JP2010274878A - 乗員保護状態通知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の着座位置および体格と乗員保護装置の作動可否の設定との齟齬を防ぐ技術を提供する。
【解決手段】複数の乗員保護装置が設けられた車両の、乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、着座状態検知手段と設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、各乗員の着座位置または各乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を通知する通知手段と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗員保護状態通知装置に関する。

近年、エアバッグ装置等の乗員保護装置を搭載した車両が急速に普及しつつある。乗員保護装置は、乗員の着座状態やチャイルドシートの設置状況によっては作動しない方が良い場合もあるため、作動させるか否かを乗員の搭乗状態に応じて自動的に制御したり、作動の可否をユーザが任意に設定可能にしたりする技術が開発されている（例えば、特許文献１，２を参照）。

特開２００５−５３３８９号公報 特開２００６−３２７２２０号公報

乗員保護装置を作動可能な状態にするか否かは、乗員の着座位置や体格によって異なる。よって、乗員保護装置の作動の可否の設定をユーザに任せる場合、設定が適切になされない虞がある。本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、乗員の着座位置および体格と乗員保護装置の作動可否の設定との齟齬を防ぐ技術を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明は、複数の乗員保護装置が設けられた車両の、該乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、各乗員の着座位置または各乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を通知する通知手段と、を備える。

車両の衝突時における乗員保護装置の作動の要否の度合いである作動要求度は、座席の位置および乗員の体格によって異なる。これらの作動要求度は、例えば、過去に発生した交通事故の統計データや演算式等から得ることができる。上記乗員保護状態通知装置においては、着座している乗員の有無および体格が座席毎に検知される。よって、既定の作動要求度情報と着座状態検知手段の検知結果との相関から、乗員の着座状態に応じた各座席の作動要求度を得ることができる。

ところで、乗員保護装置の作動可否の設定は、不可避的に許可と不許可の二者択一となる。よって、乗員の着座位置または該乗員保護装置の作動可否の設定状態の適否を判定する際は、適切と不適切の何れかを選択することとなる。そこで、上記乗員保護状態通知装置は、作動要求度情報と着座状態検知手段の検知結果との相関から得た各座席の作動要求度が、乗員保護の観点から乗員保護装置の作動を規制すべき既定の条件を満たすか否かを判定する。

判定の結果、作動要求度が既定の条件を満たし、乗員保護装置の作動が規制されるべき座席で、乗員保護装置の設定状態もこれに準じている座席については、乗員の着座位置お
よび体格と乗員保護装置の作動可否の設定とに齟齬がないということになる。作動要求度が既定の条件を満たさず、乗員保護装置の作動が規制されるべきでない座席で、乗員保護装置の設定状態もこれに準じている座席についても然りである。このような座席については、乗員の着座位置または該乗員保護装置の作動可否の設定状態が適切である旨を通知手段が乗員に通知する。

一方、判定の結果、作動要求度が既定の条件を満たしており、乗員保護装置の作動が規制されるべきであるにも関わらず、乗員保護装置が作動可能な状態に設定されている座席については、乗員の着座位置および体格と乗員保護装置の作動可否の設定とに齟齬があるということになる。作動要求度が既定の条件を満たさず、乗員保護装置の作動が規制されるべきでないにも関わらず、乗員保護装置が作動不能な状態に設定されている座席についても然りである。このような座席については、乗員の着座位置または該乗員保護装置の作動可否の設定状態が不適である旨を通知手段が乗員に通知する。

乗員の着座位置または該乗員保護装置の作動可否の設定状態の適否が通知されることで、乗員の着座位置および体格と乗員保護装置の作動可否の設定との齟齬を防ぐことが可能となる。

なお、本発明は、推奨される設定状態を通知するようにしてもよい。例えば、複数の乗員保護装置が設けられた車両の、該乗員保護装置の作動可否の設定を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、推奨する各乗員保護装置の作動可否の設定を通知する通知手段と、を備えるものであってもよい。これによれば、乗員は、乗員保護装置を容易に適切な状態に設定できる。

また、本発明は、着座が推奨される座席を通知するようにしてもよい。例えば、複数の乗員保護装置が設けられた車両の、乗員の着座位置を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、推奨する各乗員の着座位置を通知する通知手段と、を備えるものであってもよい。これによれば、乗員は、適切な座席に容易に着座できる。

乗員の着座位置および体格と乗員保護装置の作動可否の設定との齟齬を防ぐことが可能となる。

第１実施形態に係るエアバッグ制御装置の構成図である。 車両の構成図である。 演算処理装置が実現する機能ブロック図である。 第１実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。 状態検出処理機能部が実行する処理のフロー図である。 エアバッグのカットスイッチの設定状態の一例を示す図である。 歪ゲージの抵抗値と閾値との関係を示す図である。 乗員の着座状態および着座している乗員の体格の情報の一例を示す図である。 展開要求度算出処理機能部が実行する処理のフロー図である。 展開要求度（ＲＤ_F）を、座席の位置、体格、カットオフスイッチの状態毎に示した図である。 展開要求度（ＲＤ_S）を、座席の位置、体格、カットオフスイッチの状態毎に示した図である。 展開要求度（ＲＤ_R）を、座席の位置、体格、カットオフスイッチの状態毎に示した図である。 展開要求度（ＲＤ_O）を、座席の位置、体格、カットオフスイッチの状態毎に示した図である。 各座席の展開要求度（ＲＤ_T）の算出結果を示す表である。 適性判定処理機能部が実行する処理のフロー図である。 適性判定処理機能部が得た判定結果を示す表である。 表示処理機能部が表示装置に表示させる画面の一例を示した図である。 カットスイッチの設定状態を示した図である。 各衝突モードについて走行パターンに応じた係数を示す表である。 第２実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。 着座していない座席を含めた各座席の展開要求度（ＲＤ_T）の算出結果を示す表である。 席の移動を促す画面表示の一例を示す図である。 第３実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。 エアバッグが展開可能な場合と展開不可能な場合の両方について、各座席の展開要求度（ＲＤ_T）の算出結果を示す表である。 推奨される設定を表示する画面の一例を示す図である。 第４実施形態に係るエアバッグ制御装置の演算処理装置が実現する機能ブロック図である。 第４実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。

＜第１実施形態＞ 以下、本願発明の第１実施形態について例示的に説明する。図１は、エアバッグ制御装置１（本発明でいう、乗員保護状態通知装置に相当する）の構成図である。エアバッグ制御装置１は、図１に示すように、演算処理装置２、入出力インターフェース３、乗員保護装置駆動回路４、フロアセンサ５Ａ，Ｂ、及びロールレートセンサ６を備える。演算処理装置２は、図１に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）
７、ＲＯＭ（Read Only Memory）８、及びＲＡＭ（Random Access Memory）９を備える。また、エアバッグ制御装置１には、フロントセンサ１０Ｌ，Ｒ、Ｂピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、及びＣピラーセンサ１２Ｌ，Ｒが入出力インターフェース３を介して外部接続されており、メインエアバッグ１３、サイドエアバッグ１４、カーテンエアバッグ１５、及びプリテンショナ１６（これらは、本発明でいう乗員保護装置に相当する）が乗員保護装置駆動回路４を介して外部接続されている。

図２は、エアバッグ制御装置１や周辺機器が搭載されている車両１７の構成図である。フロントセンサ１０Ｌ，Ｒ、Ｂピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、及びＣピラーセンサ１２Ｌ，Ｒは、図２に示すように、車両１７内の様々な位置に配置されている。フロントセンサ１０Ｌ，Ｒ、Ｂピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、Ｃピラーセンサ１２Ｌ，Ｒ、及びエアバッグ制御装置１に内蔵されるフロアセンサ５Ａ，Ｂは、加速度センサであり、車両１７の衝突を検出する。また、エアバッグ制御装置１に内蔵されるロールレートセンサ６は、車両のロール角を検出する角度センサであり、車両のロールオーバ（横転）を検出する。

車両１７の事故形態には、概ね４つのモードがある。すなわち、ドライバーの前方不注意による前方衝突、側方から車両が突っ込む側方衝突、後続車の追突による後方衝突、縁石への衝突や傾斜面におけるスクリューオーバ等のロールオーバである。上記エアバッグ制御装置１においては、フロントセンサ１０Ｌ，Ｒで検出される加速度が他よりも大きければ前方衝突と判断し、Ｂピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、Ｃピラーセンサ１２Ｌ，Ｒで検出される加速度が他よりも大きければ側方衝突、或いは後方衝突と判断し、ロールレートセンサ６が非定常な角度を検出すればロールオーバと判断する。

メインエアバッグ１３、サイドエアバッグ１４、及びカーテンエアバッグ１５は、フロントセンサ１０Ｌ，Ｒ、やＢピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、Ｃピラーセンサ１２Ｌ，Ｒが車両１７の衝突を検出すると展開し、乗員を保護する。フロントセンサ１０Ｌ，Ｒ、やＢピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、Ｃピラーセンサ１２Ｌ，Ｒが検出する信号は、演算処理装置２によって解析される。メインエアバッグ１３、サイドエアバッグ１４、及びカーテンエアバッグ１５は、演算処理装置２が車両１７の衝突を検出した際に乗員保護装置駆動回路４を介して通知される信号に基づいて作動する。メインエアバッグ１３は、運転席ＦＲ及び助手席ＦＬの前方に取り付けられており、乗員の前面側を保護する。サイドエアバッグ１４は、１列目の席である運転席ＦＲおよび助手席ＦＬの両側に取り付けられており、乗員の側面を保護する。カーテンエアバッグ１５は、１列目から３列目までの窓付近に取り付けられており、乗員の頭部の側面を保護する。

プリテンショナ１６は、各座席のシートベルトに取り付けられており、フロントセンサ１０Ｌ，Ｒや、Ｂピラーセンサ１１Ｌ，Ｒ、Ｃピラーセンサ１２Ｌ，Ｒが車両１７の衝突を検出すると、シートベルトを巻き取ってたるみを無くす。これにより、乗員は、車両１７が衝突しても、シートベルトで確実に拘束されてシートに固定される。

図３は、演算処理装置２が実現する機能ブロック図である。演算処理装置２は、電力が供給されると、ＣＰＵ７がＲＯＭ８のプログラムを読み込み、ＲＡＭ９と協働することで状態検出処理機能部１８、展開要求度算出処理機能部１９、適性判定処理機能部２０、及び表示処理機能部２１を実現する。

状態検出処理機能部１８は、主に、エアバッグのカットスイッチの設定状態、乗員の着座状態、着座している乗員の体格、チャイルドシートの有無、シートベルトの装着状態を、エアバッグ制御装置１に外部接続される図示しないセンサ類で検出する。

エアバッグのカットスイッチは、エアバッグの展開制御について、「オフ」、「オン」、「オート」の３種類を座席毎に設定可能とするスイッチである。カットスイッチが「オフ」に設定されている場合、演算処理装置２が車両１７の衝突を検出しても、対応する座席のエアバッグやプリテンショナが作動しなくなる。カットスイッチが「オン」に設定されている場合、演算処理装置２が車両１７の衝突を検出すると、対応する座席に乗員が着座しているか否かに関わらず、対応する座席のエアバッグやプリテンショナを作動させる。カットスイッチが「オート」に設定されている場合、演算処理装置２が車両１７の衝突を検出すると、対応する座席に乗員が着座している場合に、着座している乗員の体格に応じた強度でエアバッグを展開し、プリテンショナでシートベルトのたるみを巻き取る。

乗員の着座状態や、着座している乗員の体格、チャイルドシートの有無は、各シートに取り付けられている歪ゲージの抵抗値を測ることにより検出する。なお、歪ゲージの他、電波やカメラによって検出するものであってもよい。また、シートベルトの装着状態は、バックルに取り付けられたスイッチの通電状態によって検出する。

展開要求度算出処理機能部１９は、ＲＯＭ８に記憶されているデータに基づき、状態検
出処理機能部１８が検出した乗員の着座状態、着座している乗員の体格、チャイルドシートの有無から、各座席のエアバッグの展開要求度を数値で算出する。展開要求度とは、エアバッグを展開させる必要性の度合いを示すパラメータである。

適性判定処理機能部２０は、ＲＯＭ８に記憶されているデータと展開要求度算出処理機能部１９が算出した展開要求度とに基づき、状態検出処理機能部１８が検出したエアバッグのカットスイッチの設定状態が妥当であるか否かを判定処理する。

表示処理機能部２１は、状態検出処理機能部１８が検出した乗員の着座状態やチャイルドシートの有無、エアバッグのカットスイッチの設定状態、展開要求度算出処理機能部１９が算出した各座席のエアバッグの展開要求度等を、運転席付近に取り付けられた図示しない表示装置に表示させる機能を司る。表示装置は、メータパネルに組み込まれた表示灯類であってもよいし、カーナビゲーション装置等のディスプレイ等であってもよい。

次に、エアバッグ制御装置１で実行される処理について説明する。図４は、エアバッグ制御装置１で実行される処理のフロー図である。車両１７のイグニッションスイッチがオンになると、エアバッグ制御装置１に電力が供給される。電力の供給が開始されたエアバッグ制御装置１の演算処理装置２では、ＣＰＵ７がＲＯＭ８のプログラムを読み込むことで、状態検出処理機能部１８、展開要求度算出処理機能部１９、適性判定処理機能部２０、及び表示処理機能部２１が実現される。そして、状態検出処理機能部１８においてエアバッグのカットスイッチの設定等の各種状態が検出され（Ｓ−１０１）、展開要求度算出処理機能部１９において展開要求度の算出処理が行われ（Ｓ−１０２）、適性判定処理機能部２０においてカットスイッチの設定状態の妥当性についての判定処理が行われ（Ｓ−１０３）、表示処理機能部２１において各種設定状態や各座席のエアバッグの展開要求度の表示処理が行われる（Ｓ−１０４）。

状態検出処理機能部１８が実行する処理（Ｓ−１０１）の詳細な処理フローを図５に示す。状態検出処理機能部１８は、図５に示すように、エアバッグのカットスイッチの設定状態を各座席について検出する（Ｓ−Ａ１）。状態検出処理機能部１８が検出するエアバッグのカットスイッチの設定状態の一例を、図６に示す。図６に示す例では、１列目の左側の席である助手席ＦＬが「オン」になっており、３列目の中央席ＲＭが「オート」になっており、その他の席が「オフ」になっていることを示している。図６に示すように、状態検出処理機能部１８は、１列目の右側の席である運転席ＦＲについては、カットスイッチの設定状態を検出していない。これは、運転席ＦＲについては、車両１７の走行中はドライバーが常に着座している席であるためにカットスイッチが設けられておらず、常に「オン」になっているからである。

状態検出処理機能部１８は、カットスイッチの設定状態の検出処理（Ｓ−Ａ１）が完了すると、乗員の着座状態を検出する（Ｓ−Ａ２）。そして、状態検出処理機能部１８は、着座している乗員の体格を検出する（Ｓ−Ａ３）。状態検出処理機能部１８が検出する乗員の着座状態や乗員の体格は、既述したように図示しない各シートの歪ゲージの抵抗値を測ることで検出する。体格の判定においては、成人が着座した場合、子供が着座した場合、チャイルドシートが装着されている場合、誰も着座し或いはチャイルドシートが装着されていない場合のそれぞれの場合について予め設定された既定の閾値の何れに、歪ゲージの抵抗値が属するか否かをもって行なわれる。図７は、歪ゲージの抵抗値と閾値との関係を示す図である。シートに荷重が加わらないときは歪が生じないので歪ゲージの抵抗値が初期値（ここでは０Ωとしている）となる。一方、シートに荷重が加わるときは歪が生じるので歪ゲージの抵抗値が大きくなる。荷重の大きさは、一般的に、チャイルドシート、子供、成人の順に大きくなるため、閾値も図７に示すようにこの順に設定されている。なお、乗員の着座状態については、歪ゲージに限らず、例えば、シートベルトの装着状態に
基づいて検知してもよい。

状態検出処理機能部１８が検出する乗員の着座状態および着座している乗員の体格の情報の一例を、図８に示す。図８に示す例では、助手席ＦＬと２列目の中央席ＭＭに成人が着座し、３列目の右側の席ＲＲに子供が着座し、２列目の右側の席にチャイルドシートが装着されていることを示している。

状態検出処理機能部１８は、カットスイッチの設定状態の検出処理（Ｓ−Ａ１）、乗員の着座状態の検出処理（Ｓ−Ａ２）、着座している乗員の体格を検出する処理（Ｓ−Ａ３）が完了したら、これらの検出結果をＲＡＭ９に格納する（Ｓ−Ａ４）。

次に、展開要求度算出処理機能部１９が実行する処理（Ｓ−１０２）の詳細な処理フローを図９に示す。展開要求度算出処理機能部１９は、図９に示すように、車両１７の前方が衝突した際の展開要求度（以下、ＲＤ_Fという）を取得する（Ｓ−Ｂ１）。図１０は、
ＲＤ_Fを、座席の位置、体格、カットオフスイッチの状態毎に示したものであり、これら
のデータはマップとしてＲＯＭ８に予め記憶されている。なお、図１０に示すマップでは、成人、子供、チャイルドシートの何れかが着座している場合を示しているが、何も着座していない場合はエアバッグを展開させる必要が当然無いため、不在の席のＲＤ_Fは「０
」を定義する。展開要求度算出処理機能部１９は、ＲＯＭ８に格納されているマップを参照し、各座席のＲＤ_Fを取得する。本実施形態では、助手席ＦＬと２列目の中央席ＭＭに
成人が着座し、３列目の右側の席ＲＲに子供が着座し、２列目の右側の席ＭＲにチャイルドシートが装着されている。また、カットスイッチは、助手席ＦＬが「オン」になっており、３列目の中央席ＲＭが「オート」になっており、その他の席が「オフ」になっている。このため、展開要求度算出処理機能部１９は、助手席ＦＬのＲＤ_Fについては「０」、
２列目の右側の席ＭＲのＲＤ_Fについては「０」、２列目の中央席ＭＭのＲＤ_Fについては「３」、３列目の左側の席ＲＬのＲＤ_Fについては「０」、３列目の中央席ＲＭのＲＤ_Fは「０」、３列目の右側の席ＲＲのＲＤ_Fについては「４」が取得される。

車両１７の側方が衝突した際の展開要求度（以下、ＲＤ_Sという）のマップを図１１に
、車両１７の後方が衝突した際の展開要求度（以下、ＲＤ_Rという）のマップを図１２に
、車両１７がロールオーバした際の展開要求度（以下、ＲＤ_Oという）のマップを図１３
に示す。展開要求度算出処理機能部１９は、ＲＤ_Fを取得する際の処理（Ｓ−Ｂ１）と同
様に、ＲＤ_S、ＲＤ_R、ＲＤ_Oについても順次取得する（Ｓ−Ｂ２〜Ｓ−Ｂ４）。

展開要求度算出処理機能部１９は、Ｓ−Ｂ１からＳ−Ｂ４までの処理が完了したら、各衝突モードの展開要求度を集計し、総合展開要求度（以下、ＲＤ_Tという）を算出する（
Ｓ−Ｂ５）。ＲＤ_Tは、数式“ＲＤ_T＝ＲＤ_F＋ＲＤ_S＋ＲＤ_R＋ＲＤ_O”によって算出される。図１４は、各座席のＲＤ_Tの算出結果を示す表である。展開要求度算出処理機能部１９
は、図１４に示すように、助手席ＦＬのＲＤ_Tについては「０」、２列目の中央席ＭＭの
ＲＤ_Tについては「９」、２列目の右側の席ＭＲのＲＤ_Tについては「０」、３列目の右側の席ＲＲのＲＤ_Tについては「１１」を算出する。なお、本実施形態は、４種類の衝突モ
ードの全てを加味するのではなく、任意に選択される何れかの衝突モードを加味するものであってもよい。

展開要求度算出処理機能部１９は、Ｓ−Ｂ１からＳ−Ｂ５までの処理を実行し、各座席のＲＤ_Tを算出したら、算出結果をＲＡＭ９に格納する（Ｓ−Ｂ６）。

次に、適性判定処理機能部２０が実行する処理（Ｓ−１０３）の詳細な処理フローを図１５に示す。適性判定処理機能部２０は、図１５に示すように、ＲＡＭ９を参照し、各座席のＲＤ_Tを参照する（Ｓ−Ｃ１）。適性判定処理機能部２０は、参照した各座席のＲＤ_T
が既定の閾値を越えるか否かを比較する（Ｓ−Ｃ２）。この閾値は、車両１７が衝突した際にエアバッグを展開させた方が良いか否かの分かれ目を示す値に設定されており、ＲＯＭ８に予め格納されている。本実施形態では、閾値として「５」を設定している。従って、適性判定処理機能部２０は、ＲＤＴが５以上であれば、エアバッグを作動可能な状態にする必要があるにも関わらずエアバッグのカットスイッチが不適切なオフに設定されていると判断する。一方、適性判定処理機能部２０は、ＲＤ_Tが５未満であれば、エアバッグ
のカットスイッチが適切に設定されていると判断する。

図１６は、適性判定処理機能部２０が得た判定結果を示す表である。展開要求度算出処理機能部１９が算出したＲＤ_Tを既定の閾値と比較し、ＲＤ_Tが５以上のものを“■”、ＲＤ_Tが５未満のものを“−”として示す。本実施形態において、ＲＤ_Tが５未満となった席は、エアバッグのカットスイッチがオンに設定されていて成人が着座している助手席ＦＬ、カットスイッチがオフに設定されていてチャイルドシートが着座している２列目の右側の席ＭＲ、及びカットスイッチがオフまたはオートに設定されていて乗員が着座していない３列目の左側の席ＲＬと中央席ＲＭである。また、ＲＤ_Tが５以上となった席は、エア
バッグのカットスイッチがオフに設定されているにも関わらず成人が着座している２列目の中央席ＭＭ、及び子供が着座している３列目の右側の席ＲＲである。適性判定処理機能部２０は、図１６のような判定結果を得たら、この判定結果をＲＡＭ９に格納する。

上記一連の処理（Ｓ−１０１〜Ｓ１０３）が実行されたら、表示処理機能部２１が表示処理を実行する（Ｓ−１０４）。図１７は、表示処理機能部２１が表示装置に表示させる画面の一例を示した図である。表示処理機能部２１は、上記一連の処理（Ｓ−１０１〜Ｓ１０３）が実行されたら、ＲＡＭ９を参照して適性判定処理機能部２０が得た判定結果を参照する。そして、表示処理機能部２１は、参照した判定結果を図１７に示す画面のように表示する。本実施形態では、２列目の中央席ＭＭと３列目の右側の席ＲＲが適性で無いと判定されたので、これらの席について、カットスイッチの設定が不適切である旨の警告灯を点滅表示させるとともに、ＲＤ_Tを合わせて表示する。これにより、運転席ＦＲのド
ライバーは、カットスイッチの設定が不適切であることを認識することが可能となる。

なお、上述したＳ−Ｂ５の処理において何れかの衝突モードを適宜取捨して演算処理してもよい。何れの衝突モードを選択するかは予め既定されていても良いし、ユーザが任意に選択可能なようにしても良い。ユーザが何れの衝突モードを使うかを選択可能なようにすれば、図１７に示す画面において、事故形態毎の展開要求度をユーザが知得することが可能となる。また、表示処理機能部２１は、カットスイッチの設定状態を図１８に示すように表示させれば、ドライバーがカットスイッチの現状の設定状態を容易に把握することが可能となる。

ところで、上記実施形態では、展開要求度算出処理機能部１９が、各衝突モードの展開要求度を数式“ＲＤ_T＝ＲＤ_F＋ＲＤ_S＋ＲＤ_R＋ＲＤ_O”で集計し、ＲＤ_Tを算出していた。しかし、上記実施形態はこのような態様に限定されるものではない。例えば、図１９に示すように、各衝突モードについて走行パターンに応じた係数を予め設定し、ＲＯＭ８に格納しておく。そして、走行パターンに応じて設定された係数を加味したＲＤ_Tを算出する
ようにする。

例えば、前方衝突の場合の係数をα_F、側方衝突の場合の係数をα_S、後方衝突の場合の係数をα_R、ロールオーバの場合の係数をα_Oとして設定する。各係数α_F、α_S、α_R、α_Oは、市街地や郊外、山間部、高速道の４種類の走行パターンにそれぞれ応じた展開要求度を得るために補正を行なうパラメータであり、発生確率の高い衝突モードについては高い係数を、発生確率の低い衝突モードについては低い係数を、各走行パターンに応じて既定している。走行パターンの選択は、ユーザがスイッチ操作で行い、エアバッグ制御装置１
に指示するものとする。

この変形例においては、展開要求度算出処理機能部１９が、Ｓ−Ｂ５の処理でＲＤ_Tを
数式“ＲＤ_T＝α_F×ＲＤ_F＋α_S×ＲＤ_S＋α_R×ＲＤ_R＋α_O×ＲＤ_O”に基づいて算出する
。上記実施形態をこのように変形すれば、エアバッグのカットスイッチを走行パターンに応じた最適な設定にすることができる。

＜第２実施形態＞ 以下、本願発明の第２実施形態について例示的に説明する。本実施形態に係るエアバッグ制御装置は、第１実施形態のエアバッグ制御装置１で実行される処理の一部が異なるだけで、その他の構成や処理フローは同様なので、以下、相違点についてのみ説明する。

図２０は、本実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。車両１７のイグニッションスイッチがオンになると、既述したＳ−１０１の処理と同様、状態検出処理機能部１８においてエアバッグのカットスイッチの設定等の各種状態が検出される（Ｓ−２０１）。そして、展開要求度算出処理機能部１９において展開要求度の算出処理が行われ（Ｓ−２０２）、適性判定処理機能部２０においてカットスイッチの設定状態の妥当性についての判定処理が行われ（Ｓ−２０３）、表示処理機能部２１において各種情報の表示処理が行われる（Ｓ−２０４）。

ここで、第１実施形態に係るエアバッグ制御装置においては、展開要求度算出処理機能部１９が既述のＳ−Ｂ１からＳ−Ｂ４までの処理を完了したら、各衝突モードの展開要求度を集計し、図１４に示すように、乗員が着座している席についてのみＲＤ_Tを算出して
いたが（Ｓ−Ｂ５）、本実施形態では、図２１に示すように、乗員が着座していない席についてもＲＤ_Tを算出する。更に、乗員が着座していない席のＲＤ_Tの算出に際しては、成人、子供、チャイルドシートの全てのケースについて、図１０から図１３までに示すマップに基づいて算出する。すなわち、展開要求度算出処理機能部１９は、図２１に示すように、乗員が着座していない３列目の左側席ＲＬについて、成人が着座した場合のＲＤ_Tと
して「１４」、子供が着座した場合のＲＤ_Tとして「１１」、チャイルドシートが着座し
た場合のＲＤ_Tとして「０」を算出する。また、乗員が着座していない３列目の中央席Ｒ
Ｍについて、成人が着座した場合のＲＤ_Tとして「０」、子供が着座した場合のＲＤ_Tとして「０」、チャイルドシートが着座した場合のＲＤ_Tとして「１」を算出する。そして、
展開要求度算出処理機能部１９は、各座席のＲＤ_Tの算出結果をＲＡＭ９に格納する（Ｓ
−Ｂ６）。

展開要求度算出処理機能部１９による全座席の展開要求度の算出処理（Ｓ−２０２）が終わったら、第１実施形態と同様、適性判定処理機能部２０においてカットスイッチの設定状態の妥当性についての判定処理が実行される（Ｓ−２０３）。そして、表示処理機能部２１において、次のような処理が実行される。

すなわち、表示処理機能部２１は、上記一連の処理（Ｓ−２０１〜Ｓ２０３）が実行されたら、適性判定処理機能部２０においてＲＤ_Tが５以上であることにより不適性である
と判定された乗員が着座すべき座席を索出する。第１実施形態で挙げた例であれば、２列目の中央席ＭＭに着座している成人と、３列目の右側席ＲＲに着座している子供について、適性判定処理（Ｓ−２０３）により不適性であると判定される。よって、表示処理機能部２１は、不適性であると判定された成人、及び子供が着座可能な座席を、展開要求度算出処理機能部１９が上述したＳ−２０２の処理によってＲＡＭ９に格納した各座席のＲＤ_Tの算出結果から索出する。図２１に示す算出結果の場合であれば、誰も着座しておらず
不在になっている３列目の左側席ＲＬ、及び中央席ＲＭが空いているが、このうち、成人及び子供についてＲＤ_Tが５未満になっている３列目の中央席が索出される。表示処理機
能部２１は、この索出結果を、図２２のように画面表示し、３列目の右側席ＲＲに着座している子供について、３列目の中央席ＲＭに移動するように促す表示を行なう。なお、この例では、子供を優先的に移動させているが、成人を優先的に移動させても良い。また、不在になっている席のＲＤ_Tが５以上であったとしても、現在着座している位置よりもＲ
Ｄ_Tの値が低ければ、移動を促す表示を行うようにしても良い。本実施形態によれば、よ
り安全な座席に乗員を着座させることが可能になる。

＜第３実施形態＞ 以下、本願発明の第３実施形態について例示的に説明する。本実施形態に係るエアバッグ制御装置は、第１実施形態のエアバッグ制御装置１で実行される処理の一部が異なるだけで、その他の構成や処理フローは同様なので、以下、相違点についてのみ説明する。

図２３は、本実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。車両１７のイグニッションスイッチがオンになると、既述したＳ−１０１の処理と同様、状態検出処理機能部１８においてエアバッグのカットスイッチの設定等の各種状態が検出される（Ｓ−３０１）。そして、展開要求度算出処理機能部１９において展開要求度の算出処理が行われ（Ｓ−３０２）、適性判定処理機能部２０においてカットスイッチの設定状態の妥当性についての判定処理が行われ（Ｓ−３０３）、表示処理機能部２１において各種情報の表示処理が行われる（Ｓ−３０４）。

ここで、第１実施形態に係るエアバッグ制御装置においては、展開要求度算出処理機能部１９が既述のＳ−Ｂ１からＳ−Ｂ４までの処理を完了したら、各衝突モードの展開要求度を集計し、図１４に示すように、現状のカットスイッチの設定状態についてのＲＤ_Tを
算出していたが（Ｓ−Ｂ５）、本実施形態では、図２４に示すように、カットスイッチがオン、またはオートに設定されていることによりエアバッグが展開可能な場合と、カットスイッチがオフに設定されていることによりエアバッグが展開不可能な場合の両方のＲＤ_Tをそれぞれの席について算出する。すなわち、展開要求度算出処理機能部１９は、図２
４に示すように、乗員が着座している１列目の左側席ＦＬについて、エアバッグが展開不可能な場合のＲＤ_Tとして「１７」、２列目の中央席ＭＭについて、エアバッグが展開可
能な場合のＲＤ_Tとして「０」、２列目の右側席ＭＲについて、エアバッグが展開可能な
場合のＲＤ_Tとして「１３」、３列目の右側席ＲＲについて、エアバッグが展開可能な場
合のＲＤ_Tとして「０」を算出する。そして、展開要求度算出処理機能部１９は、エアバ
ッグが展開可能な場合と展開不可能な場合の両方の場合の各座席のＲＤ_Tの算出結果をＲ
ＡＭ９に格納する（Ｓ−Ｂ６）。

展開要求度算出処理機能部１９による全座席の展開要求度の算出処理（Ｓ−３０２）が終わったら、第１実施形態と同様、適性判定処理機能部２０においてカットスイッチの設定状態の妥当性についての判定処理が実行される（Ｓ−３０３）。そして、表示処理機能部２１において、次のような処理が実行される。

すなわち、表示処理機能部２１は、上記一連の処理（Ｓ−３０１〜Ｓ３０３）が実行されたら、適性判定処理機能部２０においてＲＤ_Tが５以上であることにより不適性である
と判定された乗員の座席の最適なカットスイッチの設定を確認する。第１実施形態で挙げた例であれば、２列目の中央席ＭＭに着座している成人と、３列目の右側席ＲＲに着座している子供について、適性判定処理（Ｓ−３０３）により不適性であると判定される。よって、表示処理機能部２１は、不適性であると判定された座席において最も望ましいカットスイッチの設定を確認する。図２４に示す算出結果の場合であれば、２列目の中央席ＭＭは、カットスイッチがオフに設定されていることによりエアバッグが展開不可能になっている場合はＲＤ_Tが「９」なのに対し、カットスイッチがオンまたはオートに設定され
ていることによりエアバッグが展開可能になっている場合はＲＤ_Tが「０」となっている
。よって、適性判定処理機能部２０は、ＲＤ_Tの値が最も小さくなる設定（図２４の例で
あればカットスイッチがオンまたはオート）を推奨すべき設定にする。表示処理機能部２１は、推奨される設定を、図２５のように画面表示し、３列目の右側席ＲＲと３列目の中央席ＲＭのカットスイッチをオン、またはオートに切り替えるようドライバーに促す表示を行なう。これによれば、設定に誤りがある箇所が目立つので、設定の誤りを容易に知得できる。本実施形態によれば、エアバッグのカットスイッチをより安全な設定状態にさせることが可能になる。

＜第４実施形態＞ 以下、本願発明の第４実施形態について例示的に説明する。本実施形態に係るエアバッグ制御装置は、第１実施形態のエアバッグ制御装置１で実行される処理の一部が異なるだけで、その他の構成や処理フローは同様なので、以下、相違点についてのみ説明する。

図２６は、本実施形態に係るエアバッグ制御装置の演算処理装置２’が実現する機能ブロック図である。演算処理装置２’は、電力が供給されると、ＣＰＵ７がＲＯＭ８のプログラムを読み込み、ＲＡＭ９と協働することで、既述した状態検出処理機能部１８、展開要求度算出処理機能部１９、適性判定処理機能部２０、及び表示処理機能部２１の他、発進規制処理機能部２２を実現する。状態検出処理機能部１８、展開要求度算出処理機能部１９、適性判定処理機能部２０、及び表示処理機能部２１については第１実施形態で説明したので詳細な説明を省略する。

発進規制処理機能部２２は、車両１７の発進を規制する処理を司る。車両１７の発進は、車両１７に設けられるトランスミッション、エンジン始動モータ、或いはシートベルトのプリテンショナ等をロックすることで規制する。エアバッグ制御装置１は、これらの機器と図示しない回路で接続されており、制御信号を送ることで各機器の動作を制御する。

図２７は、本実施形態に係るエアバッグ制御装置で実行される処理のフロー図である。本実施形態に係るエアバッグ制御装置は、車両１７のイグニッションスイッチがオンになると、発進規制処理機能部２２が発進規制処理（Ｓ−４０１）を実行し、車両１７の発進ができない状態にする。発進規制処理（Ｓ−４０１）の後に行う状態検出処理（Ｓ−４０２）、展開要求度算出処理（Ｓ−４０３）、適性判定処理（Ｓ−４０４）については、第１実施形態と同様である。

ここで、適性判定処理（Ｓ−４０４）においてＲＤ_Tが５以上の席が索出された場合は
表示処理（Ｓ−４０６）が実行され、ＲＤ_Tが５未満の席が索出された場合は発進規制解
除処理（Ｓ−４０７）が実行される。表示処理（Ｓ−４０６）は、第１実施形態と同様、表示処理機能部２１が判定結果を図１７に示す画面のように表示する。一方、発進規制解除処理（Ｓ−４０７）は、発進規制処理機能部２２が動作をロックした車両１７のトランスミッションやエンジン始動モータ、或いはシートベルトのプリテンショナ等のロック状態を解除することで、車両１７の発進規制が解除される。本実施形態によれば、エアバッグのカットスイッチが適切な状態に設定されていない場合に、車両の発進が規制されるため、カットスイッチを適切な状態に確実に設定させることが可能となる。

本第４実施形態は、第１実施形態に限らず、第２実施形態や第３実施形態に適用することも可能である。また、本第４実施形態は、カットスイッチが適切な状態に設定されていないと車両の発進ができないようになっているが、例えば、表示処理（Ｓ−４０６）が実行されても確認ボタンが押されれば発進規制解除処理（Ｓ−４０７）が実行され、車両を発進することが可能となるように構成してもよい。

また、上記各実施形態では、カットスイッチの設定をドライバーが切り替えたり、或い
は着座する席の位置を変えさせたりすることでカットスイッチの設定が最適な状態になるようにしていたが、例えば、推奨設定ボタン等を設け、このボタンが押されたらＲＤ_Tが
最も小さくなるようにエアバッグのカットスイッチを自動的に切り替えるようにしてもよい。

１・・エアバッグ制御装置
１３・・メインエアバッグ
１４・・サイドエアバッグ
１５・・カーテンエアバッグ
１６・・プリテンショナ
１７・・車両
１８・・状態検出処理機能部
１９・・展開要求度算出処理機能部
２０・・適性判定処理機能部
２１・・表示処理機能部
２２・・発進規制処理機能部

Claims (5)

1. 複数の乗員保護装置が設けられた車両の、該乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、
   乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、
   各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、
   前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、各乗員の着座位置または各乗員保護装置の作動可否の設定状態の危険性を通知する通知手段と、を備える、
   乗員保護状態通知装置。
2. 前記通知手段は、推奨する各乗員保護装置の作動可否の設定を更に通知する、
   請求項１に記載の乗員保護状態通知装置。
3. 前記通知手段は、推奨する各乗員の着座位置を更に通知する、
   請求項１に記載の乗員保護状態通知装置。
4. 複数の乗員保護装置が設けられた車両の、該乗員保護装置の作動可否の設定を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、
   乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、
   各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、
   前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、推奨する各乗員保護装置の作動可否の設定を通知する通知手段と、を備える、
   乗員保護状態通知装置。
5. 複数の乗員保護装置が設けられた車両の、乗員の着座位置を乗員に通知する、乗員保護状態通知装置であって、
   乗員の着座状態を検知する着座状態検知手段と、
   各乗員保護装置の作動可否の設定状態を検知する設定状態検知手段と、
   前記着座状態検知手段と前記設定状態検知手段の検知結果、及び座席毎に設定された危険度に基づいて、推奨する各乗員の着座位置を通知する通知手段と、を備える、
   乗員保護状態通知装置。

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