JP2011085258A - クリアランス修復装置を有するクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】ディスクパックの摩耗と部材の寸法公差を補償する。
【解決手段】軸方向に運動可能な加圧アセンブリ１４，５０，５８，６０；２１４，５０，５８，６０は、ディスク押圧部材１４；２１４を有する。ディスクパック１２の駆動ディスク１２ａ，１２ａ’は、被動ディスク１２ｃに交互する。遠心アセンブリは、質量体キャリア６２と遠心質量体７６を有し、加圧アセンブリ１４，５０，５８，６０；２１４，５０，５８，６０に軸方向に協働してディスクパック１２の軸方向圧縮を引起こす。一方向型の第１クリアランス修復装置２４は、軸方向固定ハブ８；２０８からの、およびディスクパック１２からのディスク押圧部材１４；２１４の分離を制限する。一方向型の第２クリアランス修復装置９０，９２，９４，９６，９８は、遠心アセンブリ６２，７６がディスク押圧部材１４；２１４に向かう軸方向運動のみを許す。
【選択図】図１

Description

本発明は、クリアランス修復装置を有するクラッチに関する。具体的には本発明は、クラッチの運転中に生じる摩耗、またはクラッチ自体を組立てる時の部材の機械加工誤差に関連してクリアランスを修復する装置を有する、自動係合装置を備えると同時に手動操作装置も具備するクラッチに関して開発された。

動力伝達の分野では乾式多板クラッチか、または湿式多板クラッチの使用が知られている。この型のクラッチは、一般にディスクパックを有し、その中でクラッチを取付けた自動車のエンジンに接続されているクランクシャフトから動力を受取るクラッチの部材、典型的にはベルに一体回転する駆動ディスクと、動力を典型的にギアチェンジの主要部分である被動シャフトに伝えるクラッチの部材、典型的にはハブに一体回転する被動ディスクとが交互している。被動ディスクと駆動ディスクは、金属材料で作られ、一方または他方が択一的に摩擦材料で被覆される。最後に、知られているように、一般には軸方向に運動可能な可動部材があり、ディスクパックを圧縮することによってクラッチの係合を確保する。

クラッチの使用中、具体的には係合と離脱の過渡中、およびクラッチがトルク制限部材として働く状況において、ディスクは、相対的滑りによって摩耗を被ることが知られている。

これは明らかにディスクに存在する摩擦材料の減耗を引起こし、その結果としてディスクパックの全厚の減少を引起こす。
このことが手動操作クラッチ、およびとりわけ自動操作クラッチ、一般には遠心型クラッチのいずれの場合でも、クラッチの操作に直接影響を与えることは明らかである。具体的には、ディスクパックの摩耗、およびその結果として減耗が進行するに連れて、一般に自動型クラッチの可動部材の行程に変動が生じ、それによって運転者のインプットに対するレスポンスが変化し、車の運転操作性と動力性能に否定的な影響を与える。

同様に、クラッチを組立てる時に、設計段階で指定された公差に従う公称値に関して、部材自体の寸法の狂いによって引起こされるクリアランスが存在し得ることが知られている。部材のクリアランスの変動も自動型クラッチの変動も可動部材の行程の変動を引起こす。これは以下に説明されるように、自動的に係合するクラッチの分野で特に重要であり、一般に長期にわたり経済的負担の著しい介入を必要とする。

上記の問題は、自動二輪車の分野で特に重要である。この分野では車両の運転操作性の特定、および運転者のインプットに対する車両のレスポンスが、自動車の性能にとっても、安全性と乗り心地にとっても極めて重要である。

具体的には、自動クラッチを手動制御する場合、ギアチェンジの標準操作を実行し、または停止状態からスタートするために制御レバーを操作する運転者は、クラッチの摩耗または種々異なる組立クリアランスに起因するクラッチのレスポンスの差異を感じるが、これは明らかにオートバイ自体の運転操作性を不利にする。

自動操作クラッチ、具体的には遠心型クラッチの場合、係合を実行する可動部材の行程は、エンジンの回転速度に比例する。それゆえ摩耗の増加の結果として、またはより高い値の組立クリアランスに対して、クラッチを係合させるために、より高い回転速度に達す
ることが必要なことは明白であるが、これは車両自体の運転操作性の特性に対する強い影響を伴う。加えて、摩耗値が低くてもクラッチ自体の操作の誤りが起こり得よう。

自動クラッチに対する先行技術の関連において利用可能な解決は、一般にクラッチの組立時にも使用中にも、クラッチの摩耗または寸法公差に起因するクリアランスを補償するために、ディスクパックに種々異なる厚さのディスクを挿入することを想定している。

国際公開第２００５／０８３，２８４号パンフレット 米国特許出願公開第２００４／２６２，１１９号明細書 米国特許第１，５５３，１０１号明細書 米国特許出願公開第２００７／１２５，６１７号明細書 欧州特許第１，０５８，０１８号明細書

しかし、上述したディスクを取付けることは、不可避的にクラッチを分解しなければならないことを伴う。明らかにこれはおよそ簡便ではなく、わけてもそれはクラッチが車両の運転者によって与えられたインプットに対するレスポンスを既に一部変化させた時に行われる介入である。したがってそれは運転者にとって自動的で明瞭な行動ではない。

本発明の目的は、先行技術の問題を克服することである。具体的には本発明の目的は、ディスクパックの摩耗および部材の寸法公差に起因する操作における変動を運転者にとって自動的かつ明瞭な方法で補償して、ディスクパックの摩耗の進行または種々異なる組立クリアランスの存在に起因する変化を実質的に生じることなく、運転操作性と、車両の運転者のインプットに対するレスポンス特性とを維持することが可能な自動型クラッチを提供することにある。

本発明の目的は、本発明に関連して本明細書中に提供される技術的な教示に一体の部分をなす以下の特許請求項に記載された特徴を有するクラッチによって達成される。具体的には上記の目的は、それぞれディスクパックを軸方向に圧縮する可動部材および係合遠心アセンブリに協働する一方向型の第１クリアランス修復装置と第２クリアランス修復装置を有する、自動操作型と手動操作型のクラッチ、特に多板クラッチによって達成される。

以下に本発明を、全く制限するものではない例として与えられた添付の図面に基づいて説明する。

公称寸法で製造された部材を組立てた、ゼロ摩耗状態における本発明の第１実施態様によるクラッチの縦断面図であり、自動クラッチ係合の順序の一部を示す。 図１において矢印Ａで示された部分の拡大図。 図１において矢印Ｂで示された部分の拡大図。 公称寸法で製造された部材を組立てた、ゼロ摩耗状態における本発明の第１実施態様によるクラッチの縦断面図であり、自動クラッチ係合の順序の一部を示す。 図２を基準にして図１Ａに対応する図。 図２を基準にして図１Ｂに対応する図。 公称寸法で製造された部材を組立てた、同じ摩耗状態における図１に示すクラッチの縦断面図であり、手動クラッチ係合の順序を示す。 公称寸法で製造された部材を組立てた、同じ摩耗状態における図１に示すクラッチの縦断面図であり、手動クラッチ係合の順序を示す。 公称寸法で製造された部材を組立てた、同じ摩耗状態における図１に示すクラッチの縦断面図であり、手動クラッチ係合の順序を示す。 公称寸法で製造された部材を組立てた、同じ摩耗状態における図１に示すクラッチの縦断面図であり、手動クラッチ離脱の順序を示す。 図面で指定された寸法公差で製造された部材を組立てた、非ゼロ摩耗状態における図１に対応する縦断面図。 図７を基準にして図１Ａに対応する図。 図７を基準にして図１Ｂに対応する図。 図７の摩耗と組立の状態における、図２の縦断面図に対応する縦断面図。 図８を基準にして図２Ａに対応する図。 図８を基準にして図２Ｂに対応する図。 公称寸法で製造された部材を組立てた、ゼロ摩耗状態における本発明の第２実施態様によるクラッチの縦断面図であり、自動クラッチ係合の順序の一部を示す。 公称寸法で製造された部材を組立てた、ゼロ摩耗状態における本発明の第２実施態様によるクラッチの縦断面図であり、自動クラッチ係合の順序の一部を示す。

図１は、本発明の第１実施態様によるクラッチ１を示す。この実施態様ではクラッチ１は、駆動シャフト（不図示）に対して平行な回転軸心つまり軸心Ｘ１を有する。
クラッチ１は、クラッチ１を取付けた車両エンジンに接続された上記の駆動シャフトから動力を受取るように設計されたリングギア２を有する。リングギア２は、エラストマ材料で作られた複数のジャーク防止（ａｎｔｉ−ｊｅｒｋ）環状部材６によって、第１ベル４に一体回転するようにされている。リングギア２と第１ベル４は、クラッチ１の軸心Ｘ１に同軸である。

第１ハブとしての第１固定ハブ８は、第１ベル４内に位置して、軸心Ｘ１に同軸に軸方向で固定されている。第１固定ハブ８は、スプライン成形部８ａによって、極細線で表された軸心Ｘ１に同軸に被動シャフト９に回転結合して車両のギアボックス（不図示）の部分をなすように意図されている。被動シャフト９は、以下に詳しく説明するように中空であり、軸方向に運動可能な制御ロッド９ａを収容している。第１固定ハブ８は、第１軸方向ベアリング８ｂと第１カラー８ｃによって軸方向に支持され、ディスクパック１２に接する第１当接面１０を有する。ディスクパック１２は、軸心Ｘ１に同軸であり、ゼロ摩耗状態か、または公称寸法で製造された部材を組立てた時（図１〜図６に示す）の全厚は、寸法Ｐに等しい。

ディスクパック１２は、複数の駆動ディスク１２ａを有し、これらの駆動ディスク１２ａは、それぞれの外歯部１２ｂによって第１ベル４に一体回転し、それぞれ摩擦材料で作られた複数の円形区域（見えない）を備え、複数の被動ディスク１２ｃに交互している。これらの被動ディスク１２ｃは、それぞれの内歯部によって、互いに平行で反対に向いた係合方向Ｅと離脱方向Ｄで軸方向に運動可能な第２ハブとしての可動ハブ１４に一体回転する。ディスクパック１２は、第１軸方向に固定された第１固定ハブ８と、第２軸方向に運動可能な可動ハブ１４との間に配置されて、第１当接面１０に接する。ディスクパック１２には更に、同様に第１ベル４に一体回転し、第１皿バネ１３を収容するために特大の内径を有する駆動ディスク１２ａ’が挿入されている。

可動ハブ１４は、軸心Ｘ１に同軸であり、以下に詳しく説明するようにディスクパック１２に協働するように設計された圧縮面１６を有する。可動ハブ１４の、ひいてはクラッチ１のディスク押圧部材を提供する。

可動ハブ１４は、複数の螺旋状連結成形部としての可動連結成形部１７によって軸方向で第１固定ハブ８に嵌合されている。これらの可動連結成形部１７は、同様に螺旋状で軸方向に固定された第１固定ハブ８上に設けられた対応する固定連結成形部１７ａに協働する。このようにして可動ハブ１４と第１固定ハブ８は一体回転するが、可動ハブ１４は、可動連結成形部１７と固定連結成形部１７ａによって加えられる回転並進の動力で、第１固定ハブ８に対して軸方向に運動可能である。

第１固定ハブ８内に設けられた固定軸方向座部２０と、可動ハブ１４内に設けられた可動軸方向座部２２とによって収容されている複数の第１分離弾性部材１８は、軸方向に運動可能な可動ハブ１４を、軸方向に固定された第１固定ハブ８から、およびディスクパック１２から軸方向に分離させるように設計されている。ここに例示された実施態様では、クラッチ１は、具体的には円筒コイルバネの形をした３個の第１分離弾性部材１８を、互いに等しい角度間隔で有する。

更に第１固定ハブ８と可動ハブ１４の間には、少なくとも１個の第１クリアランス修復装置２４が収容されている。ここに例示された実施態様では、クラッチ１は、軸心Ｘ１を中心として３個の第１クリアランス修復装置２４を、互いに等しい角度間隔で、第１分離弾性部材１８とは交互に有する。

図１と図１Ａを参照して、それぞれ第１クリアランス修復装置２４は、円筒形の第１ピン２６を有する。この第１ピン２６は、この実施態様では鋸歯状断面を有する第１環状突起２８ａを具備した第１端２８を有している。この第１ピン２６の第２端２９には、同様に円筒形の第２ピン３０が第１ピン２６に同軸かつ一体的に取付けられている。第２ピン３０は、第１ピン２６の首部よりも直径が小さい首部３２を有し、第１ピン２６に直接隣接し、直径が首部３２の直径よりも顕著に大きい円筒頭部３４を有している。ここに例示された実施態様では、第２ピン３０は、第１ピン２６の内部にネジ込まれ、第１ピン２６に同軸である。第１ピン２６の円筒頭部３４と第２端２９は、以下に詳しく説明するように、可動ハブ１４に対して２個の当接面を提供する。

それぞれ首部３２は、可動ハブ１４の厚さが減らされている部分に設けられた対応する孔３６の内部に、一般に遊びを伴って挿入されている。可動ハブ１４は、第１分離弾性部材１８の作用によって円筒頭部３４に接した状態に保たれる。

それぞれ首部３２の長さつまりピン首寸法Ｌは、可動ハブ１４の孔３６が設けられている部分の厚さつまり可動ハブ厚Ｔによって指定される。すなわちピン首寸法Ｌと可動ハブ厚Ｔの差が、可動ハブ１４の公称係合行程Ｓに等しくなる寸法にされている（Ｌ−Ｔ＝Ｓ）。この公称係合行程Ｓは、クラッチ１が離脱してディスクパック１２がゼロ摩耗および／または上で説明されたように公称寸法で製造された部材の組立クリアランスがゼロの状態で、ディスクパック１２と可動ハブ１４の間の軸方向距離に実質的に相当する。それゆえそれぞれ首部３２の長さつまりピン首寸法Ｌは、可動ハブ厚Ｔと公称係合行程Ｓの合計に実質的に等しい。

公称係合行程Ｓは、したがってクラッチ１に対する基準値である。以下において、文字「Ｓ」に関連付けられていない場合は、「係合行程」という言葉で、一般的にクラッチ１が離脱した状態で可動ハブ１４とディスクパック１２の間の軸方向距離を意味する。

最後に、第１クリアランス修復装置２４は、第１ピン２６と第２ピン３０に同軸でそれぞれ少なくとも１個の曲げ戻された第１リップ４０を有する環状薄板３８のパックを有する。環状薄板３８は、それ自体公知の仕方で、スペーサリング４２と第１弾性リング４４
によって軸方向に固定された状態に保たれている。環状薄板３８とスペーサリング４２と第１弾性リング４４は、第１固定ハブ８内に設けられた固定座部４６に収容され、第１ピン２６に同軸の通路４８に結合されている。それぞれ第１リップ４０は、対応する通路４８に向かって曲げられている。

第１ピン２６の第１端２８は、環状薄板３８内に挿入され、第１端２８に設けられた第１環状突起２８ａは、曲げ戻された第１リップ４０に協働する。
具体的には、第１環状突起２８ａの形状と向きは、第１ピン２６が係合方向Ｅで第１リップ４０に対して相対的に運動した場合に、曲げ戻された第１リップ４０に対して実質的にランプ状の輪郭形状を提供して上述した相対運動を可能にするようになっている。相対運動が離脱方向Ｄで行われる場合は、第１環状突起２８ａは、実質的に第１リップ４０に対して相対運動を阻止する肩状部を提供する。

第１クリアランス修復装置２４は、このようにして、以下に説明されるように第１ピン２６と第２ピン３０が係合方向Ｅでのみ軸方向に運動可能である一方向の直線ラチェットポール機構を提供する。

可動ハブ１４は更に、第２ピン３０のそれぞれの首部３２が挿入された上述の厚さが減らされている部分のそれぞれによって、第２ピン３０の円筒頭部３４によって提供される当接面と、第１ピン２６の第２端２９によって提供される当接面とによって制限された軸方向運動が強制される。

クラッチ１は更に、軸心Ｘ１に同軸で可動ハブ１４に軸方向に協働する第１加圧リング５０を有する。この第１加圧リング５０は、可動ハブ１４に一体回転し、ある操作状態では可動ハブ１４に軸方向に接する。第１加圧リング５０は、リング孔５２によって、第１クリアランス修復装置２４の第２ピン３０の円筒頭部３４に嵌合されている。リング孔５２は、一般に遊びを伴って円筒頭部３４との嵌合を可能にするように設けられている。

第１加圧リング５０は、軸方向で、特に円筒コイルバネの形をした第２分離弾性部材５４によって対向されている。この第２分離弾性部材５４は、軸心Ｘ１に同軸で、フランジ５６ａによって軸方向に支持されている。フランジ５６ａは、被動シャフト９に嵌合され、ネジ付き第１リングナット５６によってその上で軸方向に動かないようにされている。

軸心Ｘ１に同軸の第２加圧リング５８は、公知の型の第２軸方向ベアリング６０によって第１加圧リング５０に軸方向で協働する。それゆえ第１加圧リング５０と第２加圧リング５８とは、互いに直接には接していない。

クラッチ１はそれゆえ、この実施態様では、軸方向に運動可能な可動ハブ１４、第１加圧リング５０、第２加圧リング５８、および第２軸方向ベアリング６０を有する軸方向に運動可能な加圧アセンブリを有する。上で説明されたように、軸方向に運動可能な可動ハブ１４は、前記加圧アセンブリのディスク押圧部材を提供する。

第２加圧リング５８は、質量体キャリア６２に一体回転する。この質量体キャリア６２は、軸心Ｘ１に同軸で、こちらはセンタリングダイアメータ（ｃｅｎｔｅｒｉｎｇｄｉａｍｅｔｅｒｃｅｎｔ）６５を介してその内部に挿入されている第２ベル６４に一体回転する。具体的に言うと質量体キャリア６２は、第２ベル６４上の対応する相手方の輪郭形状に係合する突起６５ａによって第２ベル６４に一体回転し、一方では第２ベル６４に対して軸方向に可動である。

第２ベル６４は、軸心Ｘ１に同軸であり、公知の型のネジによって第１ベル４に一体回
転する。それゆえ質量体キャリア６２と第１ベル４と第２ベル６４は、車両エンジンから動力を受取るリングギア２に一体回転する。

第２加圧リング５８は、その中に設けられた複数の貫通軸方向座部６６を有する。それぞれ貫通軸方向座部６６は、ここでは円筒コイルバネの形をしたそれぞれの加圧弾性部材６８を収容している。加圧弾性部材６８は、軸方向ボス７０に嵌合され、この軸方向ボス７０は、対応する貫通軸方向座部６６を横断して、質量体キャリア６２に一体的にその中に挿入されている。それぞれ軸方向ボス７０には、半径方向に突出した頭部７４を有するそれぞれの第３ピン７２がネジ込まれている。

それぞれ加圧弾性部材６８は、貫通軸方向座部６６の底部と、対応する第３ピン７２の頭部７４との間に配置されている。それぞれ加圧弾性部材６８は、第２加圧リング５８を、遠心質量体７６によって軸方向で質量体キャリア６２に接した状態に保つように構成されている。

質量体キャリア６２は、軸心Ｘ１を中心に配置された複数の遠心質量体７６を有する。これらの遠心質量体７６は、軸心Ｘ１に対して実質的に横断方向にあるそれぞれの第４ピン７８の周囲を回転可能である。

質量体キャリア６２と、これに回転連結する遠心質量体７６とは、クラッチ１の遠心アセンブリを形成する。それゆえ遠心アセンブリは、質量体キャリア６２によって第２ベル６４に一体回転し、軸心Ｘ１に同軸である。

更に軸方向ボス７０、貫通軸方向座部６６、および加圧弾性部材６８によって、第２加圧リング５８が、質量体キャリア６２に一体回転し、ひいては遠心アセンブリに一体回転することが理解されるであろう。

クラッチ１の遠心アセンブリは、遠心質量体７６によってクラッチ１の加圧アセンブリ、具体的には第２加圧リング５８に軸方向で協働して、ディスクパック１２の軸方向圧縮を引起こす。それぞれ遠心質量体７６は、第２加圧リング５８に軸方向推力を加えるように設計された質量基部８０を有する。更に遠心質量体７６の回転は、質量体キャリア６２に一体的な終点ボス８２によって制限されている。

質量体キャリア６２は、更に軸心Ｘ１に同軸の円形座部８４を有し、その中に第２ベル６４の第２固定ハブ８６が、第２ベル６４に一体的で軸方向に固定されて収容されている。第２固定ハブ８６は、第２カラー８８と第３カラー８９を有する。第２カラー８８の上に具体的には円筒コイルバネの形をした修復弾性部材９０が嵌合し、質量体キャリア６２に軸方向で協働する。詳しくは、第２分離弾性部材５４の予荷重よりも遥かに大きい予荷重を有する修復弾性部材９０が、遠心アセンブリ、具体的には質量体キャリア６２を第２固定ハブ８６から係合方向Ｅで軸方向に離して、加圧アセンブリに向かって軸方向に押圧するように構成されている。

図１と図１Ｂを参照して、ネジを付けた第３カラー８９の上にネジ付き第２リングナット９２がネジ込まれ、ワッシャ９４を第２固定ハブ８６上で軸方向に動かないようにしている。ワッシャ９４は、複数の曲げ戻された第２リップ９６を有する。これらの第２リップ９６は、対応する第２環状突起９８に協働するように構成されている。ここに例示された第２環状突起９８は、鋸歯状断面を有し、第４カラー１００に設けられている。第４カラー１００の第２環状突起９８が、第２リップ９６に協働する方法はそれぞれ、第１ピン２６の第１環状突起２８ａが第１リップ４０に協働する方法に同一である。

実質的に平面展開を有する第１ディスク１０２と第２ディスク１０４と、これらの間に置かれ実質的に垂直展開を有するリング１０６とは、質量体キャリア６２の円形座部８４内に収容されて、軸方向に第４カラー１００および向き合って組付けられた１対の第２皿バネ１０８を有する環状構造を構成する。第２皿バネ１０８は、軸方向で第４カラー１００に対向している。第２弾性リング１１０は、円形座部８４内にある第１ディスク１０２および第２ディスク１０４とリング１０６とによって構成された上述の環状構造を軸方向で動かないようにしている。

第４カラー１００、ワッシャ９４、第２リングナット９２、および修復弾性部材９０は、一方向型の第２クリアランス修復装置を構成している。第１クリアランス修復装置２４と同様に、第２クリアランス修復装置は、一方向の直線ラチェットポール機構である。

最後に、クラッチ１は、第３軸方向ベアリング１１４によって質量体キャリア６２に軸方向に協働する制御部材１１２を有し、被動シャフト９内で、軸方向に運動可能な制御ロッド９ａに連結している。制御ロッド９ａは、更に制御部材１１２を軸方向に支持する。

以下においてクラッチ１の操作について説明する。
クラッチ１は、一般に車両エンジン（不図示）の駆動シャフトから、動力を被動シャフト９に伝達するように設計されている。

後続の図１と図２は、自動係合の順序の一部を例示する。
図１、図１Ａ、図１Ｂにおいて、クラッチ１は、待機状態で例示されている。これは車両エンジンが回転していないか、またはアイドリング状態にあるか、または以下に説明されるようにクラッチ１の係合限界よりも低い速度で回転している状況に対応する。

図１、図１Ａ、図１Ｂおよび後続の図２から図６は、ディスクパック１２がゼロ摩耗であるか、または実用的にゼロ摩耗である状態を示している。部材の寸法公差について以上に説明されたことから、図１、図１Ａ、図１Ｂは、後続の図２から図６と同様に、部材が心合わせされた公差で、それゆえ実質的に公称寸法で製造された状態も等しく示す。

クリアランス修復装置の対応する位置が図１Ａと図１Ｂに例示されている。
エンジンが回転していると、リングギア２、第１ベル４、第２ベル６４、駆動ディスク１２ａ、遠心アセンブリ、および第２加圧リング５８は、軸心Ｘ１を中心に回転駆動される。第２クリアランス修復装置もまた、軸心Ｘ１を中心に回転駆動される。

可動ハブ１４と第１固定ハブ８を含む残りの部材は、回転せず、第２軸方向ベアリング６０によって第２加圧リング５８を第１加圧リング５０に対して相対回転させ、および第３軸方向ベアリング１１４によって遠心アセンブリを制御部材１１２に対して相対回転させることが可能になる。

待機状態において可動ハブ１４と第１固定ハブ８は、第１分離弾性部材１８の作用によって互いに分離された状態に保たれているので、ディスクパック１２を軸方向に圧縮しない。その結果として、自動車のエンジンが上に示した速度以下で回転する場合は、トルクは、被動シャフト９には伝達されない。この状態において第１加圧リング５０は、修復弾性部材９０によって、軸方向に運動可能な可動ハブ１４に接した状態に保たれている。

以上に説明された状態から開始して、クラッチ１の係合を引起こすためには、加速器の制御に基づく作用によって、車両エンジンの回転速度を増すことが必要である。
図２を参照して、遠心質量体７６は、図２に矢印Ｒで示された反時計方向に回転を行う。あるいはより一般的には、それぞれ遠心質量体７６の質量基部８０は、加圧アセンブリ
を係合方向Ｅに押圧し、つまりディスクパック１２に向かって押圧する。

具体的には、遠心質量体７６の回転は、質量基部８０によって第２加圧リング５８を係合方向Ｅで押圧する。この第２加圧リング５８は、遠心質量体７６から軸方向推力を受取るように構成された輪郭形状を具備し、この遠心質量体７６は、第２軸方向ベアリング６０によって推力を第１加圧リング５０に伝達する。第１加圧リング５０は、次に軸方向推力を、軸方向に運動可能な可動ハブ１４に伝える。

このようにして、可動ハブ１４とディスクパック１２の間の距離Ｓは、漸次に無にされ、駆動ディスク１２ａと被動ディスク１２ｃの間に存在するクリアランスも同様に除去される。よって、加圧面としての圧縮面１６と、ディスクパック１２自体との接触を引起こす。それゆえディスクパック１２は、軸方向に運動可能な可動ハブ１４によって圧縮され、こうして摩擦によってトルクを被動シャフト９に伝えることを可能にする。明らかに前記状態においては待機状態で回転しない部材も、トルクを伝達可能な摩擦の接線分力を生成する駆動ディスク１２ａおよび１２ａ’と被動ディスク１２ｃとの間で力が軸方向に伝えられるために、軸心Ｘ１を中心に回転駆動される。

具体的には、クラッチ１の係合開始状態を達成するために、加圧アセンブリへの遠心質量体７６の作用は、次の部材の複合作用を克服しなければならない。すなわち、第２加圧リング５８と、質量体キャリア６２の遠心質量体７６とを互いに接した状態に保つように、以下の弾性部材が設計されている。つまり第２加圧リング５８が質量体キャリア６２に向かって弾性的に復帰する作用を生み出すように設計されている加圧弾性部材６８と；可動ハブ１４を第１固定ハブ８から分離するように構成された第１分離弾性部材１８と；および第１加圧リング５０を第２軸方向ベアリング６０に接した状態に保つように構成された第２分離弾性部材５４である。その代わりに修復弾性部材９０の作用が、遠心質量体７６の作用に加わる。第２分離弾性部材５４と修復弾性部材９０の予荷重の値は、他の第１分離弾性部材１８と加圧弾性部材６８の予荷重に比較して非常に低いために、クラッチ１の係合を開始する目的には実質的に影響がない。

明らかに前記状態が達成されるのは、第１分離弾性部材１８と加圧弾性部材６８の復帰力を実質的に克服するほどに十分大きい遠心力が存在する場合のみ、それゆえ回転動力をクラッチ１に、具体的には遠心アセンブリに伝える車両エンジンが、上に述べた限界値よりも高い速度で回転する場合のみである。全く非制限的な例を示すと、ここで例示されたクラッチ１に典型的な限界値は、クラッチ１を取付けた車両エンジンの回転速度で表現すれば約４０００ｒｐｍである。

クラッチ１の係合段階が開始した後で、エンジン速度が増すと、第４ピン７８を中心に回転し続ける遠心質量体７６によって生成される加圧アセンブリとディスクパック１２上の軸方向力の値も増し、ひいてはクラッチ１によって伝達されるトルクの値が増す。

遠心質量体７６によって生成された軸方向力の結果として、クランクシャフト（不図示）によってリングギア２と第１ベル４に伝達されたトルクは、駆動ディスク１２ａおよび１２ａ’に伝えられ、これらから被動ディスク１２ｃに、そして第１固定ハブ８と可動ハブ１４に伝えられる。

それゆえトルクは、スプライン成形部８ａを介して被動シャフト９に伝達される。
可動ハブ１４と第１固定ハブ８の間のハス歯による連結は、それ自体公知の仕方でクラッチ１に加えられるトルクに比例して、ディスクパック１２を圧縮しようとする追加の軸方向力を生み出す。多板クラッチにおいていわゆる「パワートルク」の効果を得るために螺旋形状を用いることは、それ自体公知の着想であり、同一出願人の名前で提出された特
許文献５の主題をなしている。

図２Ａには、第１クリアランス修復装置２４が図２に対応する状態で例示され、図２Ｂには、第２クリアランス修復装置が図２に対応する状態で例示されている。自動係合の操作に続いて、第４カラー１００とワッシャ９４の間には相対変位が生じておらず、および第１ピン２６と環状薄板３８のパックとの間にも相対変位が生じていないことに注意されたい。同時に図２Ａに見られるように、可動ハブ１４（孔３６）と第１加圧リング５０は、係合方向Ｅで公称係合行程Ｓに等しい長さだけ軸方向に進んでおり、可動ハブ１４（孔３６）は、いまや第１ピン２６の第２端２９に接する。

遠心アセンブリおよびこれに一体的な、またはその中に包含されているすべての部材は、上で説明されたクラッチ１の自動係合の段階の間、実質的にいかなる軸方向変位も生じない。加圧アセンブリに対する質量基部８０の作用に起因する、第４ピン７８に対する軸方向の反作用は、弾性部材としての第２皿バネ１０８によって、第４カラー１００の環状成形体としての第２環状突起９８を介してワッシャ９４の第２リップ９６に逃がされ、次に第２ベル６４の第２固定ハブ８６に逃がされる。更に、係合段階の間、または回転速度が係合段階の速度よりも高い間、それぞれ遠心質量体７６は、対応する終点ボス８２に接触するまで、それぞれの第４ピン７８を中心になおも回転可能である（たとえば図５参照）。このエンジン速度に依存するあとの状態は、可動ハブ１４に加えられた係合方向Ｅにおけるさらなる軸方向変位に対応するものであり、この変位は、公称係合行程Ｓの値を超えるであろう。ディスクパック１２が実用的にゼロ摩耗であり、部材の寸法公差が心合わせされた状態において、可動ハブ１４は、係合方向Ｅに最大でも公称係合行程Ｓに等しい距離だけ軸方向に運動できる。よって公称係合行程Ｓの値を超える変位差は、他の軸方向に運動可能な部材、具体的には質量体キャリア６２によって補償されることは明白である。

質量体キャリア６２の、具体的には離脱方向Ｄにおける並進は、第２皿バネ１０８の軸方向圧縮によって可能である。
これら第２皿バネ１０８は、ワッシャ９４の第２リップ９６と第４カラー１００の第２環状突起９８との連結によって離脱方向Ｄの軸方向並進において固定されている第４カラー１００と、第２ディスク１０４との間に組付けられ、以下に説明される所定荷重の値で予荷重を掛けて組付けられている。

質量体キャリア６２は、離脱方向Ｄで第４カラー１００に対して軸方向に滑動可能であり、こうして第２皿バネ１０８の圧縮を可能にする。
リング１０６は、離脱方向Ｄの軸方向並進において固定されている第４カラー１００に対して、軸方向に滑動可能である。それゆえ質量体キャリア６２が離脱方向Ｄで押圧されると、第１ディスク１０２および第２ディスク１０４と、第２弾性リング１１０のために質量体キャリア６２に一体的なリング１０６とによって構成された上述の環状構造は、質量体キャリア６２と共に並進し、その結果として第２皿バネ１０８を圧縮する。

このようにしてディスクパック１２は、第２皿バネ１０８の予荷重の値によって制限される最大軸方向力の作用を受けるので、第２皿バネ１０８は、更にクラッチ１によって伝達可能なトルクの最大値を制限する。これによって、たとえば車両のギアボックスと駆動系全体に過大な荷重が掛かって損傷を与えるというようなことは防がれる。

クラッチ１は更に、たとえばハンドルに位置する公知の型のレバー制御で手動操作され得る。図３から図５に、車両の停止状態からの開始に対応する、クラッチ１の手動係合の順序を例示する。

自動車のエンジンがアイドリングしている状態に対応する図３を参照して、運転者は、それ自体公知の上述のレバー制御に基づく作用によって、制御ロッド９ａの、ひいては制御部材１１２の、離脱方向Ｄにおける軸方向並進を引起こす。制御部材１１２は第３軸方向ベアリング１１４によって、遠心アセンブリを、およびその結果として遠心アセンブリに一体的なまたは遠心アセンブリに連結したすべての部材を、離脱方向Ｄで軸方向に押圧する。それゆえ質量体キャリア６２、遠心質量体７６、および貫通軸方向座部６６（スロット）、第３ピン７２、および加圧弾性部材６８によって質量体キャリア６２に連結された第２加圧リング５８の、最大でも公称係合行程Ｓ、すなわち公称係合行程Ｓに等しい長さだけ軸方向並進が、離脱方向Ｄで引起こされる。

現時点の回転速度がクラッチ１の係合限界よりも低いので、遠心質量体７６は、停止状態に留まっている。第１加圧リング５０は、更に第２分離弾性部材５４の作用によって、可動ハブ１４から分離して、第２軸方向ベアリング６０に接した状態に保たれている。

上で説明されたように、質量体キャリア６２と遠心アセンブリ全体の軸方向並進は、第２皿バネ１０８の軸方向圧縮のおかげで可能であり、これら第２皿バネ１０８は、クラッチ１の手動係合の間、クラッチ１の制御レバーが作動するための実質的に一定の荷重を限定する。それゆえ制御ロッド９ａによって操作され得る制御部材１１２は、遠心アセンブリの軸方向並進を、具体的には離脱方向Ｄで引起こすように構成され、第２皿バネ１０８を軸方向に圧縮して、遠心アセンブリをディスクパック１２から離し、こうしてクラッチ１の係合を妨げる。

このようにして運転者の命令に対する、クラッチ１のレスポンスの観点で顕著な利点が得られる。上で説明されたように、クラッチ１に手動命令を与えるのに必要な力は、エンジン速度に関わりなく実質的に一定であり、第２皿バネ１０８の予荷重の値に等しい。手動離脱行程の間の第２皿バネ１０８の剛性に起因する微小な影響は、無視するが、これはいずれにせよ公称係合行程Ｓの典型的な値を前提すると無視できるほど小さい。

図４は、後続の例示した状態であり、運転者がクラッチの制御レバーを引いたままにして加速器に命令を与え、エンジン回転速度の、ひいてはクラッチ１の上で定義された限界速度を超える増加を引起こす。このようにして遠心質量体７６は、変位して完全に回転した、実質的に図２の位置に対応する位置に到達する。更に遠心質量体７６の作用の結果として、第２加圧リング５８と質量体キャリア６２は、互いに分離される。

第１分離弾性部材１８と第２分離弾性部材５４の作用によって、加圧アセンブリは、ディスクパック１２にいかなる軸方向作用も及ぼさない。このようなことが起きるのは明らかに、遠心アセンブリの離脱方向Ｄにおける軸方向並進が、加圧アセンブリによって上述した弾性部材に及ぼす遠心質量体７６の作用に重なったためである。

更に、図４の軸方向に運動可能な可動ハブ１４と第１加圧リング５０は、第１クリアランス修復装置２４の第１ピン２６と第２ピン３０に対して、図１Ａに示された位置を取っていることに注意すべきである。第４カラー１００も、第１ディスク１０２および第２ディスク１０４とリング１０６に対して種々異なる位置を有するにもかかわらず、図１Ｂに示されたワッシャ９４に対する位置と同じ位置を維持している。

それぞれ遠心質量体７６が完全に回転して、対応する終点ボス８２に接する状態に到達した時（図４）、クラッチ１の制御レバーを解除することが可能であり（図５）、こうして制御ロッド９ａと制御部材１１２の係合方向Ｅにおける運動を引起こす。このようにして遠心アセンブリの係合方向Ｅにおける軸方向並進は、第２皿バネ１０８と、加圧アセンブリの軸方向圧縮の作用の解除によって引起こされる。具体的には、運転者が与えた命令
によって可動ハブ１４は、ディスクパック１２に向かって接近し、このディスクパック１２は、次にクラッチ１の係合を引起こす。更に、運転者が制御レバーを解除した瞬間には、遠心質量体７６は完全に回転し、これらの遠心質量体７６は、第２皿バネ１０８の予荷重に対応する推力を加圧アセンブリに及ぼし、それゆえ加圧アセンブリは、推力および伝達されるトルクの所定状態でディスクパック１２に接近する。

最後に、運転者がクラッチ１の制御レバーを完全に解除した直後の状態に対応する図５において、第２皿バネ１０８は、軸方向最小限に圧縮されて、説明されたように、遠心質量体７６によって可動ハブ１４に加えられる変位と、可動ハブ１４自体によって効果的に行われ得る変位との差を補償するに注意すべきである。図５は、実質的にクラッチ１の完全な係合の状態を例示する。図５に示された状態はそれゆえ、図３と図４に例示されたように手動係合の順序の完了に、または図１に例示されたように自動係合の順序の完了に区別なく対応し得る。すなわち図５は、遠心質量体７６の位置を除けば、図２に例示された状態と同じ状態を示し、図５では遠心質量体７６は、対応する終点ボス８２に接する。

図６は、手動離脱の操作の間のクラッチ１を例示する。たとえば図５に例示されているようにクラッチ１が完全に係合した状態から開始して、運転者は、制御レバーを操作して、制御ロッド９ａと制御部材１１２を、離脱方向Ｄで軸方向に並進させることができる。これは上で説明されたように、離脱方向Ｄで遠心アセンブリと加圧アセンブリの対応する軸方向並進を引起こし、第２皿バネ１０８を圧縮して遠心質量体７６を、対応する終点ボス８２に接した状態に保つ。その結果としてディスクパック１２に対する圧縮の作用が重ねられて、たとえばギアボックスの種々の比を選択することが可能である。一般にどんな場合でも、係合限界よりも僅かに高いだけの回転速度でクラッチ１を手動で離脱させることが可能であるが、クラッチ１を手動で係合させることができるのは、速度が、完全な自動クラッチ係合に対する速度よりも高い状態に到達した時だけである。

クラッチ１の有利な側面に従い、クラッチ１の手動操作を全く要することなくギアチェンジの操作を実行することも可能である。以上に説明されたことに従い、加速器の制御に基づく作用によってエンジンによって供給されるトルクを、ギアボックスにとって構造的に有害ではない状態で、異なるギアの係合を可能にする十分低い値に減少させれば十分である。

図７と図８は、図１と図２の状態に類似の操作状態におけるクラッチ１を例示するが、ディスクパック１２は一部摩耗しているか、またはクラッチ１の部材の組立時における寸法公差の影響が存在して、全厚Ｐ’（実際値）が厚さＰ（公称値）よりも小さい。

図７、図７Ａ、図７Ｂを参照して、クラッチ１の加圧アセンブリと遠心アセンブリは、図１、図１Ａ、図１Ｂに示された状態に対して係合方向Ｅで、第１ピン２６の第２端２９に設けられた連続する２個の第１環状突起２８ａの間のピッチに等しい距離だけ変位している。かつ、第４カラー１００に設けられた２個の第２環状突起９８のピッチに等しい距離だけ、クラッチ１の加圧アセンブリと遠心アセンブリはそれぞれ変位している。２個のピッチは、実質的に一致するように選択されていることが好都合である。

第１クリアランス修復装置２４の操作と、第２クリアランス修復装置の操作とをより良く理解するために、後続の図８、図８Ａ、図８Ｂを参照できる。
図８に例示されているのは、ディスクパック１２が一部摩耗しているか、またはクラッチ１の部材の組立時における寸法公差の影響が存在する状態での係合の操作である。この状態において係合行程は、ゼロ摩耗状態におけるディスクパック１２の厚さＰと、摩耗したディスクパック１２の厚さＰ’との差に等しい量だけ増した公称係合行程Ｓに、等しい実効値を有する。

しかしながら、上で説明されたように、軸方向に運動可能な可動ハブ１４は、実質的に第２ピン３０の円筒頭部３４と、第１ピン２６の第２端２９との間の軸方向運動へと強制される。更に可動ハブ１４を、具体的には第１クリアランス修復装置２４が挿入されている厚さの減らされた部分を、第２端２９から分離している距離は、固定され、公称係合行程Ｓに等しい。

ディスクパック１２の摩耗したクラッチ１が係合する間、可動ハブ１４は、ディスクパック１２の圧縮を引起こすことなく距離Ｓをカバーする。なぜならば前記のように係合行程は、増加した実効値を有するからである。それにもかかわらず可動ハブ１４が係合方向Ｅで距離Ｓだけ変位した時に、可動ハブ１４は、第１ピン２６の第２端２９に接することは理解されるであろう。

クラッチ１の係合を開始できるためには、第１ピン２６は、可動ハブ１４によって係合方向Ｅで環状薄板３８内に、そして通路４８の一部内に押圧される。これは説明されたように、第１端２８に設けられた第１環状突起２８ａの幾何形状によって可能である。それゆえ可動ハブ１４は、係合方向Ｅで厚さＰとＰ’の差に等しい追加の変位を実行するが、これは摩耗によって公称係合行程Ｓが増加した量に等しい。

可動ハブ１４が上述した追加の変位を実行できるのは、上で説明されたように、それぞれ遠心質量体７６が、可動ハブ１４の並進を距離Ｓだけ引起こすのに必要であるよりも大きな角度で回転できるからである。それゆえこの場合では遠心質量体７６の作用は、最初に第１クリアランス修復装置２４を作動させるために必要である。以上の説明から、第１クリアランス修復装置２４は、クラッチ１が働いている状態でのみ介入することが明らかである。

第１クリアランス修復装置２４は、それゆえ図８Ａに例示された位置を取る。
その結果として、遠心アセンブリ、遠心アセンブリに連結したおよび／または一体的な部材、および第１加圧リング５０と第２加圧リング５８は、係合方向Ｅで可動ハブ１４の追加の変位に等しい変位を被る。

前記変位が、第２クリアランス修復装置によって、具体的には修復弾性部材９０によって生み出されるのは、エンジンとクラッチ１が静止状態にある時か、そうでなければエンジン速度が低いために遠心質量体７６が停止位置（図１参照）にある時である。可動ハブ１４の追加の変位が、通常は遠心アセンブリ修復弾性部材としての修復弾性部材９０を、修復弾性部材９０の作用に抗する位置に維持する反対の軸方向作用に瞬間的に重なるという事実に注意すべきである。それぞれ第１クリアランス修復装置２４の操作は、第１環状突起２８ａの幾何形状によって、不連続な実質的にクリック状の作用である。第２分離弾性部材５４による軸方向作用のみ残っているが、これは上で説明されたように、修復弾性部材９０によって生み出される作用と比較すると、剛性がより大きいため無視できる量である。

次に修復弾性部材９０は、遠心アセンブリを、第２ベル６４の固定ハブである第２固定ハブ８６から離して、係合方向Ｅで可動ハブ１４の追加の変位に等しい変位を引起こす。明らかに、遠心アセンブリと加圧アセンブリの変位が止まると、クラッチ１内で、具体的には第１加圧リング５０と可動ハブ１４の境界面で、再び軸方向の機械的平衡が生じる。

第１クリアランス修復装置２４の場合と同様に、変位は、ワッシャ９４の第２リップ９６に協働する第２環状突起９８の断面形状のおかげで可能であり、第４カラー１００の運動、ひいては遠心アセンブリの運動、第２皿バネ１０８の運動、第１ディスク１０２およ
び第２ディスク１０４の運動、そしてリング１０６の運動は、係合方向Ｅでのみ許される。

基本的に、第２クリアランス修復装置は、遠心アセンブリの軸方向運動を、軸方向に運動可能な可動ハブ１４の方向にのみ許すように構成されている。第２クリアランス修復装置も、第２環状突起９８の幾何形状によって、不連続な実質的にクリック状の作用の操作を有する。第２クリアランス修復装置が働くのは、エンジンとクラッチ１の静止状態、またはエンジン速度が低いために遠心質量体７６が停止位置（図１参照）にある時である。

最後に、クラッチ１が図７に例示された待機状態に戻ると、第１クリアランス修復装置２４は、可動ハブ１４が第１固定ハブ８とディスクパック１２から分離するのを制限する。可動ハブ１４の追加の変位が、第１ピン２６および第２ピン３０の係合方向Ｅにおける前進を引起こした後で、円筒頭部３４は、係合方向Ｅで軸方向に移動した位置にある。

円筒頭部３４は、可動ハブ１４に対する当接面を提供するので、ディスクパック１２の摩耗およびクラッチ１の部材の組立時における寸法公差に起因して、係合段階で実行される追加の変位に等しい量だけ係合方向Ｅで移動した位置に、可動ハブ１４が、第１分離弾性部材１８の作用に抗して軸方向で引き留められることは明らかである。これが可能であるのは、説明されたように、第１環状突起２８ａに協働する第１リップ４０のために、第１ピン２６、ひいてはこれに一体的な第２ピン３０が、離脱方向Ｄで軸方向に動けないからである。

このことは、図７と図７Ａを参照して、可動ハブ１４は、絶対的には第１固定ハブ８に近づいているが、摩耗したディスクパック１２に対する距離は、実質的に値Ｓ、すなわちゼロ摩耗状態（および／または初期組立状態）における公称係合行程に戻されていることを意味する。それゆえクラッチ１は、ディスクパック１２のゼロ摩耗または公称寸法を有する部材の存在に対応する類似の状態で操作できる。

事実、第１クリアランス修復装置２４は、説明されたようにクラッチ１が離脱した状態で、可動ハブ１４とディスクパック１２の間の距離に等しいクラッチ１の係合行程を、実質的に一定かつ公称係合行程Ｓに等しく維持する。第２クリアランス修復装置は、クラッチ１が静止状態にある時か、そうでなければエンジン回転速度が低いために遠心質量体７６が停止位置（図１）にある時、遠心アセンブリの位置を補償する作用を、第１クリアランス修復装置２４の作用とは同時でなく及ぼす。このようにして遠心アセンブリ、加圧アセンブリ、具体的には可動ハブ１４、およびディスクパック１２の相対的位置は、ディスクパック１２自体が著しく摩耗した状態（そうでなければ部材が加工公差のために公称寸法とは異なる実際の寸法で取付けられた時）でも、実質的に一定である。

クラッチ１の操作は、第１クリアランス修復装置２４の位置や第２クリアランス修復装置の位置にかかわりなく、上で説明されたものと同じままである。
ここで説明されたクラッチ１は、一連の顕著な利点を提供するが、その中で最も重要なのは間違いなく、ディスクパック１２の摩耗および取付時における種々の部材の寸法公差に実質的に影響されない操作を提供するという利点である。このことは運転者のインプットに対するクラッチ１のレスポンス、および車両自体の運転操作性に直接反映する。

更に、ディスクパック１２の摩耗の進行に対するクラッチ１の構成は、完全に自動的で、車両の運転者にとって明瞭であるため、ディスクパック１２の寿命期間中にクラッチ１を調整する介入を不要にする。このことは明らかに、自動車のメンテナンスコストに顕著な影響を与える。加えて、クラッチ１の初期組立は、操作の最適な状態を達成するためにクリアランスを繰返し測定することを想定することなく行える。なぜならば、第１クリア
ランス修復装置２４と第２クリアランス修復装置が、通常はクラッチ１の操作不良もしくは操作不能を招く虞があるクリアランスを、自動的に補償するからである。このことは明らかに、コストの著しい削減につながる。同様の利点は、メンテナンス中のクラッチ１の分解と再組立の通常の作業でも見られよう。

更にクラッチ１は、遠心質量体７６の数と配置、および／または種々の弾性部材の数と予荷重を変えることによって、特殊な用途や、クラッチ１を装備した自動車に応じた種々の要求に構成させることが可能である。事実、バネは、一部の質量体キャリア６２から容易に取外し、後で再び取付けることができ、その結果としてクラッチ１の挙動と性能を変えることができる。

それにもかかわらずクラッチ１の別の利点として、第２皿バネ１０８の予荷重の値に等しい必要な一定力で、クラッチ１の手動操作を活用する可能性を有することが理解されるであろう。

最後に、第１クリアランス修復装置２４と第２クリアランス修復装置を、クラッチ１とは一部異なるクラッチに応用することが可能である。
図９と図１０は、本発明による第２実施形態のクラッチ２０１を例示する。図示された操作状態は、実質的に図１と図２の操作状態に対応し、したがって自動係合の順序の一部を示している。

同じ参照符号を付けた部材は、クラッチ１の部材に同一であり、クラッチ１について既に説明されたのと同じ機能を実行する。
クラッチ２０１がクラッチ１とは異なるのは、軸方向に固定されて被動ディスク１２ｃに一体回転する第１固定ハブ２０８と、この実施態様ではディスク押圧リング２１４であるディスク押圧部材とを有する点である。このディスク押圧リング２１４は、軸方向に運動可能であり、第１固定ハブ２０８の内歯部２０８０と、連結に協働する外歯部２１４０とによって第１固定ハブ２０８に一体回転し、いずれの歯部も直歯を有する。それゆえトルクを伝達する間、クラッチ１の場合のように、内歯部２０８０および外歯部２１４０の幾何形状によって、追加の軸方向力を生成することが可能なことは明らかである。それゆえクラッチ２０１は、上述した「パワートルク」の効果を得ることはできず、その結果としてクラッチ２０１の遠心質量体７６は、エンジンのトルクを、ギアチェンジの主軸に伝達するのに必要な全軸方向荷重を生成しなければならない。

被動ディスク１２ｃは、内歯部によって第１固定ハブ２０８に一体回転する。
第１分離弾性部材１８は、クラッチ１について説明されたようにディスク押圧リング２１４を、軸方向に固定された第１固定ハブ２０８から分離させるように設計され、それぞれ第１固定ハブ２０８と、ディスク押圧リング２１４上に設けられた同軸のスロット２２０およびスロット２２２内に収容されている。

第１クリアランス修復装置２４の第２ピン３０のそれぞれ首部３２は、ディスク押圧リング２１４の部分に挿入され、クラッチ１に関連して説明されたものと全く同一の態様で動作する。ディスク押圧リング２１４は、ディスクパック１２を圧縮する軸方向作用を及ぼして、トルクを、第１固定ハブ２０８と被動シャフト９に伝達することを可能にする。

ディスク押圧リング２１４は、クラッチ１の可動ハブ１４と全く同じ方法で、第１加圧リング５０に軸方向で協働する。クラッチ１と同様、クラッチ２０１は、第１加圧リング５０と第２加圧リング５８とディスク押圧リング２１４とを備えた加圧アセンブリを有する。

クラッチ２０１の操作は、クラッチ１の操作に同一であり、そのため改めて説明しない。クラッチ２０１は、それゆえ自動係合を実行することができ、１対の第２皿バネ１０８の存在のおかげで、手動係合と離脱の操作を一定の作動力で実行する可能性を提供する。これらの第２皿バネ１０８は更に、クラッチ１について説明されたように、伝達可能なトルクの制限部材として作用する。しかしながら、図９と図１０ではディスク押圧リング２１４と第１固定ハブ２０８の間に螺旋状連結成形部がないために、それゆえディスクパック１２を圧縮するための追加の軸方向力を生成することが不可能である。よって車両の運転者に要求される作動力は、クラッチ１で要求される作動の約２倍大きい。これによって第２皿バネ１０８の寸法を、より高い予荷重で設計するよう強いられることは明らかである。

クラッチ２０１も、クラッチ１について説明されたものと同じ第１クリアランス修復装置２４と第２クリアランス修復装置の作用のおかげで、ディスクパック１２の摩耗の進行に自動的、かつ運転者にとって完全に明瞭な仕方で構成することが可能である。

最後に、ここで説明されたことは、クラッチ１および２０１が乾式であるか湿式であるかにかかわりなく適用されることを特記しておく。

Claims (15)

1. 駆動シャフトから被動シャフト（９）に動力を伝達するように構成され、前記被動シャフト（９）に同軸の軸心（Ｘ１）を有するクラッチ（１；２０１）であって、前記クラッチ（１；２０１）は、
   前記駆動シャフトから動力を受取るように構成された、前記軸心（Ｘ１）に同軸のリングギア（２）と；
   前記リングギア（２）に一体回転する、前記軸心（Ｘ１）に同軸の第１ベル（４）と；
   前記第１ベル（４）の内部に位置し、前記軸心（Ｘ１）に同軸の軸方向に固定された第１固定ハブ（８；２０８）であって、前記第１固定ハブ（８；２０８）は、前記被動シャフト（９）に回転結合するように構成されることと；
   ディスク押圧部材（１４；２１４）を有して軸方向に運動可能な加圧アセンブリ（１４，５０，５８，６０；２１４，５０，５８，６０）と；
   前記第１ベル（４）に一体回転し複数の被動ディスク（１２ｃ）に交互している複数の駆動ディスク（１２ａ，１２ａ’）を有するディスクパック（１２）であって、前記ディスクパック（１２）は、前記軸心（Ｘ１）に同軸であり、前記第１固定ハブ（８；２０８）と前記ディスク押圧部材（１４；２１４）の間に配置されることと；
   前記第１固定ハブ（８；２０８）から、および前記ディスクパック（１２）から、前記ディスク押圧部材（１４；２１４）の分離を引起こすように設計された複数の分離弾性部材（１８）と；
   質量体キャリア（６２）と複数の遠心質量体（７６）とを有する遠心アセンブリであって、前記遠心アセンブリは、前記軸心（Ｘ１）に同軸で第２ベル（６４）に一体回転し、前記第２ベル（６４）は前記第１ベル（４）に一体回転し、前記遠心アセンブリは、前記加圧アセンブリ（１４，５０，５８，６０；２１４，５０，５８，６０）に軸方向に協働して前記ディスクパック（１２）の軸方向圧縮を引起こすことと
   を有し、
   前記クラッチ（１；２０１）は、
   前記第１固定ハブ（８；２０８）からの、および前記ディスクパック（１２）からの前記ディスク押圧部材（１４；２１４）の分離を制限するように構成された一方向型の第１クリアランス修復装置（２４）と；
   前記ディスク押圧部材（１４；２１４）に向かう前記遠心アセンブリ（６２，７６）の軸方向運動のみを許すように構成された一方向型の第２クリアランス修復装置（９０，９２，９４，９６，９８）と
   を有することを特徴とする、クラッチ（１；２０１）。
2. 前記第１クリアランス修復装置（２４）は、
   第１ピン（２６）と；
   前記第１ピン（２６）に同軸かつ一体的な第２ピン（３０）と
   を有し、
   前記第１ピン（２６）の第１端（２８）は、環状薄板（３８）のパックに挿入された第１環状突起（２８ａ）を有し、
   前記環状薄板（３８）は、軸方向に固定されて曲げ戻された第１リップ（４０）を有し、
   前記第１環状突起（２８ａ）は、前記第１リップ（４０）に協働するように構成されている、
   請求項１記載のクラッチ（１；２０１）。
3. 前記第２ピン（３０）は、首部（３２）と円筒頭部（３４）を有し、
   前記首部（３２）の直径は、前記円筒頭部（３４）の直径よりも小さく、かつ前記第１ピン（２６）の直径よりも小さい、
   請求項２記載のクラッチ（１；２０１）。
4. 前記首部（３２）は、前記ディスク押圧部材（１４；２１４）に設けられた孔（３６）に挿入されている、
   請求項３記載のクラッチ（１；２０１）。
5. 前記首部（３２）の長さ（Ｌ）は、
   前記ディスク押圧部材（１４；２１４）の前記孔（３６）の部分の厚さ（Ｔ）と；
   離脱状態の前記クラッチ（１；２０１）で組立クリアランスと摩耗がゼロ状態における前記ディスクパック（１２）と、前記ディスク押圧部材（１４；２１４）との間の軸方向距離（Ｓ）と
   の合計に等しい、
   請求項４記載のクラッチ（１；２０１）。
6. 前記ディスク押圧部材（１４）は、前記第１固定ハブ（８）に一体回転するように軸方向に運動可能な可動ハブ（１４）であり、
   前記可動ハブ（１４）は、前記被動ディスク（１２ｃ）に一体回転する、
   請求項５記載のクラッチ（１）。
7. 前記第１固定ハブ（８）には、螺旋状の固定連結成形部（１７ａ）が設けられ、
   前記可動ハブ（１４）は、対応する前記固定連結成形部（１７ａ）に協働する複数の螺旋状の可動連結成形部（１７）によって、前記第１固定ハブ（８）上で軸方向に嵌合されている、
   請求項６記載のクラッチ（１）。
8. 前記ディスク押圧部材（２１４）は、前記第１固定ハブ（２０８）に一体回転するように軸方向に運動可能なディスク押圧リング（２１４）である、
   請求項５記載のクラッチ（２０１）。
9. 前記ディスク押圧リング（２１４）は、前記第１固定ハブ（２０８）の対応する内歯部（２０８０）に連結されて協働する外歯部（２１４０）によって、前記第１固定ハブ（２０８）に一体回転し、
   前記外歯部（２１４０）と内歯部（２０８０）は、直歯を有する、
   請求項８記載のクラッチ（２０１）。
10. 前記第２クリアランス修復装置は、
    前記遠心アセンブリ（６２，７６）を、前記第２ベル（６４）のハブである第２固定ハブ（８６）から軸方向に離すように構成された弾性部材（９０）と；
    ネジ付きリングナット（９２）と；
    複数の曲げ戻された第２リップ（９６）を有して前記リングナット（９２）によって前記第２固定ハブ（８６）上で軸方向に動かないようにされたワッシャ（９４）と；
    複数の第２環状突起（９８）を有して前記第２リップ（９６）に協働するように構成されたカラー（１００）と
    を有し、
    前記カラー（１００）は、軸方向で１対の皿バネ（１０８）によって対向され、
    前記カラー（１００）と前記皿バネ（１０８）は、互いに平行で平面展開を有する第１ディスク（１０２）と第２ディスク（１０４）と、前記第１ディスク（１０２）と第２ディスク（１０４）の間に置かれた垂直展開を有するリング（１０６）とによって構成される環状構造（１０２，１０４，１０６）内に配置されている、
    請求項１記載のクラッチ（１；２０１）。
11. 前記環状構造（１０２，１０４，１０６）は、前記軸心（Ｘ１）に同軸で前記質量体キャリア（６２）内に設けられた円形座部（８４）内に収容されている、
    請求項１０記載のクラッチ（１；２０１）。
12. 前記クラッチ（１；２０１）は更に、軸方向で前記質量体キャリア（６２）に協働する制御部材（１１２）を有し、
    前記制御部材（１１２）は、前記皿バネ（１０８）を軸方向に圧縮して前記遠心アセンブリを前記ディスクパック（１２）から離すことによって、前記遠心アセンブリ（６２，７６）の軸方向並進を引起こすように構成され、
    前記制御部材（１１２）は、軸方向に運動可能な制御ロッド（９ａ）によって操作可能である、
    請求項１０または１１記載のクラッチ（１；２０１）。
13. 前記加圧アセンブリは更に、軸方向ベアリング（６０）によって軸方向に協働し前記軸心（Ｘ１）に同軸である第１加圧リング（５０）と第２加圧リング（５８）を有し、
    前記第２加圧リング（５８）は、前記遠心質量体（７６）から軸方向推力を受取るように配置され、
    前記第１加圧リング（５０）は、前記軸方向推力を前記ディスク押圧部材（１４；２１４）に伝えるように設計されている、
    請求項１記載のクラッチ（１；２０１）。
14. 前記第２加圧リング（５８）は、前記第２加圧リング（５８）内に設けられた複数の貫通軸方向座部（６６）によって、前記遠心アセンブリ（６２，７６）に一体回転し、
    前記貫通軸方向座部（６６）内に、前記質量体キャリア（６２）の対応する軸方向突起（７０）が挿入され、
    前記貫通軸方向座部（６６）は、前記質量体キャリア（６２）に向かう前記第２加圧リング（５８）の弾性的復帰を生み出すように、それぞれ弾性部材（６８）を収容するように構成されている、
    請求項１３記載のクラッチ（１；２０１）。
15. 前記環状突起（２８ａ；９８）は、鋸歯状断面を有する、
    請求項２または１０記載のクラッチ（１；２０１）。