KR100857686B1 - 자동차의 자동 클러치를 제어하기 위한 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 자동 클러치를 제어 및/또는 조정하기 위한 방법에 관한 것으로, 여기서 클러치 특성곡선에 전자 클러치 제어(ECM)가 적용되고, 상기 적용은 적어도 하나의 적절한 동작점에서 수행되는 것을 특징으로 한다.

클러치, 제어, 자동차, 특성곡선

Description

자동차의 자동 클러치를 제어하기 위한 방법{Method of controlling an automated clutch of a vehicle}

본 발명은 전자 클러치 제어(ECM, electronic clutch management)에 의해 클러치 특성곡선이 변화되는(adapted), 자동차의 자동 클러치를 제어 및/또는 조정하기 위한 방법에 관한 것이다.

자동차 공학 분야에는 특히 차량, 특히 자동차의 드라이브 트레인의 자동화를 가능하게 하는 자동 클러치가 공지되어 있다. 또한 그러한 클러치가 자동 트랜스미션에서 사용되는 것도 공지되어 있다. 특히 기어 시프트 과정 중 클러치를 결합위치로 이동하는 과정은 전자 클러치 제어(ECM) 시스템에 의해 자동화된다.

이때, 공지된 방법은 클러치의 특성곡선 변화를 허용한다. 따라서 자동 클러치의 클러치 특성곡선은 예컨대 가능한 영향 변수에 의해 적절하게 변동될 수 있다.

그러나 공지된 방법에서는 이러한 특성곡선의 변화(adaptation)가 사전 설정된 고정 동작점(operating point)의 발생에 의해 달라진다. 예를 들어 엔진이 공전하고(idle) 핸드 브레이크가 가해지고 있을 때 제1단으로의 시프트에서 이러한 고정 동작점이 존재할 수 있다. 자동차 운전자의 습관에 따라 이러한 고정 동작점은매우 드물게 발생할 수 있다.

본 발명의 목적은 특히 변화 가능성의 관점에서 더욱 개선된, 자동 클러치를 제어 및/또는 조정하기 위한 방법을 제공하는 것이다.

자동 클러치를 제어하기 위한 본 발명에 따른 방법에서는, 클러치의 특성곡선이 전자 클러치 제어(ECM)에 의해 변화되며, 이러한 변화는 적어도 하나의 적절한 동작 조건(동작점)이 존재할 때 수행된다. 예컨대 각각의 시동 과정 또는 시프트 과정에서 클러치 특성곡선이 변화될 수 있고, 그에 따라 본 발명에 따른 방법에서는 상황에 따라서는 좀처럼 발생하지 않는 동작 조건에의 의존이 방지된다.

삭제

물론 다른 임의의 동작점에서도 변화가 수행될 수 있다. 그럼으로써 본 발명에 따른 방법에서의 변화가 총체적으로 개선된다.

본 발명의 한 바람직한 개선예에서는 본 발명에 따른 방법에서의 변화가 적절한 이론 모델(theoretical model)에 의해 수행된다. 따라서 클러치 특성곡선의 모델-기반(model-supported) 변화가 수행될 수 있다. 클러치 특성곡선의 모델을 기반으로 하여 초기 마찰 접촉의 포인트 그리고 마찰 계수의 변화 및/또는 클러치 특성곡선 형태의 변화도 수행될 수 있다. 원칙적으로는 이러한 변화는 클러치가 슬립 과정을 행할 때마다 이루어질 수 있다. 특정 동작 조건 또는 동작점에서 변화시 적절한 제한이 제공되는 것도 가능하다. 예컨대 엔진 시동 직후에 엔진 토크 신호는 감소된 신뢰도를 가질 수 있다. 이 경우, 일시적인 변화에 대한 억제가 제공되는 것이 바람직할 수 있다.

본 발명의 한 개선예에 따르면, 클러치 특성곡선의 변화시 적어도 하나의 입력 변수가 고려된다. 바람직하게는 클러치 특성곡선의 변화가 예컨대 엔진 회전수, 유효 엔진 토크 및/또는 클러치 작동기 위치와 같이 미리 정해진 신호에 일차적으로 의존할 수 있다. 물론 다른 입력 변수 신호들도 고려될 수 있다.

본 발명의 한 바람직한 개선예에 따르면, 클러치 특성곡선의 변화시 적어도 하나의 지연 블록이 사용될 수 있다. 바람직하게는 지연 블록은 예를 들어 엔진 회전수, 엔진 토크 및/또는 클러치 작동기 위치 등의 입력 변수와 함께 사용될 수 있다. 이러한 지연 블록을 이용하여 예컨대 신호 검출 및/또는 신호 전달의 결과 야기될 수 있는 신호들 사이의 가능한 시간 오프셋(time offset)이, 지연 블록의 끝에서 각각의 입력 변수 신호들이 물리적으로 동일한 시점에 부합되는 방식으로 보정된다.

본 발명의 또 다른 개선예에서는, 클러치 특성곡선의 변화시 적절한 변화 알고리즘(adaptation algorithm)이 통합된다. 처음에는 변화 알고리즘을 사용하지 않고 현재의 클러치 작동기 위치로부터 특성곡선 모델을 이용하여 클러치 토크가 추정된다. 상기 클러치 토크는 엔진 토크와 함께 내연기관의 가속도를 결정한다. 이로부터 예측 엔진 회전수가 산출될 수 있다. 측정된 엔진 회전수와 예측 엔진 회전수 사이의 편차로부터 주행시 물리적으로 보정된 값으로의 조정에 있어서 모델 데이터 및 정보의 품질이 추론될 수 있다.

이러한 목적을 위해 변화 알고리즘이 사용되는 것이 특히 바람직하다. 변화 알고리즘은 각각의 동작점 또는 주행 상태에 따라 신호 및/또는 파라미터의 조정(매칭)을 수행할 수 있다. 예를 들면, 동작점으로서 예컨대 클러치의 슬립이 적절한 모델 구조에 대한 전제 조건일 수 있다. 변화 알고리즘의 사용시, 엔진 회전 가속도에 있어서 보정 기준이 제공되는 것이 특히 바람직하다. 예컨대 상기 보정 기준은 이론값과 실제값 사이의 편차를 줄이기 위해 상태 관찰자의 원리에 따라 제공될 수 있다.

또한 변화 알고리즘에서 토크 보정 기준(torque correction term)도 제공될 수 있다. 상기 토크 보정 기준은 토크 신호에 있어서 일정한 또는 시간에 따라 예컨대 서서히 변하는 오류를 고려하기 위해 사용된다. 이와 같이 엔진 토크 및/또는 알려지지 않은 전력 소비 장치 토크(제너레이터, 공기 압축기 등)의 측정에 있어서 불확실성으로 인해 야기되는 오류는 통상 클러치 개방시 "0"이 아닌 공회전 토크로서 매우 정확하게 식별될 수 있다.

또한 변화 알고리즘에서는 클러치 작동기 경로의 보정 기준이 제공될 수 있다. 상기 보정 기준은 소위 맞물림 변화(獨: Greifadaption) 또는 터치 포인트 변화와 동일한 의미이다.

변화 알고리즘에서 특성곡선 파라미터가 사용되는 것도 가능하다. 이 특성곡선 파라미터는 클러치 마찰 계수의 변화를 위해 사용되는 신호 벡터일 수 있다. 변화에 의해, 예를 들어 다수의 특성곡선에 의해 마찰 계수의 다단계 변화에 의한 것과 유사한 효과를 얻을 수 있다.

본 발명의 한 개선예에 따르면, 변화 알고리즘의 설계를 위해 다양한 모델이 사용될 수 있다. 예를 들어, 바람직하게는 비선형 파라미터 인식 기법이 사용될 수 있다. 또한 소위 확장 칼만 필터(extended Kalman filter: EKF)가 사용될 수도 있다. 또한 변화 알고리즘의 설계시 소위 뉴로퍼지(neuro-fuzzy) 기법을 사용하는 것도 고려될 수 있다. 물론 다른 적절한 설계 방법도 사용될 수 있다. 예컨대 이미 언급한 설계 방법들의 적절한 조합도 사용될 수 있다.

변화 알고리즘의 설계시 실제 주행 상태 또는 동작점이 적절하게 고려되는 것이 특히 바람직한데, 그 이유는 물리적 한계 조건에 따라 측정된 엔진 회전수와 예측 엔진 회전수의 차이가 하나의 변화 변수에 한 번 더 작용한 다음, 또 다른 변화 변수에도 작용하여야 한다. 예컨대 클러치가 개방될 때 및 클러치가 가볍게 연결될 때, 예컨대 시동 시작 또는 크리핑시 토크 보정 기준이 변화될 수 있다. 반면 특성곡선 파라미터는 주로 클러치 토크가 더 높을 때 매칭될 수 있다.

본 발명의 또 다른 한 바람직한 실시예에 따라, 특성곡선의 변화시 제 1 변화에 제 2 변화가 중첩될 수 있다. 예를 들면 제 1 변화는 마찰 계수 및/또는 터치 포인트의 변화로 이뤄질 수 있다. 이러한 제 1 변화에서, 예를 들면 클러치에서의 동적 토크 평형의 평가에 의해 적용된 토크에서의 가능한 편차가 측정되고, 이러한 토크 편차에 근거하여 마찰 계수의 조정이 이뤄진다. 그 다음, 클러치 특성곡선의 형태가 계산되고 제 2 변화가 제 1 변화상에 중첩될 수 있다.

예를 들면, 클러치 특성곡선의 형태는 제조 허용오차 및/또는 예컨대 쿠션 스프링 장치의 부착으로 인한 클러치 노후화에 의해 이전에 측정된 특성곡선 형태와 차이가 날 수 있다. 지금까지 설명한 변화에서는 특정 특성곡선 위치 또는 특성곡선 영역에 대한 보정 기준이 산출된다. 따라서 충분한 변화 단계 이후에 클러치 특성곡선의 형태가 결정될 수 있다. 특정 조건하에서 마찰 계수의 급속한 변동은 검출되지 않을 수 있다. 따라서 전체 클러치 특성곡선에 걸친 마찰 계수의 광범위한 변동이 검출되도록 모든 동작점에서 변화를 수행하는 것이 필요하다.

설명한 방식의 변화에서는 마찰 계수의 빠른 변동이 고려되어야 할 뿐만 아니라, 클러치 특성곡선의 형태를 반복적으로 결정할 수 있는 가능성이 존재하는 것도 매우 바람직하다.

상기 변화에서는 특히, 슬립 단계동안 클러치 특성곡선의 주요 부분을 통해 제어 측면에서 필요한 토크가 통과함에 따라 특성곡선의 형태에 대한 충분한 정보를 얻을 수 있는지의 여부가 검사된다. 상기 슬립 단계동안 엔진 토크, 가속도 비 및/또는 앞서 결정된 몇몇 특성곡선 점들에서 설정된 클러치 토크의 관점에서 클러치에서의 동적 평형이 평가된다. 클러치 특성곡선의 상이한 점들 또는 상이한 위치에서의 토크차의 관찰을 통해 클러치 특성곡선의 형태가 충분히 추론될 수 있다.

이전에 시행된 마찰 계수에 추가로, 실제 클러치 특성곡선과 공칭(nominal)클러치 특성곡선의 편차를 검출하는 보정 클러치 특성곡선이 고려되는 방법이 있다. 설명한 이러한 변화 중첩 방법은 예컨대 적절한 흐름도에 의해 추후에 설명될 것이다. 물론 본 발명에 따른 방법의 변화에서는 다른 적절한 흐름도도 제공될 수 있다.

본 발명의 또 다른 한 바람직한 실시예에서는, 예컨대 클러치의 슬립 단계 및 소위 엔진의 회전(獨: Wegtouren)시 바람직하게는 기어 변경을 위한 클러치 분리 중에 클러치 특성곡선의 변화가 실시될 수 있다. 이러한 변화 방법에서는 엔진 토크 및 엔진 회전 가속도로부터 산출되는 클러치에 작용하는 토크의 비교가 제어장치에 저장된 클러치 특성곡선에 의해 실시될 수 있고, 그럼으로써 클러치 특성곡선의 간단한 변화가 달성될 수 있다. 이를 위해 예컨대 클러치에서의 엔진 토크 평형이 평가될 수 있고, 이 때 발생한 오류는 클러치 특성곡선의 조정에 의해서만 야기되는 것으로 가정된다. 클러치에서의 토크 평형은 이하의 수식으로 표현될 수 있다.

J_Mot * dω_Mot/dt = M_Mot - M_Kup

J_Mot = 엔진의 관성 모멘트

dω_Mot/dt = 엔진의 회전 가속도

M_Mot = 엔진 토크

M_Kup = 클러치 토크

상기 방정식은 실제 시스템에서 작용하는 토크 및 가속도를 위해 성립된다. 실제 시스템에서 클러치 토크가 클러치 제어에서 사용된 토크 값으로부터 계산될 수 있다고 가정할 때 오류 토크는 다음 수식으로 표현될 수 있다.
M_{Kup,Steuerung} = M_Kup + ΔM_Kup

삭제

ΔM_Kup = M_{Kup,Steuerung} - (M_Mot - J_Mot * dω_Mot/dt)

M_{Kup,Steuerung} = 제어장치의 클러치 토크

ΔM_Kup= 토크 오류

따라서 클러치 토크의 오류는 현재 엔진 토크, 엔진 회전 가속도 및 제어장치에서 결정된 클러치 토크로부터 결정될 수 있다. 상기 오류를 기초로 하여 클러치 제어시 해당 클러치 특성곡선이 수정될 수 있다.

클러치 특성곡선의 보정은 예컨대 클러치 특성곡선을 설명하는 마찰 계수, 터치 포인트와 같은 변수들 또는 그와 유사한 변수들의 매칭을 통해 수행될 수 있다. 클러치 토크가 충분히 큰 경우에는 클러치 특성곡선을 설명하는 변수들 또는 파라미터에서 마찰 계수의 매칭이 실시될 수 있다. 위의 방정식에 따라 예컨대 토크 오류가 양수이면 마찰 계수가 감소되고, 토크 오류가 음수이면 마찰 계수가 상승한다. 예컨대 동적 토크 비만큼 보정된 엔진 토크에 상응하는 크랭크 축 토크는 약 50 Nm이고, 제어 장치에서 산출된 클러치 토크는 약 30 Nm일 수 있다. 이것은 -20 Nm의 토크 오류를 나타낸다. 즉, 클러치는 제어 장치에서 산출된 30 Nm의 토크보다 50 Nm의 토크를 전달한다는 것이다. 그 결과 마찰 계수가 상승된다. 이러한 수치는 단지 예시적인 것이며, 임의의 값이 될 수 있다.

또한 예컨대 클러치 특성곡선의 기술을 위한 파라미터가 수정되는 것도 고려될 수 있다. 이를 위해 클러치 작동기의 제어 신호와 클러치 토크 사이의 표 또는 함수 관계가 사용될 수 있다.

클러치 특성곡선의 변화의 범주에서, 기술되는 파라미터 또는 변수의 보정이 증분식으로 수행되는 것이 중요하다. 이것은 계산된 토크 오류가 하나의 보정 단계에서 감소 되지 않는다는 것을 의미한다. 이에 따라 작은 피드백 효과 (feedback effect)가 존재하므로 전체 시스템의 안정성이 상당히 증가 될 수 있다. 물론 본 발명에 따른 방법에서는 다른 적절한 보정도 가능하다.

본 발명의 또 다른 한 개선예에 따르면, 클러치 특성곡선의 보정을 위한 변화시 직접적인 토크 평가에 대한 대안으로 적분 방법이 사용될 수 있다. 이 경우 기존의 토크 신호들로부터 적분에 의해 엔진 회전수가 측정될 수 있고, 그 결과 이론적 엔진 회전수가 다음 방정식에 따라 산출된다.

ω__{Mot, Modell} = 이론적 모델로부터 계산된 엔진의 각속도

이론적 모델 엔진 회전수와 실제 엔진 회전수의 비교가 클러치 특성곡선을 변화시키는 기초로 사용될 수 있다. 위 방정식의 평가에 따라 실제 엔진 회전수와 이론적 엔진 회전수의 편차가 발생하면, 상기 편차에 따라 클러치 특성곡선 또는 예컨대 마찰 계수, 터치 포인트 등과 같은 변수들 내지는 파라미터들이 적절하게 변동될 수 있다. 예컨대 양의 엔진 토크에서 실제 엔진 회전수가 이론적 회전수보다 작은 것으로 나오면, 실제 가해지는 클러치 토크는 제어 장치에서 사용된 클러치 토크보다 더 크고, 그로 인해 마찰 계수가 상승 된다.

적분 방법에서도 제어의 관점에서 불안정한 피드백을 피하기 위해 클러치 특성곡선의 변동이 바람직하게는 증분식으로 구현될 수 있다. 따라서 본 발명에 따른 방법에서 안정성 문제가 감소될 수 있다. 물론 다른 변동 가능성도 고려될 수 있다.

본 발명의 또 다른 한 바람직한 개선예에 따르면, 특히 클러치 또는 기어의 최초 구동시 사전 설정된 표본화 포인트(sampling points)에서 마찰 계수에 대한 다단계 변화가 수행될 수 있다. 마찰 계수의 다단계 변화시 마찰 계수 표본화 포인트는 높은 클러치 토크의 영역 내에서 매칭될 수 있다. 본 발명의 한 개선예에 따르면, 높은 클러치 토크값에서 마찰 계수의 변동 또는 매칭이 다른 표본화 포인트에 전달되는 것이 바람직하다. 이것은 전부하 주기동안 및/또는 전부하 주기 이후에 제공될 수 있다. 이러한 변화는 바람직하게는 클러치 또는 기어의 최초 구동시에 도입될 수 있으며, 예컨대 더 큰 변화 증분을 허용하는 변화 가속과 함께 최대 사전 설정을 통해 활성화되거나 비활성화될 수 있다.

물론 높은 클러치 토크의 영역에 있지 않은 마찰 계수의 표본화 포인트들에도 변화가 매칭될 수 있다. 마찰 계수 표본화 포인트의 변동 또는 매칭의 전달시 임의의 마찰 계수 표본화 포인트가 선택될 수 있다.

사전에 초기화된 클러치 특성곡선과 실제 클러치 특성곡선 간 편차의 대부분이 모든 마찰 계수 표본화 포인트에 대해 동일한 오프셋으로 형성되어 있다. 그에 비해 형태 차이는 적은 부분을 차지하게 된다. 선택된 주행 주기에서 전체 표본화 포인트들에 대한 변화 결과가 전달됨으로써 오프셋이 보상될 수 있다.

본 발명에 따른 방법을 통해 클러치 특성곡선의 변화시 마찰 계수 표본화 포인트가 주행 주기 내 다른 마찰 계수 표본화 포인트로 변동되는 것이 전달됨에 따라, 후속하는 표준 주행 모드에서 최초 구동시 쾌적하지 않은 시프팅이 바람직하게 방지될 수 있다. 또한 본 발명에 따른 방법을 통해 이미 변화된 마찰 계수 표본화 포인트의 변조가 방지될 수 있다. 따라서 본 발명에 따른 방법에서는, 클러치 특성곡선의 형태만 적절하게 매칭되면 되기 때문에 후속하는 주행 모드에서 특성곡선의 미세 조정이 종결된다.

본 발명에 따른 방법은 전자 클러치 제어(ECM)뿐만 아니라 자동 트랜스미션(ASG)에서도 기본적으로 응용될 수 있다. 또한 본 발명에 따른 방법은 무단 CVT-기어에도 사용될 수 있다.

본 발명의 또 다른 장점들과 바람직한 실시예들은 종속항 및 도면에 제시되어 있다.

도 1은 본 발명에 따라 이론적 모델에 근거한 클러치 특성 변화 방법의 한 실시예를 나타낸 블록 회로도이다.

도 2는 클러치 특성곡선의 중첩 변화를 이용한 본 발명에 따른 방법의 또 다른 한 실시예의 흐름도이다.

도 3은 본 발명에 따른 방법의 한 실시예의 흐름도이다.

도 4는 클러치에서의 토크 평형을 개략적으로 나타낸 것이다.

도 1에는 이론적 모델을 이용한 클러치 특성 변화의 블록도가 도시되어 있다. 입력 변수로서 엔진 회전수(n_mot), 엔진 토크(M_Mot), 클러치 작동기 위치(X_Kupp) 및 현재 주행 상태 또는 동작점이 입력으로 제공된다. 클러치 특성곡선의 변화는 우선적으로 전술한 입력 변수들, 좀더 구체적으로는 이러한 입력 변수를 나타내는 신호에 근거한다. 지연 블록을 이용하여 입력 변수들의 각 신호들 간의 가능한 타임 오프셋이 보상됨에 따라, 지연 블록의 종단에서 모든 신호가 물리적으로 동일한 시점에 해당된다. 신호들 간의 가능한 타임 오프셋은 예컨대 신호 검출시 및/또는 신호 전달시 발생할 수 있다.

엔진 회전수(n_mot)에서는 지연 블록 T_In이, 유효 엔진 토크(M_MOT)에서는 지연 블록 T_IM이, 그리고 클러치 작동기 위치(X_Kupp)에서는 지연 블록 T_U이 제공된다.

또한 적절한 변화 알고리즘 및 사전 설정된 특성곡선 모델이 클러치 특성곡선의 모델-기반 변화에 통합된다. 변화 알고리즘 및 이 변화 알고리즘의 출력 신호의 고려 없이, 시스템 기능은 다음과 같다.

특성곡선 모델을 이용하여 클러치 작동기 위치(X_Kupp)로부터 클러치 토크(M_Kupp)가 추정된다. 내연기관의 가속도 또는 관성 응답이 클러치 토크(M_Kupp) 와 엔진 토크(M_Mot) 로부터 결정된다. 이로부터 예측 엔진 회전수(n'_mot)가 산출될 수 있다.

측정된 엔진 회전수(n_mot)와 예측 엔진 회전수(n'_mot) 의 편차로부터, 주행중에 모델 데이터의 품질을 결정할 수 있고 실제 물리적 값으로의 모델 데이터의 조정을 위한 정보를 얻을 수 있다.

전술한 조정을 이루기 위해, 본 발명은 예를 들면 클러치의 슬립 상태와 같은 주행 상태의 함수로서의 신호 또는 파라미터의 변화를 수행하는 변화 알고리즘을 사용한다.

이를 위해 변화 알고리즘의 제 1 출력 신호로서 엔진 회전 가속도의 보정 기준이 제공된다. 이 보정 기준은 상태 관찰자의 원리에 따라 모델과 실제의 상호 편차를 방지하기 위해 사용된다.

또한 변화 알고리즘의 제 2 출력 신호로서 엔진 토크 보정 기준(ΔM_mot)이 제공된다. 이 기준(ΔM_mot)은 토크 신호(M_Mot)에 있어서 일정한 또는 시간적으로 서서히 변동하는 오류를 보정하는데 사용된다. 엔진 토크를 결정하는데 있어서의 불확실성으로부터 및/또는 제너레이터나 공기 압축기와 같은 소비자 장치의 알 수 없는 토크 부하로부터 야기되는 오류들은 클러치가 분리되고 엔진이 공회전하는 동안 존재하는 0 이 아닌(non-zero) 토크 값으로써 매우 쉽게 식별될 수 있다.

또한 변화 알고리즘의 제 3 출력 신호로서 클러치 작동기 경로의 보정 기준이(ΔT_aP) 제공될 수 있다. 상기 보정 기준(ΔT_aP)은 소위 맞물림 변화 또는 터치 포인트 변화와 동일한 의미이다.

변화 알고리즘의 제 4 출력 신호로서 특성곡선 파라미터가 제공된다. 이 특성곡선 파라미터는 클러치의 마찰 계수 변화를 위해 사용된다. 사전 설정된 다수의 특성곡선 포인트들을 동시에 조정하는 것에 의해 마찰 계수의 다단계 변화와 유사한 효과를 얻을 수 있다.

변화 알고리즘의 설계를 위해 다양한 방법들이 사용된다. 예컨대 비선형 파라미터 인식 기법, 확장 칼만 필터(EKF), 뉴로퍼지 기법 등이 사용될 수 있다.

본래 변화 알고리즘의 설계시 실제 주행 상태 또는 동작점이 중요하게 고려되어야 했다. 물리적 한계 조건에 따라, 측정된 것과 이론적으로 예측된 엔진 회전수 사이의 차이(n_mot - n'_mot)는 일정 경우에는 하나의 변화 변수에 주로 영향을 미치고 그와 다른 경우에는 또 다른 변화 변수에 주로 영향을 미칠 수 있다. 예를 들면, 클러치가 개방될 때 토크 보정 기준(ΔM_mot)이 변화될 수 있고, 클러치가 가볍게 연결될 때 클러치 작동기 경로의 보정 기준(ΔT_aP)이 우선적으로 변화될 수 있는 한 편, 높은 클러치 토크에서는 특성곡선 파라미터가 우선적으로 변화될 수 있다.
도 2에 도시된 흐름도는 클러치 특성의 형태를 보정하기 위해 어떻게 변화 과정이 설계되는지를 설명하고 있다. 상기 흐름도는 기어 변경 이후 또는 시동 이후 클러치 연결로 단계 1에서 시작된다.

삭제

본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시예의 단계 2에서는 클러치에서의 동적 평형의 평가를 위해 다음 클러치 토크 임계값이 결정된다.

이어서 단계 3이 계속되고, 여기서는 클러치 토크가 클러치 토크 임계값과 같은지의 여부가 검출된다. 만약 같다면, 단계 4로 넘어간다.

단계 4에서는 실제(현재) 클러치 토크 오류 및 마찰 계수가 저장된다.

이어서 단계 5가 계속되고, 여기서는 모든 측정 포인트(measuring point)가 처리되었는지 여부를 검사한다. 처리되지 않은 것으로 검사되면 프로세스는 단계 2로 되돌아간다. 처리된 것으로 검사되면 단계 6으로 진행되며, 여기서는 클러치가 개방되었는지(중립 위치) 여부가 검사된다.

클러치가 개방되었으면 단계 7로 넘어간다. 그렇지 않은 경우, 프로세스는 종료된다.

단계 7에서는 측정된 모든 토크 편차로부터 평균값이 계산된다.

이어서 단계 8에서는 평균값으로부터 각각의 토크 편차의 개별적 편차가 계산된다.

그런 다음 단계 9에서는 평균값과 가장 큰 편차를 갖는 측정값이 결정된다.

마지막으로 단계 10에서는 클러치 토크 오류가 평균값과 가장 큰 편차를 갖는 포인트에서 특성곡선의 형태가 보정된다. 그런 다음 프로세스가 종료된다.

도 3에는 본 발명에 따른 방법의 한 실시예를 나타내는 추가 흐름도가 도시되어 있다.

단계 1에서는 클러치 작동기의 현재 위치가 입력된다.

단계 2에서는 작동기의 현재 위치로 특성곡선으로부터 공칭 클러치 토크가 결정된다.

이어서 단계 3에서는 광범위한 마찰 계수에 의해 공칭 클러치 토크가 보정된다.

이어서 단계 4에서는 형태 보정 특성곡선에 근거한 보정값에 의해 공칭 클러치 토크가 보정된다.

마지막으로 단계 5에서는 클러치 토크에 대한 수정값(updated value)이 산출된다.

전술한 프로세스는 역으로 수행될 수도 있다. 즉, 주어진 클러치 토크로부터 이론적인 작동기 위치가 결정될 수 있다.

도 4에는 클러치에 작용하는 토크가 개략적으로 도시되어 있다. 여기에는 클러치 토크(M_Kup), 엔진 토크(M_Mot), 엔진 회전 가속도(dω_Mot/dt) 및 엔진 가속도(J_Mot)가 명시되어 있다. 이러한 변수들로부터 클러치에서의 토크 평형이 다음의 방정식을 통해 산출된다.

J_motㆍdω_Mot/dt = M_Mot - M_Kup

본 출원서와 함께 제출된 특허 청구항은 포괄적인 특허권 보호의 획득을 위한 선례가 없는 작성 제안이다. 출원인 측은 지금까지 명세서 및/또는 도면에만 공개된 추가의 특징 조합을 청구하는 것을 보류하고 있다.

종속항에서 사용된 재인용은 독립 청구항의 대상을 각각의 종속항의 특징들을 통해 추가로 설명함을 가리키는 것이며, 재인용된 종속항의 특징 조합의 독립적이고 구체적인 특허권의 획득을 포기하는 것을 의미하지는 않는다.

종속항의 대상은 종래 기술의 관점에서 우선권일에 독자적이고 독립적인 발명을 형성할 수 있기 때문에, 출원인은 독립 청구항의 대상을 위한 발명 및 분할 선언을 보류하고 있다. 또한 상기 종속항의 대상은 선행 종속항의 대상에 종속되지 않는 형태를 가진 독립적인 발명을 형성할 수 있다.

본 발명은 명세서의 실시예에 제한되는 것은 아니다. 오히려 본 명세서의 범주 내에서 다수의 변경 및 수정이 가능하며, 특히 상기와 같은 변형물, 구성 요소 및 조합물 및/또는 재료들은 예컨대 일반적인 명세서와 실시예 및 청구항에 기술되고 도면에 제시되는 특징들이나 요소들 또는 공정 단계들과 연관된 개별적인 재료의 조합 또는 변형을 통해 매우 독창적이고, 조합 가능한 특징들을 통해 새로 운 대상 또는 새로운 공정단계 내지는 공정 단계 시퀀스를 도출시키며, 또한 이들은 대체로 제조 방법, 검사 방법 및 작업 방법에 연관된다.

Claims (40)

1. 전자 클러치 제어(ECM) 시스템에 의해 클러치 특성곡선을 변화시키는 단계를 포함하는 자동차의 자동 클러치 제어 방법에 있어서,

   상기 변화는 동작점(operating point)으로 나타나는 적어도 하나의 동작 조건하에서 수행되며,

   상기 클러치 특성곡선을 변화시키는 단계는,

   적어도 하나의 입력 변수를 제공하는 단계 -상기 적어도 하나의 입력 변수는 엔진 회전수(n_mot), 엔진 토크(M_Mot), 클러치 작동기 위치(X_Kupp) 중 적어도 하나를 포함함- 와,

   상기 입력 변수의 신호 검출 및 전송 속도 차이로 인한 시간 오프셋(time offset)을 보상하기 위한 적어도 하나의 지연 블록을 제공하는 단계와,

   사전 설정된(predetermined) 클러치 특성곡선을 이용하여 상기 클러치 작동기 위치로부터 클러치 토크(M_Kupp)를 추정하는 단계와,

   상기 클러치 토크(M_Kupp) 및 상기 엔진 토크(M_Mot)로부터 내연기관의 관성 응답(inertial response)을 결정하고, 상기 관성 응답으로부터 예측 엔진 회전수(n'_mot)를 산출하는 단계와,

   변화 알고리즘(adaptation algorithm)에 의하여, 상기 엔진 회전수(n_mot) 와 상기 예측 엔진 회전수(n'_mot) 사이의 편차를 계산하고 상기 편차를 없애도록 상기 사전 설정된 클러치 특성곡선을 조정하는 단계

   를 포함하며, 상기 변화 알고리즘은 자동차의 현재 동작점에 따라 신호 또는 파라미터의 조정을 수행하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
2. 제1항에 있어서,

   상기 변화 알고리즘은 상기 신호 또는 파라미터의 조정을 위한 적어도 하나의 보정 기준을 산출하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
3. 제2항에 있어서,

   상기 적어도 하나의 보정 기준은 상기 엔진 회전수(n_mot) 와 상기 예측 엔진 회전수(n'_mot) 사이의 차이를 방지하기 위해 엔진 회전 가속도(dω_Mot/dt)에 대한 보정 기준을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
4. 제2항에 있어서,

   상기 적어도 하나의 보정 기준은 상기 엔진 토크(M_Mot) 신호의 오류를 고려하기 위한 엔진 토크 보정 기준(ΔM_mot) 을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
5. 제2항에 있어서,

   상기 적어도 하나의 보정 기준은 상기 클러치 작동기 위치에 대한 보정 기준(ΔT_aP)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
6. 제2항에 있어서,

   상기 적어도 하나의 보정 기준은 상기 자동 클러치의 마찰 계수를 변화시키는 특성곡선 파라미터(characteristic curve parameter)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 자동차의 자동 클러치 제어 방법.
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