、必ずしも狭い空間である必要はない。

クラッチ締結時には、ピストン６３がクラッチハブ方向へ移動し、第２レース６６とクラッチハブ４６とが最接近する。そのため、遠心力によって外径方向へ流れた潤滑油は、第２レース６６とクラッチハブ４６との間の最も狭い部分を通過することになる。クラッチハブ４６の先端面と対向する第２レース６６の部位に連通孔６６ｂを形成した場合には、この最も狭い部分に連通孔６６ｂが面しているので、潤滑油を連通孔６６ｂへ連続的に送り込むことができる。そのため、第２レース６６とピストン６３との接触面をより効果的に潤滑できる。

図７は本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置の第２実施例を示す。図７において、第１実施例と共通する部分には同一符号を付して重複説明を省略する。この実施例では、第２レース６６にローラ６４ａ及び第１レース６４ｂを一体的に取り付けてスラストベアリング６４を構成している。この実施例の場合も、ピストン６３の押圧面６３ｃより内径側の部位と第２レース６６との間に油溜め空所６７が形成され、その空所６７へ潤滑油を導くための連通孔６６ｂが第２レース６６に形成されている。直結クラッチ６０の開放時には、図７に示すように第１レース６４ｂと端部のクラッチ板６１との間に隙間が形成され、締結時には第１レース６４ｂとクラッチ板６１とが接触する。直結クラッチ６０の締結時にセンターずれにより第２レース６６が引きずり回転しても、空所６７へ導かれた潤滑油によってピストン６３と第２レース６６との接触面が潤滑されるので、磨耗を防止できる。

本発明は前記実施例に限定されるものではない。前記実施例では、静止シリンダ型クラッチ装置を無段変速機の前後進切替装置における直結クラッチに適用した例を示したが、自動変速機などに用いられる一般的なクラッチ装置にも適用できることは勿論である。潤滑油供給油路として、入力軸の軸心孔から潤滑油を供給する場合に限らず、入力軸とその外周を保持する静止部材（ステータ）との隙間を介して潤滑油を供給してもよいし、シリンダの内径部からクラッチハブの内径側へ潤滑油を供給するようにしてもよい。前記実施例では油溜め空所６７を形成するために、ピストンの押圧面６３ｃより内径側に凹部６３ｄを形成したが、ピストンの押圧面と対向する第２レースの部位より内径側にクラッチ板側へ突出した段部を形成し、その段部とピストンとの間に油溜め空所を形成してもよい。

１エンジン出力軸
８ポンプカバー（静止シリンダ）
４６クラッチハブ
６０直結クラッチ
６１，６２クラッチ板
６３ピストン
６３ｃ押圧面
６４スラストベアリング
６４ａローラ
６４ｂ第１レース
６６第２レース
６６ｂ連通孔
６７油溜め空所
７０潤滑油供給通路
７１，７３半径方向孔
７２軸心孔

Claims

入出力回転部材の一方を構成するクラッチハブと、入出力回転部材の他方を構成するクラッチドラムと、前記クラッチハブの外周と前記クラッチドラムの内周との間に配置された複数のクラッチ板と、静止シリンダと、前記静止シリンダに軸方向に移動可能に配置され、油圧を受けて前記クラッチ板を締結させるピストンと、前記ピストンとクラッチ板との間に配置され、前記ピストンの推力を相対回転を許容しながらクラッチ板に伝えるスラストベアリングとを備え、
前記スラストベアリングは、転動体と、当該転動体の一方の側面を支持する第１のレースと、当該転動体の他方の側面を支持する第２のレースとを有し、
前記第２のレースは前記ピストンのクラッチ板と対向する側面に配置され、かつその内径部が前記ピストンの内径部上に摺動可能に支持された静止シリンダ型クラッチ装置において、
前記クラッチハブの内径側から前記クラッチ板及びスラストベアリングに向けて潤滑油を供給するための潤滑油供給油路が形成され、
前記ピストンのクラッチ板との対向部に、前記スラストベアリングを介してクラッチ板を軸方向に押圧する押圧面が形成され、
前記押圧面より内径側に、前記ピストンと前記第２のレースとの間で油溜め空所が形成され、
前記第２のレースに、前記潤滑油供給油路から供給された潤滑油を前記油溜め空所へ導くための連通孔が形成されていることを特徴とする、静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造。
前記クラッチ装置の締結状態において、前記クラッチハブの先端面が前記第２のレースの側面に近接し、
前記クラッチハブの先端面と対向する前記第２のレースの部位に、前記連通孔が形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の静止シリンダ型クラッチ装置の潤滑構造。