JP2005307965A - エンジンの制振構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 従来のゴムや樹脂などの制振部材よりも耐久性に優れたエンジンの制振構造を提供する。
【解決手段】 上部カムホルダ１４０Ａにおける合わせ面と隣接する部分は、所定の厚さの制振合金１１で形成されている。また、上部カムホルダ１４０Ａにおけるボルト１４１，１４１の頭で締め付けられる部分は、所定の厚さの制振合金１２，１２で形成されている。このような構成により、ロッカアーム１２１から上部カムホルダ１４０Ａに伝達される振動を、制振合金１１により減衰させることができる。また、ボルト１４１から上部カムホルダ１４０Ａに伝達される振動を、制振合金１２により減衰させることができる。したがって、ロッカアーム１２１から上部カムホルダ１４０Ａへの振動伝達を抑制することができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジンの制振構造に関し、詳しくは、動弁系またはクランク系における振動発生源からの振動伝達を抑制するための構造に関するものである。

従来、内燃機関の吸・排気バルブの開閉動を行う動弁系として、カムシャフトと一体に設けられたカムに当接するカム当接部と、バルブのステムエンドに当接するバルブ当接部とを有するロッカアームを備えた動弁系が広く用いられている。そして、カムシャフトはシリンダヘッド上に設けられたカムホルダに軸受けされており、ロッカアームの支持軸であるロッカアームシャフトはカムホルダに固定されている。また、クランク系は、内燃機関のピストンの往復運動を伝達するコンロッドと、コンロッドから伝達された運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、およびクランクシャフトのジャーナルを支持する軸受とから構成されている。

そして、前記動弁系では、バルブ駆動時に発生した振動が、外部に伝達され騒音になるという問題がある。具体的には、主に次の２つの場合がある。（１）バルブとロッカアームのバルブ当接部との衝突による振動が、ロッカアームを介してカムホルダに伝達される。（２）カムとロッカアームのカム当接部との衝突による衝撃が、ロッカアームまたはカムシャフトを介してカムホルダに伝達される。どちらの場合も、カムホルダに伝達された振動は、シリンダヘッド、ヘッドカバー等を経て外部に放出され騒音になる。同様に、前記クランク系では、コンロッドからクランクシャフトや軸受に伝達された振動が、騒音の原因となる。

そのため、従来は、動弁系およびクランク系の各部材における振動発生源から振動が伝達される部分に、ゴムや樹脂などの制振部材を設置し、それら制振部材で振動発生源から前記各部材に伝達される振動を減衰させることにより、前記振動発生源から前記各部材への振動伝達の抑制を図っていた。この種の従来技術としては、特許文献１に開示されているものがある。
特開平６−１８５５２２号公報（段落００１３〜００１４、図１）

しかし、従来のゴムや樹脂などの制振部材は、エンジンの各部材に使用される金属（アルミニウム合金）と比べて、変形や変質に対する耐久性が低いという問題があった。

そこで、本発明の課題は、従来のゴムや樹脂などの制振部材よりも耐久性に優れたエンジンの制振構造を提供することにある。

課題を解決するため、本発明に係る制振構造は、カムホルダ（１４０）に軸支されるカムシャフト（１１０）と一体に設けられたカム（１１１）と、カム（１１１）に当接するカム当接部（１２９）およびバルブのステムエンドに当接するバルブ当接部（１２２）を有するロッカアーム（１２１）とを備え、カム（１１１）の回転に基づいてロッカアーム（１２１）を揺動させることにより内燃機関のバルブ（１３１）の開閉動を行うように構成された動弁系（１００）の制振構造であって、動弁系（１００）における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金（１１〜１８）で形成した。

このように構成すると、制振合金（１１〜１８）により振動発生源から伝達された振動を減衰させることができる。したがって、振動発生源から動弁系（１００）の各部材への振動伝達を抑制することができる。そして、制振合金（１１〜１８）は、動弁系（１００）の各部材に使用されるアルミニウム合金と同等の強度を有しているので、従来のゴムや樹脂などの制振材料よりも耐久性に優れている。また、制振合金（１１〜１８）は、従来のゴムや樹脂などの制振材料と同等の高い制振性を有している。

また、前記課題を解決するため、本発明に係る制振構造は、内燃機関のピストンの往復運動を伝達するコンロッドと、前記コンロッドから伝達された運動を回転運動に変換するクランクシャフト（２１０）と、および前記クランクシャフト（２１０）のジャーナル（２１１）を支持する軸受（２２０）とを備えたクランク系（２００）の制振構造であって、前記クランク系（２００）における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金（１９，２０）で形成した。

このように構成すると、制振合金（１９，２０）により振動発生源から伝達された振動を減衰させることができる。したがって、振動発生源からクランク系（２００）の各部材への振動伝達を抑制することができる。そして、制振合金（１９，２０）は、クランク系（２００）の各部材に使用されるアルミニウム合金と同等の強度を有しているので、従来のゴムや樹脂などの制振材料よりも耐久性に優れている。また、制振合金（１９，２０）は、従来のゴムや樹脂などの制振材料と同等の高い制振性を有している。

本発明によれば、従来のゴムや樹脂などの制振部材よりも耐久性に優れたエンジンの制振構造を提供することができる。

以下、本発明に係るエンジンの制振構造（以降、単に「制振構造」と記載する）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。本発明は、エンジンの動弁系およびクランク系において、振動発生源からの振動伝達を抑制するために、動弁系またはクランク系の各部材における振動発生源から振動が伝達される部分を制振合金で形成したことを特徴とする。なお、振動発生源とは、具体的には、カムとロッカアームのカム当接部との衝突、バルブとロッカアームのバルブ当接部との衝突、カムの荷重に起因するカムシャフトとカムホルダとの衝突などが挙げられる。ここでは、初めに、制振合金について説明し、次に、本発明に係る制振構造を動弁系に適用した場合について説明し、その次に、本発明に係る制振構造をクランク系に適用した場合について説明する。

（制振合金）
まず、本発明に係る制振構造に使用される制振合金について説明する。制振合金としては、例えば、Ｍｎ−Ｃｕ系やＦｅ−Ａｌ系などの制振合金を使用することができる。これらの制振合金は、エンジンの動弁系およびクランク系の各部材に使用されるアルミニウム合金と同等の強度を有している。また、これらの制振合金は、ゴムと同等の高い制振性を有している。また、これらの制振合金は、アルミニウム合金とほぼ同じ膨張率を有しているので、動弁系およびクランク系における各部材間のクリアランスを精度良く保つことができる。なお、本発明に係る制振構造に使用される制振合金は、前記したＭｎ−Ｃｕ系やＦｅ−Ａｌ系の制振合金に限定されるものではなく、必要とされる強度および制振性を有するものであれば様々な制振合金を使用することが可能である。

（制振構造を動弁系に適用した場合）
＜動弁系１００＞
次に、図１〜図７を参照しながら、本発明に係る制振構造を動弁系に適用した場合について説明する。まず、本発明に係る制振構造が適用される動弁系の概略の構成について図１および図２を参照しながら説明する。図１は、動弁系１００の概略の構成を示す側面図である。また、図２は、図１の要部拡大斜視図である。

図１および図２に示すように、動弁系１００は、カム１１１が一体に設けられたカムシャフト１１０と、カム１１１の回転に基づいて内燃機関のバルブ１３０の開閉動を行うバルブリフト可変機構１２０とを備えている。カムシャフト１１０は、図示しない内燃機関のシリンダヘッド上に設けられたカムホルダ１４０に軸支されている。また、バルブリフト可変機構１２０は、前記カムホルダ１４０に取り付けられている。

カムシャフト１１０は、図示しない内燃機関のクランクシャフトと同期回転し、その回転はカムシャフト１１０と一体に設けられたカム１１１を介してロッカアーム１２１に伝達される。カムシャフト１１０は、ジャーナル１１２において、カムホルダ１４０に形成された軸受部１４３により回転自在に支持されている。

バルブリフト可変機構１２０は、部材１２１〜１２９から構成されている。部材１２１は、カム１１１の回転に基づいて揺動するロッカアームである。このロッカアーム１２１は、カム１１１の回転をバルブ１３０に伝達するためのものであり、その上部および下部には二股が形成されている。また、ロッカアーム１２１には、バルブ１３０のステムエンド１３１と当接するアジャストボルト１２９が設けられている。

ロッカアーム１２１の上部二股には、カム当接部であるローラフォロワ１２２と共に、アッパーピン１２３によりアッパーリンク１２４の一端が連結されている。また、下部二股には、ロアーピン１２５によりロアーリンク１２６の一端が連結されている。そして、アッパーリンク１２４の他端はカムホルダ１４０に固定されたロッカアームシャフト１２７に枢着されており、ロアーリンク１２６の他端はクランク部材１２８のクランクピン１２８ｂに枢着されている。クランク部材１２８は、クランクジャーナル１２８ａとクランクピン１２８ｂとをクランクウエブ１２８ｃにより連結したものであり、図示しないアクチュエータにより回転駆動される。

このように構成されたバルブリフト可変機構１２０は、カムシャフト１１０の回転によりカム１１１がローラフォロワ１２２に当接した際に、アッパーピン１２３およびロアーピン１２５を支点に揺動したロッカアーム１２１がバルブ１３０を開弁させる。このとき、アクチュエータに駆動されたクランク部材１２８がクランクジャーナル１２８ａを中心に揺動すると、クランクピン１２８ｂの位置が図中に矢印で示すように変化し、ロッカアーム１２１の揺動中心が変動してバルブ１３０のリフト量が変化する。なお、このバルブリフト可変機構１２０の詳細については、本出願人により既に提案されている特願２００２−１９６８７２号または特願２００３−１５７７７４号を参照されたい。

カムホルダ１４０は、図示しないシリンダヘッド上に、ボルト１４１，１４１により取り付けられている。そのため、カムホルダ１４０の内部には、ボルト１４１，１４１を挿通させるためのボルト挿通孔１４２，１４２が形成されている。また、カムホルダ１４０の側面には、前述したように、カムシャフト１１０のジャーナル１１２を回転自在に支持するための軸受部１４３が形成されている。このカムホルダ１４０は、軸受部１４３を境にして上下に分割され、上部カムホルダ１４０Ａと下部カムホルダ１４０Ｂから構成されている。また、カムホルダ１４０の側面には、ロッカアームシャフト１２７を支持するための支持孔１４４（図３参照）と、クランクジャーナル１２８ａが挿通される挿通孔１４５（図３参照）とが形成されている。

次に、図３を参照しながら、カムホルダ１４０における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金１１，１２，１３で形成した場合について説明する。図３は、図１に対応する図である。

図３に示すように、上部カムホルダ１４０Ａにおける合わせ面は、所定の厚さの制振合金１１で形成されている。つまり、上部カムホルダ１４０Ａにおける下部カムホルダ１４０Ｂと接触する部分は、制振合金１１により覆われている。また、上部カムホルダ１４０Ａにおけるボルト１４１，１４１の頭で締め付けられる部分は、所定の厚さの制振合金１２，１２で形成されている。つまり、上部カムホルダ１４０Ａにおけるボルト１４１の頭と接触する部分は、制振合金１２により覆われている。

このような構成により、ロッカアーム１２１から上部カムホルダ１４０Ａに伝達される振動を、制振合金１１により減衰させることができる。また、ボルト１４１から上部カムホルダ１４０Ａに伝達される振動を、制振合金１２により減衰させることができる。したがって、ロッカアーム１２１から上部カムホルダ１４０Ａへの振動伝達を抑制することができる。なお、ボルト１４１から下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動とは、ロッカアーム１２１から上部カムホルダ１４０Ａまたは下部カムホルダ１４０Ｂを介してボルト１４１に伝達された振動のことである。

また、図３に示すように、下部カムホルダ１４０Ｂにおける図示しないシリンダヘッド側の部分（図３における下側の部分）は、所定の厚さの制振合金１３で形成されている。
つまり、下部カムホルダ１４０Ｂにおけるシリンダヘッドと接触する部分は、制振合金１３により覆われている。

このような構成により、下部カムホルダ１４０Ｂからシリンダヘッドに伝達される振動を、制振合金１３により減衰させることができる。したがって、下部カムホルダ１４０Ｂからシリンダヘッドへの振動伝達を抑制することができる。なお、下部カムホルダ１４０Ｂからシリンダヘッドに伝達される振動とは、ロッカアーム１２１から下部カムホルダ１４０Ｂに伝達された振動のことである。

次に、図４を参照しながら、カムホルダ１４０における支持孔１４４および挿通孔１４５の周囲に、制振合金１４，１５で形成されたブッシュを埋め込んだ場合について説明する。図４は、図２に対応する図である。なお、図４では、分かり易くするために、バルブリフト可変機構１２０の表示を省略している。

図４に示すように、下部カムホルダ１４０Ｂにおけるロッカアームシャフト１２７（図２参照）を支持するための支持孔１４４を取り囲む部分には、所定の肉厚を有する円筒状の制振合金１４のブッシュが埋め込まれている。つまり、下部カムホルダ１４０Ｂにおける、ロッカアームシャフト１２７と接触する部分は、制振合金１４により覆われている。

このような構成により、ロッカアームシャフト１２７から下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動を、制振合金１４により減衰させることができる。したがって、ロッカアームシャフト１２７から下部カムホルダ１４０Ｂへの振動伝達を抑制することができる。なお、ロッカアームシャフト１２７から下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動とは、ロッカアーム１２１（図２参照）からアッパーリンク１２４（図２参照）に伝達された振動のことである。

また、図４に示すように、下部カムホルダ１４０Ｂにおけるクランクジャーナル１２８ａ（図２参照）が挿通される挿通孔１４５を取り囲む部分には、所定の肉厚を有する円筒状の制振合金１５のブッシュが埋め込まれている。つまり、下部カムホルダ１４０Ｂにおける、クランクジャーナル１２８ａと接触する部分は、制振合金１５により覆われている。

このような構成により、クランクジャーナル１２８ａから下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動を、制振合金１５により減衰させることができる。したがって、クランクジャーナル１２８ａから下部カムホルダ１４０Ｂへの振動伝達を抑制することができる。なお、クランクジャーナル１２８ａから下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動とは、ロッカアーム１２１（図２参照）からロアーリンク１２６（図２参照）に伝達された振動のことである。

次に、図５を参照しながら、ロッカアーム１２１におけるアジャストボルト１２９の基部を保持する部分を、制振合金１６で形成した場合について説明する。図５は、図１におけるバルブリフト可変機構１２０付近の拡大図である。

図５に示すように、ロッカアーム１２１におけるアジャストボルト１２９の被保持部を保持する部分は、所定の厚さの制振合金１６で形成されている。つまり、アジャストボルト１２９の被保持部は、制振合金１４により覆われている。

このような構成により、アジャストボルト１２９がバルブ３０のステムエンド１３１と衝突した際に、アジャストボルト１２９からロッカアーム１２１に伝達される振動を、制振合金１６により減衰させることができる。したがって、アジャストボルト１２９からロッカアーム１２１への振動伝達を抑制することができる。

図１および図２に示したバルブリフト可変機構１２０では、図示しないアクチュエータでクランクピン１２８ｂの位置を移動させ、ロッカアーム１２１の回転中心を変化させることにより、バルブ１３０のリフト量を連続的に変化させるように構成されているが、このように構成されたバルブリフト可変機構１２０では、ロッカアーム１２１の回転中心が変化するに伴い、モーメントが大きく変化する。そのため、カム１１１とバルブ１３０の当接部にかかる荷重もまた大きく変化するので、発生する振動が大きくなる。しかし、上記のように、振動発生源から振動が伝達される部分を制振合金で形成し、その制振合金により振動発生源から伝達される振動を減衰させることができる。

＜動弁系１００´＞
次に、図６〜図８を参照しながら、図１および図２に示した動弁系とは異なる動弁系１００´に本発明を適用した場合について説明する。
この動弁系１００´も前述した動弁系１００と略同様の全体構成を採っているが、クランク部材１２８およびその支持構造が異なっている。動弁系１００´は、隣接する複数の気筒のバルブリフト可変機構１２０間でクランク部材１２８を共用する構造（すなわち、単一のクランク部材１２８により複数のロアーリンク１２６を駆動する構造）となっている。そのため、クランクウエブ１２８ｃが略コ字断面形状を呈するとともに、隣接するクランクウエブ１２８ｃがクランクジャーナル１２８ａによって連結されている。また、クランクウエブ１２８ｃにはクランクジャーナル１２８ａに隣接した位置にクランクピン１２８ｂが嵌挿され、このクランクピン１２８ｂがロアーリンク１２６の端部に枢着されている。

動弁系１００´では、このような構造としたため、動弁系１００とは異なり、下部カムホルダ１４０Ｂに真横からクランクジャーナル１２８ａを挿通させることができない。そこで、クランクジャーナル１２８ａが挿通される挿通孔１４５を境に下部カムホルダ１４０Ｂを上下に分割し、下部カムホルダ１４０Ｂ側に形成された上部軸受部１４６と、ボルト１４７によって下部カムホルダ１４０Ｂの下部に締結されるベアリングキャップ１４８とでクランクジャーナル１２８ａを支持する構造を採っている。そして、下部カムホルダ１４０Ｂ側の上部軸受部１４６が制振合金１７により形成され、ベアリングキャップ１４８が制振合金１８により形成されている。

このような構成により、クランクジャーナル１２８ａから下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動を、制振合金１７，１８により減衰させることができる。なお、クランクジャーナル１２８ａから下部カムホルダ１４０Ｂに伝達される振動とは、ロッカアーム１２１（図６参照）からロアーリンク１２６（図６参照）に伝達された振動のことである。

＜動弁系１００´´＞
次に、図９を参照しながら、図１および図２に示した動弁系１００とは異なる動弁系１００´´における油圧タペット１６１を保持する部分を制振合金１９で形成した場合について説明する。図９は、動弁系１００´´の概略を示す側面図である。なお、動弁系１００´´以外の部分については、図１および図２に示した動弁系１００と略同一なので、ここでは同一の符号を付してその説明を省略する。

図９に示す動弁系１００´´は、カム１１１の回転に基づいてバルブ１３０の開閉動を行うロッカアーム１５０を備えている。ロッカアーム１５０の一端にはバルブ１３０のステムエンド１３１と当接するバルブ当接部１５１が設けられており、他端にはシリンダヘッド１６０に保持された油圧タペット１６１の半球状の頭部と嵌合する油圧タペット嵌合部１５２が設けられている。そして、シリンダヘッド１６０における油圧タペット１６１の基部を保持する部分（基部が埋め込まれる部分）は、制振合金１９で形成されている。つまり、油圧タペット１６１の基部は、制振合金１９により覆われている。

このような構成により、油圧タペット嵌合部１５２が油圧タペット１６１の頭部を押圧した際に、油圧タペット嵌合部１５２から油圧タペット１６１に伝達される振動を、制振合金１９により減衰させることができる。したがって、ロッカアーム１５０からシリンダヘッド１６０への振動伝達を抑制することができる。

＜動弁系１００´´´＞
次に、図１０を参照しながら、図１、図２および図９に示した動弁系１００，１１０´´とは異なる動弁系１００´´´におけるエンドピボット受部１８１を保持する部分を制振合金２０で形成した場合について説明する。図１０は、動弁系１００´´´の概略を示す側面図である。なお、動弁系１００´´´以外の部分については、図１および図２に示した動弁系１００と略同一なので、ここでは同一の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示す動弁系１００´´´は、カム１１１の回転に基づいてバルブ１３０の開閉動を行うロッカアーム１７０を備えている。ロッカアーム１７０の一端にはバルブ１３０のステムエンド１３１と当接するバルブ当接部１７１が設けられており、他端にはシリンダヘッド１８０に保持されたエンドピボット受部１８１と嵌合するエンドピボット１７２が設けられている。そして、シリンダヘッド１８０におけるエンドピボット受部１８１の基部を保持する部分（基部が埋め込まれる部分）は、制振合金１８で形成されている。つまり、エンドピボット受部１８１の基部は、制振合金２０により覆われている。

このような構成により、エンドピボット１７２がエンドピボット受部１８１と当接した際に、エンドピボット１７２からエンドピボット受部１８１に伝達される振動を、制振合金２０により減衰させることができる。したがって、ロッカアーム１７０からシリンダヘッド１８０への振動伝達を抑制することができる。

＜クランク系２００＞
次に、図１１〜図１３を参照しながら、本発明に係る制振構造をクランク系に適用した場合について説明する。まず、本発明に係る制振構造が適用されるクランク系２００の概略の構成について、図１１を参照しながら説明する。図１１は、クランク系２００の概略の構成を示す斜視図である。

図１１に示すように、クランク系２００は、図示しないコンロッドから伝達される運動（内燃機関のピストンの往復運動）を回転運動に変換するクランクシャフト２１０と、クランクシャフト２１０のジャーナル２１１を支持する軸受２２１を備えている。軸受２２１は、シリンダブロック２２０と一体に設けられている。また、従来は、クランクシャフト２１０のジャーナル２１１を、スチール等で形成した所定の肉厚を有する軸受部材２１２により覆っていた。

次に、図１２を参照しながら、クランクシャフト２１０のジャーナル２１１を覆う軸受部材２１２を制振合金２１で形成した場合について説明する。図１２は、図１１に対応する図である。

図１２に示すように、軸受部材２１２は、軸方向に２分割された半円筒状に形成されており、２つの部材によりクランクシャフト２１０のジャーナル２１１を挟持するように構成されている。この軸受部材２１２，２１２は、ジャーナル２１１を挟持した後、所定の方法により結合される。

このように、軸受部材２１２を制振合金２１で形成すると、ジャーナル２１１から軸受２２１に伝達される振動を、軸受部材２１２、即ち制振合金２１により減衰させることができる。したがって、ジャーナル２１１から軸受２２１への振動伝達を抑制することができる。なお、ジャーナル２１１から軸受２２１に伝達される振動とは、図示しないコンロッドからクランクシャフト２１０へ伝達された振動のことである。

次に、図１３を参照しながら、軸受２２１を制振合金２２で形成した場合について説明する。なお、図１３では軸受部材２１２の表示は省略している。図１３は、図１１に対応する図である。

図１３に示すように、シリンダブロック２２０と一体に設けられる軸受２２１は、制振合金２２で形成されている。具体的には、軸受２２１は、アルミニウム合金からシリンダブロック２２０を形成する際に、軸受２２１が形成される部分に制振合金２２を鋳込むことにより形成する。

このように、軸受２２１を制振合金２２で形成すると、ジャーナル２１１から軸受２２１を介してシリンダブロック２２０に伝達される振動を、軸受２２１、即ち制振合金２２において減衰させることができる。したがって、ジャーナル２１１からシリンダブロック２２０への振動伝達を抑制することができる。なお、ジャーナル２１１からシリンダブロック２２０に伝達される振動とは、図示しないコンロッドからクランクシャフト２１０へ伝達された振動のことである。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は前記した実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく限りにおいて、種々の変形が可能である。

例えば、本発明に係る制振構造は、各々バルブのリフト量が異なる複数のロッカアームと、使用するロッカアームを選択するロッカアーム選択手段とを備えており、ロッカアーム選択手段でロッカアームを選択することによりバルブのリフト量を変化させるように構成されているバルブリフト可変機構を有している動弁系に適用することもできる。このように構成されたバルブリフト可変機構は、特に、ロッカアームを変更した際に、大きな振動（カムとロッカアーム、またはロッカアームとバルブが衝突する際の振動）が発生することがあるが、振動発生源から振動が伝達される部分を制振合金で形成し、その制振合金により振動発生源から伝達される振動を減衰させることにより、ロッカアーム切換時における振動伝達を抑制することができる。

上記のバルブリフト可変機構としては、例えば、図１４および図１５に示すようなバルブリフト可変機構１９０がある。図１４および図１５を参照しながら簡単に説明すると、カムシャフト１９１には、低速カム１９２ａ・１９２ｂと、高速カム１９３とが設けられている。そして、ロッカーシャフト１９４には、前記低速カムおよび高速カムにそれぞれ対応した３つのロッカアーム１９５ａ・１９５ｂ・１９６が互いに隣接して揺動自在に枢支されている。また、ロッカーシャフト１９４の軸線と平行に形成されたガイド孔１９７内には、前記ロッカアーム間の連結・非連結を切り替えるための連結ピン１９８が収容されており、前記ロッカーシャフト１９４内に形成された油路１９９から連結ピン１９８へ油圧を供給することにより連結ピン１９８を油圧作動させえるように構成されている。なお、バルブリフト可変機構１９０の詳細については、特願２０００−３８８４１０号を参照されたい。

また、本発明に係る制振構造は、クランク系におけるコンロッドの大端部に適用することもできる。その場合は、コンロッドの大端部に設けるメタルを制振合金で形成し、その制振合金によりピストンからコンロッドに伝達される振動を減衰させることにより、コンロッドからクランクシャフトへの振動伝達を抑制することができる。

また、本発明に係る制振構造は、圧縮比を変更可能に構成された内燃機関に適用することもできる。そのような内燃機関は高圧縮比時には、大荷重がかかりため、特にクランク系において大きな振動が発生することがあるが、振動発生源から振動が伝達される部分を制振合金で形成し、その制振合金により振動発生源から伝達される振動を減衰させることにより、高圧縮比時における振動伝達を抑制することができる。なお、このような内燃機関については、例えば、特開２００１−２２７３６７号公報を参照されたい。

動弁系１００の概略を示す側面図である。 図１の要部拡大斜視図である。 図１に対応する図であり、カムホルダ１４０における振動発生源から振動が伝達される部分を制振合金１１，１２，１３で形成した場合を示している。 図２に対応する図であり、カムホルダ１４０における支持孔１４４および挿通孔１４５の周囲に、制振合金１４，１５で形成されたブッシュを埋め込んだ場合を示している。 図１におけるバルブリフト可変機構１２０付近の拡大図であり、ロッカアーム１２１におけるアジャストボルト１２９の被保持部を保持する部分を、制振合金１６で形成した場合を示している。 動弁系１００´の概略を示す側面図である。 動弁系１００´の分解斜視図である。 図６に対応する図であり、カムホルダ１４０におけるクランク部材１２８の支持部を制振合金１７，１８で形成した場合を示している。 動弁系１００´´の概略を示す側面図であり、動弁系１００´における油圧タペット１６１の基部を保持する部分を制振合金１９で形成した場合を示している。 動弁系１００´´´の概略を示す側面図であり、動弁系１００´´におけるエンドピボット受部１８１の基部を保持する部分を制振合金２０で形成した場合を示している。 クランク系２００の概略の構成を示す斜視図である。 図１１に対応する図であり、クランクシャフト２１０のジャーナル２１１を覆う軸受部材２１２を制振合金２１で形成した場合を示している。 図１１に対応する図であり、軸受２２１を制振合金２２で形成した場合を示している。 バルブリフト可変機構１９０を示す側面図である 図１３に示したバルブリフト可変機構１９０の上面図である。

符号の説明

１００ 動弁系
１１０ カムシャフト
１１１ カム
１２０ バルブリフト可変機構
１２１ ロッカアーム
１３０ バルブ
１４０ カムホルダ
１４０Ａ 上部カムホルダ
１４０Ｂ 下部カムホルダ
１４１ ボルト
１４８ ベアリングキャップ
１１〜２２ 制振合金

Claims (16)

1. カムホルダに支持されるカムシャフトに一体に設けられたカムと、前記カムに当接するカム当接部およびバルブのステムエンドに当接するバルブ当接部を有するロッカアームとを備え、前記カムの回転に基づいて前記ロッカアームを揺動させることにより内燃機関のバルブの開閉動を行うように構成された動弁系の制振構造であって、
   前記動弁系における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金で形成したことを特徴とする制振構造。
2. 前記カムホルダは、前記カムシャフトの軸受部を境にして分割される上部カムホルダおよび下部カムホルダから構成されており、
   前記上部カムホルダと下部カムホルダの一方または両方における合わせ面を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
3. 前記カムホルダはシリンダヘッド上にボルトにより取り付けられており、
   前記カムホルダにおける前記シリンダヘッドと隣接する部分および前記ボルトの頭で締め付けられる部分の一方または両方を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
4. 前記ロッカアームは、ロッカアームシャフトを介して前記カムホルダに支持されており、
   前記カムホルダにおける前記ロッカアームの支持部を取り囲む部分に、制振合金を埋め込んだことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
5. 前記ロッカアームは、前記バルブのステムエンドと当接するアジャストボルトを保持しており、前記ロッカアームにおける前記アジャストボルトを保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
6. 前記ロッカアームは、バルブと当接する一端と、シリンダヘッドに保持された油圧タペットと係合する他端とを有しており、
   前記シリンダヘッドにおける前記油圧タペットを保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
7. 前記ロッカアームは、バルブと当接する一端と、シリンダヘッドに保持されたエンドピボット受部と係合する他端とを有しており、
   前記シリンダヘッドにおける前記エンドピボット受部を保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１に記載の制振構造。
8. 前記動弁系はバルブリフト可変機構を有しており、
   該バルブリフト可変機構は、
   各々バルブのリフト量が異なる複数のロッカアームと、使用するロッカアームを選択するロッカアーム選択手段とを備えており、
   前記ロッカアーム選択手段で使用する前記ロッカアームを切り替えることによりバルブのリフト量を変化させるように構成されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の制振構造。
9. 前記動弁系はバルブリフト可変機構を有しており、
   該バルブリフト可変機構は、
   バルブのステムエンドに当接するバルブ当接部およびカムに当接するカム当接部を有するロッカアームと、一端部がロッカアームに第１支点で枢支されて他端部がエンジン本体に第２支点で枢支された第１リンクと、一端部がロッカアームに第３支点で枢支されて他端部がエンジン本体に第４支点で枢支された第２リンクと、前記第１および第２リンクの少なくとも一方のリンクにおける他端部を枢支する支点を、カムの回転軸線と平行な軸線まわりに誘導させるクランク部材とを備えており、
   前記クランク部材で前記ロッカアームの回転中心を変化させることにより、バルブのリフト量を連続的に変化させるように構成されていることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の制振構造。
10. 前記クランク部材のジャーナルが前記カムホルダにベアリングキャップを介して支持されていることを特徴とする、請求項９に記載の制振構造。
11. 前記ベアリングキャップが制振合金により形成されていることを特徴とする、請求項１０に記載の制振構造。
12. 内燃機関のピストンの往復運動を伝達するコンロッドと、前記コンロッドから伝達された運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、および前記クランクシャフトのジャーナルを支持する軸受とを備えたクランク系の制振構造であって、
    前記クランク系における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金で形成したことを特徴とする制振構造。
13. 前記クランクシャフトのジャーナルに取着される軸受部材を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１２に記載の制振構造。
14. 前記軸受を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項１２に記載の制振構造。
15. 前記軸受はシリンダブロックと一体に設けられており、前記軸受は、前記シリンダヘッドを成形する際に、該軸受が形成される部分に制振合金を鋳込むことにより形成したことを特徴とする、請求項１４に記載の制振構造。
16. 前記内燃機関は圧縮比が変更可能に構成された内燃機関であることを特徴とする、請求項１２から１５のいずれか一項に記載の制振構造。

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