JP2011016529A - ビード構造が改良された航空機用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード構造が改良された航空機用タイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ（１００）は、１対のビードコア（３３）の周りに巻かれた繊維コード（２１）の軸方向内側プライ（２Ａ〜２Ｄ）のうち１つ以上のプライを有するラジアル補強カーカス（２０）を有する。ビード構造（３０）は、軸方向内側の脚（Ｌ_I）と軸方向外側の脚（Ｌ_E）を有するフリッパー（５０）を有する。フリッパー（５０）の両端（Ｌ_I，Ｌ_E）はビードコアの高さ（Ｂ_h）よりも高く、弾性片（４０）の頂点（Ａ）よりも低く、Ｂ_h＜Ｌ_E＜０．７Ｄ、かつＢ_h＜Ｌ_I＜０．７Ｄの関係を満たす。さらに、タイヤカーカス（２０）は、軸方向内側プライ（２Ａ〜２Ｄ）の折り返し部（２０Ａ〜２０Ｄ）に沿ってビード（３０）からビード（３０）へ延びている繊維コード(２１)の軸方向外側プライ（２Ｅ，２Ｆ）の少なくとも１プライを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、特に航空機のタイヤであって、重荷重を支持するように設計されかつ高速度の使用のために比較的高圧力に膨張される、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤに関する。

このようなタイヤのラジアルカーカス補強材は、一般に幾つかの繊維コードプライを有するが、これらの繊維コードは、各ビード内において少なくとも１本のビードワイヤに固定されており、一般に１本のビードワイヤを有する。これらの補強材の補強要素は前記ビードワイヤの周りを内側から外側へ巻かれ、折り返し部を形成し、これら折り返し部の各端はタイヤの回転軸から半径方向に隔たっている。航空機タイヤが使用される厳しい条件により、ビードの寿命が短くなり、特にカーカス補強材の折り返し部の領域において短くなる。

性能のかなりの改善が、カーカス補強材のプライを２つのグループに分離することにより得られる。第１のグループは、ビードの領域において半径方向内側に向かっているカーカス補強材のプライを有し、これらのプライは、各ビードにおけるビードワイヤの周りをタイヤの内側から外側へ向かって巻かれている。第２のグループは、ビードの領域において軸方向外側の少なくとも１つのプライから形成され、そのプライは、ビードワイヤの周りをタイヤの外側から内側へ向かって巻かれている。このような配置は、例えば、米国特許第４，２４４，４１４号で知られている。

この方法で形成されたビードの寿命は、各ビード内に追加した補強プライの存在により改善することができ、この補強プライは、ビードワイヤの周りに巻かれ、軸方向に外側の脚と内側の脚を形成し、内側フリッパーとしても知られ、固定ビードワイヤの半径方向上方でゴム充填材に接近して置かれる。このタイプのタイヤ構造は米国特許第５，２８５，８３５号に示されている。米国特許第５，７６９，９８２号においては、内部カーカスの折り返し部の端又は、折り返し部と内部フリッパーの脚の端部を、固定ビードワイヤ及び充填材上方に置かれるゴム充填材の半径方向上端の半径方向位置に対して配置することにより、特に、高さの約５０％以上の圧壊を招く程の重荷重を受けるとき、航空機タイヤのビードの寿命はさらに改善可能である。

その発明において、航空機タイヤは、高圧力に膨張され、トレッドとクラウン補強材とラジアルカーカス補強材とを有し、ラジアルカーカス補強材は、各ビードにおけるビードワイヤの回りを内側から外側に巻かれて折り返し部を形成する少なくとも２層の軸方向内側プライと、クラウン補強材の下で前記ビードにおける折り返し部に沿って内側プライに重ねられた繊維コードの少なくとも１つの軸方向外側プライとを有し、前記ビードワイヤは、半径方向に加硫されたほぼ３角形のゴム混合物の充填材を載せており、回転軸から半径方向に最も遠いその充填材の頂点は、回転軸に平行な直線から距離Ｄにあり、その軸は基準線として知られ、固定ビードワイヤの断面上で外接する円の幾何学的中心を通過しており、そして、ビードワイヤの回りに巻かれ軸方向内側の脚と軸方向外側の脚とを形成する少なくとも１つの内側フリッパーをも有し、これらの脚はビードワイヤ上方で軸方向に充填材に近接しているタイヤであって、内側フリッパーの軸方向外側の脚端は基準線から半径方向に距離Ｌ_E の点に配置されて、Ｌ_E は、０．４０Ｄと０．８０Ｄの間になるようにされ、軸方向最内側に配置された内側カーカスプライの折り返しの端は基準線から距離Ｈ_A の点に配置されて、Ｈ_A は、０．１５Ｄと０．５０Ｄの間になるようにされ、かつ、内側フリッパーの内側脚の端、内側カーカスプライの折り返し部の端がそれぞれ軸方向外側に最も遠いところにあることを特徴としている。

この構造は、耐久性があるけれども、ビード領域に設けることができるカーカスプライの数を制限し、フリッパーの長さを延長することは、ビードの周りを折り返される外側プライと内側プライがフリッパーの領域においてタイヤの通常のプライ通路から間隔を置かれることを意味する。このように間隔を置くことは、望ましいと考えられていたが、構造内で利用できるプライが１層減ることとなり、非常に大きい航空機の場合、そのタイヤの構造は、延長フリッパーの使用によって実際上不可能とされているもう１枚のプライの使用を理想的には必要とするかもしれない。

米国特許第４，２４４，４１４号 米国特許第５，２８５，８３５号 米国特許第５，７６９，９８２号

本発明の目的は、優れた耐久性を有する軽量で効果的な航空機用タイヤを提供することである。

本発明の更なる目的は、本来のプライ路に近接してプライを配置することにより、内側折り返しプライと外側折り曲げプライの使用が最適化される、改良されたビード構造を有する航空機用タイヤを提供することである。

航空機用空気入りタイヤは、公称ビード直径Ｎ_BD、クラウン補強材、およびビードコアの半径方向最大高さがＢ_h である一対のビードコアの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも２つの繊維コードプライのラジアルカーカス補強材を有する。各内側プライは、ビードの周りを内側から外側に巻かれ、外側折り返しを形成する。軸方向外側の少なくとも１つの繊維コードプライが、内側プライの折り返し部に沿ってビードからビードまで延びている。各ビードはほぼ３角形の弾性充填材を有し、ビードコア上方に配置されている充填材の頂点は、タイヤ軸に平行で公称ビード直径の位置を通る線ＹＹ’から測って頂点Ａまで延在し、又は、回転軸に平行でビードコアの幾何学的中心を通る線ＸＸ’から測って頂点Ａまで延在する。

タイヤは、軸方向内側の脚と軸方向外側の脚を形成するようにビードコアの周りに巻かれたフリッパーを有し、軸方向内側の脚は、基準線ＹＹ’又は、ＸＸ’から半径方向距離Ｌ_I に配置され、軸方向外側の脚は、基準線ＹＹ’又は、ＸＸ’から半径方向距離Ｌ_E に配置され、フリッパーは、 Ｂ_h ＜Ｌ_E ＜０．７Ｄ、かつ、Ｂ_h ＜Ｌ_I ＜０．７Ｄ であるように方向づけられ、タイヤが２つ以上の軸方向内側プライを有するとき、少なくとも１つの軸方向内側プライは折り返し部を有し、少なくとも１つの折り返し部は頂点位置Ａの半径方向上にあり、少なくとも１つに折り返し部は位置Ａの下にある。

フリッパーの軸方向外側脚の端と内側プライの折り返し部の端は半径方向にずらされている。

（術語の定義）
“エイペックス”は、ビードコアの半径方向上方に位置する非補強弾性体を意味する。

タイヤの“アスペクト比”は、その断面幅（ＳＷ）に対するその断面高さ（ＳＨ）の比に、百分率で表わすために、１００％を乗じたものを意味する。

“軸線方向”および“軸線方向に”は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

“ビード”は、プライコードに包まれた環状の張力部材を有するタイヤの部分を言い、タイヤをリムに固定するように形成され、フリッパー、チッパー、エイペックス、トウガードおよびチェーファのような他の補強部材要素を有することもあれば、有しないこともある。

“ベルトまたはブレイカー補強構造”は、織物または不織布で、トレッドの下側に配置され、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道平面に対して１７°ないし３３°の範囲の左および右のコード角度を有する平行コードのプライの少なくとも２つの層を意味する。

“バイアスプライタイヤ”は、カーカスプライの補強コードが、タイヤの赤道平面に対して約２５°ないし５０°でビードコアからビードコアへタイヤを横切って斜めに延びているカーカスを有するタイヤを意味する。コードは、交互の層に反対の角度で配置されている。

“カーカス”は、ベルト構造、トレッド、アンダートレッドおよびプライの上のサイドウォールゴムを除いて、ビードを含むタイヤの構造を意味する。

“円周方向”は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

“チェーファ”は、リムからコードプライを保護するためにビードの外側を囲む細い帯状の材料をいい、リム上の可撓性を与え、タイヤのシールに役立つ。

“チッパー”は、タイヤのビード部分に配置された補強構造を意味する。

“コード”は、タイヤのプライを構成する補強用の撚り糸の一つを意味する。

“赤道平面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸線に垂直でそのトレッドの中央を通過する平面を意味する。

“フリッパー”ビードコアの周りに巻かれ補強された織物を意味する。

“フットプリント”は、速度零で正常な負荷と圧力のもとでのタイヤトレッドが平面に接触する区画あるいは面積を意味する。

“インナーライナー”は、チューブレスタイヤの内面を形成するエラストマや他の材料の単層または複層を意味し、タイヤの中に膨張用の流体を保持する。

“横方向縁部”は、赤道平面に平行でインナートレッド表面の半径方向高さにおける軸線方向最外側の牽引用突起ラグの外側端部と交わる平面によって規定されるトレッドの軸線方向最外側の縁部を意味する。

“ネット対グロス比”は、フットプリントにおける道路面と接触するタイヤトレッドゴムと、溝のような非接触部分を含むフットプリントにおけるトレッド面積との比率を意味する。

“標準膨張圧”は、タイヤの使用条件に関し、適当な標準化機構によって決められた特定の設計膨張圧および荷重を意味する。

“プライ”は、ゴム被覆された平行するコードの連続する層を意味する。

“半径方向”および“半径方向に”は、タイヤの回転軸線に対して半径方向に向かうかあるいはタイヤの回転軸線から離れる方向を意味する。

“ラジアルプライタイヤ”は、ビードからビードに延びるプライコードが、タイヤの赤道平面に対して６５°ないし９０°のコード角度で配置されている、ベルトが巻かれ、または周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。

“断面高さ（ＳＨ）”は、その赤道平面においてタイヤの公称リムの直径からタイヤの半径方向の距離を意味する。

本発明の航空機用タイヤのビード部の部分横断面図である。 本発明の航空機用タイヤのビード部の部分横断面図である。 本発明のタイヤの横断面図である。 本発明のタイヤの部分横断面図である。 本発明のタイヤの部分横断面図である。 本発明のタイヤの部分横断面図である。 本発明のタイヤの部分横断面図である。 米国特許第５，７６９，９８２号に記載された従来技術の空気タイヤビードの部分横断面図である。

図８に、米国特許第５，７６９，９８２号に記載された従来技術の空気タイヤビードの部分横断面の概略図が示されている。

この記載例は、標準サイズ３６×１１．０Ｒ１８（タイヤ・リム協会標準）の従来技術の空気入りタイヤ１０の例である。カーカス補強材１はラジアル繊維コードの５プライ１Ａから１Ｅで形成されている。ここで使われる用語としてのラジアルコードは、タイヤ周面方向と９０°±１０°の角度範囲内で許容される角度を形成するコードである。これらの５つのプライのうちで軸方向内側の３プライ１Ａ，１Ｂ，１Ｃは、各ビード２において図示のように円形断面を有するビードワイヤ３の周りに巻かれ、折り返し部１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを形成するためタイヤＰの内側から外側に延びている。

ビードワイヤ３の断面は、ほぼ３角形状をした弾性混合物の細長片または充填材４が半径方向外側に置かれ、タイヤの回転軸から半径方向に最も遠いその頂点Ａは基準線ＸＸ’から距離Ｄの点に位置している。基準線は回転軸に平行であり、ビードワイヤ３の断面を囲む円の幾何学的中心Ｏを通り、なお、この場合記載のこの円はその断面自身と一致する。

軸方向に最も内側に向う内側カーカスプライ１Ａの折り返し部１０Ａは、その端が基準線ＸＸ’から半径方向にＨ_A だけ離れており、この距離は、検討中の場合において１２ｍｍであって、前述の距離Ｄ３６ｍｍの０．３３倍である。内側プライ１０Ｂ，１０Ｃのそれぞれの端に関しては、充填材４の頂点Ａの半径方向上方にそれぞれ５５ｍｍのＨ_B と６８ｍｍのＨ_C の距離に配置されている。

フリッパー５の軸方向内側の脚の半径方向端については同じことが言われ、フリッパーは、カーカスプライコードと同一のラジアル繊維コードで造ることができ（ただし、異なるものでもよい）、その端は基準線ＸＸ’から８０ｍｍの半径方向距離Ｌ₁ の点に配置されるが、この距離は、前述の距離Ｈ_B とＨ_C よりも大きく、このように頂点Ａの半径方向上方に配置された３つの端は、前記頂点とタイヤの最大軸方向幅を有するサイドウォールの点との間でずらして配置される。内側フリッパー５の軸方向外側脚５_E の半径方向端に関しては、基準線ＸＸ’から、距離Ｈ_A よりも大きい０．５８Ｄに等しい半径方向距離Ｌ_E だけ離れている。

ここで外側プライと呼ばれる２枚のカーカスプライ１Ｄと１Ｅは、軸方向外側で内側カーカスプライ１Ａないし１Ｃの折り返し部１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃを覆う。プライ１Ｄと１Ｅは、ビードワイヤ３上に描かれた円の中心において殆ど１８０°に等しい角度に対応する部分または円弧上をビードワイヤ３の周りに巻かれて、これらのプライ１Ｄと１Ｅの端が基準線ＸＸ’の半径方向下方に配置される。

タイヤビード２は、ラジアル繊維コードからなる補強プライ６または外側チェーファにより補強されており、前記プライは、取り付け時にカーカスプライを損傷から保護するのみならず、タイヤと使用リム間により良い圧力分布を生じさせる。

前記チェーファの軸方向外端６Ｅは、基準線ＸＸ’の僅か上方（約２ｍｍ）にあり、一方軸方向内端６Ｉは基準線ＸＸ’の下方にある。

この従来技術構造は、このタイプのビードに対する厳しい条件下で動力計のはずみ車上で試験されたが、これらの条件は、滑走路上の移動（１０１６０ｋｇ、４５７２ｍ、４６ｋｍ／ｈｒ）、次いで、０から３００ｋｍ／ｈｒまでの離陸、圧力条件は１０１６０ｋｇの荷重の下でタイヤの圧はその高さの５０％±２％であるシミュレーションに相当する。

同数のカーカスプライと内側外側のフリッパーとチェーファを有する同サイズの他の従来技術タイヤであって、内側カーカスプライの折返し部が頂点Ａ上方に位置する内側に向って最も遠い内側カーカスプライと、その端が前記頂点の下方にある内側フリッパーの外側脚であるタイヤと比較すると、ビードの寿命が明瞭に図らずも改善されているが、それは、その発明のタイヤが上述の条件下で、滑走路の離陸サイクルが平均で３５％多く達成したからである。

対照的に、図１及び図２の概略断面図には、本発明のタイヤ１００が示されている。

図示の例は、規格サイズ５０×２０．０Ｒ２２（タイヤ・リム協会の規格）のタイヤの例である。

図１及び図２を参照すれば、カーカス補強材２０はラジアル繊維コード２１から成る６枚のプライ２Ａ〜２Ｆで形成されている。このプライコード２１は、ナイロン、レイヨン、またはケブラー（Ｋｅｖｌａｒ：商標）もしくは鋼でもよい。これら６枚のプライの中で、軸方向内側の４枚のプライ２Ａ，２Ｂ，２Ｃおよび２Ｄは、各ビードにおいて円形断面で図示されたビードコア３３の周りに巻かれている。これら４枚のプライは、折り返し部２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃおよび２０Ｄを形成するようにタイヤの内側から外側へ延びている。これらのカーカス補強材はタイヤ１００のインナーライナー２２の半径方向外方にある。

ビードコア３３の外方にはほぼ３角形状の弾性材料でできた細長片または充填材４０があり、軸から半径方向に最も遠い頂点Ａまで延び、基準線ＸＸ’から距離Ｄの位置にある。図８に示したのと同様に、基準線は回転軸に平行であり、ビードコア３３の断面を囲む円の幾何学的中心Ｏを通る。

軸方向内側に最も遠い内側カーカスプライ２Ａの折り返し部２０Ａは、その端が線ＸＸ’から半径方向に距離Ｈ_2Aだけ離れており、それは、このタイヤサイズの例では２９ｍｍに等しく、すなわち距離Ｄ４８ｍｍの０．６倍である。

図２に示されるタイヤは２２．００インチ（５５８．８ｍｍ）の公称ビード直径Ｎ_BDを有する。線ＹＹ’は公称ビード直径の位置を通り、タイヤ回転軸に平行であるので、そこでは最も内側のプライ２Ａは、図２に示されるように、線ＹＹ’の上方２．０インチ（５１ｍｍ）の位置に端Ｈ_2Aに折り返し部２０Ａを有する。図８の従来技術のタイヤと比較する目的で、図１は基準線ＸＸ’に対する関係のすべてを示す。図２において、これらすべての要素は基準線ＹＹ’に対してのものである。この基準線は公称ビード直径Ｎ_BDを通りそれに平行である。

内側のプライ２Ｂ，２Ｃおよび２Ｄのそれぞれの折り返し部２０Ｂ、２０Ｃおよび２０Ｄに関しては、それらは線ＸＸ’からそれぞれ８５．５ｍｍ、１７．１ｍｍおよび１０６ｍｍのＨ_2B，Ｈ_2CおよびＨ_2Dの距離に配置されており、あるいは、図２の線ＹＹ’から測定してＨ_2A，Ｈ_2B，Ｈ_2CおよびＨ_2Dはそれぞれ５０．８ｍｍ，１０６．５ｍｍ、３８．１ｍｍおよび１２７ｍｍに配置されている。この構造は、端がすべて交互に、頂点Ａの十分上方に１対の端２０Ｂと２０Ｄ、頂点Ａの十分下方に１対の端２０Ａと２０Ｃを有することを保証しているが、各対の組２０Ａ，２０Ｃまたは２０Ｂ，２０Ｄは少なくとも２．０インチ（５０．８ｍｍ）離れていることが好ましい。最低位置の１対の端はビードに非常に接近して配置され、ビードとリムフランジ垂直面との間に挿入される。

その端の位置が１０Ａ＜１０Ｃ＜１０Ｂの関係を満足する３枚のプライ１Ａ，１Ｂ，１Ｃを有する従来技術のタイヤとは反対に、本発明は、その端の位置が２０Ｃ＜２０Ａ＜２０Ｂ＜２０Ｄの関係を満足させる。示す通り、これは、非常に効果的なビード構造を有する機会を生み出す。プライ２Ａないし２Ｄは、プライの端２０Ａ，２０Ｃの独特な組合せ０．５Ｂ_h ＜２０Ｃ＜２０Ａ＜０．７Ｄを提供する。示すように、包囲するインナープライの次のプライは、高いプライ２Ｂまたは２Ｄである。プライの端２０Ｂと２０Ｄは、公称ビード直径から測定した時、Ａ（頂点）＜２０Ｂまたは２０Ｄ＞Ｗ_h の関係を満足する。Ｗ_h は、タイヤ１００最大断面幅である。

これらのプライに類似のラジアル繊維コード５１から形成することが可能なフリッパー５０は、内側端Ｌ_I がビードコア３３の高さＢ_h の僅か上方に配置され、外側端Ｌ_E はまた線ＹＹ’から測定してビードコア３３の僅か上方に示されている。上記端Ｌ_I ，Ｌ_E は、公称ビード直径Ｎ_BDから測定してＢ_h ＜Ｌ_I 、かつ、Ｌ_E ＜０．７Ｄ’の関係を満足させる。フリッパー５０の占める空間を最小にするために、コード５１はプライコード２１よりも小さい直径から作られる。

このカーカスは、ここで外側プライと呼ばれる２枚のカーカスプライ２Ｅと２Ｆをさらに有する。これら外側プライは、内側プライ２Ａ〜２Ｄの折り返し部２０Ａ〜２０Ｄを覆う。プライ２Ｅと２Ｆは、半径方向内部にあるビードコアの中心を少なくとも越えて円弧の部分に亙りビードコア３３の周りを巻かれる。したがって、プライ端２０Ｅと２０Ｆは、ビードコア３３の最低部分の軸方向内方にある。この端２０Ｅと２０Ｆは、ビードコア３３とリムの座との間に有効に締め付けられ、これらの外側プライ２Ｅと２Ｆを確実に固定するのに役立たせる。

このタイヤビードは、図示のように端２０Ｅと２０Ｆの周りに巻かれた繊維コード６１の外側チッパー６０を有することができ、取付け時にカーカスプライの損傷からの保護を確実にする。チッパー６０の半径方向下方には、０．０４インチ（１．０ｍｍ）から約０．１６インチ（４．１ｍｍ）の範囲にあるゴム規格１１を有するチェーファ１１があることが好ましい。

チェーファとプライ２０Ｅと２０Ｆの半径方向外側には、弾性材料の細長い片８があり、チェーファに隣接するビードの半径方向内側から折り返し部２０Ｂの半径方向位置またはそれより僅か上方に延び、ただし折り返し部２０Ｄよりも下方まで延びている。図示のように細長い片８は、サイドウォールゴム９と外側プライ２０Fの間に挿入される。頂点Ａの半径方向高さＤにほぼ等しい地点で、細長い片８は最大厚さｔを有する。図示のタイヤサイズにおいて最大厚さｔは０．３インチ（７．６ｍｍ）である。

種々のビード構成部分のゴムの性質は、重荷重、高圧力下で常温走行をするタイヤを提供するように選択される。モジュール（Ｍ３００）ＭＰａの測定値は、エイペックの場合２０〜２５の範囲内、プライゴムの場合１４〜１８の範囲内、細長い片８の場合１３〜１６の範囲内、そしてサイドウォール９の場合５〜８の範囲内にある。材料（Ｍ３００）のモジュールは１３５℃、８０分の加硫速度に基づいている。上記構成部分は、モジュールの項目において次の関係、「エイペックス＞プライ＞細長片＞サイドウォール」を有する。図示の実施形態において、サイドウォール９のゴムの性質は７．２ＭＰａ、エイペックスは２０．２ＭＰａ、内側プライ２Ａ〜２Ｄは１７．０ＭＰａ、外側プライ２Ｅ，２Ｆはそれぞれ１７．０と１４．１ＭＰａ、そして細長片８は１４．１ＭＰａであった。

仕上がり構造においては、頂点Ａの直ぐ上方の領域で、内側プライ２Ａ〜２Ｄ、外側プライ２Ｅ，２Ｆが接近して置かれ、頂点Ａ上方に１．０インチ（２５．４ｍｍ）以上、好ましくは、約１．５インチ（３７．６ｍｍ）の距離を延びている２枚のプライの層厚だけ分離されており、さらに１．０インチ（２５．４ｍｍ）未満の半径方向外側距離に亙り、１枚のプライ層厚または０．０６インチ（１．５ｍｍ）の間隔に減少し、それからプライ２Ｄと２Ｅは近接して反対側のビード３０まで延びている。これは理論的に最適の中立なすなわち自然のプライ線に非常に近接した非常に狭いプライ路を生み出す。当業者は、この中立または自然のプライ線がそのプライ線に沿ってせん断応力がゼロである場所であることを理解している。プライが中立または自然の路に沿って位置が近ければ近い程、せん断エネルギーは小さくなる。タイヤがひどく撓むとき、内側プライ２Ａ〜２Ｄは中立のまたは自然のプライ路から引っ張り状態に移り、一方、中立のまたは自然のプライ路に非常に接近している外側プライ２Ｅと２Ｄは僅かに圧縮され大部分圧縮歪状態にあり、せん断エネルギーは細長片８によって吸収される。圧縮せん断荷重の大きさは従来技術のタイヤに比較して非常に減少される。これは、タイヤが、フリッパーの長さ約３．０インチ（７６ｍｍ）が省略可能であることで、もう１枚の内側プライ２Ｄを用いて、より大きい荷重運搬能力を持つ、より高強度のタイヤを造ることが可能であることを意味する。

この例のタイヤ１００は、タイヤサイズ５０×２０．０Ｒ２２であり、３２プライレーティングで、フリッパーの長さが短く、タイヤ当り約６ポンド少ない。容易に分かるように、重量節減は航空機タイヤの設計において非常に重要な特長である。この例のサイズのタイヤはボーイング７７７航空機用に造られた。

本発明のタイヤは、プライ２Ａ〜２Ｆ、特にビードに近接する２Ｄがビードコア３との摩擦により浸食されるのを防ぐのに必要な量までフリッパーの寸法を減少させることにより、予期せぬ有利な重量減少を齎す。

フリッパー５０は頂点Ａから十分下に配置されるので、内側プライと外側プライを最適な自然のプライ路に非常に接近させて置ける。フリッパーのコード５１は、直径がプライのコード２１に等しいか、またはそれよりも小さく造ることができる。コード５１は、直径０．５６ｍｍのもので造られるとき強度８４０デニール／ｄであり、直径１．０２ｍｍのもので強度１８９０ｄ／３であり、直径１．２２ｍｍのもので強度１８９０ｄ／４である。各場合、繊維材料はナイロン６６であった。

プライコード２１は直径が１．２２ｍｍのものであった。

図４〜７を参照すれば、種々の別の構造が示されている。図４において、カーカスは２枚の軸方向内側プライ２Ａ，２Ｂと２枚の軸方向外側プライ２Ｃ，２Ｄとを有する。図５において、カーカスは２枚の軸方向内側プライ２Ａ，２Ｂと１枚の軸方向外側プライ２Ｃとを有する。図６において、カーカスは３枚の軸方向内側プライ２Ａ，２Ｂ，２Ｃと２枚の軸方向外側プライ２Ｅ，２Ｆとを採用している。図７において、図６のように、カーカスは３枚の内側プライと２枚の外側プライを有するが、それぞれの折り返し部の端の位置が変わっている。２枚の軸方向外側プライと組み合わされる４枚、５枚および６枚の軸方向内側プライのような他の組合せが実現可能である。この追加のプライはタイヤの荷重運搬能力を増加させるために採用される。

図１及び図２に示されるゴムチェーファ１１は、０．０４インチ（１．０ｍｍ）ないし０．１６インチ（４．１ｍｍ）の範囲の最小規格厚さＺを有する。最小規格厚さＺが０．０４インチ（１．０ｍｍ）よりも小さいときビード基礎にクラックを生じさせ、徐々にタイヤの圧力損失を齎す。厚さＺが０．１６インチ（４．１ｍｍ）を越えると、ビードとプライは荷重下において振動または前後に回転する。これは、過負荷状態で、大きなビード移動量を生じる。距離Ｚは、プライ２、または、使用するならばチッパー６０、の半径方向最内側のコード２１または６１からビードの下方で測定される。

ゴムチェーファ１１は、半径方向内側の第１の縁部Ｒ_I と半径方向外側の第２の縁部Ｒ_E とを有する。各縁部Ｒ_I とＲ_E は、回転軸に平行であり、かつビードコア３３の半径方向最内側の位置に接線を成している線Ｐ，Ｐから半径方向上方に配置される。各縁部はまた、線ＸＸ’から測定して距離Ｄの５０％またはそれ未満の距離のところに配置される。第１のチェーファ縁部Ｒ_I のこの特殊な位置の利点は、タイヤ着脱装置がこの場所で縁部を捕らえ易いことである。周期的荷重下で、Ｄの５０％を越える引っ張り応力は極端に高くなって、半径方向内側縁部Ｒ_I にクラックを生じさせる可能性があるので、縁部Ｒ_I はＤの５０％よりも下でなければならない。

第２の半径方向外側端Ｒ_E が線Ｐ上方に理想的に配置され、プライ２０Ｅと２０Ｆが厳しい荷重下で、その位置で高圧縮応力と歪により踵領域において緩むのを防ぐようにする。外側プライ２０Ｅ、２０Ｆ間のゴムおよびサイドウォール・チェーファ境界面が厳しい超過荷重条件下で高熱の発生を防止するために、端Ｒ_E はまた距離Ｄの５０％より下に配置されなければならない。これは特にサイドゴムに対するチェーファ１１の硬度に起因することが確かであり、チェーファに用いられる高いショア硬度ゴムが高熱の蓄積を生ずる可能性があることが理解できる。

容易に理解できるように、本発明のタイヤは、他の点では軽量物になるものの高耐久性の非常に強度の高い構造を齎すことができる。

２Ａ〜２Ｆ ラジアル繊維コードプライ
８ 細長片
９ サイドウォール
１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 折り返し部
１１ チェーファ
２０ カーカス補強材
２０Ａ〜２０Ｆ 折り返し部
２１，５１ ラジアル繊維コード
２２ インナーライナ
３０ ビード
３３ ビードコア
５０ フリッパー
６０ チッパー
１００ タイヤ

Claims (2)

1. トレッド、クラウン補強材、およびラジアルカーカス補強材を有する航空機用空気入りタイヤであって、前記ラジアルカーカス補強材が、ビードコアの半径方向高さがＢ_h である一対のビードコアの周りに巻かれた軸方向内側の少なくとも１つの繊維コードプライを有し、前記軸方向内側の少なくとも１つプライは、各ビード内の前記ビードコアの周りを内側から外側に巻かれて外側折り返し部を形成し、更に前記軸方向内側の少なくとも１つプライの前記折り返し部に沿ってビードからビードまで延びている軸方向外側の少なくとも１つの繊維コードプライを有し、各ビードはほぼ３角形の弾性充填材を有し、ビードコア上方に配置されている前記充填材の頂点Ａは、タイヤ軸に平行で、かつ、前記ビードコアの断面を囲む円の幾何学的中心を通過する基準線ＸＸ’から測った距離Ｄまで延びている、前記航空機用空気入りタイヤにおいて、
   軸方向内側の脚と軸方向外側の脚を形成するように前記ビードコアの周りに巻かれたフリッパーを有し、前記軸方向内側の脚は、基準線ＸＸ’から半径方向距離Ｌ_I に配置され、前記軸方向外側の脚は、基準線ＸＸ’から半径方向距離Ｌ_E に配置され、前記フリッパーは、Ｂ_h ＜Ｌ_E ＜０．７Ｄ、かつ、Ｂ_h ＜Ｌ_I ＜０．７Ｄであるように方向づけられ、少なくとも１つの前記折り返し部は前記頂点Ａの下にあることを特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の航空機用空気入りタイヤにおいて、さらに、前記ビードコア下方の下方にチェーファを有し、該チェーファは最小のゴム厚Ｚを有し、このＺの値は、１．０ｍｍないし４．１ｍｍの範囲内にある、航空機用空気入りタイヤ。

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