JP2010532851A - 車両用の支援方法 - Google Patents
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Abstract
Description
− 曲線の信頼性に応じて、下記パラメータのうちの少なくとも1つを変動させる。
○ 各トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および/または下降変化の数、
○ 偏差閾値、
○ スリップ閾値、または
○ 信頼係数、
− 各トルク範囲に応じて、トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および/または下降変化の数、偏差閾値、スリップ閾値、および/または信頼係数をパラメータ化する、
− クラッチ曲線の更新が、車両の寿命の間中、リアルタイムで実施される、
− 本発明による支援装置を利用する。
m.g.sin(θpente) (式1)
ただし、・ mは車両の質量、
・ gは重力、
・ θpenteは坂道の勾配である。
CT_seuil=ECT(θemb_seuil)=m.g.sin(θpente).r(b).ρroues (式2)
ただし、・ r(b)は、シフトレバーの位置bに対応する、ギアが入れられた変速比であり、
・ ECT(θemb_seuil)は、ペダルが位置θemb_seuilまで踏み込まれたとき、クラッチから伝達されるトルクであり、
・ ρrouesは、車両の車輪の荷重半径である。
− Cm_CMEは、エンジンコンピュータで推定される、エンジンから送られた有効平均トルクであり、
− ωmはエンジン回転角速度であり、
− ωRは前輪回転角速度であり、
− vは車両の縦速度であり、
− θembはクラッチペダルの位置であり、
− θaccはアクセルペダルの位置であり、
− θpenteは車両の傾斜であり、
− REは係合変速比である。死点では、RE=0であり、係合速度がどうであれRE=1であるが、ただしバックの場合にはRE=−1であり、
−
は、変数xの時間に関する導関数である。
本発明の方法が基礎とする動力学の式は下記の通りである。
(式3)
すなわち、
(式4)
ただし、・ r(b).CR(θpente,ωm−ωR)は、位置θembにおけるクラッチから伝達されるトルクであり、ECT(θemb)で表され、
・ FXは、車両と地面の間の接触力の長手方向成分であり、
・ Fresは、車両の動きに対する抵抗の長手方向成分である。
(式6)
ただし、・ aiは、FIRフィルタのi番目の係数であり、
・ Nは、FIRフィルタの係数の合計数であり、
・ x(t−iT)は、iT秒遅延されたフィルタの入力信号である。
を得るために、ωmを微分する操作のとき)、またはCANバス上のサンプリングレートが異なることによる遅延を緩和することもできる。このとき、入力信号x(t)に対して一定の遅延をもつ出力信号y(t)を下記のように表す。
y(t)=x(t−T) (式8)
ただし、・ x(t−T)はT秒遅延された入力信号である。
(式9)
ただし、・ ωm iは、エンジンのi番目のエンジン角速度閾値であり、
・ x(t−iT)はi.T秒遅延された入力信号である。
クラッチ曲線を得るために、クラッチペダルの位置θembとETCクラッチから伝達し得る最大トルクを関連付ける点CC(θemb_CC,ECTCC)を測定し、記録する。このとき、クラッチ曲線は、添付の図3に示されているように、ETCトルク範囲Nplagesに離散化され、各範囲i(1≦i≦Nplages)は点CCi(θemb_CC(i),ECTCC(i))に関連する。
の記憶コマンドが生成される。ギアダウン時に、多数の点
がこのようにして獲得される。
を分析する際、第3ステップで、本方法は、各点について、それがクラッチ曲線の範囲iに属しているかどうか、確定する。そうである場合には、次いでそれらの点がメモリに入れられる。そうでない場合は、その点は破棄される。
・
は、変数xについて獲得された情報、
・
は、変数xに対して実行される平均、
は、クラッチ曲線のi番目の範囲内で、再クラッチの間に獲得されたj番目の点、
装置によってメモリに入れられるために、このような点
が満たなければならない条件は下記の通りである。
− 点は範囲iに属していなければならない:
− スリップは与えられた閾値Δωseuilより大きくなければならない:
− 獲得された点と、範囲i(θemb_CC(i))内で更新すべきクラッチ曲線の点の差が小さい、例えば閾値Δθembより小さくなければならない:
ただし、
は、クラッチ曲線のi番目の範囲内で獲得された点の平均である。
とクラッチ曲線の点θembとの間の誤差Δθembは、クラッチ曲線の信頼性に応じて変動し得る。したがって、本発明によるアルゴリズムおよび方法の堅牢性を向上させるために、車両の寿命(およびその使用)の間にこれら2つのパラメータを変動させることができる。
(式10)
ただし、・ αemb_courbeは信頼係数であり、
・ kは計算ピッチ(nre−emb回目のギアダウンごと)を示す。
このように、CCi(k)は、トルク範囲i内で、クラッチ曲線の計算ピッチkによる(すなわち、k*nre−emb回のギアダウンの)点である。
CCi(k−1)は、トルク範囲i内で、クラッチ曲線の計算ピッチ(k−1)による(すなわち、(k−1)*nre−emb回のギアダウンの)点である。
は、k*nre−emb回のギアダウンと(k−1)*nre−emb回のギアダウンとの間で獲得された点の平均である。
に比べて小さくなる。
Claims (6)
- クラッチによって駆動輪に接続されたパワーユニットを含む車両用の制御支援方法において、クラッチ曲線を更新し、前記曲線が、その信頼性に応じて、クラッチペダルの位置と、対応するクラッチから伝達し得る最大トルクとを関連付け、前記信頼性が車両使用初期にはより低く、前記車両の使用に伴って向上することを特徴とする、支援方法。
- 曲線の信頼性に応じて、下記パラメータ、すなわち、
各トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および/または下降変化の数(nre_emb)、
偏差閾値(Δθemb)、
スリップ閾値(Δωseuil)、または
信頼係数(αemb_courbe)
のうちの少なくとも1つを変動させることを特徴とする、請求項1に記載の支援方法。 - 各トルク範囲に応じて、該トルク範囲について考慮される、変速比の上昇および/または下降変化の数(nemb_courbe)、偏差閾値(Δθemb)、スリップ閾値(Δωseuil)、および/または信頼係数(αemb_courbe)をパラメータとすることを特徴とする、請求項2に記載の支援方法。
- クラッチ曲線の更新が、車両の寿命の間中、リアルタイムで実施されることを特徴とする、請求項1から3のいずれか一項に記載の支援方法。
- 請求項1から8のいずれか一項による装置を利用することを特徴とする、請求項1から4のいずれか一項による方法。
- 車両使用者が坂道運転を行うのを助けるため、車両のクラッチの摩耗を推定するため、および/または4x4車両の走行電子指令システムを制御するために、車両に適用されることを特徴とする、請求項1から5のいずれか一項に記載の支援方法。
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