JP2023004957A - タイヤ用ビード構造 - Google Patents

Abstract

【課題】応力および／または変形が発生しにくいビード構造を有するタイヤを提供する。【解決手段】タイヤは、一方のビード構造から他方のビード構造まで延びるカーカスプライを含む。ビード構造の各々は、三角形の断面を有するビードコア１０１を取り囲む周方向に巻かれた複数のシース層を含む。断面は、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有する。半径方向外側頂点部と１つの半径方向内側頂点部とは、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけ半径方向にずれている。【選択図】図１

Description

本発明は乗物を支持するためのタイヤに関し、より具体的には、そのようなタイヤのビード構造に関する。

従来のタイヤは、空気入りタイヤであっても非空気入りタイヤであっても、半径方向外側に、道路と接触するためのトレッドが載置されているクラウン部を含み、このクラウン部は、ビード構造において終端するサイドウォールによって半径方向内側に延びている。タイヤは、特に、タイヤ内部の膨張圧力と乗物とによって生成される荷重を支持するためのカーカス補強材を含む複数の補強骨組みを含む。このカーカス補強材は、タイヤのクラウンおよびサイドウォールの内部に延び、その端部で、ビード構造内に配置された適切な固定構造に固定されている。カーカス補強材は、一般に、互いに平行に配置され、周方向に対して９０度の角度をなす、または周方向に対して９０度の領域内にある複数の補強部材から構成されていてよい（この場合、カーカス補強材は「ラジアル」と呼ばれる）。カーカス補強材は、通常、折り返し部を形成するように、適切な周方向剛性を有する固定構造の周りで折り返されることで固定され、例えば固定構造の半径方向において最も内側の点に関して測定される長さは、満足できる耐久性を有する空気入りタイヤを提供するように選択され得る。折り返し部とカーカス補強材との間の軸方向に、折り返し部と主なカーカス補強材との間の機械的結合を提供する１つ以上のエラストマー系材料があってよい。

タイヤは、使用時には、ビード構造の半径方向において最も内側の部分に接触するように意図されたリムシートを有するリムに取り付けられてよい。各リムシートの軸方向外側において、リムフランジは、タイヤがリムに嵌合したときに各ビード構造の軸方向位置を固定することができる。荷重の下で回転する機械的応力に耐えるために、ビード構造を補強するための追加の補強材が設けられてよい。例えば、プライは、カーカス補強材の折り返し部の少なくとも一部に対向して配置されてよい。ビード構造は、使用中に、非常に多くの曲げサイクルを経ることがあり、それによって、ビード構造自体はリムフランジに適合／変形する（例えば、リムフランジの幾何形状を部分的に取り入れる）。その結果、ビード構造を補強する補強骨組み、特にカーカス補強材の折り返し部における張力の変動と組み合わされた、ビード構造の曲率の変動が多少なりとも生じる。これらの同じサイクルは、ビード構造の材料内に圧縮荷重および引張荷重を導く。また、カーカスプライの補強材は、タイヤのサイドウォールおよびビード構造の中で、周方向に周期的に移動することができる。周期的な周方向の移動は、ホイールおよびタイヤが平衡な（すなわち移動しない）位置を中心として回転する度に、周方向の一方の方向とその反対の方向とに移動することである。

応力および／または変形は、ビード構造の材料の中、特に、補強材の端部（カーカス補強材の折り返し部の端部、または追加の補強材の端部）のすぐ近くのエラストマー材料の中で発生し得る。これらの応力および／または変形は、タイヤの動作／耐用年数の大幅な低減につながる場合がある。

これらの応力および／または変形は、補強材の端部付近の層間剥離および亀裂と、タイヤ性能の劣化を引き起こすことがある。いくつかの補強材が半径方向にあるため、および補強材（例えば金属ケーブル）の性質のため、カーカス補強材の折り返し端部は、この現象を特に生じやすい場合がある。

本発明に係るタイヤは、一方のビード構造から他方のビード構造まで延びるカーカスプライを含む。前記ビード構造の各々は、三角形の断面を有するビードコアを取り囲む周方向に巻かれた複数のシース層を含む。前記断面は、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有する。前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とは、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけ半径方向にずれている。

タイヤの別の態様によれば、角度量は約０度である。

タイヤのさらに別の態様によれば、角度量は５度～１５度である。

タイヤのさらに別の態様によれば、角度量は約１０度である。

タイヤのさらに別の態様によれば、角度量は１５度～２５度である。

タイヤのさらに別の態様によれば、角度量は約２０度である。

タイヤのさらに別の態様によれば、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも大きい曲率半径を有する。

タイヤのさらに別の態様によれば、前記半径方向外側頂点部の曲率半径は、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも大きい。

タイヤのさらに別の態様によれば、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも４０％～６０％大きい曲率半径を有する。

タイヤのさらに別の態様によれば、前記半径方向外側頂点部の曲率半径は、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも４０％～６０％大きい。

本発明に係るタイヤのビードは、三角形の断面を有するビードコアを取り囲む、周方向に巻かれた複数のシース層を含む。前記断面は、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有する。前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とは、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけ半径方向にずれている。

タイヤのビードの別の態様によれば、前記角度量が約０度であり、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも大きい曲率半径を有する。

タイヤのビードのさらに別の態様によれば、前記角度量が５度～１５度であり、前記半径方向外側頂点部の曲率半径が、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも大きい。

タイヤのビードのさらに別の態様によれば、前記角度量が約１０度であり、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも４０％～６０％大きい曲率半径を有することを特徴とする。

タイヤのビードのさらに別の態様によれば、前記角度量が１５度～２５度であり、前記半径方向外側頂点部の曲率半径が、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも４０％～６０％大きい。

本発明の方法はタイヤを形成する。この方法は、一方のビード構造から他方のビード構造までカーカスプライを延ばす工程と、三角形断面を有するビードコアの周りにシース層を周方向に巻き付ける工程と、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有する前記三角形断面を設ける工程と、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけずらす工程と、を含む。

本方法の別の態様によれば、本方法は、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量０度だけずらす工程と、１つの前記半径方向内側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含む。

本方法のさらに別の態様によれば、本方法は、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量５度～１５度だけずらす工程と、前記半径方向外側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含む。

本方法のさらに別の態様によれば、本方法は、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量約１０度だけずらす工程と、１つの前記半径方向内側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含む。

本方法のさらに別の態様によれば、本方法は、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量１５度～２５度だけずらす工程と、前記半径方向外側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含む。

［定義］
本発明のために以下の定義が用いられる。
「エイペックス」は、ビードコアの半径方向上方でプライと折り返しプライとの間に位置するエラストマーのフィラーを意味する。

「環状」は、リングのように形成されることを意味する。

「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対する断面高さの比を意味する。

「ビードの断面のアスペクト比」は、ビードの断面幅に対する断面高さの比を意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中心面または赤道面（ＥＰ）を中心として対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸方向の」および「軸方向に」は、ここではタイヤの回転軸に平行な線または方向を指すために用いられる。

「ビード」または「ビード部」は、タイヤの、プライコードによって包まれ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウガードおよびチェーファーのような他の補強部材を有していても有していなくてもよい、設計リムに適合するように成形された環状引張コアを含む部分を意味する。環状引張コアは、中空、単一部材、一体型、および／または、金属、セラミック、ポリマー、炭素、炭素繊維、ポリアミド、ガラス、および／またはガラス繊維などの任意の適切な材料からなるものであってもよい。

「ベルト構造」は、トレッドの下にあり、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して傾斜したコードを有する、織られていても織られていなくてもよい平行なコードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。ベルト構造は、また、拘束層として作用する、比較的小さい角度で傾斜した平行なコードのプライを含んでいてもよい。

「バイアスタイヤ」（クロスプライ）は、カーカスプライ内の補強コードがタイヤの赤道面に対して約２５°～６５°の角度でビードからビードまでタイヤを斜めに横切って延びているタイヤを意味する。複数のプライが存在する場合、プライコードは、交互の層において互いに反対の角度に延びる。

「ブレーカ」は、タイヤの赤道面に対して、カーカスプライの平行な補強コードと同じ角度を有する平行な補強コードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。ブレーカは、通常、バイアスタイヤに関連している。

「ケーブル」は、プライ状にされた２本以上の糸を一緒に撚ることによって形成されたコードを意味する。

「カーカス」は、プライの上方の、ベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールゴムとは別であるが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。

「ケーシング」は、カーカスと、ベルト構造と、ビードと、サイドウォールと、トレッドおよびアンダートレッドを除くタイヤのその他のすべての構成要素と、を意味し、すなわちタイヤ全体を意味する。

「チッパ」は、ビード領域を補強し、サイドウォールの、半径方向において最も内側の部分を安定させる機能を有する、ビード領域内に位置する布またはスチールコードの幅狭のバンドを指す。

「円周方向」は、赤道面に平行で軸方向に垂直な環状タイヤの表面の周囲に沿って延びる線または方向を意味する。これは、断面を見たときに半径がトレッドの軸方向の湾曲を画定する隣接する円曲線の組の方向を指すこともできる。

「コード」は、タイヤの補強構造を構成する補強ストランドの１つを意味する。

「コード角度」は、赤道面に対して、コードによって形成される、タイヤの平面図における左または右の鋭角を意味する。「コード角度」は、硬化しているが膨張していないタイヤにおいて測定される。

「クラウン」は、タイヤの、タイヤトレッドの幅方向限界の内側の部分を意味する。

「デニール」は、９０００メートルあたりのグラム単位の重量を意味する（線密度を表す単位）。「Ｄｔｅｘ」は、１０，０００メートルあたりのグラム単位の重量を意味する。

「密度」は、単位長さ当たりの重量を意味する。

「エラストマー」は、変形後に寸法および形状を回復することができる弾性材料を意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面、またはトレッドの周方向中心線を含む平面を意味する。

「布（ファブリック）」は、撚られていてもよい、基本的に一方向に延びるコードの網状体を意味し、次に、高弾性材料の多数の（撚られていてもよい）フィラメントから構成されている。

「繊維」は、その直径または幅の少なくとも１００倍の長さを有することを特徴とする、フィラメントの基本要素を形成する、天然または人工の物質の単位である。

「フィラメントカウント」は、糸を構成するフィラメントの数を意味する。例えば１０００デニールのポリエステルは約１９０本のフィラメントを有する。

「フリッパ」は、強度のために、タイヤ本体内でビードワイヤを結び付ける、ビードワイヤの周囲の補強用布を指す。

「フットプリント」は、タイヤトレッドの接触面、すなわち速度ゼロで標準の負荷および圧力の下で平坦面と接する領域を意味する。

「ゲージ」は、一般に測定値を指し、具体的には厚さ測定値を指す。

「溝」は、トレッドを中心として周方向または横方向に、直線状、曲線状、またはジグザグに延びていてよい、トレッド内の細長い空隙領域を意味する。周方向に延びる溝と横方向に延びる溝とは、共通部分を有する場合がある。「溝幅」は、トレッドの、溝または溝部分が占める表面を、その溝または溝部分の長さで割ったものであってもよく、従って、溝幅は、長さ全体における平均の幅であってもよい。溝は、タイヤ内での深さが変わっていてよい。溝の深さは、トレッドの外周の周りで変化していてもよく、または、１つの溝の深さは一定であってもよいがタイヤ内の別の溝の深さとは異なっていてもよい。このような狭いまたは広い溝が、それらが相互接続する広い周方向溝と比較して実質的に小さい深さを有する場合には、それらは、関連するトレッド領域においてリブ状の特性を維持する傾向がある「タイバー」を形成するものとみなすことができる。本明細書で用いられる場合には、溝は、タイヤの接触面すなわちフットプリント内に開口したままであるのに十分な大きさの幅を有するようになっている。

「高張力鋼（ＨＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍで、少なくとも３４００ＭＰａの引張強さを有する炭素鋼を意味する。

「内側」はタイヤの内部に向かうことを意味し、「外側」はその外部に向かうことを意味する。

「インナーライナー」は、チューブレスタイヤの内面を形成しかつタイヤ内の膨張流体を収容する、エラストマーまたはその他の材料の、１つまたは複数の層を意味する。

「インボード側」は、タイヤをホイールに装着してそのホイールを乗物に装着したときに、タイヤの、その乗物に最も近い側を意味する。

「ＬＡＳＥ」は、特定の伸びにおける荷重である。

「横方向」は、軸方向を意味する。

「撚り長さ」は、撚られたフィラメントまたはストランドが別のフィラメントまたはストランドの周りを３６０°回転するように移動する距離を意味する。

「レイ長さ」は、撚られたフィラメントまたはストランドが移動して別のフィラメントまたはストランドの周りを３６０度回転する距離を意味する。

「荷重範囲」は、タイヤ・リム協会（The Tire and Rim Association, Inc.）の表によって定義される特定のタイプの用途で用いられる所与のタイヤの荷重および膨張の限界を意味する。

「メガ張力鋼（ＭＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍで、少なくとも４５００ＭＰａの引張強さを有する炭素鋼を意味する。

「正味接触面積」は、トレッドの全周の周囲で測定された、所定の境界縁部同士の間の接地部の総面積を、所定の境界縁部同士の間の総面積で割ったものを意味する。

「ネット－グロス比」は、トレッドの全周の周囲のトレッドの側方の縁部同士の間のトレッドの接地部の総面積を、側方の縁部同士の間のトレッドの全周の総面積で割ったものを意味する。

「非方向性トレッド」は、好ましい前進方向を有しておらず、トレッドパターンが好ましい進行方向に揃うことを確実にするために乗物の特定の１つまたは複数のホイール位置に位置決めされる必要がないトレッドを意味する。逆に、方向性トレッドパターンは、特定のホイールの位置決めを必要とする好ましい進行方向を有する。

「標準荷重」は、タイヤの使用条件について適切な標準化機構によって指定された特定の設計膨張圧力および荷重を意味する。

「標準張力鋼（ＮＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍで、少なくとも２８００ＭＰａの引張強さを有する炭素鋼を意味する。

「アウトボード側」は、タイヤをホイールに装着してそのホイールを乗物に装着したときに、タイヤの、その乗物から最も遠い側を意味する。

「プライ」は、ゴムで被覆され、半径方向に展開された、または平行なコードからなる、コード補強層を意味する。

「半径方向の」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に半径方向に向かう、またはタイヤの回転軸から半径方向に離れる方向を意味するように用いられる。

「ラジアルプライ構造」は、１つ以上のカーカスプライ、または少なくとも１つのプライが、タイヤの赤道面に対して６５°～９０°の角度に向けられた補強コードを有するカーカスプライを意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、少なくとも１つのプライがビードからビードまで延びるコードを有し、プライがタイヤの赤道面に対して６５°～９０°のコード角度で置かれている、ベルト付き、または周方向に拘束された空気入りタイヤを意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と、同様な第２の溝または側方の縁部とによって画定された、トレッド上の周方向に延びるゴムのストリップを意味し、このストリップは、完全な深さの溝によって横方向に分割されてはいない。

「リベット」は、層内のコード同士の間の開放空間を意味する。

「断面高さ」は、タイヤの赤道面における、公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向距離を意味する。

「断面幅」は、タイヤが標準の圧力で２４時間膨張させられているとき、およびその後であるが、荷重を受けていないときの、タイヤの軸に平行であって、タイヤのサイドウォールの外側同士の間の最大直線距離であって、ラベル、装飾、または保護バンドによるサイドウォールの隆起を除く距離を意味する。

「自立ランフラット」は、タイヤを一定の時間、制限された速度で、非膨張状態で作動させた場合に、タイヤ構造だけで乗物の荷重を支えるのに十分な強度を有する構造を有するタイヤの種類を意味する。タイヤのサイドウォールおよび内面は、（例えば内部構造がない）タイヤ構造のみにより、潰れたり、それ自体の上に座屈したりすることはない。

「サイドウォールインサート」は、タイヤのサイドウォール領域内に位置するエラストマーまたはコード補強材を意味する。インサートは、タイヤの外面を形成するカーカス補強プライおよび外側サイドウォールゴムへの追加物であってよい。

「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を意味する。

「サイプ」または「切り込み部」は、トレッド表面を細分化して牽引力を向上させるタイヤのトレッド要素に成形された小さな長穴を意味し、サイプは、溝とは区別されるように、接触面すなわちフットプリント内にあるときに閉じるように構成されていてよい。

「ばね定数」は、所与の圧力における荷重たわみ曲線の傾きで表されるタイヤの剛性を意味する。

「剛性比」は、コードの両端部を支持し、固定された端部の間の中心の荷重で屈曲させた、固定三点曲げ試験により測定値を求めたときの、制御ベルト構造の剛性の値を他のベルト構造の剛性の値で割った値を意味する。

「超高張力鋼（ＳＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍで、少なくとも３６５０ＭＰａの引張強さを有する炭素鋼を意味する。

「テナシティ」は、歪んでいない試験片の単位線密度当たりの力（ｇｍ／ｔｅｘまたはｇｍ／デニール）として表される応力を意味する。

「引張応力」は、力／断面積で表される応力である。強度（ｐｓｉ）＝１２，８００×比重×テナシティ（ｇ／デニール）。

「トウガード」は、タイヤの、各ビードの軸方向内側の、周方向に展開されたエラストマーのリムに接触する部分を指す。

「トレッド」は、タイヤのケーシングに接着された際に、タイヤの、標準的に膨張して標準荷重を受けているときに道路に接触する部分を含む、成形されたゴム部品を意味する。

「トレッド部材」または「牽引部材」は、リブまたはブロック部材を意味する。

「トレッド幅」は、タイヤの回転軸を含む平面におけるトレッド表面の弧長を意味する。

「折り返し端部」は、カーカスプライの、プライが巻き付けられるビードから上方（すなわち半径方向外側）に折り返された部分を意味する。

「ウルトラ張力鋼（ＵＴ）」は、フィラメントの直径が０．２０ｍｍで、少なくとも４０００ＭＰａの引張強さを有する炭素鋼を意味する。

「上下方向のたわみ」は、タイヤが荷重を受けてたわむ量を意味する。

「糸」は、テキスタイルの繊維またはフィラメントの連続するストランドの総称である。糸は、以下の形態で生じる。（１）一緒に撚られた多数の繊維、（２）撚られずに一緒に置かれた多数のフィラメント、（３）ある程度撚られて一緒に置かれた多数のフィラメント、（４）撚られていても撚られていなくてもよい単一のフィラメント（モノフィラメント）、（５）撚られていても撚られていなくてもよい材料の幅狭のストリップ。

本発明に係るビードコア構造を有するタイヤの概略図を示す。 図１のビードコアの概略図を示す。 本発明に係る他のビードコア構造の概略図を示す。 本発明に係るさらに他のビードコア構造の概略図を示す。 本発明に係るさらに他のビードコア構造の概略図を示す。

本発明の特徴および利点は、非限定的な例として本発明の対象物のいくつかの実施形態を示す添付の図面を参照して、以下に与えられる説明から明らかになるであろう。

図１を参照すると、本発明で使用する例示的なタイヤ９９は、空気不透過性のインナーライナー１９と、少なくとも２つの軸方向インナープライと、を有していてよく、タイヤ９９のクラウン領域を横切ってビード領域１０１内に延び、ビードコアの周りに巻き付いて終端部まで延びている３つのプライ３が図示されている。これらの終端部は、ビードからビードへ、さらにビードコア８２の下に位置する端部まで延びる軸方向外側プライによって覆われてもよい。

図１には、タイヤ９９の断面全体が示されている。クラウン補強材７７は、いくつかのベルト層７９から形成されていてよく、クラウン補強材７７の最大幅のベルト縁部同士の間で測定される軸方向最大ベルト幅を有していてよい。クラウン補強材７７は、タイヤ９９の周方向に対して０度～４５度の角度に向けられた複数のコードを有していてよい。クラウン補強材７７の半径方向外側には、排水のための複数の周方向溝８６を有するゴムトレッド８５があってもよい。

従来の航空機用ラジアルタイヤは、ケーブルビードを有する場合がある。使用可能なビードコアの主な形状は、一般的には円形である。金属またはポリマーのロッドが、円形状に曲げられ／成形され、溶接／融着されて、フープを形成していてよい。近年の製造の進歩は、３Ｄ印刷や、複合材の成形など、ビードコアを形成するための新しい技術を提供している。それにより、ビードの形状を、多くの工業規格の制限なしに設計することができる。本発明によると、ビードコアの略三角形状は、タイヤとリムとの間のより安定した嵌合（例えば、プライのより大きい耐久性、リムのより小さいスリップなど）をもたらすことができる。円形のビードは、点接触（平坦な表面上に丸いダボ状の表面が位置する）でリムと相互に作用する。

しかしながら、略三角形のビードの１つの平坦な辺は、ホイールの回転に平行であり、より広く分布した応力を生成することができる（平坦な表面上に平坦な表面が位置する）。その結果、略三角形のビードは、タイヤプライをより確実にリムに固定することができる。タイヤの寿命全体にわたって、万力の２つの面のようにプライをより強くクランプすることで、リムに対するビードの動きを緩和または防止し、それによって、ビードに最も近いプライが過度に機能して場合によっては分離すること、および／または最終的に破断することを防止できる。選択された材料の種類に応じて、ビード構造およびタイヤ全体の重量の低減が達成され得る。

したがって、略三角形の半径方向外側の上部は、上部よりも基部で広くてよい。三角形の上部はまた、ビード構造の基部の上で正確に軸方向に中心合わせされてもよく、または軸方向にずらされてもよい（例えば、傾斜した三角形；図５）。したがって、傾斜した三角形のビードの形状は、タイヤの下部サイドウォールの自然なプライ線と一致してよい。略三角形のビードコアの角部も同様に半径を有していてよい。

本発明によると、図１および図２は、共通の基部半径１２３を有する２つの半径方向内側頂点部１２１と、より大きい上部半径１３３を有する１つの半径方向外側／上部頂点部１３１と、を有する、二等辺の略三角形のビードコア１０１を概略的に示している。より大きい上部半径１３３は、基部半径１２３よりも４０％～６０％、または５０％大きくてよい。半径方向外側／上部頂点部１３１は、半径方向から、半径方向に０度ずらされてよく、すなわち半径方向と一致していてよい。

本発明によれば、図３は、２つの半径方向内側頂点部２２１と１つの半径方向外側／上部頂点部２３１とを有する「傾斜した」略三角形のビードコア２０１を概略的に示しており、２つの半径方向内側頂点部２２１は共通の基部半径２２３を有し、半径方向外側／上部頂点部２３１はより大きい上部半径１３３を有し、正確な軸方向において角度Ｘだけ外側にずらされている。より大きい上部半径２３３は、基部半径２２３よりも４０％～６０％、または５０％大きくてよい。Ｘは５度～１５度、または約１０度であってよい。ずれが０度でない場合、タイヤ製造中のビードの特定の段階的な手順を必要とする場合がある。

本発明によれば、図４は、２つの半径方向内側頂点部３２１と１つの半径方向外側／上部頂点部３３１とを有する「傾斜した」略三角形のビードコア３０１を概略的に示しており、２つの半径方向内側頂点部３２１は共通の基部半径３２３を有し、半径方向外側／上部頂点部３３１はより大きい上部半径３３３を有し、正確な軸方向において角度Ｙだけ外側にずらされている。より大きい上部半径３３３は、基部半径３２３よりも４０％～６０％、または５０％大きくてよい。Ｙは１５度～２５度、または約２０度であってよい。ずれが０度でない場合、タイヤ製造中のビードの特定の段階的な手順を必要とする場合がある。

本発明によれば、図５は、２つの半径方向内側頂点部４２１の一方（例えば、ヒール部半径など）と、共通の半径４４３を有する１つの半径方向外側／上部頂点部４３１と、２つの半径方向内側頂点部４２１の他方（例えば、トゥ部半径など）と、を有する「傾斜した」略三角形のビードコア４０１を概略的に示しており、２つの半径方向内側頂点部４２１の他方は、共通の半径３４３より４０％～６０％、または５０％大きい半径４３５を有している。半径方向外側／上部頂点部４３１は、正確な軸方向において角度Ｚだけ外側にずらされている。Ｚは１５度～２５度、または約２０度であってよい。ずれが０度でない場合、タイヤ製造中のビードの特定の段階的な手順を必要とする場合がある。

本明細書に提示される説明を考慮して、本発明の変形例が可能である。本発明を説明する目的で、特定の代表的な実施形態および詳細を示したが、本発明の範囲から逸脱することなく、それらに様々な変更および修正を行ってよいことが当業者には明らかであろう。したがって、以下の添付の特許請求の範囲によって定義される本発明の、完全に意図された範囲内で、記載された特定の実施例に変更を加えてもよいことが理解されるべきである。

Claims (20)

1. 一方のビード構造から他方のビード構造まで延びるカーカスプライを含み、
   前記ビード構造の各々は、三角形の断面を有するビードコアを取り囲む周方向に巻かれた複数のシース層を含み、前記断面は、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有し、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とは、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけ半径方向にずれていることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記角度量が約０度であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記角度量が５度～１５度であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記角度量が約１０度であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記角度量が１５度～２５度であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記角度量が約２０度であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
7. 一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも大きい曲率半径を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記半径方向外側頂点部の曲率半径は、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
9. 一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも４０％～６０％大きい曲率半径を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
10. 前記半径方向外側頂点部の曲率半径は、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも４０％～６０％大きいことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
11. 三角形の断面を有するビードコアを取り囲む、周方向に巻かれた複数のシース層を含み、
    前記断面は、２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有し、前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とは、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけ半径方向にずれていることを特徴とする、タイヤのビード。
12. 前記角度量が約０度であり、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも大きい曲率半径を有することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
13. 前記角度量が５度～１５度であり、前記半径方向外側頂点部の曲率半径が、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも大きいことを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
14. 前記角度量が約１０度であり、一方の前記半径方向内側頂点部が、他方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径と前記半径方向外側頂点部の曲率半径の両方よりも４０％～６０％大きい曲率半径を有することを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
15. 前記角度量が１５度～２５度であり、前記半径方向外側頂点部の曲率半径が、両方の前記半径方向内側頂点部の曲率半径よりも４０％～６０％大きいことを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ。
16. タイヤを形成する方法であって、
    一方のビード構造から他方のビード構造までカーカスプライを延ばす工程と、
    三角形断面を有するビードコアの周りにシース層を周方向に巻き付ける工程と、
    ２つの半径方向内側頂点部と１つの半径方向外側頂点部とを有する前記三角形断面を設ける工程と、
    前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、タイヤの正確な半径方向からある角度量だけずらす工程と、を含むことを特徴とする方法。
17. 前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量０度だけずらす工程と、１つの前記半径方向内側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含むことを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
18. 前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量５度～１５度だけずらす工程と、前記半径方向外側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含むことを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
19. 前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量約１０度だけずらす工程と、１つの前記半径方向内側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含むことを特徴とする、請求項１６に記載の方法。
20. 前記半径方向外側頂点部と１つの前記半径方向内側頂点部とを、前記タイヤの正確な半径方向から、角度量１５度～２５度だけずらす工程と、前記半径方向外側頂点部の曲率半径を大きくする工程と、をさらに含むことを特徴とする、請求項１６に記載の方法。

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