JP2005307965A - エンジンの制振構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 上部カムホルダ140Aにおける合わせ面と隣接する部分は、所定の厚さの制振合金11で形成されている。また、上部カムホルダ140Aにおけるボルト141,141の頭で締め付けられる部分は、所定の厚さの制振合金12,12で形成されている。このような構成により、ロッカアーム121から上部カムホルダ140Aに伝達される振動を、制振合金11により減衰させることができる。また、ボルト141から上部カムホルダ140Aに伝達される振動を、制振合金12により減衰させることができる。したがって、ロッカアーム121から上部カムホルダ140Aへの振動伝達を抑制することができる。
【選択図】 図3
Description
まず、本発明に係る制振構造に使用される制振合金について説明する。制振合金としては、例えば、Mn−Cu系やFe−Al系などの制振合金を使用することができる。これらの制振合金は、エンジンの動弁系およびクランク系の各部材に使用されるアルミニウム合金と同等の強度を有している。また、これらの制振合金は、ゴムと同等の高い制振性を有している。また、これらの制振合金は、アルミニウム合金とほぼ同じ膨張率を有しているので、動弁系およびクランク系における各部材間のクリアランスを精度良く保つことができる。なお、本発明に係る制振構造に使用される制振合金は、前記したMn−Cu系やFe−Al系の制振合金に限定されるものではなく、必要とされる強度および制振性を有するものであれば様々な制振合金を使用することが可能である。
<動弁系100>
次に、図1〜図7を参照しながら、本発明に係る制振構造を動弁系に適用した場合について説明する。まず、本発明に係る制振構造が適用される動弁系の概略の構成について図1および図2を参照しながら説明する。図1は、動弁系100の概略の構成を示す側面図である。また、図2は、図1の要部拡大斜視図である。
つまり、下部カムホルダ140Bにおけるシリンダヘッドと接触する部分は、制振合金13により覆われている。
次に、図6〜図8を参照しながら、図1および図2に示した動弁系とは異なる動弁系100´に本発明を適用した場合について説明する。
この動弁系100´も前述した動弁系100と略同様の全体構成を採っているが、クランク部材128およびその支持構造が異なっている。動弁系100´は、隣接する複数の気筒のバルブリフト可変機構120間でクランク部材128を共用する構造(すなわち、単一のクランク部材128により複数のロアーリンク126を駆動する構造)となっている。そのため、クランクウエブ128cが略コ字断面形状を呈するとともに、隣接するクランクウエブ128cがクランクジャーナル128aによって連結されている。また、クランクウエブ128cにはクランクジャーナル128aに隣接した位置にクランクピン128bが嵌挿され、このクランクピン128bがロアーリンク126の端部に枢着されている。
次に、図9を参照しながら、図1および図2に示した動弁系100とは異なる動弁系100´´における油圧タペット161を保持する部分を制振合金19で形成した場合について説明する。図9は、動弁系100´´の概略を示す側面図である。なお、動弁系100´´以外の部分については、図1および図2に示した動弁系100と略同一なので、ここでは同一の符号を付してその説明を省略する。
次に、図10を参照しながら、図1、図2および図9に示した動弁系100,110´´とは異なる動弁系100´´´におけるエンドピボット受部181を保持する部分を制振合金20で形成した場合について説明する。図10は、動弁系100´´´の概略を示す側面図である。なお、動弁系100´´´以外の部分については、図1および図2に示した動弁系100と略同一なので、ここでは同一の符号を付してその説明を省略する。
次に、図11〜図13を参照しながら、本発明に係る制振構造をクランク系に適用した場合について説明する。まず、本発明に係る制振構造が適用されるクランク系200の概略の構成について、図11を参照しながら説明する。図11は、クランク系200の概略の構成を示す斜視図である。
110 カムシャフト
111 カム
120 バルブリフト可変機構
121 ロッカアーム
130 バルブ
140 カムホルダ
140A 上部カムホルダ
140B 下部カムホルダ
141 ボルト
148 ベアリングキャップ
11〜22 制振合金
Claims (16)
- カムホルダに支持されるカムシャフトに一体に設けられたカムと、前記カムに当接するカム当接部およびバルブのステムエンドに当接するバルブ当接部を有するロッカアームとを備え、前記カムの回転に基づいて前記ロッカアームを揺動させることにより内燃機関のバルブの開閉動を行うように構成された動弁系の制振構造であって、
前記動弁系における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金で形成したことを特徴とする制振構造。 - 前記カムホルダは、前記カムシャフトの軸受部を境にして分割される上部カムホルダおよび下部カムホルダから構成されており、
前記上部カムホルダと下部カムホルダの一方または両方における合わせ面を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。 - 前記カムホルダはシリンダヘッド上にボルトにより取り付けられており、
前記カムホルダにおける前記シリンダヘッドと隣接する部分および前記ボルトの頭で締め付けられる部分の一方または両方を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。 - 前記ロッカアームは、ロッカアームシャフトを介して前記カムホルダに支持されており、
前記カムホルダにおける前記ロッカアームの支持部を取り囲む部分に、制振合金を埋め込んだことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。 - 前記ロッカアームは、前記バルブのステムエンドと当接するアジャストボルトを保持しており、前記ロッカアームにおける前記アジャストボルトを保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。
- 前記ロッカアームは、バルブと当接する一端と、シリンダヘッドに保持された油圧タペットと係合する他端とを有しており、
前記シリンダヘッドにおける前記油圧タペットを保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。 - 前記ロッカアームは、バルブと当接する一端と、シリンダヘッドに保持されたエンドピボット受部と係合する他端とを有しており、
前記シリンダヘッドにおける前記エンドピボット受部を保持する部分を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項1に記載の制振構造。 - 前記動弁系はバルブリフト可変機構を有しており、
該バルブリフト可変機構は、
各々バルブのリフト量が異なる複数のロッカアームと、使用するロッカアームを選択するロッカアーム選択手段とを備えており、
前記ロッカアーム選択手段で使用する前記ロッカアームを切り替えることによりバルブのリフト量を変化させるように構成されていることを特徴とする、請求項1から5のいずれか一項に記載の制振構造。 - 前記動弁系はバルブリフト可変機構を有しており、
該バルブリフト可変機構は、
バルブのステムエンドに当接するバルブ当接部およびカムに当接するカム当接部を有するロッカアームと、一端部がロッカアームに第1支点で枢支されて他端部がエンジン本体に第2支点で枢支された第1リンクと、一端部がロッカアームに第3支点で枢支されて他端部がエンジン本体に第4支点で枢支された第2リンクと、前記第1および第2リンクの少なくとも一方のリンクにおける他端部を枢支する支点を、カムの回転軸線と平行な軸線まわりに誘導させるクランク部材とを備えており、
前記クランク部材で前記ロッカアームの回転中心を変化させることにより、バルブのリフト量を連続的に変化させるように構成されていることを特徴とする、請求項1から5のいずれか一項に記載の制振構造。 - 前記クランク部材のジャーナルが前記カムホルダにベアリングキャップを介して支持されていることを特徴とする、請求項9に記載の制振構造。
- 前記ベアリングキャップが制振合金により形成されていることを特徴とする、請求項10に記載の制振構造。
- 内燃機関のピストンの往復運動を伝達するコンロッドと、前記コンロッドから伝達された運動を回転運動に変換するクランクシャフトと、および前記クランクシャフトのジャーナルを支持する軸受とを備えたクランク系の制振構造であって、
前記クランク系における振動発生源から振動が伝達される部分を、制振合金で形成したことを特徴とする制振構造。 - 前記クランクシャフトのジャーナルに取着される軸受部材を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項12に記載の制振構造。
- 前記軸受を、制振合金で形成したことを特徴とする、請求項12に記載の制振構造。
- 前記軸受はシリンダブロックと一体に設けられており、前記軸受は、前記シリンダヘッドを成形する際に、該軸受が形成される部分に制振合金を鋳込むことにより形成したことを特徴とする、請求項14に記載の制振構造。
- 前記内燃機関は圧縮比が変更可能に構成された内燃機関であることを特徴とする、請求項12から15のいずれか一項に記載の制振構造。
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JP2006144743A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 |
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