JP2011083156A - 充電器および車両用充電制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車外の充電器から車両の二次電池へ充電を行うための電力線を用いて通信を行う技術において、通信のための構成をより簡易化できるようにする。
【解決手段】充電器側通信部４１と車両側通信部１７は、第１車両側電力線１０、１４がプラグ受け４２に接続された後、リレー回路３１ａがクローズする前に、第２充電器側電力線３７ａ、４０および第１車両側電力線１０、１４を介して互いに通信し、充電器側制御部３３は、充電器側通信部４１と車両側通信部１７が通信した後に、切替回路３１ａを接続状態とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、充電器および車両用充電制御システムに関するものである。

従来、車両搭載用の二次電池を充電するために、車両と充電器を電力線で接続し、その充電器から二次電池に給電を行う技術が知られている。このような車両の場合、どの車両がどの充電器に接続されているかを示す情報を記録しておきたい場合が種々ある。例えば、給電量に応じた電気料金を車両のオーナーに課したいが、給電量は充電器でカウントしたい場合、充電器とそれに接続する車両との対応関係を記録しておく必要がある。

どの車両がどの充電器に接続されているかを特定する方法としては、車両と充電器とを通信線で接続し、この通信ケーブルを介して、接続相手の識別情報を受信する技術が知られている。

例えば、特許文献１では、ＰＬＣ（Power Line Communication：電力線搬送通信）技術を用いて、車両と充電器の接続を媒介する電力線を、通信線としても利用している。このように、車両と充電器を接続する電力線そのものを介して接続相手の識別情報を受信することで、車両がどの充電器に接続されているかを間違いなく知ることができる。

特開２００６−２６２５７０号公報

しかし、特許文献１に記載の技術は、電力線を介して電力が供給されているときに識別情報を受信することを前提としている。このため、電力供給時に発生するノイズが電力線に乗ってしまい、そのノイズに対処するために、複雑な構成のＰＬＣモデムを使用しなければならない。複雑な構成のＰＬＣモデムを使用すれば、通信のための構成に必要なコストが増大してしまう。

このような問題は、電力線を介して車両と充電器との間で通信を行う場合に、送受信する情報が識別情報でなくとも発生する。

本発明は上記点に鑑み、車外の充電器から車両の二次電池へ充電を行うための電力線を用いて通信を行う技術において、通信のための構成をより簡易化できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載充電装置（１）と前記車両の外部の充電器（２）とを備えた車両用充電制御システムであって、
前記充電器（２）は：電源（３０）からの充電用の電力を搬送するための第１充電器側電力線（３６）と、前記車載充電装置（１）側に設けられた電力線（１０、１４）と接続するための接続端子（４２）と、前記第１充電器側電力線（３６）から前記接続端子（４２）まで前記電源（３０）からの電力を搬送するための第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）とを接続する接続状態と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）との接続を遮断する非接続状態との間で切り替わる切替手段（３１ａ〜３１ｃ）と、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を通信線として用いる充電器側通信部（４１、３４）と、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を制御する充電器側制御部（３３）と、を備え、前記車載充装置（１）は：前記接続端子（１４）に接続されるための第１車両側電力線（１０、１４）と、前記第１車両側電力線（１０、１４）が搬送する充電用の電力の供給を受けて充電される二次電池（１１）と、前記第１車両側電力線（１０、１４）を通信線として用いる車両側通信部（１７）と、を備え、前記充電器側制御部（３３）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、前記充電器側通信部（４１、３４）と前記車両側通信部（１７）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記第１車両側電力線（１０、１４）を介して互いに通信し、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）と前記車両側通信部（１７）が通信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする車両用充電制御システム。

このように、充電器側通信部（４１、３４）と車両側通信部（１７）は、第１車両側電力線（１０、１４）が接続端子（４２）に接続された後、切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および第１車両側電力線（１０、１４）を介して互いに通信し、充電器側制御部（３３）は、充電器側通信部（４１、３４）と車両側通信部（１７）が通信した後に、切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とする。

このように充電器側通信部（４１、３４）と車両側通信部（１７）との間の通信は、切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、すなわち、第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および第１車両側電力線（１０、１４）に充電用の電圧が印加されないうちに、実行される。したがって、給電用の電圧によるノイズを除去する等、給電用の電圧に対応するための複雑な処理を行う必要なく、電力線を用いた通信が実現するので、通信のための構成をより簡易化することができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用充電制御システムにおいて、前記車載充電装置（１）は、車両側制御部（１９）を備え、前記充電器側通信部（４１、３４）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記充電器側通信部（４１、３４）から送信された前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記第１車両側電力線（１０、１４）を介して、前記車両側通信部（１７）に送信し、前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付け、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする。

このように、第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および第１車両側電力線（１０、１４）を介して充電器側通信部（４１、３４）から車両側通信部（１７）に、当該接続端子（４２）に対応する端子識別情報が送信される。そして、車両側制御部（１９）は、車両側通信部（１７）が受信した当該接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、自車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けることで、自車両がどの接続端子（４２）から給電を受けているかを特定する情報を作成することができる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用充電制御システムにおいて、前記車載充電装置（１）からも前記充電器（２）からも離れたセンタ（６）を備え、前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けた後、それら互いに対応付けられた識別情報の組を前記センタ（６）に送信し、前記センタ（６）は、前記互いに対応付けられた識別情報の組を受信したことに基づいて、受信した前記識別情報の組中の端子識別情報に対応する前記接続端子（４２）から給電を行うことを許可する充電許可信号（１６０）を、前記充電器（２）に送信し、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記センタ（６）から前記充電許可信号を受信したことに基づいて、受信した前記充電許可信号に従って、前記接続端子（４２）に対応する前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする。

このように、車両側制御部（１９）は、受信した接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、自車両に対応する車両識別情報との組を、センタ（６）に送信し、センタ（６）が、受信した端子識別情報に対応する接続端子（４２）から給電を行うことを許可する充電許可信号（１６０）を、充電器（２）に送信することで、充電器（２）は、どの接続端子にどの車両が接続したかの情報が車両側において確実に特定された後に、二次電池の充電を開始することができる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車両用充電制御システムにおいて、前記車載充電装置（１）からも前記充電器（２）からも離れたセンタ（６）を備え、前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けた後、前記端子識別情報に対応する前記接続端子（４２）から給電を行うよう命令する充電要求信号（７６０）を、前記充電器側通信部（３４）に送信し、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記車両側制御部（１９）から前記充電要求信号を受信したことに基づいて、受信した前記充電要求信号に従って、前記接続端子（４２）に対応する前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする。

このように、車両側制御部（１９）は、受信した接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、自車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けた後、当該端子識別情報に対応する接続端子（４２）から給電を行うよう命令する充電要求信号（７６０）を、充電器側通信部（３４）に送信し、充電器側制御部（３３）は、送信された充電要求信号を受信したことに基づいて、当該接続端子（４２）に対応する切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とする。したがって、充電器（２）は、どの接続端子にどの車両が接続したかの情報が車両側において確実に特定された後に、二次電池の充電を開始することができる。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の車両用充電制御システムにおいて、前記充電器側制御部（３３）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、前記車両側通信部（１７）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記車両に対応する車両識別情報を、前記第１車両側電力線（１０、１４）および前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を介して、前記充電器側通信部（３４）に送信し、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（３４）が前記車両に対応する車両識別情報を受信した後に、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とし、また、前記充電器側通信部（３４）が受信した前記車両識別情報と、前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、を対応付けることを特徴とする。

このように、第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および第１車両側電力線（１０、１４）を介して車両側通信部（１７）から充電器側通信部（３４）に、当該車両に対応する車両識別情報が送信される。そして、充電器側制御部（３３）は、充電器側通信部（３４）が受信した当該車両識別情報と、その車両識別情報の送信に用いられた第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および第１車両側電力線（１０、１４）を接続する接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、を互いに対応付けることで、当該車両がどの接続端子（４２）から給電を受けているかを特定する情報を作成することができる。

また、請求項６に記載の発明は、車両に搭載された二次電池（１１）に前記車両の外部から充電を行うための充電器であって、電源（３０）からの充電用の電力を搬送するための第１充電器側電力線（３６）と、前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）と接続するための接続端子（４２）と、前記第１充電器側電力線（３６）から前記接続端子（４２）まで前記電源（３０）からの電力を搬送するための第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）とを接続する接続状態と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）との接続を遮断する非接続状態との間で切り替わる切替手段（３１ａ〜３１ｃ）と、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を通信線として用いる充電器側通信部（４１、３４）と、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を制御する充電器側制御部（３３）と、を備え、前記充電器側制御部（３３）は、前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、前記充電器側通信部（４１、３４）は、前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）を介して前記車両と通信し、前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両と通信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする充電器である。

このように、本発明の特徴は、車両用充電制御システムを構成する充電器としても捉えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態に係る車両用充電制御システムの構成図である。 プラグ１４の断面図である。 第１実施形態における車両用充電制御システムの作動のシーケンス図である。 第１実施形態における車両側の作動を示すフローチャートである。 第１実施形態における充電器側の作動を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用充電制御システムの構成図である。 第２実施形態における車両用充電制御システムの作動のシーケンス図である。 第２実施形態における車両側の作動を示すフローチャートである。 第２実施形態における充電器側の作動を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態に係る車両用充電制御システムの構成図である。 第３実施形態における車両用充電制御システムの作動のシーケンス図である。 第３実施形態における車両側の作動を示すフローチャートである。 第３実施形態における充電器側の作動を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用充電制御システムは、車両に搭載される車載充電装置１、当該車両の外部に設置された充電器２を有している。充電器２は、例えば複数の有料駐車場のそれぞれに１つずつ設置されている。センタ６は、車載充電装置１からも充電器２からも離れたセンタ６を備えている。

本実施形態においては、車載充電装置１を搭載した車両が充電器２の設置された駐車場に停められ、車両と充電器２とが電力線で接続され、その電力線を介して充電器２から車両の二次電池へと充電が行われる。そしてその充電の直前に、充電による電力料金の課金のために、上記電力線を介して充電器２と車載充電装置１とが通信を行い、また、車載充電装置１とセンタ６との間、およびセンタ６と充電器２との間で通信が行われる。

以下、車載充電装置１、充電器２、センタ６の構成について説明する。まず、車載充電装置１は、２本の車内電力線１０、電池１１、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２、リレー回路１３、２本の車外電力線１４、プラグ１５、プラグイン検出部１６、車両側通信部１７、無線通信部１８、および車両側制御部１９を備えている。

車内電力線１０は、車両内に供給された充電用の電力をリレー回路１３、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２、電池１１へ供給するための電力線である。本実施形態では、この車内電力線１０は通信線としても用いられる。

電池１１は、繰り返し充電可能な二次電池であり、車両と充電器２とが電力線によって接続されたとき、この電力線を介して充電器２から電池１１への充電が行われる。車両は、この電池１１に蓄積された電力を走行エネルギーとして利用する。具体的には、電池１１は、電池１１の電力をエネルギーとして図示しないモータを駆動させ、このモータの駆動力で車両を走行させる。このように、電池１１に蓄えられた電力をエネルギー源として走行する車両としては、電気自動車（ＥＶ）およびハイブリッド自動車（ＨＶ）が知られている。電気自動車の場合は、電池１１に蓄えられた電力で駆動するモータの駆動力のみで自車両を走行させ、ハイブリッド自動車の場合は、電池１１に蓄えられた電力で駆動するモータの駆動力と内燃機関の駆動力で自車両を走行させる。なお、ハイブリッド自動車のうち、電力線を介して車外の充電器２から電池１１に充電可能なものを、特にプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）という。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１２は、リレー回路１３から受けた交流電流を直流電流に変換して電池１１に供給する周知の回路である。

リレー回路１３は、制御部１９の制御に従って、車内電力線１０とＡＣ／ＤＣコンバータ１２との接続のオープンおよびクローズを切り替える周知の回路である。

車外電力線１４は、車内電力線１０とプラグ１５とを電気的に接続する電力線である。
つまり、車外電力線１４は、車載充電装置１と充電器２とを接続するための媒介用電力線である。本実施形態では、この車外電力線１４も通信線として用いられる。

プラグ１５は、後述する充電器２のプラグ受けに差し込まれることで、充電器２側の電力線と接続する部材である。図２の断面図に示す通り、プラグ１５は、樹脂製のプラグケース５０、２本の導電金属製の差し込みピン５１、５２、棒部材５３、導電部材５４、およびバネ５５を備えており、その内部に車外電力線１４の先端が収容されている。

２本の差し込みピン５１、５２は、樹脂製プラグケース５０に互いに平行に固定され、樹脂製プラグケース５０の内部から外部に突出している。樹脂製プラグケース５０の内部では、差し込みピン５１、５２のそれぞれの端部に、車外電力線１４のそれぞれが接続されている。この差し込みピン５１、５２のうち、プラグケース５０の外部に突出している部分が、充電器２のプラグ受けに差し込まれることになる。

棒部材５３は、差し込みピン５１と差し込みピン５２の間に配置され、差し込みピン５１、５２とほぼ平行に延びた棒状の樹脂部材である。この棒部材５３は、プラグケース５０に対して摺動可能に配置されており、その摺動方向は、棒部材５３の長手方向である。

また、棒部材５３には、その長手方向に対して垂直な方向に広がった係止部５３ａが設けられている。棒部材５３が図２に示す配置にあるとき、この係止部５３ａとプラグケース５０とが当接することで、それ以上棒部材５３が外部に突出できないようになっている。

また、棒部材５３が図２に示す配置にあるとき、差し込みピン５１、５２のプラグケース５０から突出している部分の長手方向の長さよりも、棒部材５３のプラグケース５０から突出している部分の長手方向の長さの方が、長くなっている。

導電部材５４は、棒部材５３のプラグケース５０内部側の端部に固定された導電金属性の板状部材である。導電部材５４の板面は、棒部材５３の長手方向に垂直となっている。この導電部材５４は棒部材５３に固定されているので、棒部材５３と共に移動可能となっており、図２に示すような配置のとき、導電部材５４と２本の車外電力線１４とが接続して導通する。

バネ５５は、プラグケース５０内に収容され、その一端は導電部材５４に固定され、他端は、プラグケース５０の、差し込みピン５１、５２、棒部材５３が突出する側の端部とは反対側の端部に、固定されている。このようになっていることで、バネ５５は、導電部材５４が図２に示す配置にあっても、図２に示す配置よりも左側にあっても、導電部材５４を右方向に付勢し、ひいては、棒部材５３をプラグケース５０から突出する方向に付勢している。

以上のような構成を有するプラグ１５は、プラグ受けに差し込まれておらず、棒部材５３が外部から力を受けていない状態では、棒部材５３の配置は図２に示すようになっており、その結果、２本の車外電力線１４が導電部材５４を介して導通している。

また、プラグ１５がプラグに差し込まれるとき、プラグ１５をプラグ受けに近づけていくと、まず棒部材５３の先端がプラグ受けに当接し、さらにプラグ１５をプラグ受けに近づけると、棒部材５３の先端がプラグ受けに押されてプラグケース５０の内部に少し押し込まれる。すると、導電部材５４がバネ５５の方向に移動し、車外電力線１４との導通が遮断される。この結果、２本の車外電力線１４の間の導通が遮断される。

その後、さらに車外電力線１４をプラグ受けに近づけると、差し込みピン５１、差し込みピン５２の先端がプラグ受けの穴に入り込み、差し込みピン５１、差し込みピン５２がプラグ受けの電力線と導通し始める。この時点で、既に２本の車外電力線１４の間の導通は遮断されているので、車外電力線１４がショートすることはない。その後、さらに車外電力線１４をプラグ受けに近づけることで、プラグ１５が完全にプラグ受けに差し込まれる。

プラグイン検出部１６は、プラグ１５の棒部材５３、導電部材５４、バネ５５の機構を利用して、プラグ１５がプラグ受けに差し込まれたか否かを判定する回路である。

具体的には、プラグイン検出部１６は、２本の車内電力線１０の間に電圧を印加することで、２本の車外電力線１４が導通しているか否かを検出し、導通しなくなったときに、プラグ１５がプラグ受けに差し込まれたことを示すプラグイン検出信号を制御部１９に出力する。上述の通り、プラグ１５がプラグ受けに差し込まれていないときには、２本の車外電力線１４が互いに導通しているので、２本の車内電力線１０も車外電力線１４を介して互いに導通している。そして、プラグ１５がプラグ受けに差し込まれているときには、２本の車外電力線１４が互いに導通しないので、２本の車内電力線１０も互いに導通していない。なお、プラグイン検出部１６から車内電力線１０への印加電圧は、電池１１の充電用の電圧に比べて遙かに小さく、かつ、電力線を用いた通信に悪影響を及ぼさないほど小さくなるように設定する。

通信部１７は、２本の車内電力線１０に接続された通信装置であり、充電器２と通信するために、この車内電力線１０および車外電力線１４を通信線として用いる。この通信部１７の構成としては、通常のＰＬＣモデムに比べて、簡易なものを用いることができる。例えば、通常のＰＬＣモデムは、電力供給のために車内電力線１０および車外電力線１４に印加された電圧に由来するノイズを低減するための構成を備えているが、本実施形態の通信部１７は、そのような構成がなくともよい。通信部１７としては、例えば、ＰＬＣでない種々のシリアル通信規格に従った通信デバイスを用いることができる。そのようなシリアル通信規格としては、イーサネット（登録商標）上のＴＣＰ／ＩＰに従った通信規格、ＲＳ−２３２Ｃに従った通信規格、車内ＬＡＮとして用いられるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）に従った通信規格等がある。あるいは、より単純に、車内電力線１０、車外電力線１４を介して矩形波の数で情報を送信するようになっていてもよい。

無線通信部１８は、携帯電話通信等に用いられる無線基地局と無線接続し、この基地局を介してセンタ６と通信するための周知の無線インターフェースである。

制御部１９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ等からデータを読み出し、ＲＡＭにデータを書き込み、プラグイン検出部１６から信号を受け取り、リレー回路１３、通信部１７、無線通信部１８を制御する。なお、制御部１９のＲＯＭには、車両ＩＤが記録されている。この車両ＩＤは、車載充電装置１を搭載する車両を他の車両と区別して表すための車両識別情報である。制御部１９の作動の詳細については後述する。

次に、充電器２の構成について説明する。充電器２は、１台の充電親機３と、複数台の充電子機４ａ〜４ｃとを備えている。充電子機４ａ〜４ｃは、駐車場の複数の駐車マスのそれぞれに１台ずつ設置され、対応する駐車マスに停められた車両と電力線を介して接続可能となっている。充電親機３は、充電子機４ａ〜４ｃのそれぞれについて、当該充電子機４ａ〜４ｃに接続されている車両の電池へ給電を行うか否かを制御する装置である。

より具体的には、充電親機３は、電源３０、リレー回路３１ａ〜３１ｃ、無線通信部３２、充電器側制御部３３、第１充電器側電力線３６、および親機内電力線３７ａ〜３７ｃを備えている。

電源３０は、車両の電池への電力供給源となる装置であり、例えば、外部の商用電源（例えば、電力会社の提供する送電線に接続された変圧器）から交流電力を受け、受けた交流電力を第１充電器側電力線３６に送出する回路である。

リレー回路３１ａ〜３１ｃ（切替回路の一例に相当する）は、それぞれ充電子機４ａ〜４ｃに対応するリレー回路である。具体的には、リレー回路３１ａは、第１充電器側電力線３６と親機内電力線３７ａとの接続のオープンおよびクローズを切り替え、リレー回路３１ｂは、第１充電器側電力線３６と親機内電力線３７ｂとの接続のオープンおよびクローズを切り替え、リレー回路３１ｃは、第１充電器側電力線３６と親機内電力線３７ｃとの接続のオープンおよびクローズを切り替える。このようになっていることで、リレー回路３１ａ〜３１ｃのそれぞれは、２充電器側電力線３７ａ〜３７ｃのうち接続先の電力線と、第１充電器側電力線３６とを接続する接続状態と、それらの接続を遮断する非接続状態との間で切り替わるようになっている。

無線通信部３２は、携帯電話通信等に用いられる無線基地局と無線接続し、この基地局を介してセンタ６と通信するための周知の無線インターフェースである。

制御部３３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ等からデータを読み出し、ＲＡＭにデータを書き込み、リレー回路３１ａ〜３１ｃ、無線通信部３２を制御する。この制御部３３の作動の詳細については後述する。

第１充電器側電力線３６は、電源３０からの充電用の電力を、リレー回路３１ａ〜３１ｃのそれぞれに搬送するための電力線である。

親機内電力線３７ａ〜３７ｃは、それぞれが一端でリレー回路３１ａ〜３１ｃに接続され、他端で充電子機４ａ〜４ｃに接続されている。

充電子機４ａ〜４ｃの構成は、接続先の親機内電力線が異なっている点以外は、同じ構成となっている。具体的には、充電子機４ａ〜４ｃのそれぞれは、２本の子機内電力線４０、１個の充電器側通信部４１、および１個のプラグ受け４２を備えている。

子機内電力線４０は、親機内電力線３７ａ〜３７ｃのうち、対応する親機内電力線（充電子機４ａ内の子機内電力線４０なら親機内電力線３７ａ）と一端で接続しており、他端で、プラグ受け４２と接続している。したがって、子機内電力線４０は、接続先の親機内電力線からプラグ受け４２まで電力を搬送することができるようになっている。また子機内電力線４０は、通信線としても利用される。

通信部４１は、２本の子機内電力線４０に接続された通信装置であり、車載充電装置１の通信部１７と通信するために、子機内電力線４０を通信線として用いる。この通信部４１の構成としては、通信部１７と同様に、通常のＰＬＣモデムに比べて、簡易なものを用いることができる。なお、通信部４１は、図示しない記憶媒体（例えばＲＯＭ、フラッシュメモリ）を有しており、この記憶媒体には、当該通信部４１が搭載される充電子機の充電子機ＩＤが記録されている。この充電子機ＩＤは、当該充電子機を他の充電子機と区別して表すための識別情報である。１つの充電子機には１つのプラグ受け４２が備えられているだけなので、充電子機ＩＤはプラグ受け４２を他のプラグ受け４２と区別して表すための端子識別情報でもある。そして通信部４１は、接続する子機内電力線４０に対して、間隔を空けて繰り返し（例えば定期的に１秒周期で）自機の充電子機ＩＤを送出するようになっている。

プラグ受け４２は、プラグ１５の差し込みピン５１、５２が差し込み可能な構造となっており、差し込みピン５１、５２が差し込まれたとき、車外電力線１４と子機内電力線４０とを（プラグ１５を介して）接続させる構造を有している。

次に、センタ６の構成について説明する。センタ６は、広域通信ネットワーク（例えばインターネット）に接続されており、この広域通信ネットワークおよび上述の基地局を介して車両１、充電親機３と通信することができるようになっている。また、センタ６は、図示しない記憶媒体および制御部等を備えている。

記憶媒体は、磁気ディスク、光ディスク、フラッシュメモリ等の、書き込み可能な不揮発性の記憶媒体である。この記憶媒体には、車両ＩＤ毎に、その車両の複数の充電機会に渡る総充電電力量または充電に対する総課金額が記録されるようになっている。

制御部は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたマイクロコンピュータを含む装置である。ＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行し、その実行の際に、必要に応じてＲＡＭ、ＲＯＭ、上述の記憶媒体等からデータを読み出し、ＲＡＭ、上述の記憶媒体にデータを書き込み、車載充電装置１、充電親機３と通信を行う。このような制御部の処理により、センタ６の後述する作動が実現する。

次に、上記のような構成の車両用充電制御システムの作動について、図３〜図５を用いて説明する。図３は、車両用充電制御システムの作動のシーケンス図であり、図４は、車載充電装置１の作動を示すフローチャートであり、図５は、充電親機３の作動を示すフローチャートである。

まず、図３に示すように、車載充電装置１のプラグ１５が充電子機４ａ〜４ｃのいずれにも差し込まれていない状態において、車載充電装置１の制御部１９は、リレー回路１３をオープンの状態（非接続状態）にしており、また、充電親機３の制御部３３は、各リレー回路３１ａ〜３１ｃをオープンの状態にしている。

このとき、車載充電装置１の制御部１９は、図４のステップ２１０で、プラグイン検出部１６からプラグイン検出信号を受けたか否かで、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたか否か（プラグインしたか否か）を判定し、プラグインしたと判定するまで、ステップ２１０の判定処理を繰り返す。

またこのとき、充電親機３の制御部３３は、図５のステップ３１０で、センタ６から充電子機ＩＤの信号および充電許可信号を受信したか否かを判定する。本事例では、この時点ではまだ充電子機ＩＤの信号および充電許可信号を受信していないので、受信するまでステップ３１０の判定を繰り返す。

その後、車載充電装置１が搭載された車両のユーザが、充電器２の設置された駐車場に車両を停め、車載充電装置１の車外電力線１４およびプラグ１５を車両から引き出し、プラグ１５を充電子機４ａ〜４ｃのうち充電子機４ａのプラグ受け４２に差し込んだとする（ステップ１１０）。

また、図２に用いて説明した通り、プラグ１５の差し込みピン５１、５２がプラグ受け４２に差し込まれる前に、まずプラグ１５の棒部材５３（図２参照）がプラグケース５０内に押し込まれることで、２本の車外電力線１４が互いに導通しなくなり、その結果、プラグイン検出部１６は、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたことを示すプラグイン検出信号を車載充電装置１の制御部１９に出力する。

すると制御部１９は、図４のステップ２１０で、プラグインした、すなわち、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたと判定し、続いてステップ２２０で、接続先の充電子機４ａから充電子機ＩＤを受信したか否かを判定し、受信したと判定するまでステップ２２０の判定を繰り返す。この時点では、まだ充電子機ＩＤを受信していないので、受信したと判定するまでステップ２２０の判定が繰り返される。

プラグ１５がプラグ受け４２に完全に差し込まれると、充電子機４ａの子機内電力線４０と車外電力線１４は、プラグ１５を介して導通するが、この時点では、リレー回路３１ａがオープンの状態にあるので、電源３０から車外電力線１４、車内電力線１０に電圧は印加されない。

なお、既に説明した通り、充電子機４ａ〜４ｃの通信部４１は、接続する子機内電力線４０に対して定期的に自機の充電子機ＩＤを送出するようになっている。したがって、車外電力線１４と子機内電力線４０とが導通した直後の送出タイミングで、子機内電力線４０から子機内電力線４０に送出された充電子機ＩＤの信号１２０は、車外電力線１４および車内電力線１０を介して通信部１７に到達し、通信部１７は、この充電子機ＩＤを受信し、制御部１９に出力する。

すると制御部１９は、ステップ２２０で、充電子機ＩＤを受信したと判定し、続いてステップ２３０で、受信した充電子機ＩＤと、自機のＲＯＭに記録されている車両ＩＤとを互いに対応付ける。すなわち、当該充電子機ＩＤと当該車両ＩＤとの組からなるデータをＲＡＭ中に作成する。さらに制御部１９は、無線通信部１８を用いて、この当該充電子機ＩＤと当該車両ＩＤとの組からなるデータの信号１３０を、センタ６に送信する。続いてステップ２４０では、センタ６から充電許可信号を受信するまで待つ。

この信号１３０を受信したセンタ６は、受信した信号１３０中に充電子機ＩＤと車両ＩＤとを、１組のデータとして記憶媒体に記録する（ステップ１４０）。このようになっていることで、センタ６では、充電子機ＩＤと車両ＩＤの組を複数個記録することができ、それによって、どの車両がどの充電子機（すなわちプラグ受け４２）に接続されているかの情報を、集中的にセンタ６で管理することができる。

続いてセンタ６は、車載充電装置１から受信した信号１３０中の車両ＩＤに基づいて、当該車両ＩＤに対応する車両を特定し、その車両に対して、充電を許可するための充電許可信号１５０を、送信する。

それとほぼ同時にセンタ６は、車載充電装置１から受信した信号１３０中の充電子機ＩＤに基づいて、当該充電子機ＩＤに対応する充電子機４ａを備えた充電器２を特定し、さらに、この充電器２の充電親機３に対して、充電許可信号と当該充電子機ＩＤの信号とから成る信号１６０を、送信する。なお、センタ６の記憶媒体には、充電子機ＩＤ、その充電子機ＩＤに対応する充電子機、およびその充電子機と接続する充電親機の情報が、充電子機ＩＤ毎にあらかじめ記録されている。

なお、センタ６は、信号１３０を受信したときには必ず信号１５０、１６０を送信するようになっていてもよいし、そうではなく、信号１３０を受信したときに、車両の認証を試み、その認証に成功した場合に限り、信号１５０、１６０を送信するようになっていてもよい。認証を試みる場合は、センタ６の記憶媒体には、あらかじめ、車両ＩＤ毎に充電可能な充電子機ＩＤが登録されており、センタ６は、受信した信号１３０中の充電子機ＩＤが、受信した信号１３０中の車両ＩＤに対して登録されているか否かで、認証が成功したか否かを判定するようになっていてもよい。

車載充電装置１は、無線通信部１８を介して充電許可信号１５０を受信すると、ステップ２４０で充電許可信号を受信したと判定し、続いてステップ２５０で、リレー回路１３をクローズの状態（接続状態）に切り替え（ステップ１７０）、図４の処理を終了する。なお、ステップ２５０でリレー回路１３をクローズの状態（接続状態）に切り替える前には、プラグイン検出部１６を制御して、プラグイン検出部１６から車内電力線１０に電圧を印加することを停止させてもよい。

また、充電親機３の制御部３３は、無線通信部３２を介して信号１６０を受信すると、ステップ３１０で、センタ６から充電子機ＩＤの信号および充電許可信号を受信したと判定し、続いてステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、直前に受信した信号１６０中に含まれる充電子機ＩＤを読み出し、読み出した充電子機ＩＤに対応するリレー回路（充電子機４ａの充電子機ＩＤならリレー回路３１ａ）をクローズの状態（接続状態）に切り替え（ステップ１８０）、その後図５の処理を終了する。

これにより、電源３０からの充電用の交流電力が、第１充電器側電力線３６、リレー回路３１ａ、親機内電力線３７ａ、子機内電力線４０、プラグ受け４２、プラグ１５、車外電力線１４、車内電力線１０、リレー回路１３をこの順に通ってＡＣ／ＤＣコンバータ１２に到達し、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２でその交流が直流に変換され、その直流によって電池１１に対して充電が始まる（ステップ１９０）。

以上説明した通り、充電子機４ａの通信部４１と車両側の通信部１７は、プラグ１５を介して車外電力線１４が充電子機４ａのプラグ受け４２に接続された後、リレー回路３１ａが接続状態となって車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに充電用の電源３０の電圧が印加される前に、すなわち、どのような種類の電力供給用の電圧も車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに全く印加されていない状態で、それら車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０を介して互いに通信する。そして、充電器側制御部３３は、充電器側通信部４１と車両側通信部１７が通信した後に、リレー回路３１ａおよびリレー回路１３を接続状態とすることで、通信部１７と通信部４１との通信路に電力供給用の電圧を印加すると共に電力供給用の電流を流すことができる。

このように、充電器側通信部４１と車両側通信部１７との間の通信は、リレー回路３１ａが接続状態となる前に、すなわち、車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに給電用の電圧が印加されないうちに、実行される。したがって、給電用の電圧によるノイズを除去する等、給電用の電圧に対応するための複雑な処理を行う必要なく、電力線を用いた通信が実現するので、通信のための構成を、従来のＰＬＣモデムよりも簡易化することができる。

また、車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａを介して充電器側通信部４１から車両側通信部１７に、プラグ受け４２に対応する端子識別情報として、充電子機４ａの充電子機ＩＤの信号１２０が送信される。そして、車両側制御部１９は、車両側通信部１７が受信した信号１２０中の充電子機ＩＤと、自車両を表す車両ＩＤと、を互いに対応付けることで、自車両がどの充電子機４ａのプラグ受け４２から給電を受けているかを特定する情報を作成することができる。

また、車両側制御部１９は、充電器側通信部４１から受信した充電子機ＩＤと、自車両を表す車両ＩＤとの組を、センタ６に送信し、センタ６が、受信した充電子機ＩＤと車両ＩＤの組の一方（すなわち充電子機ＩＤ）に対応する充電子機４ａのプラグ受け４２から給電を行うことを許可する充電許可信号を含む１６０を、充電親機３に送信することで、充電親機３は、どの接続端子にどの車両が接続したかの情報が車両側において確実に特定された後に、その車両の電池１１の充電を開始することができる。

また、センタ６が、充電子機ＩＤと車両ＩＤの組を含む信号１３０を受信したときに、その信号１３０を用いて車両の認証を試みるようになっている場合、車載充電装置１の制御部１９は、認証が成功してセンタ６から充電許可信号１５０を受信しない限り、ステップ２４０を繰り返し続け、リレー回路１３をクローズすることはなく、また、充電親機３の制御部３３は、認証が成功してセンタ６から充電許可信号を含む信号１６０を受信しない限り、ステップ３１０を繰り返し続け、リレー回路３１ａをクローズすることはない。したがって、認証に失敗した場合には、電池１１の充電は実行されないので、不正な充電を防止することができる。

なお、図４の処理が終了した後、制御部１９は、図示しないセンサによって電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、車載充電装置１の図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、リレー回路１３をオープンの状態に制御し、その後に図４の処理をステップ２１０から再開するようになっていてもよい。

また、図５の処理が終了した後、制御部３３は、充電先の電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、充電子機４ａの図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、または、プラグ１５がプラグ受け４２から取り外されたことを検出した場合、リレー回路３１ａをオープンの状態に切り替え、さらに、オープンの状態に切り替えたリレー回路３１ａに対応する充電子機４ａの充電子機ＩＤと、そのリレー回路３１ａを介して供給された電力量との組から成る信号を、センタ６に送信し、その後に図５の処理をステップ３１０から再開するようになっていてもよい。

そして、センタ６は、充電親機３から受信した充電子機ＩＤと供給電力量から成る信号を受信すると、受信した信号中の充電子機ＩＤに対応する車両ＩＤを、図３のステップ１４０で記録したデータに基づいて特定し、特定した車両ＩＤの総充電電力量または総課金額を、受信した信号中の供給電力量に従って増加させる。このようにすることで、ある車両がどの充電器のどの充電子機から充電されようとも、その車両の複数の充電機会に渡る車両ＩＤの総充電電力量または総課金額を記録することができる。

なお、本実施形態においては、親機内電力線３７ａ〜３７ｃおよび子機内電力線４０が第２充電器側電力線に相当し、車内電力線１０および車外電力線１４が、車載充電装置側に設けられた第１車両側電力線に相当し、通信部４１が充電器側通信部に相当する。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態について、図６〜図９を参照して説明する。図６は、本実施形態における車両用充電制御システムの構成図である。本実施形態の車両用充電制御システムが第１実施形態の車両用充電制御システムと構成上異なる点は、本実施形態の車両用充電制御システムはセンタ６（図１参照）を含んでいない点、本実施形態の車載充電装置１はセンタ６と通信するための無線通信部１８（図１参照）を備えていない点、および、本実施形態の充電親機３はセンタ６と通信するための無線通信部３２（図１参照）を備えておらず、通信部３４を備えている点である。その他の構成は、第１実施形態と同じである。

充電親機３に備えられた通信部３４（本実施形態における充電器側通信部に相当する）は、図示しない３つの通信ポート３４ａ〜３４ｃを備えており、そのうちの１つのポート３４ａに対して信号の入出力を行うことで、リレー回路３１ａから充電子機４ａまでの２本の親機内電力線３７ａを通信線として用いて通信することができ、またもう１つのポート３４ｂに対して信号の入出力を行うことで、リレー回路３１ｂから充電子機４ｂまでの２本の親機内電力線３７ｂを通信線として用いて通信することができ、またもう１つのポート３４ｃに対して信号の入出力を行うことで、リレー回路３１ｃから充電子機４ｃまでの２本の親機内電力線３７ｃを通信線として用いて通信することができる。この通信部４１の構成としては、車載充電装置１の通信部１７と同様に、通常のＰＬＣモデムに比べて、簡易なものを用いることができる。そして通信部３４は、ポート３４ａ〜３４ｃで受信した信号を、その信号がどのポートで受信したかを示す信号と共に、制御部３３に出力するようになっている
次に、本実施形態における車両用充電制御システムの作動について、図７〜図９を用いて説明する。図７は、車両用充電制御システムの作動のシーケンス図であり、図８は、車載充電装置１の作動を示すフローチャートであり、図９は、充電親機３の作動を示すフローチャートである。

まず、図７に示すように、車載充電装置１のプラグ１５が充電子機４ａ〜４ｃのいずれにも差し込まれていない状態において、車載充電装置１の制御部１９は、リレー回路１３をオープンの状態（非接続状態）にしており、また、充電親機３の制御部３３は、各リレー回路３１ａ〜３１ｃをオープンの状態にしている。

このとき、車載充電装置１の制御部１９は、図８のステップ５１０で、図４のステップ２１０と同様、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたか否か（プラグインしたか否か）を判定し、プラグインしたと判定するまで、ステップ５１０の判定処理を繰り返す。

またこのとき、充電親機３の制御部３３は、図９のステップ６１０で、ポート３４ａ〜３４ｃのうち、同じポートから充電子機ＩＤの信号および充電子機ＩＤの信号を受信したか否かを判定する。本事例では、この時点ではまだ充電子機ＩＤの信号および充電許可信号を受信していないので、受信するまでステップ６１０の判定を繰り返す。

その後、車載充電装置１が搭載された車両のユーザが、図５のステップ１１０と同様、プラグ１５を充電子機４ａ〜４ｃのうち充電子機４ａのプラグ受け４２に差し込んだとする（ステップ４１０）。

すると制御部１９は、プラグイン検出部１６からプラグイン検出信号を受け、図８のステップ５１０で、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたと判定し、続いてステップ５２０で、通信部１７を用いて、自車両の車両ＩＤを含む信号（例えば信号４３０）を、車内電力線１０に間隔を空けて繰り返し（例えば定期的に１秒周期で）通信部３４宛に送出し始め、続いてステップ５３０に進み、通信部１７を介して充電子機４ａからリレークローズ命令を受信するまで待つ。なお、リレークローズ命令を待っている間も、車両ＩＤを含む信号の送信を繰り返し続ける。

また、第１実施形態と同様、各通信部４１は、接続する子機内電力線４０に対して繰り返し自機の充電子機ＩＤの信号（例えば信号４２０）を（通信部３４宛に）送信するようになっている。

プラグ１５がプラグ受け４２に完全に差し込まれると、充電子機４ａの子機内電力線４０と車外電力線１４は、プラグ１５を介して導通するが、この時点では、リレー回路３１ａがオープンの状態にあるので、電源３０から車外電力線１４、車内電力線１０に電圧は印加されない。そして、この状態の車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに、通信部１７から車両ＩＤの信号が繰り返し送出されると共に、通信部４１から充電子機ＩＤの信号が繰り返し送出されることになる。

そこで、通信部１７および通信部４１は、電力線において車両ＩＤの信号と充電子機ＩＤの信号の衝突を防ぐために、互いの送信タイミングをずらすようにする。タイミングをずらして信号の衝突を防ぐ技術としては、周知の技術（例えば、ＣＳＭＡ／ＣＤ方式、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式）を採用することができる。

このようにして車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに送出された車両ＩＤおよび充電子機ＩＤは、充電親機３の通信部３４によって受信される。具体的には、通信部３４は、ポート３４ａから当該車両ＩＤおよび当該充電子機ＩＤを受信し、それらを制御部３３に出力する。

すると制御部３３は、ステップ６１０で、同じポート３４ａから充電子機ＩＤの信号および充電子機ＩＤの信号を受信したと判定し、続いてステップ６２０に進み、通信部３４を制御して、ステップ６１０の肯定判定の対象となったポート３４ａから、親機内電力線３７ａに、通信部１７宛のリレークローズ命令の信号４４０を送出させる。このリレークローズ命令の信号４４０についても、車両ＩＤの信号および充電子機ＩＤの信号と衝突しないように、周知の技術で送出タイミングをずらす。

なお、制御部３３は、同じポート３４ａから充電子機ＩＤの信号および充電子機ＩＤの信号を受信したと判定したときには必ずステップ６２０に進むようになっていてもよいし、そうではなく、同じポート３４ａから充電子機ＩＤの信号および充電許可信号を受信したと判定したときに、当該車両の認証を試み、その認証に成功した場合に限り、ステップ６２０に進み、認証に失敗した場合には、再度ステップ６１０を実行するようになっていてもよい。認証を試みる場合は、制御部３３のＲＯＭまたはフラッシュメモリには、あらかじめ、車両ＩＤ毎に充電可能な充電子機ＩＤが登録されており、制御部３３は、受信した充電子機ＩＤが、受信した車両ＩＤに対して登録されているか否かで、認証が成功したか否かを判定するようになっていてもよい。

続いてステップ６３０では、受信した充電子機ＩＤに対応するリレー回路３１ａをクローズの状態に切り替える（図７のステップ４５０）。これにより、親機内電力線３７ａ、子機内電力線４０、車外電力線１４、車内電力線１０に、電力供給のための電源３０の電圧が印加され始める。ステップ６３０の後、図９の処理を終了する。

また、通信部３４から送信されたリレークローズ命令の信号４４０は、通信部１７が受信して制御部１９に出力する。すると制御部１９は、ステップ５３０で、充電親機３からリレークローズ命令を受信したと判定し、続いてステップ５４０に進み、リレー回路１３をクローズの状態に切り替え（図７のステップ４６０）、その後図８の処理を終了する。なお、ステップ５４０でリレー回路１３をクローズの状態に切り替える前には、プラグイン検出部１６を制御して、プラグイン検出部１６から車内電力線１０に電圧を印加することを停止させてもよい。

これにより、電源３０からの充電用の交流電力が、第１充電器側電力線３６、リレー回路３１ａ、親機内電力線３７ａ、子機内電力線４０、プラグ受け４２、プラグ１５、車外電力線１４、車内電力線１０、リレー回路１３をこの順に通ってＡＣ／ＤＣコンバータ１２に到達し、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２でその交流が直流に変換され、その直流によって電池１１に対して充電が始まる（ステップ４７０）。

以上説明した通り、充電子機４ａの通信部４１および車両側の通信部１７は、プラグ１５を介して車外電力線１４が充電子機４ａのプラグ受け４２に接続された後、リレー回路３１ａがクローズ状態となって車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに充電用の電源３０の電圧が印加される前に、すなわち、どのような種類の電力供給用の電圧も車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０、親機内電力線３７ａに全く印加されていない状態で、それら車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、子機内電力線４０を介して、充電親機３の通信部３４と通信する。そして、充電器側制御部３３は、通信部３４と通信部１７、通信部４１が通信した後に、リレー回路３１ａおよびリレー回路１３を接続状態とすることで、通信部１７、通信部４１、通信部３４の通信路に電力供給用の電圧を印加すると共に電力供給用の電流を流すことができる。

また、車内電力線１０、車外電力線１４、親機内電力線３７ａ、子機内電力線４０を介して車両側通信部１７から通信部３４に、当該車両の車両ＩＤが送信され、同じ電力線を介して通信部４１から通信部３４に、当該充電子機４ａの充電子機ＩＤが送信される。そして、充電器側制御部３３は、充電器側通信部３４が同じポート３４ａから受信した車両ＩＤおよび充電子機ＩＤと、を互いに対応付けることで、当該車両がどの充電子機のプラグ受け４２から給電を受けているかを特定する情報を作成することができる。

また、充電親機３の制御部３３が、充電子機ＩＤと車両ＩＤを同じポート３４ａから受信したときに、充電子機ＩＤと車両ＩＤを用いて車両の認証を試みるようになっている場合、車載充電装置１の制御部１９は、認証が成功して制御部３３からリレークローズ命令４５０を受信しない限り、ステップ５３０を繰り返し続け、リレー回路１３をクローズすることはなく、また、充電親機３の制御部３３は、認証が成功しない限り、ステップ６１０を繰り返し続け、リレー回路３１ａをクローズすることはない。したがって、認証に失敗した場合には、電池１１の充電は実行されないので、不正な充電を防止することができる。

なお、図８の処理が終了した後、制御部１９は、図示しないセンサによって電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、車載充電装置１の図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、リレー回路１３をオープンの状態に制御し、その後に図８の処理をステップ５１０から再開するようになっていてもよい。

また、図９の処理が終了した後、制御部３３は、充電先の電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、充電子機４ａの図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、または、プラグ１５がプラグ受け４２から取り外されたことを検出した場合、リレー回路３１ａをオープンの状態に切り替え、充電した車両の車両ＩＤの総充電電力量または総課金額を、充電に用いた充電子機４ａの供給電力量に従って増加させる。このようにすることで、ある車両がどの充電器のどの充電子機から充電されようとも、その車両の複数の充電機会に渡る車両ＩＤの総充電電力量または総課金額を記録することができる。

なお、本実施形態においては、親機内電力線３７ａ〜３７ｃが第２充電器側電力線に相当し、車内電力線１０および車外電力線１４が、車載充電装置側に設けられた第１車両側電力線に相当し、通信部３４が充電器側通信部に相当する。

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について、図１０〜図１３を参照して説明する。図１０は、本実施形態における車両用充電制御システムの構成図である。本実施形態の車両用充電制御システムが第１実施形態の車両用充電制御システムと構成上異なる点は、本実施形態の充電器２は充電親機と充電子機に分かれておらず、単一のプラグ受け４２のみを有している点である。このような充電器２の使用例としては、例えば、大規模商業施設に設けられた大規模駐車場の各駐車マスに１個ずつ設置し、充電に対しては課金しないような例がある。

本実施形態の充電器２は、図１０に示すように、電源３０、１個のリレー回路３１ａ、制御部３３、通信部３４、２本の第１充電器側電力線３６、２本の第２充電器側電力線３８、および１個のプラグ受け４２を有している。

電源３０は、第１、第２実施形態の電源３０と同じものであってもよいし、充電器２の外部に設けられ、１個で複数の充電器２に充電用の電力を供給するようになっていてもよい。

リレー回路３１ａ、制御部３３、第１充電器側電力線３６、第２充電器側電力線３８、およびプラグ受け４２は、第２実施形態と同じものを用いる。ただし、第２充電器側電力線３８はプラグ受け４２に直接接続されている。

通信部３４は、第２実施形態と異なり、有するポートは１つのみであり、当該ポートに対して信号の入出力を行うことで、リレー回路３１ａからプラグ受け４２までの２本の第２充電器側電力線３８を通信線として用いて通信することができるようになっている。この通信部３４の構成としては、車載充電装置１の通信部１７と同様に、通常のＰＬＣモデムに比べて、簡易なものを用いることができる。

次に、本実施形態における車両用充電制御システムの作動について、図１１〜図１３を用いて説明する。図１１は、車両用充電制御システムの作動のシーケンス図であり、図１２は、車載充電装置１の作動を示すフローチャートであり、図１３は、充電器２の制御部３３の作動を示すフローチャートである。

まず、図１１に示すように、車載充電装置１のプラグ１５が充電器２に差し込まれていない状態において、車載充電装置１の制御部１９は、リレー回路１３をオープンの状態（非接続状態）にしており、また、充電器２の制御部３３は、リレー回路３１ａをオープンの状態にしている。

このとき、車載充電装置１の制御部１９は、図１２のステップ８１０で、図４のステップ２１０と同様、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたか否か（プラグインしたか否か）を判定し、プラグインしたと判定するまで、ステップ８１０の判定処理を繰り返す。

またこのとき、充電器２の制御部３３は、図１３のステップ９１０で、通信部３４を介して充電器ＩＤ要求コマンドを受信したか否かを判定する。本事例では、この時点ではまだ充電器ＩＤ要求コマンドを受信していないので、受信するまでステップ９１０の判定を繰り返す。

その後、車載充電装置１が搭載された車両のユーザが、図５のステップ１１０と同様、プラグ１５を充電器２のプラグ受け４２に差し込んだとする（ステップ７１０）。すると制御部１９は、プラグイン検出部１６からプラグイン検出信号を受け、図１２のステップ８１０で、プラグ１５がプラグ受け４２に差し込まれたと判定し、続いてプラグ１５がプラグ受け４２に完全に差し込まれるのに要する程度の時間（例えば１秒）だけ待ち、その後ステップ８２０に進む。

プラグ１５がプラグ受け４２に完全に差し込まれると、第２充電器側電力線３８と車外電力線１４は、プラグ１５を介して導通するが、この時点では、リレー回路３１ａがオープンの状態にあるので、電源３０から車外電力線１４、車内電力線１０に電圧は印加されない。

そしてステップ８２０で制御部１９は、通信部１７を用いて、制御部３４を宛先とする充電器ＩＤ要求コマンド７２０を、車内電力線１０に送出し、続いてステップ８３０に進み、通信部１７を介して通信部３４から充電器ＩＤを受信するまで待つ。

ここで、充電器ＩＤとは、充電器２を他の充電器と区別して表す識別情報である。制御部３３は、充電器２の充電器ＩＤの情報をＲＯＭに記憶している。１つの充電器２には１つのプラグ受け４２が備えられているだけなので、充電器ＩＤはプラグ受け４２を他のプラグ受けと区別して表すための端子識別情報でもある。

通信部３４がこの充電器ＩＤ要求コマンド７２０を受信すると、制御部３３は、ステップ９１０で、通信部３４を介して充電器ＩＤ要求コマンドを受信したと判定し、続いてステップ９２０に進み、通信部３４を用いて、通信部１７を宛先とする充電器２の充電器ＩＤの信号７３０を、第２充電器側電力線３８に送出する。さらに続いてステップ９３０で、通信部３４を介して通信部１７からリレークローズ命令を受信するまで待つ。

通信部１７がこの充電器ＩＤの信号７３０を受信すると、制御部３３は、ステップ８３０で、通信部１７を介して充電器ＩＤを受信したと判定し、続いてステップ８４０で、無線通信部１８を用いて、自車両の車両ＩＤと、受信した充電器ＩＤとの組を含んだ信号７４０を、センタ６に送信する。続いてステップ８５０では、センタ６から充電許可信号を受信するまで待つ。

この信号７５０を受信したセンタ６は、受信した信号７５０中に充電器ＩＤと車両ＩＤとを、１組のデータとして記憶媒体に記録する（ステップ７４５）。このようになっていることで、センタ６では、充電器ＩＤと車両ＩＤの組を複数個記録することができ、それによって、どの車両がどの充電器（すなわちプラグ受け４２）に接続されているかの情報を、集中的にセンタ６で管理することができる。このように記録された充電器２と車両との関係を、Ｗｅｂサービス等の方法でユーザに提供することで、大型駐車場のどの位置の充電器２にどの車両が停められているのかを、ユーザが知ることが可能となる。

続いてセンタ６は、車載充電装置１から受信した信号７４０中の車両ＩＤに基づいて、当該充電子機ＩＤに対応する車両を特定し、その車両に対して、充電を許可するための充電許可信号７５０を、送信する。

車載充電装置１の制御部１９は、無線通信部１８を介して充電許可信号７５０を受信すると、ステップ８５０で充電許可信号を受信したと判定し、続いてステップ８６０で、通信部１７を用いて、通信部３４宛のリレークローズ命令の信号７６０を、車内電力線１０に送出する。

さらに制御部１９は、続いてステップ８７０で、リレー回路１３をクローズの状態に切り替え（ステップ７７０）、図１２の処理を終了する。なお、ステップ８７０でリレー回路１３をクローズの状態に切り替える前には、プラグイン検出部１６を制御して、プラグイン検出部１６から車内電力線１０に電圧を印加することを停止させてもよい。

また、充電器２の制御部３３は、通信部３４を介してリレークローズ命令の信号７６０を受信すると、ステップ９３０で、リレークローズ命令を受信したと判定し、続いてステップ９４０に進み、リレー回路３１ａをクローズの状態に切り替え（ステップ７８０）、その後図１３の処理を終了する。

これにより、電源３０からの充電用の交流電力が、第１充電器側電力線３６、リレー回路３１ａ、第２充電器側電力線３８、プラグ受け４２、プラグ１５、車外電力線１４、車内電力線１０、リレー回路１３をこの順に通ってＡＣ／ＤＣコンバータ１２に到達し、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２でその交流が直流に変換され、その直流によって電池１１に対して充電が始まる（ステップ７９０）。

以上説明した通り、充電器２の通信部３４と車両側の通信部１７は、プラグ１５を介して車外電力線１４がプラグ受け４２に接続された後、リレー回路３１ａが接続状態となって車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、第２充電器側電力線３８に充電用の電源３０の電圧が印加される前に、すなわち、どのような種類の電力供給用の電圧も車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、第２充電器側電力線３８に全く印加されていない状態で、それら車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、第２充電器側電力線３８を介して互いに通信する。そして、充電器側制御部３３は、通信部３４と通信部１７が通信した後に、リレー回路３１ａおよびリレー回路１３を接続状態とすることで、通信部１７と通信部３４との通信路に電力供給用の電圧を印加すると共に電力供給用の電流を流すことができる。

このように、通信部３４と通信部１７との間の通信は、リレー回路３１ａが接続状態となる前に、すなわち、車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、第２充電器側電力線３８に給電用の電圧が印加されないうちに、実行される。したがって、給電用の電圧によるノイズを除去する等、給電用の電圧に対応するための複雑な処理を行う必要なく、電力線を用いた通信が実現するので、通信のための構成を、従来のＰＬＣモデムよりも簡易化することができる。

また、車外電力線車内電力線１０、車外電力線１４、第２充電器側電力線３８を介して通信部３４から車両側通信部１７に、プラグ受け４２に対応する端子識別情報として、充電器２の充電器ＩＤの信号７３０が送信される。そして、車両側制御部１９は、車両側通信部１７が受信した信号７３０中の充電器ＩＤと、自車両を表す車両ＩＤと、を互いに対応付けることで、自車両がどの充電器２のプラグ受け４２から給電を受けているかを特定する情報を作成することができる。

また、制御部１９は、受信した充電器ＩＤと、自車両の車両ＩＤとを互いに対応付けた後、それら識別情報の組の一方（すなわち充電器ＩＤ）に対応するプラグ受け４２から給電を行うよう命令するリレークローズ命令７６０（充電要求信号の一例に相当する）を、充電器側通信部３４に送信し、充電器側制御部３３は、送信された充電要求信号を受信したことに基づいて、当該プラグ受け４２に対応するリレー回路３１ａを接続状態とする。したがって、充電器２は、どの接続端子にどの車両が接続したかの情報が車両側において確実に特定された後に、二次電池の充電を開始することができる。

なお、図１２の処理が終了した後、制御部１９は、図示しないセンサによって電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、車載充電装置１の図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、リレー回路１３をオープンの状態に制御し、その後に図１２の処理をステップ８１０から再開するようになっていてもよい。

また、図１３の処理が終了した後、制御部３３は、充電先の電池１１が満充電となったことを検出した場合、または、充電器２の図示しない操作部に対してユーザが充電終了の操作を行った場合、または、プラグ１５がプラグ受け４２から取り外されたことを検出した場合、リレー回路３１ａをオープンの状態に切り替え、さらに、図１３の処理をステップ９１０から再開するようになっていてもよい。

なお、本実施形態においては、車内電力線１０および車外電力線１４が、車載充電装置側に設けられた第１車両側電力線に相当し、通信部３４が充電器側通信部に相当する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

（１）例えば、上記実施形態では、電力線１０、１４、４０、３７ａ〜３７ｃ、３８、３６は単相２線式のものを採用したが、単相３線式のものであってもよいし、他の方式の電力線であってもよい。

（２）また、第１実施形態において、センタ６が、充電子機ＩＤと車両ＩＤの組を含む信号１３０を受信したときに、その信号１３０を用いて認証を試みるのではなく、信号１３０を受信すれば常に信号１５０、１６０を送信するようになっている場合、車載充電装置１の制御部１９は、ステップ２２０で充電子機ＩＤの受信を待っているときに、所定の時間以上充電子機ＩＤを受信しない場合は、ステップ２５０に進み、リレー回路１３をクローズの状態に切り替えてもよい。このようにすることで、プラグ１５が、通信機能を持たない通常の家庭用コンセントのプラグ受けに差し込まれた場合に、ステップ２２０で無限ループとなって充電不可能となってしまうことを防ぐことができる。

（３）同様に、第２実施形態において、充電親機３の制御部３３が、充電子機ＩＤの信号４２０と車両ＩＤの信号４３０を同じポートから受信したときに、それらＩＤを用いて認証を試みるのではなく、それらＩＤを同じポートから受信すれば常にステップ６２０に進むようになっている場合、車載充電装置１の制御部１９は、ステップ５３０でリレークローズ命令の受信を待っているときに、所定の時間以上リレークローズ命令を受信しない場合は、ステップ５４０に進み、リレー回路１３をクローズの状態に切り替えてもよい。このようにすることで、プラグ１５が、通信機能を持たない通常の家庭用コンセントのプラグ受けに差し込まれた場合に、ステップ５３０で無限ループとなって充電不可能となってしまうことを防ぐことができる。

（４）また、上記各実施形態において、制御部１９は、プラグインしたと判定した直後に、車内電力線１０に電力供給用の電圧が印加されているか否かを判定し、印加されていれば、直ちにリレー回路１３をクローズしてもよい。このようにすることでも、通常の家庭用の電源プラグ受けにプラグ１５が差し込まれた場合でも、電池１１が電力供給を受けることができる。

（５）また、上記各実施形態において、第１充電器側電力線と第２充電器側電力線とを接続する接続状態と、第１充電器側電力線と第２充電器側電力線との接続を遮断する非接続状態との間で切り替わる切替手段として、第１充電器側電力線と第２充電器側電力線との接続のオープンおよびクローズを切り替える充電器側リレー回路３１ａ〜３１ｃが例示されているが、切替手段は、これら充電器側リレー回路３１ａ〜３１ｃに限らず、他のものを用いてもよい。

（６）また、上記各実施形態では、車載充電装置１側に設けられた電力線と接続するための接続端子として、プラグ受け４２が示されている。しかし、このような接続端子としては、プラグ受け４２以外のものを用いてもよい。例えば、車外電力線１４が、常時充電器２に取り付けられており、車外電力線１４の車載充電装置１側の先端に、プラグが取り付けられており、充電時にはそのプラグを、車載充電装置１に設けられたプラグ受けに接続するようになっていてもよい。この場合は、車外電力線１４は充電器２に属し、車外電力線１４の車載充電装置１側の先端に設けられたプラグが、充電器２の接続端子の一例に相当することになる。

（７）また、第２実施形態では、通信部４１は、プラグ１５とプラグ受け４２との接続の有無に関わらず、常時制御部３３に対して充電子機ＩＤを送信するようになっているが、プラグ１５とプラグ受け４２との接続が実現したときに、充電子機ＩＤを送信し始めるようになっていてもよい。

（８）また、第２実施形態では、通信部４１は必ずしも充電子機ＩＤを通信部３４に送信する必要はない。その場合、制御部３３は、車両ＩＤを受信したポート３４ａを特定し、特定したポート３４ａから、その車両ＩＤに対応する車両が接続された充電子機４ａ（およびプラグ受け４２）を特定することができる。この場合、制御部３３は、充電子機４ａ〜４ｃとポート３４ａ〜３４ｃとの対応関係の情報をあらかじめ記憶している。

（９）また、上記各実施形態において、制御部１９は、ステップ２１０、５１０におけるプラグインしたか否かの判定を省略し、ステップ２２０、５２０から処理を開始するようになっていてもよい。なぜなら、ステップ２２０で充電子機ＩＤを受信したと判定した場合、および、ステップ５３０でリレークローズ命令を受信したと判定した場合、必ずプラグ１５がプラグ受け４２に接続されているからである。ただし、第２実施形態においては、プラグイン判定のある方が、プラグ１５とプラグ受け４２とが接続していないのに無駄に車両ＩＤ信号を送信してしまうことがない。

（１０）また、上記実施形態では、あるプラグ受け４２に設即された車両に対応する車両識別情報（車両ＩＤ）と、当該プラグ受け４２に対応する端子識別情報（充電器ＩＤ、充電子機ＩＤ）とを対応付けることで、車両の認証、車両毎の課金、および、車両位置特定を行っている。しかし、これら識別情報の対応付けは、車両の認証、車両毎の課金、車両位置特定等の目的以外の目的のために実行されていてもよい。

（１１）また、上記各実施形態では、電力線１０、１４、４０、３７ａ〜３７ｃ、３８を用いて送受信されていたのは、車両に対応する車両識別情報およびプラグ受け４２に対応する端子識別情報であったが、送受信される情報は、これら以外のどのような情報であってもよい。例えば、充電器２が急速充電を行うか通常の充電速度の充電を行うかを選択する信号が、車載充電装置１から充電器２に送信されるようになっていてもよい。

（１２）また、リレー回路１３は常にクローズの状態であってもよい。その場合であっても、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２からリレー回路１３側に電圧が印加されることはなく、また、リレー回路３１ａがクローズしていれば、電源３０の電圧は通信部１７と通信部４１との間の通信路に電圧を印加することはない。

（１３）また、上記実施形態おいては、通信部１７、３４、４１、およびプラグイン検出部１６には、電力線１０，１４，４０、３７ａ、３８に電源３０からの充電用の電力が供給されているときに、その充電用の電力に対して自機の内部回路を保護するための周知の保護回路を備えていてもよい。

（１４）また、上記第１、第２実施形態では、車両の接続先の充電子機は、充電子機４ａであったが、接続先が充電子機４ａではなく充電子機４ｂまたは充電子機４ｃであってもよい。その場合、作動の内容は、各実施形態の説明において、「ａ」を「ｂ」または「ｃ」に読み替えたものとなる。

（１５）また、上記の実施形態において、制御部１９、制御部３３がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ 車載充電装置
２ 充電器
３ 充電親機
４ａ〜４ｃ 充電子機
６ センタ
１０ 車内電力線
１１ 電池
１４ 車外電力線
１５ プラグ
１７ 通信部
３０ 電源
３１ａ〜３１ｃ リレー回路
３４ 通信部
３６ 第１充電器側電力線
３７ａ〜３７ｃ 親機内電力線
３８ 第２充電器側電力線
４０ 子機内電力線
４１ 通信部
４２ プラグ受け

Claims (6)

1. 車両に搭載される車載充電装置（１）と前記車両の外部の充電器（２）とを備えた車両用充電制御システムであって、
   前記充電器（２）は：
   電源（３０）からの充電用の電力を搬送するための第１充電器側電力線（３６）と、
   前記車載充電装置（１）側に設けられた電力線（１０、１４）と接続するための接続端子（４２）と、
   前記第１充電器側電力線（３６）から前記接続端子（４２）まで前記電源（３０）からの電力を搬送するための第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）と、
   前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）とを接続する接続状態と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）との接続を遮断する非接続状態との間で切り替わる切替手段（３１ａ〜３１ｃ）と、
   前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を通信線として用いる充電器側通信部（４１、３４）と、
   前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を制御する充電器側制御部（３３）と、を備え、
   前記車載充電装置（１）は：
   前記接続端子（１４）に接続されるための第１車両側電力線（１０、１４）と、
   前記第１車両側電力線（１０、１４）が搬送する充電用の電力の供給を受けて充電される二次電池（１１）と、
   前記第１車両側電力線（１０、１４）を通信線として用いる車両側通信部（１７）と、を備え、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、
   前記充電器側通信部（４１、３４）と前記車両側通信部（１７）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記第１車両側電力線（１０、１４）を介して互いに通信し、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）と前記車両側通信部（１７）が通信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする車両用充電制御システム。
2. 前記車載充電装置（１）は、車両側制御部（１９）を備え、
   前記充電器側通信部（４１、３４）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記充電器側通信部（４１、３４）から送信された前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記第１車両側電力線（１０、１４）を介して、前記車両側通信部（１７）に送信し、
   前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付け、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用充電制御システム。
3. 前記車載充電装置（１）からも前記充電器（２）からも離れたセンタ（６）を備え、
   前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けた後、それら互いに対応付けられた識別情報の組を前記センタ（６）に送信し、
   前記センタ（６）は、前記互いに対応付けられた識別情報の組を受信したことに基づいて、受信した前記識別情報の組中の端子識別情報に対応する前記接続端子（４２）から給電を行うことを許可する充電許可信号（１６０）を、前記充電器（２）に送信し、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記センタ（６）から前記充電許可信号を受信したことに基づいて、受信した前記充電許可信号に従って、前記接続端子（４２）に対応する前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用充電制御システム。
4. 前記車両側制御部（１９）は、前記車両側通信部（１７）が受信した前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、前記車両に対応する車両識別情報と、を互いに対応付けた後、前記端子識別情報に対応する前記接続端子（４２）から給電を行うよう命令する充電要求信号（７６０）を、前記充電器側通信部（３４）に送信し、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（３４）が前記車両側通信部（１７）に前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報を送信した後に、前記車両側制御部（１９）から前記充電要求信号を受信したことに基づいて、受信した前記充電要求信号に従って、前記接続端子（４２）に対応する前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用充電制御システム。
5. 前記充電器側制御部（３３）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、
   前記車両側通信部（１７）は、前記第１車両側電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記車両に対応する車両識別情報を、前記第１車両側電力線（１０、１４）および前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を介して、前記充電器側通信部（３４）に送信し、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（３４）が前記車両に対応する車両識別情報を受信した後に、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とし、また、前記充電器側通信部（３４）が受信した前記車両識別情報と、前記接続端子（４２）に対応する端子識別情報と、を対応付けることを特徴とする請求項１に記載の車両用充電制御システム。
6. 車両に搭載された二次電池（１１）に前記車両の外部から充電を行うための充電器であって、
   電源（３０）からの充電用の電力を搬送するための第１充電器側電力線（３６）と、
   前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）と接続するための接続端子（４２）と、
   前記第１充電器側電力線（３６）から前記接続端子（４２）まで前記電源（３０）からの電力を搬送するための第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）と、
   前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）とを接続する接続状態と、前記第１充電器側電力線（３６）と前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）との接続を遮断する非接続状態との間で切り替わる切替手段（３１ａ〜３１ｃ）と、
   前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）を通信線として用いる充電器側通信部（４１、３４）と、
   前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を制御する充電器側制御部（３３）と、を備え、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続される前は、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）を非接続状態とし、
   前記充電器側通信部（４１、３４）は、前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）が前記接続端子（４２）に接続された後、前記切替手段（３１ａ〜３１ｃ）が接続状態となる前に、前記第２充電器側電力線（３７ａ〜３７ｃ、３８、４０）および前記車両側に設けられた電力線（１０、１４）を介して前記車両と通信し、
   前記充電器側制御部（３３）は、前記充電器側通信部（４１、３４）が前記車両と通信した後に、前記切替回路（３１ａ〜３１ｃ）を接続状態とすることを特徴とする充電器。

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