JP2011038462A - エンジンにおける給油構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンにおける給油通路を複雑化させることなく、シリンダヘッドに設けられた油圧式テンショナに対し確実かつ十分に給油を行うことが可能なエンジンにおける給油構造を提供する。
【解決手段】吸気側カムシャフト９、排気側カムシャフト１０等を潤滑する潤滑油を供給するカムシャフト給油通路Ｙを、シリンダブロック５とシリンダヘッド６との間に跨がるように延ばして設け、テンショナリフタ１８への給油通路であるテンショナ給油通路Ｚを、カムシャフト給油通路Ｙのシリンダブロック５側の分岐通路４８から分岐させた。
【選択図】図１

Description

本発明は、シリンダヘッドに油圧式テンショナが設けられるエンジンにおいて油圧式テンショナを含むエンジン内各部に給油を行うエンジンにおける給油構造に関する。

この種の給油構造として、クランクシャフトに給油を行う給油通路をシリンダブロックに形成したエンジンにおいて、前記給油通路をシリンダヘッドに設けられる油圧テンションナまで延長し、この延長した給油通路から油圧式テンショナに給油を行う構造が知られている（特許文献１参照）。また、カムシャフト等に給油を行う給油通路をシリンダヘッドに形成したエンジンにおいて、前記給油通路をシリンダヘッドに設けられた油圧式テンショナまで延長し、この延長した給油通路から油圧式テンショナに給油を行う構造が知られている（特許文献２参照）。

特開２００６−１４４９９９号公報 特許第３９５４９５１号公報

ところで、特許文献１に係る構造では、シリンダブロックを貫通して縦向きに延びる油圧式テンショナ専用の給油通路を形成する必要があるため、シリンダブロックにおける給油通路の数が増えて複雑となるうえ、これらの縦穴の加工が増えて加工工数が増加してしまう。

これに対し、特許文献２に係る構造では、カムシャフト等に給油を行う給油通路をシリンダヘッドに設けられた油圧式テンショナまで延長するため、シリンダブロックにおける給油通路の数を増加させないようにすることができる。しかし、この特許文献２に係る構造では油圧式テンショナまでの給油通路が長くなるうえ、カムシャフト等への給油後に油圧式テンショナに給油がされるため、油圧の低下を招かないようにシリンダヘッドへ供給するオイル量を増加させるような対処が必要となる。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、エンジン内各部に給油を行う給油通路を複雑化させることなく、シリンダヘッドに設けられた油圧式テンショナに対し確実かつ十分に給油を行うことが可能なエンジンにおける給油構造の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、エンジン（例えば実施の形態におけるエンジン１）の各部に潤滑油を給油する給油通路を介してシリンダヘッド（例えば実施の形態におけるシリンダヘッド６）に配置される油圧式テンショナ（例えば実施の形態におけるテンショナリフタ１８）に給油を行うエンジンにおける給油構造において、前記給油通路は、少なくとも前記シリンダヘッドにおける各部（例えば実施の形態における吸気側カムシャフト９、排気側カムシャフト１０等）を潤滑する潤滑油を供給するシリンダヘッド用潤滑油通路（例えば実施の形態におけるカムシャフト給油通路Ｙ）を、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に跨がるように延ばして設け、前記油圧式テンショナへの給油通路（例えば実施の形態におけるテンショナ給油通路Ｚ）を、前記シリンダヘッド用潤滑油通路の前記シリンダブロック側から分岐させたことを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記シリンダヘッド用潤滑油通路を、前記シリンダヘッドにおける前記油圧式テンショナの取り付け位置に対して側面視でシリンダ軸線（例えば実施の形態におけるシリンダ軸線Ｃ１）を挟んで反対側に配置し、前記油圧式テンショナへの給油通路を、前記シリンダブロックの上面と前記シリンダヘッドの下面との合面（例えば実施の形態における合面Ｌ２）であって、前記シリンダブロック上面のシリンダボア（例えば実施の形態におけるシリンダボア♯１）の外周壁（例えば実施の形態におけるシリンダボア外周壁４４）に形成した溝（例えば実施の形態における分岐通路４８）にて構成したことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記シリンダブロックは、動弁系連動部材（例えば実施の形態におけるカムチェーン１４）を収容する収容室（例えば実施の形態におけるカムチェーン収容室４０）を前記シリンダボアの外周壁の側方に一体に形成し、前記シリンダボアの外周壁は、前記収容室の内壁を兼ねることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記シリンダヘッドに設けられる動弁系部材（例えば実施の形態における動弁装置（ＶＣ））を駆動する油圧アクチュエータ（例えば実施の形態における油圧アクチュエータ１５）を前記シリンダヘッドに設け、前記油圧アクチュエータに潤滑油を供給する作動油通路（例えば実施の形態におけるアクチュエータ用給油第一通路３８）を、前記シリンダブロックにおいて前記シリンダヘッド用潤滑油通路に沿わせて近接配置したことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記シリンダヘッド内における前記油圧式テンショナへの給油通路の少なくとも一部を、前記油圧式テンショナの軸線（例えば実施の形態における軸線Ｃ３）に沿って形成したことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記油圧式テンショナの軸線に沿って形成される前記油圧式テンショナへの給油通路を、側面視で前記油圧式テンショナの外径（例えば実施の形態におけるＤ１）内の位置で、該油圧式テンショナに接続したことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記シリンダヘッド用潤滑油通路の前記シリンダヘッド側を、前記シリンダブロックの上面に形成される前記溝の途中から上方に延出させたことを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記油圧式テンショナへの給油通路を分岐させる前に、潤滑油に含まれる異物を捕集するためのトラップ部（例えば実施の形態におけるガスケット１５０におけるトラップ孔１５２）を前記シリンダヘッド用潤滑油通路に設けたことを特徴とする。

請求項９に記載した発明は、前記シリンダヘッド用潤滑油通路、及び、前記シリンダヘッド用潤滑油通路から分岐される前記油圧式テンショナへの給油通路を、前記シリンダヘッドに設けられた前記油圧アクチュエータから避けて形成したことを特徴とする。

請求項１０に記載した発明は、前記シリンダブロック上面に形成した前記溝を鋳型により鋳抜きしたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、シリンダブロックとシリンダヘッドとを跨ぐように延ばされたシリンダヘッド用潤滑油通路のうちのシリンダブロック側の通路から油圧式テンショナへの給油通路を分岐させて構成し、シリンダブロックにおける縦向き通路の少なくとも一部を共用させて、シリンダヘッド用潤滑油通路及び油圧式テンショナへの給油通路を構成したので、縦向き給油通路の数を少なくして給油通路を簡素化できる。さらに、シリンダヘッド用潤滑油通路においてシリンダヘッドの上流側で油圧式テンショナへの給油通路を分岐させているので、オイルの油圧が比較的高い状態で油圧式テンショナへ給油を行うことができ、油圧の低下による油切れのおそれもなく、オイル供給量を特別に増量させる対応が不要となる。

請求項２に記載した発明によれば、側面視でシリンダ軸線を挟んで油圧式テンショナと反対側に位置するシリンダヘッド用潤滑油通路から分岐する油圧式テンショナへの給油通路を、シリンダブロックの上面であってシリンダボアの外周壁に溝状に構成したので、油圧式テンショナへの給油通路を容易に形成できる。より詳しくは、シリンダブロック内でシリンダに直交する方向への貫通通路を設けた場合には、シリンダボアを避けるように複雑な通路加工が必要となることが考えられるが、油圧式テンショナへの給油通路がシリンダブロック上面において溝状に構成されるので、貫通通路に較べて加工が容易であり、例えばシリンダを迂回するような複雑な通路を形成する必要がある場合でも容易に加工が行える。

請求項３に記載した発明によれば、動弁系連動部材を収容する収容室の内壁を兼ねるシリンダボアの外周壁に溝状の油圧式テンショナへの給油通路を形成したので、溝を設けることによりシリンダボアの外周壁を厚肉にする必要がある場合であっても、シリンダボアの外周壁の寸法増加分を収容室内で吸収させることでき、エンジン全体としての大型化を抑制できる。

請求項４に記載した発明によれば、シリンダヘッドに設けられる動弁系部材を駆動する油圧アクチュエータをシリンダヘッドに設け、該油圧アクチュエータに潤滑油を供給する作動油通路を、シリンダブロックにおいてシリンダヘッド用潤滑油通路に沿わせて近接配置したので、各通路を拡散させず、集約させることによりエンジンの大型化が抑制できる。

請求項５に記載した発明によれば、シリンダヘッド内における油圧式テンショナへの給油通路の少なくとも一部を、油圧式テンショナの軸線に沿って形成したので、油圧式テンショナへのオイル供給を円滑に行えるうえに、油圧式テンショナの取り付け孔の加工と給油通路への加工の方向を同じにして加工性を高めることができる。

請求項６に記載した発明によれば、油圧式テンショナの軸線に沿って形成した油圧式テンショナへの給油通路を、側面視で油圧式テンショナの外径内の位置で、油圧式テンショナに接続させたので、油圧式テンショナへの給油通路から油圧式テンショナの外径内にオイルを供給できるため、油圧式テンショナへの給油通路を最短で形成でき簡素化することができる。

請求項７に記載した発明によれば、シリンダヘッド用潤滑油通路のシリンダヘッド側を、シリンダブロックの上面に形成される溝の途中から上方に延出させたので、シリンダヘッド用潤滑油通路を、シリンダブロック側とシリンダヘッド側とでオフセットした位置に配置できるため、オイル通路を複雑とせず、配置自由度を向上させることができる。

請求項８に記載した発明によれば、油圧式テンショナへの給油通路をシリンダヘッド用潤滑用通路から分岐させる前に、潤滑油に含まれる異物を捕集するためのトラップ部をシリンダヘッド用潤滑油通路に設けたので、潤滑油に含まれる異物がシリンダヘッドの被オイル供給部及び油圧式テンショナの両方に送られることを、単一の異物捕集手段で抑制できる。

請求項９に記載した発明によれば、シリンダヘッド用潤滑油通路、及び、シリンダヘッド用潤滑油通路から分岐される油圧式テンショナへの給油通路を、シリンダヘッドに設けられた油圧式テンショナから避けて形成したので、シリンダヘッドにおいて油圧アクチュエータと、シリンダヘッド用潤滑油通路及び油圧式テンショナへの給油通路とが干渉せずに配置されるため、互いのオイル通路が影響されることを防止できる。

請求項１０に記載した発明によれば、シリンダブロック上面に形成した溝が鋳型により鋳抜きされて形成されるため、機械加工が不要であり、加工工数の削減を図ることができる。

本発明の実施の形態に係るエンジンの側面図である。 上記エンジンの動弁機構の要部の平面図であり、（ａ）は低速側カムでの作動位置にある状態を、（ｂ）は高速側カムでの作動位置にある状態をそれぞれ示した図である。 テンショナリフタを示し、（ａ）はテンショナリフタの断面図であり、（ｂ）は正面図である。 クランクケースにおけるアッパーケース要部の側面図である。 クランクケースにおけるアッパーケース要部の底面図である。 シリンダブロック要部の平面図である。 ガスケットの一部の平面図である。 図７の部分拡大図である。 シリンダヘッド要部の底面図である。 シリンダヘッド及びヘッドカバーの側面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示される本発明の実施形態に係るエンジン１は直列４気筒型エンジンであって、例えば自動二輪車に搭載されるものとして構成されている。なお、以下の説明では、図１の上方をエンジン１の上方とし、右方をエンジン１の前方とし、また図１を含む各図には、エンジン１の上方を示す矢印ＵＰ、エンジン１の前方を示す矢印ＦＲ、エンジン１の左方を示す矢印ＬＨを適所に示している。

エンジン１のクランクケース２は、アッパーケース３とロアケース４とで上下半割り構造に構成されている。アッパーケース３には斜め前上方に傾斜するシリンダブロック５が一体形成され、このシリンダブロック５にはシリンダ軸線Ｃ１に沿って延びるシリンダが幅方向において４つ並んだ状態で形成されている。シリンダブロック５の上部にはシリンダヘッド６が結合され、シリンダヘッド６の上部にはヘッドカバー７が結合されている。

アッパーケース３とロアケース４とが相互に結合した状態では、アッパーケース３とロアケース４との合面（分割面）Ｌ１上にクランクシャフト８を軸支するための軸受部が形成され、この軸受部にはクランクシャフト８がその軸方向をエンジン１の幅方向（紙面直交方向）に沿わせたかたちで回転自在に軸支されている。クランクシャフト８にはシリンダヘッド６側に向けて斜め前上方に延びるコンロッド（図示せず）が結合され、コンロッドの先端にはピストン（図示せず）が固定されている。当該ピストンはシリンダブロック５内のシリンダに摺動自在に嵌合され、その頂部をシリンダブロック５とシリンダヘッド６とで形成される燃焼室に向けて指向させた状態となっている。

シリンダヘッド６において燃焼室の上方には、一端が燃焼室で開口する吸気側ポート（ＩＮ、図９参照）及び排気側ポート（ＥＸ、図９参照）が形成されている。これら吸気側ポート（ＩＮ）及び排気側ポート（ＥＸ）の上方には、吸気バルブ６Ａ（図２参照）、排気バルブ（図示せず）、及びこれらを開閉作動させるロッカーアーム１２Ａ（図２参照）等からなる動弁装置（ＶＣ）が配置され、さらに、この動弁装置（ＶＣ）の上方には吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０が設けられている。

吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０は、シリンダヘッド６とヘッドカバー７との間において、図示しないロッカーアームホルダ及びカムシャフトホルダにより、軸方向をエンジン１の幅方向に沿わせたかたちで回転可能に軸支されている。吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０の一端にはそれぞれカムスプロケット１１Ａ，１１Ｂが設けられ、これらカムスプロケット１１Ａ，１１Ｂにはカムチェーン１４が巻き回されている。

カムチェーン１４は、シリンダヘッド６及びシリンダブロック５の一側方において形成され上下方向に延びる後述のカムチェーン収容室４０（図６参照）に挿通されて、吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０からシリンダブロック５の底部側まで延び、クランクシャフト８の一端に設けられた駆動スプロケット１３に係合されている。吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０は、カムチェーン１４によりクランクシャフト８からの回転を伝達され、伝達された回転を基に動弁装置（ＶＣ）を作動させる。

上記動弁装置（ＶＣ）は、カムチェーン１４を介してクランクシャフト８からの回転を伝達された吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０のカムにより、吸気側ポート（ＩＮ）及び排気側ポート（ＥＸ）を開閉させるように構成されている。

ここでエンジン１では、回転域に応じて動弁装置（ＶＣ）内のロッカーアーム１２Ａ（図２参照）を軸方向にスライドさせて、吸排バルブのバルブ開閉タイミングやリフト量を変化させる可変動弁機構を採用している。この可変動弁機構では、ロッカーアーム１２Ａ（図２参照）をスライドさせる駆動源として油圧を利用しており、カムチェーン１４の側方のシリンダヘッド６の側面には可変動弁機構を作動させるための油圧アクチュエータ１５が設けられている。

油圧アクチュエータ１５は、供給されたオイルを利用して動弁装置（ＶＣ）内のロッカーアーム１２Ａ（図２参照）を軸方向に移動させるものであり、図示しないが、有底円筒状の油圧シリンダと、該油圧シリンダ内に同軸かつストローク可能に収容されるプランジャと、油圧シリンダに対して潤滑油（以下、オイル）を供給し、プランジャをストロークさせるスプールバルブとを有している。油圧アクチュエータ１５は、前記油圧シリンダの内部とシリンダヘッド６に形成された後述のアクチュエータ用給油第二通路４５とを連通させ、前記スプールバルブの切り替えに応じてプランジャを突出させるように構成されている。

可変動弁機構について詳しく説明すると、この可変動弁機構は、エンジン回転数が所定の回転数未満の低速回転域では吸気側カムシャフト９，排気側カムシャフト１０における低速回転用のカムを用いて吸気バルブ６Ａ（図２参照）及び排気バルブを開閉作動させると共に、エンジン回転数が所定の回転数以上の高速回転域では吸気側カムシャフト９，排気側カムシャフト１０における高速回転用のカムを用いて吸気バルブ及び排気バルブを開閉作動させるものであり、図２に示すような構造を有している。

図２において符号９Ａは吸気側カムシャフト９のカムを示し、本図に示すようにカム９Ａは、低速回転用の左右第一カム９Ｂ及び９Ｃ、及び高速回転用の左右第二カム９Ｄ，９Ｅから構成されている。また、図２において符号１２Ａはロッカーアームを示し、符号１２Ｂはロッカーアーム１２Ａを揺動可能に支持するロッカーアームシャフトを示している。なお、ロッカーアームシャフト１２Ｂは、上述したように吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０の下方においてその軸方向をエンジン１の幅方向に沿わせたかたちで軸支されている。

ロッカーアーム１２Ａは、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時にはロッカーアームシャフト１２Ｂの軸線Ｃ２沿う方向（軸Ｃ２方向）で左方への移動限界位置にあり（図２（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１２Ａの左右カム摺接部１２Ｃは、それぞれ左右第一カム９Ｂ，９Ｃの下方において各カム９Ｂ，９Ｃの外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１２Ｄは、その右側部で吸気バルブ６Ａのステム先端部を押圧可能な位置に配置される。このとき、ロッカーアーム１２Ａは左右第一カム９Ｂ，９Ｃにより揺動して吸気バルブ６Ａを開閉作動可能になる。

一方、ロッカーアーム１２Ａは、エンジン１の高速回転域での運転時には軸Ｃ２方向で右方への移動限界位置にあり、（図２（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１２Ａの左右カム摺接部１２Ｃは、それぞれ左右第二カム９Ｄ，９Ｅの下方において各カム９Ｄ，９Ｅの外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置され、左右バルブ押圧部１２Ｄは、その左側部で吸気バルブ６Ａのステム先端部を押圧可能な位置に配置される。このとき、ロッカーアーム１２Ａは左右第二カム９Ｄ，９Ｅにより揺動して吸気バルブ６Ａを開閉作動可能になる。

すなわち、可変動弁機構が採用された動弁装置（ＶＣ）では、油圧アクチュエータ１５における上記プランジャの進退動を利用し、ロッカーアーム１２Ａを軸Ｃ２方向にスライドさせ、左右第一カム９Ｂ，９Ｃと左右第二カム９Ｄ，９Ｅとの切り替えを行うように構成されている。

図１に戻り、次に、シリンダヘッド６の後方側にはカムチェーン１４に張力を付与する油圧式テンショナ部１６が構成されている。油圧式テンショナ部１６は、シリンダヘッド６の後部に形成されたテンショナ固定部１７に固定されたテンショナリフタ１８と、シリンダヘッド６内に設けられテンショナリフタ１８からの付勢力を伝達されるテンショナアーム１９及び制御アーム２０とで構成されている。

テンショナリフタ１８は、図３（ａ）に示すようにシリンダヘッド６に締結されるフランジ部１８Ａを有する円筒状のリフタケース１８Ｂと、制御アーム２０の後面に当接する押圧部１８Ｃを先端に有してリフタケース１８Ｂに回転不能に支持される中空状のリフタロッド１８Ｄと、リフタロッド１８Ｄの中空部に螺合するねじ軸１８Ｅと、リフタケース１８Ｂ内でねじ軸１８Ｅをリフタロッド１８Ｄの進出方向に回転付勢する捩りコイルばね１８Ｆとを有している。

そして、テンショナリフタ１８においてフランジ部１８Ａには、図３（ｂ）に示すようにシリンダヘッド６のテンショナ固定部１７との締結のための挿通孔１８Ｇがリフタケース１８Ｂの直径方向に並んだ状態で形成されている。また、フランジ部１８Ａの一部には外径方向に湾出した肉厚部が形成され、この肉厚部にはリフタケース１８Ｂ内に形成される油室に連通するオイル供給通路１８Ｈが形成されている。このオイル供給通路１８Ｈは、シリンダヘッド６に形成される後述するテンショナ用給油通路４９に接続されるものである。

テンショナアーム１９は、弧状の形状を呈し、その一端をクランクシャフト８の斜め後上方に形成されたピボット部１９Ａを介してアッパーケース３内に揺動自在に支持されている。テンショナアーム１９の前面には弧状の面に沿った合成樹脂からなるシューが固着され、このシューはカムチェーン１４に当接されている。またテンショナアーム１９の後面は制御アーム２０に当接されている。

そして、制御アーム２０は、カムスプロケット１１Ａの斜め後下方において形成されたピボット部２０Ａを介してシリンダヘッド６に揺動自在に支持され、その前面はテンショナアーム１９に当接されている。また、制御アーム２０の後面はテンショナリフタ１８のリフタロッド１８Ｄの先端に当接されている。

このような油圧式テンショナ部１６では、カムチェーン１４に緩みが生じると、テンショナリフタ１８において、捩りコイルばね１８Ｆの弾発力によりリフタロッド１８Ｄがリフタケース１８Ｂから突出すると共に、リフタケース１８Ｂ内に形成された油室にシリンダヘッド６側から送り込まれたオイルが流入する。一方、カムチェーン１４が緊張して、リフタロッド１８Ｄに、該リフタロッド１８Ｄを後退させる方向の荷重が作用すると、油室内のオイルがリフタロッド１８Ｄの後退に抵抗して、カムチェーン１４の振動を抑制する。カムチェーンは、このような油圧式テンショナ部１６により適度な張力をカムチェーン１４に付与される。

ところで、クランクシャフト８の回転はクランクシャフト８後方のクランクケース２内に設けられたクラッチ２１に伝達される。クラッチ２１はクランクケース２内のアッパーケース３に形成されたクラッチ室に収容されている。

クラッチ２１は、クランクケース２内に配置された変速機２２が備えるメインシャフト２３にクランクシャフト８からの回転を伝達するものであり、メインシャフト２３の一端においてメインシャフト２３と相対回転可能に支持されている。

クラッチ２１は所謂、発進クラッチであり、摩擦板とクラッチ板とを当接又は離反させることで断続動作をする周知のものである。クラッチ２１の外周面（クラッチハウジング）には被動ギヤ２４が固定され、この被動ギヤ２４はクランクシャフト８に固定された駆動ギヤ２５に噛合されている。クラッチ２１において摩擦板とクラッチ板とが当接した場合、駆動ギヤ２５からの回転が被動ギヤ２４を介してメインシャフト２３に伝達され、メインシャフト２３に伝達された回転は、その後、変速機２２で適宜変速され駆動輪等に伝達される。

また、上述したようにクランクシャフト８の回転がクラッチ２１に伝達される一方で、クランクシャフト８の回転はメインシャフト２３に設けられたオイルポンプ駆動ギヤ２６を介してオイルポンプ２７にも伝達される。

オイルポンプ駆動ギヤ２６は、メインシャフト２３のクラッチ２１側において、クラッチ２１のクラッチハウジングと一体となって回転可能となるように支持され、このオイルポンプ駆動ギヤ２６にはオイル駆動チェーン２８が巻き回されている。このオイル駆動チェーン２８はオイルポンプ２７の図示しない回転軸に固定されたオイルポンプ被動ギヤ２９に係合され、メインシャフト２３からの回転をオイルポンプ２７に伝達するものである。

オイルポンプ２７はクラッチ２１の下方のロアケース４に固定され、このオイルポンプ２７には下方に向けて延びるオイルストレーナ３０の一端が結合され、オイルストレーナ３０の他端はロアケース４下部に結合されたオイルパン３１に連通されている。またオイルポンプ２７の前方にはエンジン１の前後方向に沿って延びる吐出路３２がロアケース４に形成され、この吐出路３２は、一端をオイルポンプ２７と連通されるとともに、他端をロアケース４の前方側に設けられたオイルフィルタ３３に連通されている。これにより、オイルポンプ２７によりオイルストレーナ３０を介してオイルパン３１からオイルを汲み上げらえたオイルは、吐出路３２を介してオイルフィルタ３３に圧送されるようになっている。

オイルフィルタ３３は、圧送されたオイルを清浄化するものであり、メインギャラリー３４、及びメインギャラリー３４の前方においてメインギャラリー３４と略平行に形成されるサブギャラリー３５に連通されている。

メインギャラリー３４は、クランクシャフト８、変速機２２等にオイルを給油するためのオイル通路であり、ロアケース４においてクランクシャフト８の下方に形成され、その上部において給油通路３６に連通されている。給油通路３６は、ロアケース４においてメインギャラリー３４からクランクシャフト８に向けて上方に延びるように形成され、その上部は、アッパーケース３とロアケース４とで形成されるクランクシャフト８を軸支するための複数の軸受部等に連通されている。

一方、サブギャラリー３５は、吸気側カムシャフト９、排気側カムシャフト１０、油圧アクチュエータ１５、及びテンショナリフタ１８等の被オイル供給部に対してオイルを給油するためのオイル通路であり、ロアケース４においてメインギャラリー３４の前方に形成されている。サブギャラリー３５は、図示しないオイルクーラーを介してメインギャラリー３４に連通されるとともに、ロアケース４に形成されサブギャラリー３５から分割面Ｌ１に向けて上方に延びる給油通路３７に連通されている。このような構成により、オイルフィルタ３３によって清浄化されたオイルは、サブギャラリー３５からメインギャラリー３４に送り込まれてクランクシャフト８等に供給されるとともに、給油通路３７を介してシリンダヘッド６の被オイル供給部に供給されるようになっている。

給油通路３７には、シリンダヘッド６側へオイルを供給するための供給通路として、油圧アクチュエータ１５にオイルを給油するためのアクチュエータ給油通路Ｘと、吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０にオイルを給油するためのカムシャフト給油通路Ｙと、テンショナリフタ１８にオイルを給油するためのテンショナ給油通路Ｚとが接続されている。以下では、図４〜図１０も参照しながら、給油通路３７からシリンダヘッド６内の被オイル供給部まで延びる各給油通路について説明する。

これら給油通路３７から延びる給油通路の概略構成を説明すると、図１に示すように、上記アクチュエータ給油通路Ｘは、シリンダブロック５に形成されるアクチュエータ用給油第一通路３８と、シリンダヘッド６に形成されるアクチュエータ用給油第二通路４５とで構成されている。また、上記カムシャフト給油通路Ｙは、シリンダブロック５に形成される共用通路３９と、シリンダヘッド６に形成されるクランク溝４６と、シリンダブロック５に形成される分岐通路４８の一部と、シリンダヘッド６に形成されるカムシャフト用給油通路５０とで構成されている。また、上記テンショナ給油通路Ｚは、シリンダブロック５に形成される共用通路３９から分岐される分岐通路４８と、シリンダヘッド６に形成されるテンショナ用給油通路４９とで構成されている。以下、アクチュエータ給油通路Ｘ、カムシャフト給油通路Ｙ、及びテンショナ給油通路Ｚを構成する各部についての詳細を説明する。

先ず、シリンダブロック５においては、図４にも示すアクチュエータ用給油第一通路３８と共用通路３９とが形成されている。アクチュエータ用給油第一通路３８はアクチュエータ給油通路Ｘを構成するもので、共用通路３９はカムシャフト給油通路Ｙを構成するものである。これらアクチュエータ用給油第一通路３８及び共用通路３９はともに、テンショナリフタ１８の取り付け位置に対してシリンダ軸線Ｃ１を挟んで反対側に配置され、ロアケース４とアッパーケース３との合面（分割面Ｌ１）から上方に延び、アッパーケース３のシリンダブロック５の上面で開口し、それぞれの下端では給油通路３７と連通されている。

アクチュエータ給油通路Ｘを構成するアクチュエータ用給油第一通路３８は、図５に示すようにアッパーケース３の下面では溝状に形成されている。溝状のアクチュエータ用給油第一通路３８は、カムチェーン１４からエンジン１の幅方向に沿って順に並び、それぞれが前後方向に延びる第一クランクジャーナル壁４１，第二クランクジャーナル壁４２，第三クランクジャーナル壁４３・・のうちの、第二クランクジャーナル壁４２の上面から幅方向外側に向けて延び、カムチェーン１４が収容されるカムチェーン収容室４０（クランクケース側）側方に位置する第一クランクジャーナル壁４１の上面に至っている。アクチュエータ用給油第一通路３８は、溝状に形成された部位においては、ロアケース４の上面と当接することで油路を構成する。

アクチュエータ用給油第一通路３８は、第一クランクジャーナル壁４１の下面からは、第一クランクジャーナル壁４１、及びこの第一クランクジャーナル壁４１と上部で一体に連なるシリンダブロック５のシリンダボア外周壁４４（図６参照）を貫通する貫通孔として構成されている。貫通孔として構成されたアクチュエータ用給油第一通路３８は、シリンダブロック５の下面から斜め上方に向けて傾斜して延び、図６に示すようにシリンダブロック５の上面で開口している。

ここで上記シリンダボア外周壁４４は、図６に示されるシリンダブロック５に形成されたシリンダボア♯１（４つのシリンダボアのうちエンジン１において端部に位置するものシリンダボア）の側方に位置するシリンダブロック５の一部側壁を言うものとする。また、図６にはシリンダボア外周壁４４の側方に形成されたカムチェーン収容室４０（シリンダブロック側）が示されている。このカムチェーン収容室４０は、図６に示すようにシリンダの幅方向外側に位置するシリンダボア外周壁４４を内壁とし、シリンダブロック５の幅方向の側壁部５Ａを外壁として、シリンダブロック５の側方においてシリンダブロック５に一体に形成されている。

そして、アクチュエータ用給油第一通路３８の上部開口は、図１に示すようにシリンダブロック５とシリンダヘッド６との合面Ｌ２において、シリンダヘッド６の下面から斜め上方に延びるアクチュエータ用給油第二通路４５に接続されている。この際、アッパーケース３とシリンダヘッド６との合面Ｌ２には図７に示すガスケット１５０が介在されている。

ガスケット１５０には、図７に示すようにアクチュエータ用給油第一通路３８とアクチュエータ用給油第二通路４５とを連通させるためのアクチュエータ用給油通路連通孔１５１が形成されている。このアクチュエータ用給油通路連通孔１５１は、アクチュエータ用給油第一通路３８の上部開口と略同一径に設定されている。

そしてアクチュエータ用給油第二通路４５は、図９に示すように吸気側ポート（ＩＮ）等が形成される燃焼室側方のシリンダヘッド６の圧肉部であるシリンダ連続壁４７の下面から形成されている。このアクチュエータ用給油第二通路４５は、図１０に示すようにシリンダ連続壁４７の下面から上方に延び、その後、幅方向外側に向けて開口するように形成されている。

そしてアクチュエータ用給油通路Ｓ４５の上部開口は、上述した油圧アクチュエータ１５に連通される。このようにしてアクチュエータ用給油第一通路３８及びアクチュエータ用給油第二通路４５により、サブギャラリー３５からのオイルを油圧アクチュエータ１５に供給するアクチュエータ給油通路Ｘが構成されている。なお、図８には油圧アクチュエータ１５を便宜のため図示していない。

次に、カムシャフト給油通路Ｙを構成する共用通路３９は、図４，図５に示すように、アッパーケース３の下面においてはアクチュエータ用給油第一通路３８から分岐するように溝状に形成され、この分岐位置からカムチェーン１４の側方に位置するクランクジャーナル壁４１まで至っている。カムシャフト給油通路Ｙは、溝状に形成された部位においてはロアケース４の上面と当接することで油路を構成する。

共用通路３９は、クランクジャーナル壁４１の下面からは、第一クランクジャーナル壁４１、及び、この第一クランクジャーナル壁４１と上部で一体に連なるシリンダブロック５のシリンダボア外周壁４４を貫通する貫通孔として構成されている。貫通孔として構成された共用通路３９は、斜め上方に向けて傾斜して延び、図６に示すようにアッパーケース３の上面で開口している。

そして共用通路３９の上部開口は、図１０に示すようにアッパーケース３とシリンダヘッド６との合面Ｌ２において、シリンダヘッド６の下面に形成されたクランク溝４６に接続されている。ここでアッパーケース３とシリンダヘッド６との合面Ｌ２との間には、上述したようにガスケット１５０が介在しており、ガスケット１５０には共用通路３９とクランク溝４６とを連通させるトラップ孔１５２、及び、クランク溝４６とシリンダブロック５の上面に形成された分岐通路４８を連通させるクランク連通孔１５３が形成されている。

クランク溝４６は、図９に示すように吸気側ポート（ＩＮ）等が形成される燃焼室側方のシリンダヘッド６の圧肉部であるシリンダ連続壁４７の下面において、当該シリンダ連続壁４７の長手方向に沿ったバスタブ型の溝として形成されている（図１０も参照のこと）。図１，図１０等に示すようにクランク溝４６の深さは、シリンダ連続壁４７において油圧アクチュエータ１５あるいは油圧アクチュエータ１５の取り付け位置の下方に設定され、油圧アクチュエータ１５と干渉しないように（離れて）形成されている。このクランク溝４６の長手方向の一側は共用通路３９との接続位置とされ、他側は後述する分岐通路４８との接続位置とされている。

また、ガスケット１５０のトラップ孔１５２は、図７，図８に示すように、その内径が共用通路３９の内径よりも小さく設定され、ガスケット１５０の共用通路３９との当接面の周辺領域において、共用通路３９の中心から離間して三つ形成されている。トラップ孔１５２は、それぞれの一部が共用通路３９と重なるように形成され、それぞれのトラップ孔１５２と共用通路３９とが重なり合う領域からクランク溝４６にオイルを分散して流し込むように構成されている。

また、ガスケット１５０のクランク連通孔１５３は、図７に示すように、クランク溝４６の長手方向に沿ってトラップ孔１５２から離間して形成されている。すなわち、共用通路３９からのオイルは、トラップ孔１５２を介してクランク溝４６に一端流れ込んで後、クランク連通孔１５３を介してシリンダブロック５の上面に形成された分岐通路４８に流れ込むようになっている。

分岐通路４８は、カムシャフト給油通路Ｙの一部を構成するとともに、テンショナ給油通路Ｚの一部を構成するものである。この分岐通路４８は、シリンダブロック５のシリンダボア外周壁４４の上面において、図４，図６に示すように溝状に形成され、エンジン１の前後方向に沿って共用通路３９側からテンショナリフタ１８側に向けて延び、シリンダヘッド６の下面と当接することで油路を構成している。

先ず、カムシャフト給油通路Ｙの一部である分岐通路４８の態様について説明すると、この分岐通路４８は、その延び方向途中において、排気側カムシャフト１０の略直下のシリンダヘッド６の下面で開口するカムシャフト用給油通路５０に連通されている。ここで、分岐通路４８とカムシャフト用給油通路５０との間にはガスケット１５０が介在し、ガスケット１５０には、図７，図８に示すように分岐通路４８とカムシャフト用給油通路５０とを連通させるためのオイル連通孔１５４が形成されている。

そして、カムシャフト用給油通路５０は、図１０に示すように、シリンダヘッド６の下面からシリンダヘッド６の排気側カムシャフト１０の軸端部を支持する排気側軸受部６Ｂまで延出するように形成されている。そして、カムシャフト用給油通路５０の上部開口は、半円弧状に形成に形成された排気側軸受部６Ｂの周面に接続されている。これにより、カムシャフト用給油通路５０からのオイルが排気側軸受部６Ｂに供給されるようになっており、共用通路３９、クランク溝、分岐通路４８の一部、及びカムシャフト用給油通路５０により、サブギャラリー３５からのオイルを排気側カムシャフト１０等に供給するカムシャフト給油通路Ｙが構成されている。

なお、排気側軸受部６Ｂの端部は、図１０に示すようにヘッドカバー７の上面に形成され、吸気側カムシャフト９側へ延びる連通溝６Ｃと連通し、この連通溝６Ｃは吸気側カムシャフト９を軸支する吸気側軸受部６Ｄと連通している。また、吸気側カムシャフト９及び排気側カムシャフト１０は中空に形成されており、それぞれが排気側軸受部６Ｂ及び吸気側軸受部６Ｄに軸支される軸端部で開口して、中空内部にオイルを送り込むように構成されている。

次に、テンショナ給油通路Ｚの一部である分岐通路４８の態様について説明すると、この分岐通路４８のテンショナリフタ１８側の端部は、図１や図１０に示すようにシリンダヘッド６におけるテンショナリフタ１８側の下面から上方に延出し、その後、テンショナリフタ１８側に折曲するテンショナ用給油通路４９に連通されている。ここで、分岐通路４８とテンショナ用給油通路４９との間にはガスケット１５０が介在し、ガスケット１５０には、図７，図８に示すように分岐通路４８とテンショナ用給油通路４９とを連通させるためのオイル連通孔１５５が形成されている。

そして、このテンショナ用給油通路４９はシリンダヘッド５の後方に形成され、シリンダヘッド６の下面から上方に延出した後、折曲して、図９，図１０に示すようにテンショナ固定部１７を貫通して、テンショナリフタ１８のオイル供給通路１８Ｈに連通されている。これにより、テンショナ用給油通路４９からのオイルがテンショナリフタ１８に供給されるようになっており、共用通路３９から分岐される分岐通路４８及びテンショナ用給油通路４９により、サブギャラリー３５からのオイルをテンショナリフタ１８に供給するテンショナ給油通路Ｚが構成されている。

ここで図１０においてＣ３はテンショナリフタ１８の軸線を示し、Ｓ１はテンショナ用給油通路４９の折曲部位の延び方向を示し、またＤ１はテンショナリフタ１８の側面視の外径を示している。上記テンショナ用給油通路４９の折曲部位とテンショナリフタ１８との接続について詳しく説明すると、テンショナ用給油通路４９の折曲部位は、図１０に示すように、テンショナリフタ１８の軸方向に沿って、換言すれば、テンショナリフタ１８の軸方向と略平行に形成され、また、側面視でテンショナリフタ１８の外径Ｄ１内においてテンショナリフタ１８のオイル供給通路１８Ｈに連通されている。

以上に説明したように本実施の形態では、図１，図１０等に示すようにカムシャフト給油通路Ｙのうちシリンダブロック５に設けられる共用通路３９から分岐させるようにしてテンショナリフタ１８への給油通路であるテンショナ給油通路Ｚを構成し、シリンダブロック５における縦向き通路の少なくとも一部を共用させて、カムシャフト給油通路Ｙ及びテンショナ給油通路Ｚを構成したので、縦向き給油通路の数を少なくして給油通路を簡素化できる。さらに、カムシャフト給油通路Ｙにおいて排気側カムシャフト１０等に至る前の上流側でテンショナ給油通路Ｚを分岐させているので、オイルの油圧が比較的高い状態でテンショナリフタ１８へ給油を行うことができ、油圧の低下による油切れのおそれもない。

また、本実施の形態では、図１，図６等に示すように、エンジン１の側面視でシリンダ軸線Ｃ１を挟んでテンショナリフタ１８と反対側に位置するカムシャフト給油通路Ｙから分岐する分岐通路４８を、シリンダブロック５上面のシリンダボア外周壁４４において溝状に構成したので、テンショナリフタ１８までの給油通路を容易に形成できる。つまり、シリンダブロック５内でシリンダに直交する方向への貫通通路を設けた場合には、シリンダボアを避けるように複雑な通路加工が必要となることが考えられるが、分岐通路４８がシリンダブロック５上面において溝状に構成されるので、貫通通路に較べて加工が容易であり、例えばシリンダを迂回するような複雑な通路を形成する必要がある場合でも容易に加工が行える。

また、本実施の形態では、図６等に示すように、カムチェーン収容室４０の内壁を兼ねるシリンダボア外周壁４４に溝状の分岐通路４８を形成したので、溝を設けることによりシリンダボア外周壁４４を厚肉にする必要がある場合であっても、シリンダボア外周壁４４の寸法増加分をカムチェーン収容室４０内で吸収させることでき、エンジン１全体としての大型化を抑制できる。

また、本実施の形態では、図１，図１０等に示すように、シリンダヘッド６に設けられる動弁装置（ＶＣ）を駆動する油圧アクチュエータ１５をシリンダヘッド６に設け、該油圧アクチュエータ１５に潤滑油を供給する作動油通路であるアクチュエータ用給油第一通路３８をシリンダブロック５において共用通路３９に沿わせて近接配置したので、各通路を拡散させず、集約させることによりエンジン１の大型化が抑制できる。

また、本実施の形態では、図１０等に示すようにシリンダヘッド６内におけるテンショナリフタ１８への給油通路であるテンショナ給油通路Ｚの少なくとも一部、具体的にはテンショナ用給油通路４９の一部を、テンショナリフタ１８の軸線Ｃ３に沿って形成したので、テンショナリフタ１８へのオイル供給を円滑に行えるうえに、テンショナリフタ１８の取り付け孔の加工と供給通路への加工の方向を同じにして加工性を高めることができる。

また、本実施の形態では、図１０等に示すように、テンショナリフタ１８の軸線Ｃ３に沿って形成したテンショナリフタ１８への給油通路であるテンショナ用給油通路４９を、側面視でテンショナリフタ１８の外径内の位置で、テンショナリフタ１８に接続させたので、テンショナ用給油通路４９からテンショナリフタ１８の外径内にオイルを供給できるため、テンショナ用給油通路４９を最短で形成でき簡素化することができる。

また、本実施の形態では、図１，図９，図１０等に示すように、カムシャフト給油通路Ｙのシリンダヘッド６側であるカムシャフト用給油通路５０を、シリンダブロック５の上面に形成される溝状の分岐通路４８の途中から上方に延出させたので、シリンダブロック５に形成された共用通路３９に対してシリンダヘッド６に形成されたカムシャフト用給油通路５０をオフセットした位置に配置できるため、オイル通路を複雑とせず、配置自由度を向上させることができる。

また、本実施の形態では、テンショナ給油通路Ｚをカムシャフト給油通路Ｙから分岐させる前に、カムシャフト給油通路Ｙにおいて、潤滑油に含まれる異物を捕集するためのガスケット１５０のトラップ孔１５２を設けたので、潤滑油に含まれる異物が排気側カムシャフト１０等及びテンショナリフタ１８の両方に送られることを、単一の異物捕集手段で抑制できる。

また、本実施の形態では、図１，図１０等に示すように、カムシャフト給油通路Ｙ及び該カムシャフト給油通路Ｙから分岐されるテンショナ給油通路Ｚを、シリンダヘッド６に設けられた油圧アクチュエータ１５から避けて形成したので、シリンダヘッド６において油圧アクチュエータ１５と、カムシャフト給油通路Ｙ及びテンショナ給油通路Ｚとが干渉せずに配置されるため、互いのオイル通路が影響されることを防止できる。

また、本実施の形態では、分岐通路４８をシリンダブロック５のシリンダボア外周壁４４の上面において溝状に形成し、シリンダヘッド６下面と当接させることで通路を構成しているが、この溝状の分岐通路４８は鋳型により鋳抜きされて形成されるため、機械加工を不要としており、加工工数の削減が図られている。

なお、本実施の形態では、シリンダヘッド６のカムシャフトに給油を行うためのカムシャフト給油通路Ｙを、共用通路３９と、クランク溝４６と、分岐通路４８の一部と、カムシャフト用給油通路５０とで構成したが、カムシャフトの給油通路として、クランク溝４６をなくし、共用通路３９とカムシャフト用給油通路５０とをシリンダブロック５とシリンダヘッド６にかけて直線的に接続するようにしてカムシャフトの給油通路を構成しても良い。この場合には分岐通路４８をシリンダブロック５において共用通路３９と直接接続すれば良い。このようにした場合にも、上述と同様に、縦向き給油通路の数を少なくして給油通路を簡素化でき、油圧の低下による油切れのおそれのないエンジンにおける給油構造を実現できる。

１ エンジン
５ シリンダブロック
６ シリンダヘッド
９ 吸気側カムシャフト（シリンダヘッドにおける各部）
１０ 排気側カムシャフト（シリンダヘッドにおける各部）
１４ カムチェーン（動弁系連動部材）
１５ 油圧アクチュエータ
１８ テンショナリフタ（油圧式テンショナ）
３８ アクチュエータ用給油第一通路（作動油通路）
３９ 共用通路（シリンダヘッド用潤滑油通路）
４０ カムチェーン収容室（収容室）
４４ シリンダボア外周壁（外周壁）
４６ クランク溝（シリンダヘッド用潤滑油通路）
４８ 分岐通路（シリンダヘッド用潤滑油通路、油圧式テンショナへの給油通路）
４９ テンショナ用給油通路（油圧式テンショナへの給油通路）
５０ カムシャフト用給油通路（シリンダヘッド用潤滑油通路）
１５２ トラップ孔（トラップ部）
Ｙ カムシャフト給油通路（シリンダヘッド用潤滑油通路）
Ｚ テンショナ給油通路（油圧式テンショナへの給油通路）
Ｃ１ シリンダ軸線
Ｃ３ 軸線（油圧式テンショナの軸線）
Ｌ２ 合面
ＶＣ 動弁装置

Claims (10)

1. エンジンの各部に潤滑油を給油する給油通路を介してシリンダヘッドに配置される油圧式テンショナに給油を行うエンジンにおける給油構造において、
   前記給油通路は、少なくとも前記シリンダヘッドにおける各部を潤滑する潤滑油を供給するシリンダヘッド用潤滑油通路を、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとの間に跨がるように延ばして設け、
   前記油圧式テンショナへの給油通路を、前記シリンダヘッド用潤滑油通路の前記シリンダブロック側から分岐させたことを特徴とするエンジンにおける給油構造。
2. 前記シリンダヘッド用潤滑油通路を、前記シリンダヘッドにおける前記油圧式テンショナの取り付け位置に対して側面視でシリンダ軸線を挟んで反対側に配置し、
   前記油圧式テンショナへの給油通路を、前記シリンダブロックの上面と前記シリンダヘッドの下面との合面であって、前記シリンダブロック上面のシリンダボアの外周壁に形成した溝にて構成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンにおける給油構造。
3. 前記シリンダブロックは、動弁系連動部材を収容する収容室を前記シリンダボアの外周壁の側方に一体に形成し、
   前記シリンダボアの外周壁は、前記収容室の内壁を兼ねることを特徴とする請求項２に記載のエンジンにおける給油構造。
4. 前記シリンダヘッドに設けられる動弁系部材を駆動する油圧アクチュエータを前記シリンダヘッドに設け、
   前記油圧アクチュエータに潤滑油を供給する作動油通路を、前記シリンダブロックにおいて前記シリンダヘッド用潤滑油通路に沿わせて近接配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンにおける給油構造。
5. 前記シリンダヘッド内における前記油圧式テンショナへの給油通路の少なくとも一部を、前記油圧式テンショナの軸線に沿って形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンにおける給油構造。
6. 前記油圧式テンショナの軸線に沿って形成される前記油圧式テンショナへの給油通路を、側面視で前記油圧式テンショナの外径内の位置で、該油圧式テンショナに接続したことを特徴とする請求項５に記載のエンジンにおける給油構造。
7. 前記シリンダヘッド用潤滑油通路の前記シリンダヘッド側を、前記シリンダブロックの上面に形成される前記溝の途中から上方に延出させたことを特徴とする請求項２〜６のいずれか１項に記載のエンジンにおける給油構造。
8. 前記油圧式テンショナへの給油通路を分岐させる前に、潤滑油に含まれる異物を捕集するためのトラップ部を前記シリンダヘッド用潤滑油通路に設けたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジンにおける給油構造。
9. 前記シリンダヘッド用潤滑油通路、及び、前記シリンダヘッド用潤滑油通路から分岐される前記油圧式テンショナへの給油通路を、前記シリンダヘッドに設けられた前記油圧アクチュエータから避けて形成したことを特徴とする請求項５〜９のいずれか１項に記載のエンジンにおける給油構造。
10. 前記シリンダブロック上面に形成した前記溝を鋳型により鋳抜きしたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンにおける給油構造。

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