JP2011042252A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】トレッドパターンの改良によって転がり抵抗を有効に低減させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面8をセンター側領域Cとショルダー側領域SHに区画して、それらの領域内で、ブロック群を少なくとも一部に設け、ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、ブロック群の幅をW(mm)としたとき、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、基準区域内のネガティブ率をN(%)として与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Sが0.003〜0.04個/mm2の範囲内であり、ショルダー側領域に位置するショルダーブロックの細溝側壁面に、細溝17の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部21を設けてなることを特徴とする。
【選択図】図2
【解決手段】トレッド踏面8をセンター側領域Cとショルダー側領域SHに区画して、それらの領域内で、ブロック群を少なくとも一部に設け、ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、ブロック群の幅をW(mm)としたとき、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、基準区域内のネガティブ率をN(%)として与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Sが0.003〜0.04個/mm2の範囲内であり、ショルダー側領域に位置するショルダーブロックの細溝側壁面に、細溝17の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部21を設けてなることを特徴とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、特には、密集ブロック群を設けた空気入りタイヤの転がり抵抗をより一層低減させた技術を提案するものである。
近年、地球温暖化をはじめとする環境問題を考慮した開発が活発に行われており、その一例として、自動車の低燃費化が挙げられる。これを達成するための一つの手段として、タイヤの転がり抵抗の低減があり、従来から、様々な技術開発が行われている。
タイヤの転がり抵抗は、トレッドゴム内にて多く発生することが知られており、この転がり抵抗(RR)は、トレッドゴムの歪エネルギー(SE)とゴム材料のロスである損失正接(tanδ)とトレッドゴム体積(V)から、RR=SE×tanδ×Vで表すことができ、例えば、トレッド部に使用されるトレッドゴムを損失正接の小さいものに変更することが、転がり抵抗の低減を図る上で有効であるとされている。しかしながら、この方法では、タイヤの、耐摩耗性をはじめとする他の性能が犠牲になることも知られている。
また、転がり抵抗を減らすために、トレッドゴムの厚さを薄くする方法も考えられるが、この場合はタイヤの十分な耐摩耗性を確保できないおそれがある。
また、転がり抵抗を減らすために、トレッドゴムの厚さを薄くする方法も考えられるが、この場合はタイヤの十分な耐摩耗性を確保できないおそれがある。
そこで、本発明は、トレッドゴムのゴム物性や厚みを改良することなく、トレッドパターンの改良によって転がり抵抗を有効に低減させた空気入りタイヤを提供する。
発明者らは、適用リムに組み付けて規定の空気圧を充填した状態のタイヤのトレッド部に発生する歪エネルギーを有限要素法で解析した結果、図3に示すように、ショルダー側領域の歪エネルギーが、センター側領域の歪エネルギーに比して大きいことがわかった。
そこで、ショルダー側領域について、図4にショルダー側領域の歪エネルギーに占める割合を示すように、タイヤ半径方向の垂直歪R、タイヤ周方向の垂直歪C、タイヤ幅方向の垂直歪Z、タイヤ周方向断面内の剪断歪RC、タイヤ幅方向断面内の剪断歪RZおよびタイヤ半径方向断面内の剪断歪CZの歪六成分に応じた割合を解析した結果、図5(a)に示すような、タイヤ幅方向断面内の剪断歪RZでの寄与が一番大きいことがわかった。
この剪断歪RZは、図5(b)に、トレッド部のタイヤ幅方向の部分断面を示すように、ショルダー側領域で、図に破線で示すように一定の曲率を持つベルトとトレッドゴムが路面に接地する際に、その領域が、図に実線で示すような平坦形状となる剪断変形と、ショルダー側領域に位置するベルト部分のタイヤ半径方向距離がセンター側領域より小さいため、そのショルダー側領域付近に位置するベルト部分が接地時にコードが交差して配置された傾斜ベルト層はパンタグラフ状に変形してタイヤ周方向に伸びる結果としてタイヤ周方向に伸長すると、タイヤ幅方向に収縮し、路面で拘束されているトレッド踏面とベルトとの間にあるトレッドゴムで剪断歪が発生するとの知見を得た。
発明者らは、特に、ショルダー領域のタイヤ幅方向の剪断歪を低減させることで、剪断変形に伴うエネルギーロスを減少させ、転がり抵抗を低減させることができると考えた。
そこで、この発明の空気入りタイヤでは、トレッド踏面をセンター側領域とショルダー側領域に区画して、それらの領域内で、直線状に延在する細溝と太溝とにより区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を少なくとも一部に設けたものであって、ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、ブロック群の幅をW(mm)としたとき、前記基準ピッチ長さPと幅Wとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Sが0.003〜0.04個/mm2の範囲内であり、ショルダー側領域に位置するショルダーブロックの細溝側壁面に、細溝の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部を設けてなることを特徴とするものである。
ここで、センター側領域とは、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ赤道面から最大ベルト層の幅の50%±10%以内の範囲内とし、それよりタイヤ幅方向外側をショルダー側領域とする。
「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する一つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば一つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック一個分のトレッド周方向長さと、このブロックのトレッド周方向に隣接する溝一本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。
なお、「ブロック群の基準区域内のブロックの個数a」は、ブロックが基準区域の内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、ブロックの表面積に対する、基準区域内に残ったブロックの残存面積の比率を用いて数え、例えば、基準区域の内外に跨り、基準区域内にその半分しか存在しないブロックの場合は、1/2個と数えるものとする。
なお、「ブロック群の基準区域内のブロックの個数a」は、ブロックが基準区域の内外に跨って存在し、一個として数えることができない場合は、ブロックの表面積に対する、基準区域内に残ったブロックの残存面積の比率を用いて数え、例えば、基準区域の内外に跨り、基準区域内にその半分しか存在しないブロックの場合は、1/2個と数えるものとする。
「ブロック群の幅W」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅をいい、トレッド踏面に周溝等を配設して、ブロック群がトレッド全体に存在しない場合は、周溝等で区画された陸部のブロック群の幅とする。
ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内にある全ブロックの総表面積をいうものとし、すなわち、基準ピッチ長さPと幅Wとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積をいうものとする。
ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内にある全ブロックの総表面積をいうものとし、すなわち、基準ピッチ長さPと幅Wとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積をいうものとする。
溝長さは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会) YEAR BOOK、欧州ではETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) STANDARDS MANUAL、米国ではTRA(THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.)YEAR BOOK等に規定されたリムに、タイヤを組み付けて、JATMA等の規格にタイヤサイズに応じて規定された、最高空気圧を充填した状態で、測定したものとする。
このようなタイヤにおいてより好ましくは、ショルダーブロックを区画する太溝の、トレッド周方向長さをトレッド幅方向長さより長くする。
また好ましくは、前記凸部の突出量が、細溝の、1/2の溝幅に対して25〜75%の範囲とする。
そしてまた好ましくは、ショルダーブロックを区画する太溝の、トレッド幅方向長さに対してトレッド周方向長さを150〜300%とする。
ところで、多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置することが好ましい。
この発明の空気入りタイヤでは、ブロック群Gの単位実接地面積当たりのブロック個数密度S(個/mm2)を0.003〜0.04個/mm2の範囲で形成することで、例えば従来のタイヤのs=0.002個/mm2以下の密度と比べ、密度Sが増加し、ブロック間の溝で倒れ込み変形が吸収されて、ブロックの変形が入力に対するブロック変形が均一な変形となり、優れた接地性を確保するとともに、ブロックの踏込部と蹴出部とのタイヤ回転方向への変形が均一となり接地面内に発生する摩耗エネルギーを小さくすることができる。その結果、耐摩耗性と転がり抵抗とを高い次元で両立させることができる。
すなわち、Sが0.003未満の場合には、ブロックの表面積が大きくなり、トレッド踏面の接地性を向上することができないおそれがあり、一方、Sが0.04を超えると、ブロックの一個あたりの表面積が小さくなり、サイプを配設する場合であっても、所望のブロック剛性の実現が困難である。
また、ブロックを区画する細溝はトレッド部が接地する前に溝が収縮でき、ブロック内部の剪断歪を低減し、転がり抵抗を低減できる。特にショルダー側領域に位置するショルダーブロックの細溝側壁面に、細溝の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部を設けることで、図5(b)に示すような、ショルダー側領域のトレッド部が接地面内にある時は、隣接するブロックの凸部で相互に接触して支え合うことで、タイヤ幅方向の過大な剪断変形を低減し、さらに転がり抵抗を低減でき、かつ、その支え合いによりコーナリング時のブロック剛性を確保して、操縦安定性を向上させることができる。
ここで、「高さ方向の中間部」とは、高さ方向で、ブロック頂面および底面以外の領域をいうものとする。
すなわち、凸部をブロック頂面に設けた場合には細溝が収縮して剪断歪を低減できないので転がり抵抗が低減できず、一方、ブロック底面に設けた場合には凸部が支え合うことができないため接地面内でブロック相互が過大に変形して剪断歪が発生して、転がり抵抗が低減できないおそれがある。
すなわち、凸部をブロック頂面に設けた場合には細溝が収縮して剪断歪を低減できないので転がり抵抗が低減できず、一方、ブロック底面に設けた場合には凸部が支え合うことができないため接地面内でブロック相互が過大に変形して剪断歪が発生して、転がり抵抗が低減できないおそれがある。
以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図1は、空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組み付けた状態で示す、タイヤについての子午線断面図である。
図1は、空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムに組み付けた状態で示す、タイヤについての子午線断面図である。
図中の1はトレッド部を、2は、トレッド部1のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして3は、サイドウォール部2の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。
ここでは、ビード部3に埋設配置した、例えば一対のビードコア4の周りに、それぞれの側部部分を巻き上げて係留した、例えば一枚のカーカスプライからなるカーカス5のクラウン域の外周側に、コードをタイヤ赤道面に対して15〜30°で傾斜した向きに延在させた、ゴム被覆ベルト層の二層以上、図では二層の傾斜ベルト層6を配設し、このような傾斜ベルト層6の半径方向外方には、タイヤの赤道面に沿って延びるコードの多数本をゴム被覆してなる、図では一層の周方向ベルト層7と、トレッド踏面8を形成するトレッドゴム9を配設する。
そして、センター側領域Cを、タイヤ赤道面Eから傾斜ベルト層6のベルト幅BWの50%±10%以内の範囲内とし、それよりタイヤ幅方向外側をショルダー側領域SHとする。
図2(a)は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を示すトレッドパターンの部分展開図であり、(b)は、(a)のb−b線拡大断面図である。
トレッド踏面8には、トレッド周方向に延在する複数本の周溝、図では直線状の二本の周溝11を配設する。
相互に隣り合う二本の周溝間、図ではセンター側領域C付近にセンター陸部12を区画し、そして、周溝11とトレッド側縁との間に位置するショルダー側領域SH付近にそれぞれのショルダー陸部13を区画する。
トレッド踏面8には、トレッド周方向に延在する複数本の周溝、図では直線状の二本の周溝11を配設する。
相互に隣り合う二本の周溝間、図ではセンター側領域C付近にセンター陸部12を区画し、そして、周溝11とトレッド側縁との間に位置するショルダー側領域SH付近にそれぞれのショルダー陸部13を区画する。
センター陸部12には、トレッド周方向にジグザグ状に延在する四本のジグザグ細溝14と、相互に隣り合うジグザグ細溝14および周溝11に開口するセンター太溝15によって、五列のブロック列を区画し、このブロック列は八角形状の複数のセンターブロック16で形成する。
ここでは、それぞれのセンターブロック16をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
ここでは、それぞれのセンターブロック16をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
また、ショルダー陸部13には、トレッド周方向にジグザグ状に延在する四本のジグザグ細溝17と、相互に隣り合うジグザグ細溝17、周溝11およびトレッド側縁に開口するショルダー太溝18によって、四列のブロック列を区画し、このブロック列は、ショルダー陸部13の中央付近に八角形状の第一ショルダーブロック19と、このブロック19のトレッド幅方向外側に横長の第二ショルダーブロック20で形成する。
ここでは、それぞれの第一ショルダーブロック19をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
ここでは、それぞれの第一ショルダーブロック19をトレッド周方向に千鳥状に配置する。
そしてこの空気入りタイヤでは、ブロック群、図ではセンターブロック16および第一ショルダーブロック19の基準ピッチ長さをP(mm)、ブロック群の幅をW(mm)としたとき、前記基準ピッチ長さPと幅Wとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
で与えられる、ブロック群の単位実接地面積当たりのブロック個数密度Sを0.003〜0.04個/mm2の範囲、好ましくは0.003〜0.035個/mm2の範囲で形成し、第一ショルダーブロック19および第二ショルダーブロック20での細溝側壁面に、細溝17の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部21を設ける。
好ましくは、ブロック群のネガティブ率Nは5%〜50%とし、この範囲とすることで、操縦安定性を向上させることができる。
すなわち、ネガティブ率Nが5%未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるおそれがあり、一方、50%を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下する傾向がある。
すなわち、ネガティブ率Nが5%未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるおそれがあり、一方、50%を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下する傾向がある。
ここで、周溝11は、例えば、溝幅を3〜15mm、溝深さを5〜10mmの範囲とし、この周溝11は直線状の形態のみならず、ジグザグ形状、波線形状、湾曲形状、クランク状等の主溝の形態で延在させることもできる。
それぞれのジグザグ細溝14,17は例えば、溝幅を0.5〜2mm、溝深さを2〜10mmの範囲とし、センター太溝15は溝幅(周方向)を1〜5mm、溝深さを2〜10mm、溝長さ(幅方向)を2〜10mmの範囲とし、ショルダー太溝18は溝幅(幅方向)を1〜5mm、溝深さを2〜10mm、溝長さ(周方向)を2〜10mmの範囲とする。
また、ブロック16,19のトレッド周方向長さを5〜25mm、トレッド幅方向長さを5〜25mm、表面積を25〜330mm2の範囲とし、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離を2.5〜10mmの範囲とすることができる。
それぞれのジグザグ細溝14,17は例えば、溝幅を0.5〜2mm、溝深さを2〜10mmの範囲とし、センター太溝15は溝幅(周方向)を1〜5mm、溝深さを2〜10mm、溝長さ(幅方向)を2〜10mmの範囲とし、ショルダー太溝18は溝幅(幅方向)を1〜5mm、溝深さを2〜10mm、溝長さ(周方向)を2〜10mmの範囲とする。
また、ブロック16,19のトレッド周方向長さを5〜25mm、トレッド幅方向長さを5〜25mm、表面積を25〜330mm2の範囲とし、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離を2.5〜10mmの範囲とすることができる。
このようなタイヤにあっては、接地面内の水を、主に周溝11を介して効率的に排水することができるとともに、ブロック群Gにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置することで、それぞれのブロック16,19のトータルエッジ長さ及びエッジ方向(異なる方向に向いたエッジの数)を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック16,19の大きさを小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができるので、氷上路面およびウェット路面等の摩擦係数μの低い路面での制動性と操縦安定性を向上することができる。しかも、それぞれのブロック16,19を小さくすることで、ブロック16,19の中央域からブロック周縁までの距離を小さくして、ブロック16,19による水膜の除去効果も向上させることができる。
ショルダーブロックを区画するショルダー太溝18の、トレッド周方向長さをトレッド幅方向長さより長くし、センターブロック16を区画するセンター太溝15の、トレッド幅方向長さをトレッド周方向長さより長くする。
このような空気入りタイヤにおいて好ましくは、第一ショルダーブロック19および第二ショルダーブロック20を区画する太溝18の、トレッド周方向長さがトレッド幅方向長さより長くして、図5(b)に示すような、ショルダー側領域のトレッドゴムが路面に接地する際のトレッド幅方向の剪断変形を、トレッド周方向に長い溝の収縮変形によって緩和することで、低減することができる。
この一方で、好ましくは、センターブロック16については、太溝15の、トレッド幅方向長さがトレッド周方向長さより長くすることで、タイヤ周方向剪断歪に対して、タイヤ回転変形時に、トレッド幅方向に長い溝が収縮して、その歪を低減することができる。
また好ましくは、図ではブロック16,19をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、ブロック16,19の高い密集配置を容易に実現することができ、タイヤ転動時に、より多くのブロック16,19の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができるとともに、トレッド幅方向に隣接するブロック16,19の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。
また、ブロック16,19をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Sを高く設定して、ブロック16,19に高負荷が加わった際に隣り合うブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによればブロック16,19の剛性をさらに高めて耐摩耗性を一層向上させることが可能となる。
また、ブロック16,19をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Sを高く設定して、ブロック16,19に高負荷が加わった際に隣り合うブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによればブロック16,19の剛性をさらに高めて耐摩耗性を一層向上させることが可能となる。
そしてまた好ましくは、凸部21の突出量が、細溝の、1/2の溝幅に対して25〜75%の範囲とし、この範囲とすることで、細溝を収縮させて剪断歪を低減させながら接地面内で隣接するブロックが互いに支え合うことができ、ブロック剛性を高めることができる。
ショルダー太溝18の、トレッド幅方向長さに対してトレッド周方向長さを150〜300%の範囲とし、この範囲とすることで、特にショルダー側領域SHの剪断歪を低減することができる。
このような空気入りタイヤで好ましくは、多角形ブロックが、偶数角ブロックとすることで、そのブロックを区画する溝の配置を容易に規定することができ、より好ましくは、八角形ブロックとすることで、隣接するブロック同士が支えあうことができ、低転がり抵抗を更に実現することができる。
次に、図1,2に示すような構造を有し、サイズが195/65R15のタイヤを試作し、カーカスプライが一枚、ベルト層はタイヤ赤道面に対して26°の傾斜角度で配置したスチールコードを層間で相互に交差させた二層からなり、その上にナイロンコードをゴム被覆したリボン状ストリップを螺旋状巻回構造になる成形した周方向ベルト補強層を設け、表1に示すように、それぞれの諸元を変化させた実施例タイヤ、比較例タイヤ1,2とのそれぞれにつき、転がり抵抗を測定した。
なお、比較例タイヤは、トレッド踏面以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
なお、比較例タイヤは、トレッド踏面以外の構造については改変を要しないため、実施例タイヤに順ずるものとした。
(転がり抵抗)
実施例タイヤ、比較例タイヤとのそれぞれにつき、JATMAに準拠する、タイヤを6J×15のリムに組み付けて、内圧を210kPa、負荷荷重4.41kNとし、時速80km/hで、タイヤを転動させ、IS018164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて、転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表2に指数で示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤの値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、転がり抵抗が優れていることを示す。
実施例タイヤ、比較例タイヤとのそれぞれにつき、JATMAに準拠する、タイヤを6J×15のリムに組み付けて、内圧を210kPa、負荷荷重4.41kNとし、時速80km/hで、タイヤを転動させ、IS018164に準拠し、スムースドラム、フォース式にて、転がり抵抗を測定して評価した。その結果を表2に指数で示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤの値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、転がり抵抗が優れていることを示す。
表2の結果から、実施例タイヤは、比較例タイヤに対し、転がり抵抗が低減している。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 カーカス
6 傾斜ベルト層
7 周方向ベルト層
8 トレッド踏面
9 トレッドゴム
11 周溝
12 センター陸部
13 ショルダー陸部
14,17 ジグザグ細溝
15 センター太溝
16 センターブロック
18 ショルダー太溝
19 第一ショルダーブロック
20 第二ショルダーブロック
21 凸部
C センター側領域
E タイヤ赤道面
SH ショルダー側領域
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 ビードコア
5 カーカス
6 傾斜ベルト層
7 周方向ベルト層
8 トレッド踏面
9 トレッドゴム
11 周溝
12 センター陸部
13 ショルダー陸部
14,17 ジグザグ細溝
15 センター太溝
16 センターブロック
18 ショルダー太溝
19 第一ショルダーブロック
20 第二ショルダーブロック
21 凸部
C センター側領域
E タイヤ赤道面
SH ショルダー側領域
Claims (5)
- トレッド踏面をセンター側領域とショルダー側領域に区画して、それらの領域内で、直線状に延在する細溝と太溝とにより区画した、五角形以上の角数の、相互に独立した複数個の多角形ブロックを互いに密集させて配置してなるブロック群を少なくとも一部に設けた空気入りタイヤにおいて、
ブロック群における多角形ブロックの基準ピッチ長さをP(mm)、ブロック群の幅をW(mm)としたとき、前記基準ピッチ長さPと幅Wとで区画される、ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をa(個)、基準区域内のネガティブ率をN(%)とし、
ショルダー側領域に位置するショルダーブロックの細溝側壁面に、細溝の延在方向と直交する方向の断面で、高さ方向の中間部に凸部を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。 - ショルダーブロックを区画する太溝の、トレッド周方向長さがトレッド幅方向長さより長い請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凸部の突出量が、細溝の、1/2の溝幅に対して25〜75%の範囲である請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- ショルダーブロックを区画する太溝の、トレッド幅方向長さに対してトレッド周方向長さが150〜300%である請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 多角形ブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置してなる請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20150191049A1 (en) * | 2012-07-05 | 2015-07-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
2009
- 2009-08-21 JP JP2009191787A patent/JP2011042252A/ja not_active Withdrawn
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US20150191049A1 (en) * | 2012-07-05 | 2015-07-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20121106 |