JP2011052574A

JP2011052574A - 動弁機構のバルブブリッジ

Info

Publication number: JP2011052574A
Application number: JP2009201022A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Yokoyama; 泰弘横山
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2009-08-31
Filing date: 2009-08-31
Publication date: 2011-03-17

Abstract

【課題】動弁機構のバルブブリッジに関し、簡素な構成で、耐摩耗性及び信頼性を向上させ、かつ軽量化を図る。
【解決手段】
バルブブリッジ１の一端及び他端のそれぞれの下面にバルブ当接面２を平滑に形成し、それぞれにバルブの上端面１３ａを当接させる。また、バルブブリッジ１の中央上面にロッカアーム当接面３を平滑に形成し、ロッカアーム６を当接させる。
さらに、それぞれのバルブ当接面２の周囲における中央側に土手部４を下方へ延設し、バルブの内側寸法を確保する。一方、それぞれのバルブ当接面２の周囲における端部側は、バルブブリッジ１の外端１ａまで水平方向に開放し、ロッカアーム６及びバルブブリッジ１間の水平方向への摺動によってそれぞれのバルブに与えられるスラスト荷重を分散させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ロッカアームと一対のバルブとの間に介装された動弁機構のバルブブリッジに関する。

従来、内燃機関の動弁機構（バルブシステム）において、ガイドレスのバルブブリッジをロッカアームと一対のバルブとの間に介装させて、一対のバルブを同時に開閉させるように構成したものが知られている。例えば、引用文献１には、バルブブリッジの両端部に一対のバルブ（２つの弁棒）の上端部を係止させ、バルブブリッジの中央部上面にロッカアーム（弁腕）を当接させた弁駆動機構が開示されている。この技術では、ガイドロッドなしでバルブブリッジを保持することで、構造の簡素化を図りながら弁動作の安定性及び円滑性を確保できるとされている。

一方、内燃機関のバルブは所定の直線経路上を往復摺動するものであるのに対し、ロッカアームはロッカシャフトを中心として揺動する。そのため、これらの間に介装されるバルブブリッジの姿勢がバルブの摺動方向に対して斜めに傾きやすく、バルブブリッジの運動に対するバルブの開閉の追従性が低下しやすいという課題がある。
このような課題に対し、例えば特許文献２には、バルブブリッジの各バルブに対する被当接面の間隔を拡縮自在に設けたエンジンの動弁機構が記載されている。この技術では、バルブブリッジの下面に左右摺動自在のスライダを設け、このスライダに一対のバルブのうちの一方を当接させるとともに、他方のバルブをバルブブリッジに直接固定している。このような構成により、一対のバルブの上端間隔を適合させてバルブブリッジの姿勢を安定させることができ、一対のバルブのそれぞれのバルブリフト量を均一にすることができるとされている。

特開２００１−１５２８１６号公報特開２００６−１５２９１１号公報

しかしながら、特許文献２に記載されたような従来技術では、バルブブリッジにおける一対のバルブの支持間隔を調節することこそ可能であるものの、各々のバルブの左右方向の摺動量を均一にすることができない。つまり、スライダに当接する一方のバルブのみが左右方向の移動を許容された構造であって、バルブブリッジに直接固定された他方のバルブは移動が拘束されるため、そのバルブの上端に左右方向のスラスト荷重が集中する。したがって、他方のバルブとステムガイドの上端が摩耗しやすく耐久性が低下するという課題がある。

また、特許文献２の技術では、スライダを介して一方のバルブをバルブブリッジに当接させている。つまり、各々のバルブブリッジに対してスライダが必要となる構造であり、部品点数がかさみ、動弁機構全体の重量が増加してしまうという課題もある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、簡素な構成で、耐摩耗性に優れ、信頼性が高く、かつ軽量化を図ることができるようにした、動弁機構のバルブブリッジを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１記載の本発明の動弁機構のバルブブリッジは、ロッカアームと一対のバルブとの間に介装された動弁機構のバルブブリッジであって、一端及び他端のそれぞれの下面において平滑に形成され、該一対のバルブの一方及び他方の上端面に当接するバルブ当接面と、該一端及び該他端の中央上面において平滑に形成され、該ロッカアームに当接するロッカアーム当接面と、それぞれの該バルブ当接面の周囲における該ロッカアーム当接面側において下方へ延設された土手部とを備え、それぞれの該バルブ当接面の周囲における該ロッカアーム当接面側の反対側が、該バルブブリッジの外端まで水平方向に開放されていることを特徴としている。

つまり、該バルブ当接面における該バルブブリッジの外端側を開放することで、該一対のバルブのそれぞれと該バルブ当接面との間に作用するスラスト荷重の集中を防止する。
また、請求項２記載の本発明の動弁機構のバルブブリッジは、請求項１記載の構成に加え、該一対のバルブが、該上端面を円形に形成されるとともに、それぞれの該バルブ当接面が、該一対のバルブの該上端面と略同一半径の半円状に形成された半円面と、該半円面における直径をなす第一辺と、該半円面における円弧の両端部から該第一辺に垂直に延設された該上端面の半径と略同一寸法の第二辺とを有する矩形に形成され、該半円面に隣接して配置された矩形面とから構成されていることを特徴としている。

また、請求項３記載の本発明の動弁機構のバルブブリッジは、請求項１又は２記載の構成に加え、それぞれの該バルブ当接面の間の下面において、鉛直下方へ向けて延設されたリブ部を備え、該一端及び該他端の中央における該リブ部の鉛直方向の寸法が、該バルブ当接面の近傍の該寸法よりも大きく設定されていることを特徴としている。

本発明の動弁機構のバルブブリッジ（請求項１）によれば、バルブ当接面よりもバルブブリッジの外端側に外端開放面を設けて端部を開放し、中央側（ロッカアーム当接面側）のみでバルブを支持することにより、ロッカアームの揺動に伴い一対のバルブとバルブブリッジとの間に作用するスラスト荷重（バルブブリッジの延在方向に作用する荷重）をそれぞれのバルブに分散させることができ、土手部の摩耗量を減少させることができ、部材の耐久性を高めることができる。また、荷重が一対のバルブのそれぞれに分散されるため、動弁機構のオーバーランに対する余裕度を向上させることができる。さらに、バルブブリッジの土手部よりも外端側を開放することにより、軽量化を図ることができる。

また、本発明の動弁機構のバルブブリッジ（請求項２）によれば、バルブ当接面が、バルブと同一半径の半円面とこれに隣接する矩形面とから構成され、矩形面の幅寸法がバルブの半径と同一寸法に形成されるため、バルブの上端面の全体に接触させることができ、バルブブリッジの運動を確実にバルブに伝達することができる。また、例えばバルブ当接面を長穴形状とする場合と比較して、バルブブリッジの長手方向の寸法を短くすることができ、部材をさらに軽量化することができる。さらに、エンドミル等の工具を用いて容易に加工することができ、コストを削減することができる。

また、本発明の動弁機構のバルブブリッジ（請求項３）によれば、バルブ当接面の間の下面にリブ部を延設することで、断面性能を改善することができ、鉛直方向の荷重に対する変形を効果的に抑制することができる。また、中央部の鉛直方向の寸法を両端部側よりも大きく設定することで、バルブブリッジの延在方向についての曲げ変形を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るバルブブリッジを備えた動弁機構の全体構成を示す断面図である。本バルブブリッジを示す図であり、（ａ）はその側面図、（ｂ）はその下面図である。本バルブブリッジの要部を拡大して示す図であり、（ａ）はバルブ当接面の下面図、（ｂ）はバルブ当接面の縦断面図〔図２（ｂ）のＡ−Ａ断面図〕、（ｃ）はリブ部の縦断面図〔図２（ｂ）のＢ−Ｂ断面図〕である。本バルブブリッジを備えた動弁機構の動作を説明するための側面図であり、実線はバルブ閉鎖時の状態を示し、破線はバルブの最大リフト時の状態を示す。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
［１．概要構成］
図１に、本発明に係る動弁機構１０が適用されたＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）式の多気筒ディーゼルエンジン（内燃機関）を例示する。ここでは、シリンダブロック２８の輪郭線を二点鎖線で示す。シリンダブロック２８上にはシリンダヘッド３０が固設され、その内部には各気筒に接続される吸気ポート３０ａ及び排気ポート，ウォータージャケット２９等が配されている。なお、図１はシリンダブロック２８の内部に列設された複数の気筒のうちの一つの気筒２７について、クランクシャフトの回転軸に直交する平面で切断した断面である。

気筒２７の上部には、吸気バルブ７及び図示しない排気バルブが一対ずつ設けられており、本動弁機構１０はこれらのバルブを開閉駆動する。吸気バルブ７及び排気バルブのそれぞれを駆動するための装置構成はほぼ同様であり、以下、吸気バルブ７に係るものについて詳述する。
図１には吸気バルブ７が吸気ポート３０ａを閉鎖した状態の動弁機構１０が示されている。以下の説明における上下左右方向はそれぞれ、図１に記載された各部材の配設位置及び配向を基準とした方向とする。

本動弁機構１０は、ロッカカバー２０の内部にカムシャフト２５，プッシュロッド２３，ロッカシャフト１８，ロッカアーム６及びバルブブリッジ１を備えて構成されている。ロッカカバー２０は、シリンダヘッド３０の上部を覆うように固定された部材であり、その内部に本動弁機構１０の各部材を収容する空間を形成している。
カムシャフト２５は、シリンダブロック２８又はこれよりもさらに下方に位置するクランクケース内に配設された軸部材である。このカムシャフト２５は図示しない動力伝達機構を介してクランクシャフトに接続されており、クランクシャフトの回転運動に対応する角速度で回転軸Ｏを中心に回転する。

図１に示すように、カムシャフト２５には回転軸Ｏから周面２６ａまでの距離が一定でない卵形の平板カム２６が固設されている。平板カム２６の周面２６ａには、プッシュロッド２３の下端部に支持されたタペット２４の下面２４ａが接触している。また、プッシュロッド２３はシリンダヘッド３０に対して上下方向に摺動可能に支持されており、カムシャフト２５の回転角に応じて周期的に上下方向へ往復運動する。なお、カムシャフト２５の回転運動によってプッシュロッド２３に与えられる上方向への押圧力は、ロッカアーム６を図１中の右方向に回転揺動させるように作用する。

ロッカシャフト１８は、ブラケット１９を介してシリンダヘッド３０に固定された軸部材であり、その外筒面にロッカアーム６を揺動自在に軸支している。ロッカシャフト１８の延在方向は、図１の紙面に垂直な方向である。また、ロッカシャフト１８の内部は中空に形成されており、本動弁機構１０の各所に供給される潤滑油の流路として機能している。

ロッカアーム６は、ロッカシャフト１８に軸支された中空円筒状のハウジング部１６と、ハウジング部１６を中心として図１中の左右それぞれの方向に延出する腕部１５及びアジャストスクリュー固定部１７とを備えて構成される。これらのハウジング部１６，腕部１５及びアジャストスクリュー固定部１７は鋳鉄で一体に鋳造成形されている。
ロッカアーム６の腕部１５は、ハウジング部１６から略水平かつロッカシャフト１８の筒軸に垂直な方向（ロッカシャフト１８の半径方向）に延出するように形成された部位である。腕部１５の先端部はその基端部側よりも上下方向の厚みが大きく形成されている。また、アジャストスクリュー固定部１７は、ハウジング部１６における腕部１５が延出する側とは反対側に突設された部位である。

アジャストスクリュー固定部１７には、アジャストスクリュー１７ａが締結固定されている。このアジャストスクリュー１７ａの下端部には、プッシュロッド２３の上端部に嵌入されたカップエンド２２が接している。これにより、ロッカアーム６はプッシュロッド２３の上下往復運動に応じて、ロッカシャフト１８を中心として揺動運動する。
アジャストスクリュー１７ａとアジャストスクリュー固定部１７との相対位置（すなわち、カップエンド２２とアジャストスクリュー１７ａとの当接位置）は変更することができ、これによりロッカアーム６の揺動の開始角度及び終了角度の微調整が可能となっている。なお、ロッカアーム６の揺動の幅（揺動の開始角度と終了角度との差分）は、平板カム２６の回転軸Ｏから周面２６ａまでの距離に依存する。

一方、腕部１５の先端部の下端面１５ａには、一対の吸気バルブ７の上端を支持するバルブブリッジ１が当接しており、このバルブブリッジ１を介してロッカアーム６の揺動を吸気バルブ７のそれぞれに同時に伝達している。腕部１５の下端面１５ａは、下方に凸の滑らかな筒面として形成されており、その表面にチル加工等の硬化処理が施されている。なお、下端面１５ａの曲率半径はＲである。

バルブブリッジ１は、腕部１５の下方で略水平に配置された棒状の部材であり、バルブブリッジ１の延在方向における両端部のそれぞれに吸気バルブ７を一本ずつ支承している。これらの一対の吸気バルブ７の構成はともに同一である。
吸気バルブ７は、バルブステム１３，スプリング受け座８，バルブスプリング９，ステムガイド１１及びバルブヘッド１４を備えて構成される。バルブヘッド１４は、気筒２７に対して吸気ポート３０ａを開閉する弁体である。また、バルブステム１３は、バルブヘッド１４と一体に形成された軸状の部位であり、シリンダヘッド３０に対してステムガイド１１を介して摺動可能に支持されている。

ステムガイド１１は、シリンダヘッド３０のバルブ貫通穴３０ｂに嵌挿された中空円筒状の部材であり、その内部にバルブステム１３を支持している。また、ステムガイド１１の上端部には、ステムガイド１１とバルブステム１３との摺接面を封止するオイルシール１２が取り付けられている。
バルブステム１３の上端部近傍には、バルブブリッジ１の両端部に当接するスプリング受け座８が固定されている。また、スプリング受け座８とシリンダヘッド３０の上面との間には、スプリング受け座８及びバルブステム１３を上方へ付勢するバルブスプリング９が介装されている。なお、バルブスプリング９によってスプリング受け座８に付与される付勢力は、バルブブリッジ１を介してロッカアーム６に伝達され、ロッカアーム６を図１中の左方向に回転させるように作用する。

［２．バルブブリッジの構成］
［２−１．全体形状］
本動弁機構１０のバルブブリッジ１の構成について詳述する。
バルブブリッジ１は、その延在方向における中央部を頂部とした上に凸の山形に形成されたブリッジ本体部１ｂと、その下方に垂設されたリブ部５とを備えて構成される。図２（ａ）に示すように、バルブブリッジ１の全体形状は中心線Ｃに対して左右対称である。

ブリッジ本体部１ｂの延在方向における左右両端部のそれぞれの下面には、バルブステム１３の上端面１３ａが当接するバルブ当接面２が平滑に形成されている。バルブ当接面２は、バルブステム１３の上端面１３ａと面接触している。また、ブリッジ本体部１ｂの中央部には、ロッカアーム６の腕部１５の下端面１５ａに当接するロッカアーム当接面３が平滑に形成されている。ロッカアーム当接面３は、腕部１５の下端面１５ａに対して線接触しており、接触線の配向はバルブブリッジ１の延在方向に対して略直角の水平方向である。

このように、バルブブリッジ１は、左右両端部が二本のバルブステム１３の上端面１３ａによって下方から支持され、その中央部がロッカアーム６の腕部１５の下端面１５ａによって上方から支持されている。なお、バルブ当接面２及びロッカアーム当接面３は全て水平である。
［２−２．ロッカアーム当接面］
腕部１５の下端面１５ａ及びロッカアーム当接面３の当接位置は、ロッカアーム６の揺動に応じて変動する。例えばバルブブリッジ１の位置を基準にすると、下端面１５ａはロッカアーム当接面３の上をバルブブリッジ１の延在方向に往復摺動する。バルブブリッジ１の延在方向についてのロッカアーム当接面３の幅は、下端面１５ａが往復摺動する幅よりも大きく設定されている。

図２（ａ）中に、腕部１５の下端面１５ａとロッカアーム当接面３とが接触する位置を示す。点Ｄは吸気バルブ７が吸気ポート３０ａを閉鎖した状態での接触位置であり、点Ｅは最大バルブリフト時における接触位置である。
［２−３．バルブ当接面］
それぞれのバルブ当接面２の周囲には、下方へ向けて延設された土手部４が形成されている。上端面１３ａがそれぞれのバルブ当接面２に当接した状態におけるバルブステム１３の円形の輪郭線を図２（ｂ）中に一点鎖線で示す。なお、バルブステム１３の上端面１３ａの半径はｒである。

土手部４は馬蹄形状様の水平断面を有する部位であり、一対のバルブステム１３における対向面側の側面を囲んで、それぞれのバルブ当接面２の周囲におけるロッカアーム当接面３側（すなわち中央側）に設けられている。土手部４の内壁４ａは、バルブステム１３の筒面１３ｂに対して面接触し、バルブステム１３を水平方向に支持するように機能する。つまり、それぞれのバルブステム１３は、バルブブリッジ１の中央側への水平移動が拘束されている。

一方、それぞれのバルブ当接面２の周囲における端部側は、バルブブリッジ１の外端１ａまで水平方向に開放されている。それぞれのバルブステム１３の筒面１３ｂのうち、バルブブリッジ１の外端１ａ側は水平方向に支持されていない。つまり、それぞれのバルブステム１３はバルブブリッジ１の外側への水平移動が許容されている。
バルブ当接面２の平面形状について詳述する。図３（ａ）に示すように、バルブ当接面２は、半円形状に形成された半円面２ａと、これに隣接する矩形面２ｂとから構成される。半円面２ａの半円の半径はｒであり、バルブステム１３の上端面１３ａの半径と同一である。

また、矩形面２ｂは、半円面２ａの直径をなす部位に長さ２ｒの長辺Ｌ₁を一致させて、半円面２ａの円弧に連続した輪郭を形成している。矩形面２ｂの短辺Ｌ₂は、半円面２ａの円弧の両端部Ｘ₁，Ｘ₂から長辺Ｌ₁に垂直な方向へと延設されており、その長さはｒと略同一寸法（ｒ＋ａ，ただしａは微少な値）に設定されている。これにより、バルブステム１３の上端面１３ａは、バルブ当接面２からはみ出すことなく、その全面がバルブ当接面２に接触する。

土手部４の内壁４ａは、上記のような形状のバルブ当接面２の輪郭に沿って鉛直下方に垂設されている。また、図２（ｂ）に示すように、バルブブリッジ１の左右両端部のバルブ当接面２間の距離Ｆは、吸気バルブ７のシリンダヘッド３０への組み付け時における許容最小距離と同一の大きさに設定されている。
［２−４．リブ部］
図２（ａ）に示すように、ブリッジ本体部１ｂの下方には、バルブブリッジ１の延在方向に沿って、鉛直下方へ向けて延設されたリブ部５が設けられている。図３（ｃ）に示すように、リブ部５の厚みｔ₂は、ブリッジ本体部１ｂの厚みｔ₁よりも小さく（ｔ₂＜ｔ₁）設定されている。なお、ここでいう厚みとは、水平かつバルブブリッジ１の延在方向に直交する方向の寸法である。

また、リブ部５のブリッジ本体部１ｂからの垂設長さ（鉛直方向の寸法）は、バルブブリッジ１の中央に近づくほど大きく、左右両端部に近づくほど小さく設定されている。ここでは、バルブブリッジ１の中央における鉛直方向の寸法がｈ₁であり、左右両端部における寸法がｈ₂（ｈ₂＜ｈ₁）に設定されている。なお、リブ部５の形状は、バルブブリッジ１の延在方向における中央部を頂部とした下に凸の山形であり、ブリッジ本体部１ｂとは上下方向に対称な形状に類似している。

［３．作用，効果］
本バルブブリッジ１を備えた動弁機構１０は上記のように構成され、以下のような作用，効果を奏する。
吸気バルブ７が吸気ポート３０ａを閉鎖した状態では、図４中に実線で示すように、ロッカアーム６の腕部１５の下端面１５ａとバルブブリッジ１のロッカアーム当接面３とが点Ｄで線接触している。また、バルブブリッジ１の左右両端部のバルブ当接面２には、吸気バルブ７のバルブステム１３の上端面１３ａが面接触している。

カムシャフト２５が回転し、これに応じて平板カム２６がタペット２４を上方へ押し上げると、プッシュロッド２３及びカップエンド２２がロッカアーム６のアジャストスクリュー固定部１８を上方に押し上げ、ロッカアーム６が図１中の右回転方向へ揺動する。ロッカアーム６の揺動はロッカシャフト１８を中心とした円弧運動であるから、腕部１５に形成された先端部の下端面１５ａはロッカアーム当接面３上を右方向へ摺動しながらバルブブリッジ１を押し下げる。

腕部１５からバルブブリッジ１に入力される押圧力は、スプリング受け座８を介してバルブスプリング９に伝達されるとともに、バルブステム１３の上端面１３ａに伝達される。これにより、バルブスプリング９が押し縮められるとともに、バルブステム１３がステムガイド１１の内部で下方へ摺動する。したがって、バルブヘッド１４が気筒２７の内部側へ押し込まれ、吸気ポート３０ａが開放される。

バルブヘッド１４のリフト量が最大となり吸気ポート３０ａが最も大きく開放されたときには、図４中に破線で示すように、腕部１５の下端面１５ａとロッカアーム当接面３とが点Ｅで線接触する。バルブリフトの過程で腕部１５の下端面１５ａがロッカアーム当接面３上を水平方向に摺動するため、バルブブリッジ１は水平方向に押圧されることになり、バルブブリッジ１のバルブ当接面２とバルブステム１３の上端面１３ａとの間には水平方向のスラスト荷重が作用する。

一方、バルブブリッジ１のバルブ当接面２よりも外端側は水平方向に開放されており、すなわち、バルブステム１３をその外端１ａ側から支えるような土手部４が形成されていないため、スラスト荷重が左右のバルブステム１３の支持部に分散される。例えば、一方のバルブステム１３とそれに対応するバルブ当接面２にスラスト荷重が作用したとしても、バルブブリッジ１の外端１ａ側へのバルブステム１３の水平移動が許容され、一対のバルブステム１３に対してバルブブリッジ１の中心線Ｃが相対的にそれらの中央に向かって移動することになる。つまり、左右のバルブステム１３のそれぞれに作用するスラスト荷重が均一となる。

このように、ロッカアーム６の揺動に伴ってバルブ当接面２に発生するスラスト荷重を左右に分散させることで、バルブ当接面２の摩耗量を減少させることができ、部材の耐久性を高めることができる。また、荷重が左右の吸気バルブ７のそれぞれに離散するため、動弁機構１０のオーバーランに対する余裕度を向上させることができる。
また、左右それぞれのバルブ当接面２よりも中央側には土手部４が形成され、それらの内壁４ａ間の距離Ｆが許容最小距離と同一値に設定されているため、バルブブリッジ１の位置に関わらず、バルブブリッジ１の左右両端部のバルブ当接面２間に一対の吸気バルブ７間の許容最小距離Ｆを確実に保持することができ、吸気バルブ７の開閉動作を保証することができる。

なお、吸気バルブ７はバルブスプリング９によって上方に付勢されるため、平板カム２６がさらに回転するとタペット２４及びプッシュロッド２３が下方に移動するとともにロッカアーム６が図１中の左回転方向へ揺動し、同時にバルブブリッジ１及びバルブステム１３が上方へ摺動して、バルブヘッド１４が吸気ポート３０ａを閉鎖する。このとき、腕部１５の下端面１５ａとロッカアーム当接面３との接触位置は、再び図４中の点Ｄ側へと移動し、吸気バルブ７の開放時とは逆方向のスラスト荷重が作用するが、このような荷重も左右のバルブ当接面２に分散させることができる。

また、本バルブブリッジ１では、バルブ当接面２がバルブステム１３の上端面１３ａと同一半径ｒの半円面２ａとこれに隣接する矩形面２ｂとから構成され、矩形面２ｂの幅寸法がその半径ｒと同一寸法に形成されるため、バルブステム１３の上端面１３ａの全体に接触させることができ、バルブブリッジ１の運動を確実に吸気バルブ７に伝達することができる。

また、例えばバルブ当接面２を長穴形状に形成する場合と比較して、バルブブリッジ１の長手方向の寸法を必要最小限まで短くすることができ、部材を軽量化することができる。特に、本バルブブリッジ１では、バルブ当接面２よりも外端１ａ側を開放することにより、バルブブリッジ１のさらなる軽量化を図ることができる。なお、上述の実施形態における寸法ａは部材の施工誤差等を考慮して設定される微少な値であるから、限りなく０に近づけることが可能である。

また、本バルブブリッジ１のバルブ当接面２の形状は、エンドミル等の工具を用いて容易に加工することができ、製造コストを低減させることができるというメリットもある。
また、バルブブリッジ１の下面にリブ部５を設けることで応力的に有利な断面形状となり、バルブブリッジ１の剛性及び強度を向上させることができる。特に、鉛直方向の荷重に対する変形を効果的に抑制することができる。また、リブ部５の中央部における鉛直方向の寸法ｈ₁が、左右両端部における寸法ｈ₂よりも大きく設定されているため、バルブブリッジ１の延在方向についての曲げ変形を効果的に抑制することができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上述の実施形態では、吸気バルブ７を開閉駆動する動弁機構１０が例示されているが、同様の構成により排気バルブを開閉駆動する構成としてもよい。また、上述の実施形態では、ＯＨＶ式の多気筒ディーゼルエンジンに本動弁機構１０を適用したものを説明したが、単気筒ガソリンエンジンに適用してもよいし、あるいはＯＨＣ式のエンジンに適用してもよい。少なくとも、ロッカアームから伝達される揺動運動を複数のバルブに伝達するバルブブリッジを備えた動弁機関に適用可能である。

１バルブブリッジ
１ａ外端
１ｂブリッジ本体部
２バルブ当接面
２ａ半円面
２ｂ矩形面
３ロッカアーム当接面
４土手部
４ａ内壁
５リブ部
６ロッカアーム
７吸気バルブ（一対のバルブ）
８スプリング受け座
９バルブスプリング
１０動弁機構
１１ステムガイド
１２オイルシール
１３バルブステム
１３ａ上端面
１３ｂ筒面
１４バルブヘッド
１５腕部
１５ａ下端面
１６ハウジング部
１７アジャストスクリュー固定部
１７ａアジャストスクリュー
１８ロッカシャフト
１９ブラケット
２０ロッカカバー
２２カップエンド
２３プッシュロッド
２４タペット
２４ａ下面
２５カムシャフト
２６平板カム
２６ａ周面
２７気筒
２８シリンダブロック
２９ウォータージャケット
３０シリンダヘッド
３０ａ吸気ポート
３０ｂバルブ貫通穴

Claims

ロッカアームと一対のバルブとの間に介装された動弁機構のバルブブリッジであって、
一端及び他端のそれぞれの下面において平滑に形成され、該一対のバルブの一方及び他方の上端面に当接するバルブ当接面と、
該一端及び該他端の中央上面において平滑に形成され、該ロッカアームに当接するロッカアーム当接面と、
それぞれの該バルブ当接面の周囲における該ロッカアーム当接面側において下方へ延設された土手部とを備え、
それぞれの該バルブ当接面の周囲における該ロッカアーム当接面側の反対側が、該バルブブリッジの外端まで水平方向に開放されている
ことを特徴とする、動弁機構のバルブブリッジ。
該一対のバルブが、該上端面を円形に形成されるとともに、
それぞれの該バルブ当接面が、
該一対のバルブの該上端面と略同一半径の半円状に形成された半円面と、
該半円面における直径をなす第一辺と、該半円面における円弧の両端部から該第一辺に垂直に延設された該上端面の半径と略同一寸法の第二辺とを有する矩形に形成され、該半円面に隣接して配置された矩形面とから構成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の動弁機構のバルブブリッジ。
それぞれの該バルブ当接面の間の下面において、鉛直下方へ向けて延設されたリブ部を備え、
該一端及び該他端の中央における該リブ部の鉛直方向の寸法が、該バルブ当接面の近傍の該寸法よりも大きく設定されている
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の動弁機構のバルブブリッジ。