JP2011074838A

JP2011074838A - アイドルストップ制御方法

Info

Publication number: JP2011074838A
Application number: JP2009227332A
Authority: JP
Inventors: Hideki Kobayashi; 秀樹小林; Takashi Kurimoto; 隆志栗本; Tamotsu Tsukamoto; 保塚本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2009-09-30
Filing date: 2009-09-30
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2029-09-30
Also published as: JP5258726B2

Abstract

【課題】より正確なアイドルストップ許可の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン始動時のバッテリ電圧の第一極小値たるＡ点電圧Ｖ_aと、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記最大降下値に達した直後の第二極小値たるＢ点電圧Ｖ_bと、エンジン温度Ｔ_eとを参照して行う制御方法であって、前記バッテリ温度に対応する第一閾値Ｖ_ath、及び前記エンジン温度に対応する第二閾値Ｖ_bthを決定し、その後、所定のエンジン停止条件を満たしていると判定した際に、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖ_aが前記第一閾値Ｖ_athを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖ_bが前記第二閾値Ｖ_bthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔ_eが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可するアイドルストップ制御方法を採用する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両に搭載されるエンジンのアイドルストップ制御方法に関する。

燃費向上を図るべく、信号等で車両が停止し、所定のエンジン停止条件が満たされたと判定された際にエンジンの運転を自動的に停止させるとともに、発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップが広く知られている。

このようなアイドルストップ制御を行うに際しては、発進時にエンジンの再始動を確実に行うことが求められている。そのための制御として、例えば、エンジンが十分暖まっていない状態でアイドルストップを行うとエンジンの再始動が円滑に行われなくなることがあることに着目し、エンジン温度が所定温度未満である場合にアイドルストップを禁止するものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。

しかし、エンジン温度が低くてもエンジンの再始動を確実に行うことができる場合は存在する。それにもかかわらず、前記特許文献１記載の制御ではエンジン温度が所定温度未満である場合には一律的にアイドルストップを禁止するようにしているので、エンジンの再始動を確実に行うことができる場合であってもアイドルストップが禁止され、燃費向上の効果が損なわれる。

加えて、前記特許文献１記載の制御手法では、バッテリが経年劣化している、又はバッテリが新品であっても充電量が不足している、等の理由によりアイドルストップ後の再起動が危ぶまれる状況には対応できないという問題も存在する。

特開昭５８−１４０４３９号公報

本発明は以上の点に着目し、より正確にアイドルストップの可否の判定を行い、確実にアイドルストップ後の再始動を行えるようにしつつ、さらなる燃費の向上を図ることを目的とする。

すなわち本発明に係るアイドルストップ制御方法は、エンジン始動直後に検出されるバッテリ電圧の第一極小値と、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記第一極小値に達した後に検出される第二極小値と、エンジン温度とを参照して行う制御方法であって、第一極小値と比較される第一閾値を前記バッテリ温度の高低に応じて決定し、第二極小値と比較される第二閾値を前記エンジン温度の高低に応じて決定し、直近のエンジン始動時に検出された前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、直近のエンジン始動時に検出された前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可することを特徴とする。

前記第一極小値は、スタータに大きな起動時突入電流が流れ込む瞬間に発生する。第一極小値は、バッテリの経年劣化が進むほど、又バッテリの充電量が低下するほど低くなる傾向にあるが、それだけでなく、バッテリ温度による影響をも受ける。バッテリ温度が低い場合には、たとえバッテリが新品であり、エンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に充電された状態にあったとしても、第一極小値は低くなる。逆に、バッテリ温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず第一極小値は高くなる。前段に述べた制御方法によれば、バッテリ温度が低ければ前記第一閾値を低く、バッテリ温度が高ければ前記第一閾値を高く設定するので、第一閾値を一定値とする態様と比較して、スタータに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。

前記第二極小値は、エンジンの始動開始後最初にエンジンの機械的負荷が高まる、ピストンが上死点近傍に到達する瞬間等に発生する。また、この第二極小値は、油圧制御用の電磁ソレノイド等への通電を開始した直後に発生する。この第二極小値はエンジン温度、換言すればフリクションロスの影響を受ける。エンジン温度が低い場合には、フリクションロスが大きく、従ってスタータモータの電力消費も大きくなるので、ソレノイド等にも十分な電力を供給できるバッテリ状態にあったとしても、第二極小値は低くなる。逆に、エンジン温度が高い場合には、前記フリクションロスは小さく、従ってスタータモータの電力消費も小さくなるので、バッテリ状態如何によらず、第二極小値は高くなる。上述した制御方法によれば、エンジン温度が低ければ前記第二閾値を低く、エンジン温度が高ければ前記第二閾値を高く設定するので、第二閾値を一定値とする態様と比較して、スタータモータの起動後において電磁ソレノイド等に十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。

そして、前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合にアイドルストップを許可するようにすることにより、アイドルストップの可否の判断精度が向上するため、エンジン始動時のバッテリ電圧の降下を抑制するための補助バッテリ等を設けることなく簡素な装置で確実にアイドルストップ後の再始動を行い得るとともに、より多くの回数アイドルストップを許可でき、さらなる燃費の向上を見込める。

また、アイドルストップ後の再始動をより確実に行うことができるようにするためには、前記第一閾値及び前記第二閾値を、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値よりも高電位側に設定しているものが望ましい。何故ならば、前記バッテリ使用限界近傍ではアイドルストップを行わないようにするためのマージン（安全域）を設けることになるからである。並びに、バッテリ使用限界近傍でアイドルストップを行うことでバッテリに蓄えた電荷を大幅に消耗しバッテリ寿命の短縮を招く不具合を防ぐことにもなる。

さらに、アイドルストップを開始してから長い時間が経過したときに、バッテリの充電を行うべく（運転者の意思によらず）強制的にエンジンを再始動する制御を行うものにおいて望ましい態様として、バッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開することとし、前記所定値を、前記第一極小値と前記第一閾値との差が小さいほど小さくする、又は前記第二極小値と前記第二閾値との差が小さいほど小さくするものが挙げられる。このようなものであれば、バッテリ電圧が低くなっている場合においてアイドルストップ時間を短縮し、より多くの時間をバッテリの充電に当てることが可能になる。

本発明のアイドルストップ制御方法によれば、スタータの起動に伴い検出されるバッテリ電圧の第一極小値が第一閾値を上回り、エンジンと変速機とを接続する電磁クラッチの作動開始等の後に検出される第二極小値が第二閾値を上回る場合にのみアイドルストップを許可するようにしているとともに、前記第一閾値をバッテリ温度の高低に応じて決定し、前記第二閾値をエンジン温度の高低に応じて決定しているので、バッテリ温度が低いときには前記第一閾値を低く設定し、エンジン温度が低いときには前記第二閾値を低く設定することで、バッテリからエンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に電力を供給できることの判定をより正確に行うことができる。すなわち、確実にアイドルストップ後の再始動を行える範囲で、より多くの回数アイドルストップを実行できるようになり、さらなる燃費の向上が図られる。

本発明の一実施形態の概略構成を示す構成説明図。同実施形態に係るバッテリ電圧の過渡的な変動を示す図。同実施形態に係る第一閾値マップの概略を示す図。同実施形態に係る第二閾値マップの概略を示す図。同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本発明の適用対象となるトランスミッションシステムの一例を示す。エンジン２が出力するトルクは、ドライブプレート８３及びトルクコンバータ３を介して入力軸３０を回転させる。入力軸３０の回転は、遊星歯車機構４１を用いた前後進切替装置４を介して駆動軸５１０に伝わり、ＣＶＴ５における変速を経て従動軸５２０を回転させる。従動軸５２０には出力ギヤ５２４が固設され、この出力ギヤ５２４はデファレンシャル装置６のリングギヤと噛合して出力軸６０ひいては図示しない駆動輪を回転させる。ここで本実施形態では、前記前後進切替装置４及びＣＶＴ５を、図示しない変速機ケース内に収容している。

前後進切替装置４は、前記遊星歯車機構４１と逆転ブレーキ４８と直結クラッチ４９とで構成している。遊星歯車機構４１のサンギア４２は入力軸３０に連結され、リングギア４３は駆動軸５１０に連結されている。この遊星歯車機構４１はシングルピニオン方式である。前記逆転ブレーキ４８はピニオンギア４４を支えるキャリア４５と前記変速機ケースとの間に設けている。また、前記直結クラッチ４９は、前記キャリア４５と前記サンギア４２との間に設けている。ここで、前記逆転ブレーキ４８及び直結クラッチ４９は、いずれも油圧クラッチ機構を利用して形成していて、図示しない油圧供給源から油圧制御装置９、及び配管９１、９２を経て作動油の供給を受ける。ここで、前記前後進切替装置４の直結クラッチ４９を開放して逆転ブレーキ４８を締結すると、トルクコンバータ３から入力される駆動力が逆転かつ減速されて駆動軸５１０に伝達され、前進駆動状態となる。逆に、逆転ブレーキ４８を開放して直結クラッチ４９を締結すると、遊星歯車機構４１のキャリア４５とサンギア４２とが一体に回転するので、トルクコンバータ３から入力される駆動力がそのまま駆動軸５１０に伝達され、後退駆動状態となる。

ＣＶＴ５は、駆動プーリ５１及び従動プーリ５２と、両プーリ５１、５２に巻き掛けられたベルト５３とを要素とするベルト式のものである。駆動プーリ５１は、駆動軸（プーリ軸）５１０に固設された固定シーブ５１１と、駆動軸５１０上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ５１２と、可動シーブ５１２の後背に配設された液圧サーボ５１３とを備えており、液圧サーボ５１３を操作し可動シーブ５１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。また、従動プーリ５２は、従動軸（プーリ軸）５２０に固設された固定シーブ５２１と、従動軸５２０上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持された可動シーブ５２２と、可動シーブ５２２の後背に配設された液圧サーボ５２３とを備えており、液圧サーボ５２３を操作し可動シーブ５２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与えられる。ここで、前記駆動プーリ５１の液圧サーボ５１３及び従動プーリ５２の液圧サーボ５２３は、いずれも、図示しない油圧供給源から油圧制御装置９、及び配管９３、９４を経て作動油の供給を受ける。

前記油圧制御装置９は、前記逆転ブレーキ４８及び前記直結クラッチ４９（以下、逆転ブレーキ４８等と称する）への供給油圧を制御するソレノイド弁９ａ、前記駆動プーリ５１の液圧サーボ５１３への供給油圧を制御するソレノイド弁９ｂ、及び前記従動プーリ５２の液圧サーボ５２３への供給油圧を制御するソレノイド弁９ｃを有する。

エンジン２の始動時にエンジン２をクランキングするスタータモータ８１は、そのピニオンギヤ８２がドライブプレート８３外周部のリングギヤ８４に噛合してドライブプレート８３を回転駆動する。

エンジン２、ＣＶＴ５、スタータモータ８１、油圧制御装置９等は、電子制御装置１によって制御される。電子制御装置１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインタフェース等を包有してなるマイクロコンピュータシステムである。制御用のプログラムは予めＲＯＭに格納されており、その実行の際にＲＯＭからＲＡＭに読み込まれ、ＣＰＵで解読される。

電子制御装置１は、エンジン回転数を検出するセンサから出力される回転数信号７１、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力される踏込量信号７２、イグニッションキー（または、イグニッションスイッチ）から出力されるイグニッション操作信号７３、エンジン２の冷却水温を検出するセンサから出力される水温信号７４、バッテリの温度を検出するセンサから出力されるバッテリ温度信号７５、バッテリの両極間の電圧を検出する電圧計から出力される電圧信号７６、バッテリから電装系に供給される電流の大きさを検出する電流計から出力される電流量信号７７、車速を検知するセンサから出力される車速信号７８等を参照する。水温信号７４は、エンジン２本体のフリクションロスを表す状態量となる。

また、電子制御装置１は、エンジン２の燃料噴射弁及び点火プラグに対して燃料噴射信号及び点火信号を入力し、ＣＶＴ５の液圧サーボ５１３、５２３に対して変速比を制御するための制御信号を入力する。並びに、エンジン２の始動時には、スタータモータ８１に通電してこれを作動させる。

電子制御装置１が内燃機関２を始動する際には、以下のような処理を行う。すなわち、電子制御装置１は、イグニッションキーが操作されたり、アイドルストップ中にブレーキペダルから足が離れたりといった、内燃機関２を始動するための操作がなされたことを感知したときに、スタータモータ８１に起動指令を入力してスタータモータ８１を作動させるとともに、燃料噴射制御及び点火制御を開始する。

しかして本実施形態では、内燃機関２を始動する際に、電子制御装置１が以下のような閾値決定プログラムを実行する。この閾値決定プログラムは、図２に示すようなエンジン始動時刻ｔ₁の直後にスタータの起動に伴い発生して検出されるバッテリ電圧の第一極小値（以下Ａ点電圧Ｖ_a）、及びその後、具体的には前記逆転ブレーキ４８へ油圧を供給するためのソレノイド弁９ａへの通電開始直後に検出される第二極小値（以下Ｂ点電圧Ｖ_b）を記憶しておく処理、前記バッテリ温度信号７５が示すバッテリ温度Ｔ_bをパラメータとして図３に示すような第一閾値マップにより第一閾値Ｖ_athを決定する処理、及び前記水温信号７４が示すエンジン温度Ｔ_eをパラメータとして図４に示すような第二閾値マップにより第二閾値Ｖ_bthを決定する処理を行う。そして、この閾値決定プログラムにより決定された第一閾値Ｖ_ath及び第二閾値Ｖ_bthを、直後に実行されるアイドルストップ制御用プログラムにおける第一閾値Ｖ_ath及び第二閾値Ｖ_bthとして使用するようにしている。なお、前記第一閾値マップ及び第二閾値マップは、実際には代表的なバッテリ温度又はエンジン温度に対応する第一閾値Ｖ_ath又は第二閾値Ｖ_bthをＲＯＭの所定領域に記憶していて、第一閾値Ｖ_ath又は第二閾値Ｖ_bthの決定は補間計算により行うようにしている。また、前記第一閾値Ｖ_ath及び第二閾値Ｖ_bthは、図３及び図４に示すように、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記Ａ点電圧Ｖ_alim及び前記Ｂ点電圧Ｖ_blimよりもそれぞれ高電位側に設定している。

なお、前記Ａ点電圧Ｖ_aは、スタータに大きな起動時突入電流が流れ込む瞬間に発生するバッテリ電圧の極小値であるが、バッテリ温度が低い場合には、たとえバッテリが新品であり、エンジンの再始動を確実に行うことが見込める程度十分に充電された状態にあったとしても前記Ａ点電圧Ｖ_aは低くなる。逆に、バッテリ温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず前記Ａ点電圧Ｖ_aは高くなる。このことを反映して、前記図３に示すように、前記第一閾値Ｖ_athはバッテリ温度Ｔ_bが低いほど低い値となるように、逆にバッテリ温度Ｔ_bが高いほど高い値となるように設定している。

また、前記Ｂ点電圧Ｖ_bは、エンジンの始動開始後最初にエンジンの機械的負荷が高まる、ピストンが上死点近傍に到達する瞬間等に発生するバッテリ電圧の極小値であるが、このＢ点電圧Ｖ_bが発生する時点は、上述したように、前記逆転ブレーキ４８等へ油圧を供給するためのソレノイド弁９ａへの通電開始直後である。エンジン温度Ｔ_eが低い場合、エンジン２内部のフリクションロスによるスタータモータ８１の電力消費が大きくなるので、前記スタータモータ８１に電力を供給しつつ、作動が保証される電圧Ｖ_sが高い前記油圧制御装置９のソレノイド弁９ａにも該ソレノイド弁９ａの作動に十分な電力を供給し、逆転ブレーキ４８等に作動油を供給することにより該逆転ブレーキ４８等の締結状態を維持できるバッテリ状態にあったとしても、前記Ｂ点電圧Ｖ_bは低くなる。逆に、エンジン温度が高い場合には、バッテリ状態如何によらず、前記フリクションロスによるスタータモータ８１の電力消費は小さくなるので、前記Ｂ点電圧Ｖ_bは高くなる。このことを反映して、前記図４に示すように、前記第二閾値Ｖ_bthはエンジン温度Ｔ_eが低いほど低い値となるように、逆にエンジン温度Ｔ_eが高いほど高い値となるよう設定している。そして、アイドルストップが許可される下限の温度（以下、アイドルストップ許可下限温度Ｔ₁と称する）における前記第二閾値Ｖ_bthは、ソレノイド弁９ａの作動が保証される電圧Ｖ_sよりも高い値に設定している。

以下、前記閾値決定プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図５を参照しつつ以下に述べる。

まず、ステップＳ１では、スタータ起動時刻ｔ₁の後に検出される最初のバッテリ電圧の極小値すなわち前記Ａ点電圧Ｖ_a、及びこのＡ点電圧Ｖ_aを記録した測定点（図２中の時刻ｔ₂）におけるバッテリ温度Ｔ_bを決定する。

ステップＳ２では、バッテリ温度Ｔ_bをパラメータとして第一閾値Ｖ_athを決定する。

ステップＳ３では、現在時刻がスタータ起動時刻ｔ₁から前記逆転ブレーキ４８等への油圧供給開始すなわちソレノイド弁９ａへの通電開始までの所定長さｔｔの期間が経過するまで（図２中の時刻ｔ₃まで）待機する。前記期間が経過したら、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、前記時刻ｔ₃の後に検出される最初のバッテリ電圧の極小値すなわち前記Ｂ点電圧Ｖ_b、及びこのＢ点電圧Ｖ_bを記録した測定点（図２中の時刻ｔ₄）におけるエンジン温度Ｔ_eを決定する。

ステップＳ５では、エンジン温度Ｔ_eをパラメータとして第二閾値Ｖ_bthを決定する。

さらに、前記電子制御装置１は、以下に述べるような制御を行うためのアイドルストップ許可判定用プログラムも実行する。このアイドルストップ許可判定用プログラムは、前記前記閾値決定プログラムに引き続いて実行され、エンジン始動時に検出された前記Ａ点電圧Ｖ_aが前記第一閾値Ｖ_athを上回り、エンジン始動時に検出された前記Ｂ点電圧Ｖ_bが前記第二閾値Ｖ_bthを上回り、かつ前記水温信号７４が示すエンジン温度Ｔ_eが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可し、そうでない場合には次回のアイドルストップを禁止する制御を行う。

このアイドルストップ許可判定用プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図６を参照しつつ以下に述べる。

ステップＳ６では、Ａ点電圧Ｖ_aが第一閾値Ｖ_athを上回るか否かを判定する。Ａ点電圧Ｖ_aが第一閾値Ｖ_athを上回る場合は、ステップＳ７に進む。Ａ点電圧Ｖ_aが第一閾値Ｖ_athを上回らない場合は、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ７では、Ｂ点電圧Ｖ_bが第二閾値Ｖ_bthを上回るか否かを判定する。Ｂ点電圧Ｖ_bが第二閾値Ｖ_bthを上回る場合は、ステップＳ８に進む。Ｂ点電圧Ｖ_bが第二閾値Ｖ_bthを上回らない場合は、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ８では、水温センサ７５からの水温信号ｈが示すエンジン温度Ｔ_eが所定のアイドルストップ許可温度範囲内である、具体的には前記エンジン温度Ｔ_eがアイドルストップ許可下限温度Ｔ₁を上回りかつアイドルストップ許可上限温度Ｔ₂を下回るか否かを判定する。エンジン温度Ｔ_eがアイドルストップ許可下限温度Ｔ₁を上回りかつアイドルストップ許可上限温度Ｔ₂を下回る場合は、ステップＳ９に進む。そうでない場合は、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ９では、次回のアイドルストップ制御を許可する。

一方、ステップＳ１０では、次回のアイドルストップ制御を禁止する。

そして、このアイドルストップ許可判定用プログラムにより次回のアイドルストップ制御を許可された場合、所定のアイドルストップ条件が成立したと判定した際、具体的には前記車速信号７８が示す車速が０ｋｍ／ｈである、前記踏込量信号７２がブレーキペダルが操作されていることを示している、といった条件を満たしている際に、アイドルストップ制御を行う。一方、このアイドルストップ許可判定用プログラムにより次回のアイドルストップ制御を禁止された際には、前記所定のアイドルストップ条件が成立したと判定した際であっても、アイドルストップ制御は行わない。

加えて本実施形態では、電子制御装置１は、アイドルストップ制御を開始した直後に実行され、以下に述べるような制御を行うためのエンジン運転再開制御プログラムも実行する。このエンジン運転再開制御プログラムは、バッテリが満充電に達した時点からの供給電流の時間積分Ｉ_pを漸次算出し、この時間積分が所定電流積分値Ｉ_thに達したと判定した場合にエンジンの運転を再開する制御を行うものである。ここで、本実施形態では、前記所定電流積分値Ｉ_thを、前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差をパラメータとして決定する。具体的には、前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差と所定電流積分値Ｉ_thとの対応を示す所定電流積分値マップを参照することにより行うようにしている。前記所定電流積分値Ｉ_thは、前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差ΔＶ_bが小さいほど小さな値となるように設定している。なお、前記所定電流積分値マップは、実際には代表的な前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差の値に対応する所定電流積分値Ｉ_thを前記記憶装置４２の所定領域に記憶していて、所定電流積分値Ｉ_thの決定は補間計算により行うようにしている。

前記エンジン運転再開制御プログラムが行う処理の手順をフローチャートである図７を参照しつつ以下に述べる。

ステップＳ１１では、前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差ΔＶ_bを求める。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１で求めた前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差ΔＶ_bをパラメータとして、所定電流積分値Ｉ_thを決定する。

ステップＳ１３では、前記電流量信号７７が示すバッテリからの供給電流Ｉのバッテリが満充電に達した時点からの時間積分Ｉ_pを算出する。具体的には、バッテリが満充電に達した後、所定の単位時間ごとにバッテリからの供給電流Ｉを検出し、バッテリが満充電に達した後の各測定点の供給電流Ｉの総和を前記時間積分Ｉ_pとして算出する。

ステップＳ１４では、前記時間積分Ｉ_pが前記所定電流積分値Ｉ_thを上回っているか否かを判定する。前記時間積分Ｉ_pが前記所定電流積分値Ｉ_thを上回っていると判定した場合は、ステップＳ１５に進む。前記時間積分Ｉ_pが前記所定電流積分値Ｉ_thを上回っていないと判定した場合は、ステップＳ１３に戻る。

ステップＳ１５では、エンジンの運転を再開し、このエンジン運転再開制御プログラムを終了する。

以上に述べたように、本実施形態に係るアイドルストップ制御方法を採用すれば、前記Ａ点電圧Ｖ_aを直接検出した上で、バッテリ温度Ｔ_bが低い場合は前記図３に示すように前記第一閾値Ｖ_athを低く、逆にバッテリ温度Ｔ_bが高い場合は前記第一閾値Ｖ_athを高く設定することにより、第一閾値Ｖ_athを温度にかかわらず一律の値に設定する態様と比較して、スタータに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。また、エンジン温度Ｔ_eが低い場合は前記図４に示すように前記第二閾値Ｖ_bthを低く、逆にエンジン温度Ｔ_eが高い場合は前記第二閾値Ｖ_bthを高く設定することにより、第二閾値Ｖ_bthを温度にかかわらず一律の値に設定する態様と比較して、スタータの起動後において油圧制御装置９のソレノイド弁９ａを作動するのに十分な電力を供給できるか否かの判定をより正確に行うことができる。そして、前記Ａ点電圧Ｖ_aが前記第一閾値Ｖ_athを上回り、前記Ｂ点電圧Ｖ_bが前記第二閾値Ｖ_bthを上回り、かつ前記エンジン温度Ｔ_eが前記所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合にのみアイドルストップを許可するようにすることにより、アイドルストップの可否の判断精度が向上するため、エンジン始動時のバッテリ電圧の降下を抑制するための補助バッテリ等の装置を設けることなく、簡素な装置で確実にアイドルストップ後の再始動を行い得るとともに、より多くの回数アイドルストップを許可でき、さらなる燃費の向上を見込める
また、前記第一閾値Ｖ_ath及び前記第二閾値Ｖ_bthを、前記バッテリ使用限界における前記Ａ点電圧Ｖ_alim及び前記Ｂ点電圧Ｖ_blimよりもそれぞれ高電位側に設定しているので、前記バッテリ使用限界近傍でアイドルストップを行わないようにするためのマージンを設けることになり、従って、アイドルストップ後の再始動をより確実に行うことができる。加えて、このように前記第一閾値Ｖ_ath及び前記第二閾値Ｖ_bthを設定することにより、使用限界近傍でアイドルストップを行うことでバッテリに蓄えた電荷を大幅に消耗しバッテリ寿命の短縮を招く不具合を防ぐこともできる。

さらに、車両を長時間停止した際にバッテリに充電させるべく、バッテリが満充電に達した時点以降のバッテリからの供給電流の時間積分値Ｉ_pが所定電流積分値Ｉ_thを上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行うとともに、前記所定電流積分値Ｉ_thを、前記Ｂ点電圧Ｖ_bと第二閾値Ｖ_bthとの差ΔＶ_bが小さいほど小さくしているので、アイドルストップ時間を短縮し、より多くの時間をバッテリの充電に当てることが可能になる。このことから、その直後のエンジン再起動時のＢ点電圧Ｖ_bを前記第二閾値Ｖ_bth、及び前記ソレノイド弁９ａの作動が保証される最低限の電圧（図４中のＶ_s）より十分高くすることができる。従って、その直後の車両停止時等にアイドルストップが行われる可能性を高くすることができ、この点からもさらに燃費の向上を図ることができる。

なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。

例えば、前記第一閾値及び前記第二閾値は、バッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値に設定してもかまわない。

また、アイドルストップの開始以降のバッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行う際の所定値を、第一極小値と第一閾値との差に基づき、前記差の減少につれて前記所定値が小さくなるよう決定しても、上述した実施形態と同様の効果は得られる。さらに、前記所定値を、第一極小値と第一閾値との差、及び第二極小値と第二閾値との差の双方に基づき決定してもよい。一方、場合によっては前記所定値を常に一定値に設定してもよい。

その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。

１…電子制御装置
７４…水温信号
７５…バッテリ温度信号
７６…電圧信号
７７…電流量信号

Claims

エンジン始動直後に検出されるバッテリ電圧の第一極小値と、バッテリ温度と、バッテリ電圧が前記第一極小値に達した後に検出される第二極小値と、エンジン温度とを参照して行う制御方法であって、
第一極小値と比較される第一閾値を前記バッテリ温度の高低に応じて決定し、第二極小値と比較される第二閾値を前記エンジン温度の高低に応じて決定し、
直近のエンジン始動時に検出された前記第一極小値が前記第一閾値を上回り、直近のエンジン始動時に検出された前記第二極小値が前記第二閾値を上回り、かつ前記エンジン温度が所定のアイドルストップ許可温度範囲内である場合に次回のアイドルストップを許可することを特徴とするアイドルストップ制御方法。
前記第一閾値及び前記第二閾値を、バッテリが劣化しアイドルストップ後の再始動が確実に行われなくなる限界の状態であるバッテリ使用限界における前記第一極小値及び前記第二極小値よりも高電位側に設定している請求項１記載のアイドルストップ制御方法。
バッテリからの供給電流の時間積分値が所定値を上回った場合にエンジンの運転を再開する制御を行うものであって、前記所定値を、前記第一極小値と前記第一閾値との差が小さいほど小さくする、又は前記第二極小値と前記第二閾値との差が小さいほど小さくする請求項１又は２記載のアイドルストップ制御方法。