JP2010274702A - パーキング装置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け性を改善したパーキング装置構造の提供。
【解決手段】トランスアクスルケース１０１に収められたパーキングギア７０と、パーキングギア７０と噛み合うパーキングロックポール２１を有し、車両の停止を行うパーキング装置１００の構造において、パーキングロックポール２１と係合するパーキングロッド１４が接続されたパーキングロックレバー１５と、パーキングロックポール２１と、が組み付けられたサブアッシー９と、トランスアクスルケース１０１を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト３０と、を備え、パーキングロックレバー１５は、動力伝達シャフト３０が接続されるボス部１６と、ボス部１６から延設される円柱部を有し、サブアッシー９は、円柱部が挿入される挿入孔１２ｃを有し、円柱部１６ａと挿入孔１２ｃが係合することで、パーキングロックレバー１５が回動可能に係止される。
【選択図】図８

Description

本発明は、パーキング装置に用いるアクチュエータ等の出力軸とパーキングロックレバーとの接続構造に関するものである。

ハイブリットカー等の自動車は、ＡＴ車、ＣＶＴ車と同様にドライブシャフト軸（タイヤ軸）に対し一定の減速比で回転するいずれかの回転軸に設けられたパーキングギアにストッパーとなる機構が噛み合うことで自動車の動きを止める方式が採用されている。
駆動の目的でモータを備えたハイブリッドカーはモータロータ軸もドライブシャフト軸に対し一定の減速比で回転している。したがって、モータロータ軸に設けられたパーキングギアとストッパーとなる機構が噛み合うことで、ハイブリッドカーの動きを止めることが可能となる。

以下に従来の技術について紹介する。
特許文献１には、自動変速機についての技術が開示されている。
マニュアルシャフトが、変速機ケース内を貫通するように配置されると共に、このマニュアルシャフトにより操作されるパーキング機構にも近い位置に取り付けられる。
このような配置とすることで、パーキング機構の小型化を図ることができる。

また、特許文献２には、自動変速機のマニュアルシャフトの取り付け構造についての技術が開示されている。
マニュアルシャフトをハウジング部分に上部から貫入させ、カウンターシャフトが配置される第２軸の近傍まで延長し、マニュアルシャフトの下端にロッドプレートを設ける。また、パーキングロッドの操作端の先端においてロッドプレートの遊端に連結させる。
このようなレイアウトを採用することで、コントロールバルブのための十分な面積を確保し得る。

特開２００４−０５２８０４号公報 特開２００４−１６９８４７号公報

しかしながら、特許文献１及び特許文献２には以下に説明する課題があると考えられる。
特許文献１又は特許文献２に示すように、パーキングギアがギアケースの内部に収められており、そのレイアウトにはさまざまな工夫が成されているが、ギアケースの外側からパーキングロッドを操作する必要がある。このため、パーキング機構の組み付けを困難なものにしている
ギアケースの中は狭く、ギアケースに対してシャフトが貫通する構成となっている。しかし、特許文献１や特許文献２のようにマニュアルシャフトがギアケースを貫通し、マニュアルシャフトの両側に部品が付属しているような構成である場合、ギアケースの分割面にマニュアルシャフトを挟む構成とするか、マニュアルシャフトの両端の部品を、マニュアルシャフトをギアケースに貫通させた後に組み付ける必要があると考えられる。

また、このような構成では設計自由度も低下してしまうという問題がある。
したがって、従来のような大型のギアケースやハウジング内にパーキング装置構造を組み付ける際には成立していたが、今後、小型化をするにあたっては、従来の構成ではさまざまな問題が発生すると考えられる。
また、コストダウンにおいても、組付け工程が複雑であることは望ましくない。

そこで、本発明はこのような課題を解決するために、組み付け性を改善したパーキング装置構造を提供することを目的とする。

前記目的を達成するために、本発明によるパーキング装置構造は以下のような特徴を有する。
（１）トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、前記パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、
前記パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、前記パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、前記トランスアクスルケースを貫通し、外部から前記車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、前記パーキングロックレバーは、前記動力伝達シャフトが接続されるボス部と、前記ボス部から延設される円柱部を有し、前記サブアッシーは、前記円柱部が挿入される係止穴を有し、前記円柱部と前記係止穴が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。

（２）（１）に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の先端に係止溝部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。

（３）（１）に記載のパーキング装置構造において、
前記ボス部の外周に係止溝が設けられ、前記サブアッシーに前記係止溝と係合する係合凸部を備え、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝に前記係合凸部が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。

（４）（１）に記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記円柱部の先端を潰してリベット固定することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とする。

（５）（１）乃至（４）のいずれか１つに記載のパーキング装置構造において、
前記円柱部の外周であって、前記係止穴と係合した際に、前記係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されることを特徴とする。

このような特徴を有する本発明によるパーキング装置構造により、以下のような作用、効果が得られる。
上記（１）に記載される発明は、トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、トランスアクスルケースを貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、パーキングロックレバーは、動力伝達シャフトが接続されるボス部と、ボス部から延設される円柱部を有し、サブアッシーは、円柱部が挿入される係止穴を有し、円柱部と係止穴が係合することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。

トランスアクスルケース内にパーキングギアやパーキングギアに係合するパーキングロックポール及びサブアッシーが収められることで、トランスアクスルケース外部に配置されるアクチュエータなどの駆動機構との接続を、トランスアクスルケースを貫通する動力伝達シャフトによって行う必要がある。
しかし、動力伝達シャフトと係合するパーキングロックレバーに、動力伝達シャフトと係合するボス部と、ボス部から延設される円柱部を備え、サブアッシーに係止穴を設けて、円柱部と係止穴が係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。

このような構造とすることで、例えばサブアッシーにパーキングロックレバーを取り付け、組み付けたサブアッシーをトランスアクスルケースに取り付け、その後、動力伝達シャフトに取り付けるという手順で組み付けが可能となる。
このように本発明によればパーキングロックポール等を有するパーキング装置の一部をサブアッシー化し、組付けを容易にすることが可能となるため、パーキング装置機構のトランスアクスルケースへの組み付け性を改善することが可能となる。

また、上記（２）に記載される発明は、（１）に記載のパーキング装置構造において、円柱部の先端に係止溝部を備え、係止穴に円柱部を係合させた後、係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。

係止穴に円柱部を回転可能に係合させるために、円柱部の先端に係止溝部を設けてリテーナスプリングを差し込むという方式を採用することで、トランスアクスルケースの開口部側からの組み付けが可能となる。つまり、サブアッシーと同じ方向からリテーナスプリングを組み付けることができ、容易に係止することが可能である。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。

また、上記（３）に記載される発明は、（１）に記載のパーキング装置構造において、ボス部の外周に係止溝が設けられ、サブアッシーに係止溝と係合する係合凸部を備え、係止穴に円柱部を係合させた後、係止溝に係合凸部が係合することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。

サブアッシー側に例えばその一部に係合凸部を備えたブラケットを取り付け、パーキングレバーをサブアッシーに取り付けた際に、係合凸部とボスの外周に設けられた係止溝と係合する構成とすれば、パーキングロックレバーがサブアッシーに回転可能に係止されることになる。
これにより、組み付け性を向上させることが可能である。

また、上記（４）に記載される発明は、（１）に記載のパーキング装置構造において、円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、係止穴に円柱部を係合させた後、円柱部の先端を潰してリベット固定することで、パーキングロックレバーが回動可能に係止されるものである。

パーキングロックレバーに形成された円柱部の先端を、開口部を有する中空形状とすることで先端を潰し易くし、サブアッシーに形成される係止穴に容易に係合することが可能である。
この方法を用いれば、部品点数を増やすことなく容易にサブアッシーとパーキングロックレバーとを回転可能に保持することが可能であり、組み付け性を向上させることが可能となる。また、部品点数が少なくなることで、コストダウンに貢献することが出来る。

また、上記（５）に記載される発明は、（１）乃至（４）のいずれか１つに記載のパーキング装置構造において、円柱部の外周であって、係止穴と係合した際に、係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されるものである。

パーキングロックポール自体は、車両を停止する際にしか使用しない為、回動する頻度は少ない。一日に数回程度しか回動しないと考えられる。したがって、円柱部の外周に油溜溝を設けることで潤滑を確保すれば、必要な潤滑を得ることができると考えられる。
円柱部の外周に油溜溝を設けることは、コスト的にも安価に済むため、コストダウンに貢献することが可能である。

第１実施形態の、サブアッシーの斜視図である。 第１実施形態の、サブアッシーの分解斜視図である。 第１実施形態の、サブアッシーの平面図である。 第１実施形態の、サブアッシーの側面図である。 第１実施形態の、パーキングロックレバーの平面図である。 第１実施形態の、リテーナスプリングの斜視図である。 第１実施形態の、パーキングロックレバーの斜視図である。 第１実施形態の、パーキングロックレバーに、パーキングロッドを取り付けた状態の斜視図である。 第１実施形態の、アクチュエータの裏面の斜視図である。 第１実施形態の、トランスアクスルケースの斜視図である。 第１実施形態の、サブアッシーが取り付けられたトランスアクスルケースの斜視図である。 第１実施形態の、アクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図である。 第２実施形態の、回転装置の斜視図である。 第２実施形態の、回転装置をトランスアクスルケースに取り付けた状態の斜視図である。 第３実施形態の、アクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図である。 第４実施形態の、パーキングロックレバーを第２平板に組み付ける前の断面図である。 第４実施形態の、パーキングロックレバーを第２平板に組み付けた後の断面図である。

まず、本発明の第１の実施形態について説明する。
（第１実施形態）
図１に、第１実施形態のサブアッシーの斜視図を示す。図２に、サブアッシーの分解斜視図を示す。図３に、サブアッシーの平面図を示す。また、図４に、サブアッシーの側面図を示す。
サブアッシー９は、後述するパーキング装置１００としてトランスアクスルケース１０１に取り付けられるパーキング機構を構成する部材であり、トランスアクスルケース１０１の外で組み立てられる。
サブアッシー９のフレームとなる係止材１０は、図１に示されるように第１平板１１と第２平板１２とがＬ字状に連なって形成されている。すなわち、第１平板１１の一端と第２平板１２の一端が連結している。

第１平板１１は外側面１１ａと内側面１１ｂとを有し、スリーブ１３が圧入される圧入孔１１ｃ、低く盛り上がって形成されたパーキングロックポール取付部１１ｄ、パーキングロックポール取付部１１ｄの中心に形成されたパーキングロックポール取付孔１１ｅ、高く盛り上がって形成されたディテントスプリング取付部１１ｆ、ディテントスプリング取付部１１ｆの中心に形成されたディテントスプリング取付孔１１ｇが形成されている。
また、第１平板１１には係止材１０をトランスアクスルケース１０１に取り付ける為の図示しない取付孔やトーションスプリング２３を取り付ける為の取付孔１１ｊが形成されている。

第２平板１２は、外側面１２ａと内側面１２ｂを有し、アクチュエータ１７を取り付ける為の孔が３カ所設けられ、また、パーキングロックレバー１５のボス部１６を挿入する為の挿入孔１２ｃが設けられている。
上述する通り第２平板１２と第１平板１１は直交するように構成され、内側面１２ｂと内側面１１ｂが直交する面として、外側面１２ａと外側面１１ａが直交する面として配置されている。
スリーブ１３は、中空形状であり、内側にカム面が形成されている。カム面に対向して、パーキングロッド１４のカム面１４ａが位置する。なお、パーキングロッド１４のカム構造は周知技術であるので、詳細な説明を割愛する。

パーキングロックポール２１は、ロッド軸２２を用いて第１平板１１に形成されたパーキングロックポール取付孔１１ｅに取り付けられる。パーキングロックポール取付孔１１ｅにはロッド軸２２の先端が挿入され固定される。パーキングロックポール２１はパーキングロックポール取付部１１ｄの上面に接触するのみとなるので、パーキングロックポール２１の回動時に生ずる摩擦は軽減される。
パーキングロックポール２１には、パーキングギアに係合する為の係合部２１ａ、パーキングロッド１４のカム面１４ａと当接するカム当接部２１ｃが形成されている。

パーキングロックポール２１にはトーションスプリング２３が当接するように、バネ軸２４で第１平板１１に形成される取付孔１１ｊに保持される。トーションスプリング２３によって、パーキングロックポール２１がパーキングロッド１４に当接するように付勢されている。
アクチュエータ１７は、図示しないモータを内蔵した回転装置であり、第２平板１２に形成される取付孔にボルトで固定される。アクチュエータ１７に設けられた３本の足部１７ａに図示しないボルト孔が設けられており、内側面１２ｂ側から固定される。また、シャフト挿入孔１７ｂ及びコネクタ接続部１７ｃが設けられる。コネクタ接続部１７ｃに車載のＣＰＵ等と信号をやり取りするためのコネクタが接続される。

図５に、パーキングロックレバーの平面図を示す。図６に、リテーナスプリングの斜視図を示す。図７に、パーキングロックレバーの斜視図を示す。また、図８に、パーキングロックレバーに、パーキングロッドを取り付けた状態の斜視図を示す。
パーキングロックレバー１５は、図７に示すように、円筒形状のボス部１６とその先端に形成される円柱部１６ａを備えている。また、円柱部１６ａの外周には油溝部１６ｂが形成されている。ボス部１６の内側には図示しないスプライン加工が施されている。また、リテーナスプリング３５が挿入される係止溝部１６ｄが形成されている。

ボス部１６の内側に係合する動力伝達シャフト３０が係合する。動力伝達シャフト３０の両端にはスプライン加工部３０ａが設けられており、アクチュエータ１７とパーキングロックレバー１５と接続することで、アクチュエータ１７で発生する回転力をパーキングロックレバー１５に伝えることが可能となる。
パーキングロックレバー１５には、カム面１５ａ、及びパーキングロッド係合孔１５ｂを備えている。

パーキングロッド係合孔１５ｃには、パーキングロッド１４の一端が取り付けられ、パーキングロッド１４とパーキングロックレバー１５は連動して回動する。
パーキングロックレバー１５のカム面１５ａには、ディテントスプリング１９に備えられるカムフォロア１９ａが当接する。
ディテントスプリング１９は一端にカムフォロア１９ａを備え、他端が取付ボルト２０によってディテントスプリング取付孔１１ｇに取り付けられる。

図９に、アクチュエータの裏面の斜視図を示す。
アクチュエータ１７は、回転して動力を伝える駆動装置であり、シャフト挿入孔１７ｂが備えられている。シャフト挿入孔１７ｂには動力伝達シャフト３０のスプライン加工部３０ａが係合するよう形成されている。
図１０に、トランスアクスルケースの斜視図を示す。
図１１に、サブアッシーが取り付けられたトランスアクスルケースの斜視図を示す。
トランスアクスルケース１０１には、第１ギア６０、第２ギア６５、パーキングギア７０等が取り付けられている。

第１ギア６０とパーキングギア７０は係合しており、同期して回転する様に形成されている。パーキングギア７０には、パーキングロックポール２１と係合する係合溝が形成されている。
第２ギア６５は図示しないモータのロータと接続されている。
パーキングギア７０とパーキングロックポール２１が係合することで、第１ギア６０、第２ギア６５、パーキングギア７０は回転不能となり、車両の動きを止めることができる。
サブアッシー９は、第１ギア６０、第２ギア６５、パーキングギア７０等が取り付けられたトランスアクスルケース１０１に、取り付けられる。

第１実施形態のアクチュエータ１７の取り付けについて説明する。
図１２に、アクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示す。
上述した通り、アクチュエータ１７に設けられたシャフト挿入孔１７ｂに、動力伝達シャフト３０の一端に設けられたスプライン加工部３０ａが、パーキングロックレバー１５に設けられたボス部１６の挿入孔１６ｃに動力伝達シャフト３０の他端に設けられたスプライン加工部３０ａが挿入される。図１２に、その断面を示している。

ボス部１６の一端に設けられた円柱部１６ａは、第２平板１２に設けられた挿入孔１２ｃに挿入され、突出した円柱部１６ａの先端に設けられている挿入孔１６ｃにリテーナスプリング３５を差し込んで固定する。
このように構成されていることで、以下に説明する順番で組み付けが可能である。
サブアッシー９にパーキングロックレバー１５を取り付け、リテーナスプリング３５を差し込み、回動可能にパーキングロックレバー１５を第２平板１２に固定する。
その後、パーキングロックレバー１５を組み付けたサブアッシー９をトランスアクスルケース１０１に固定し、トランスアクスルケース１０１に動力伝達シャフト３０とアクチュエータ１７とを取り付ける。こうして、図１１に示すようにパーキング装置１００が組み付けられる。

第１実施形態のパーキング装置１００は上記の構成であるので、下記に説明する効果を奏する。
まず、効果として第１実施形態のパーキング装置１００は組み付け性が向上される点が挙げられる。
第１実施形態のパーキング装置１００は、トランスアクスルケース１０１に収められたパーキングギア７０と、パーキングギア７０と噛み合うパーキングロックポール２１を有し、車両の停止を行うパーキング装置１００の構造において、パーキングロックポール２１と係合するパーキングロッド１４が接続されたパーキングロックレバー１５と、パーキングロックポール２１と、が組み付けられたサブアッシー９と、トランスアクスルケース１０１を貫通し、外部から車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフト３０と、を備え、パーキングロックレバー１５は、動力伝達シャフト３０が接続されるボス部１６と、ボス部１６から延設される円柱部を有し、サブアッシー９は、円柱部が挿入される挿入孔１２ｃを有し、円柱部１６ａと挿入孔１２ｃが係合することで、パーキングロックレバー１５が回動可能に係止されるものである。

トランスアクスルケース１０１内にパーキングギア７０やパーキングギア７０に係合するパーキングロックポール２１及びサブアッシー９が収められることで、トランスアクスルケース１０１外部に配置されるアクチュエータ１７などの駆動機構との接続を、トランスアクスルケース１０１を貫通する動力伝達シャフト３０によって行う必要がある。
しかし、動力伝達シャフト３０と係合するパーキングロックレバー１５に、動力伝達シャフト３０と係合するボス部１６と、ボス部１６から延設される円柱部１６ａを備え、サブアッシー９に挿入孔１２ｃを設けて、円柱部１６ａと挿入孔１２ｃが係合する構造とすることで、組み付けが容易となる。

このような構造とすることで、サブアッシー９にパーキングロックレバー１５を取り付け、組み付けたサブアッシー９をトランスアクスルケース１０１に取り付け、その後、動力伝達シャフト３０に取り付けるという手順で組付けが可能となる。
従来は、パーキングロックレバー１５に貫通型のボス部１６が設けられ、動力伝達シャフト３０を貫通して第２平板１２へ動力伝達シャフト３０によって固定されていたが、この方法を用いると、動力伝達シャフト３０を組み付けないとパーキングロックレバー１５を組み付けることができないという難点があった。
しかし、第１実施形態のパーキング装置１００の方法であれば、サブアッシー９としてトランスアクスルケース１０１に組み付けた後に動力伝達シャフト３０及びアクチュエータ１７を組み付けることが可能であるため、組み付け性が改善される。

また、別の効果として、組み付け性の改善によって、トランスアクスルケース１０１のケース内外に組付け用の専用しペースを省くことが可能となる。
第１実施形態のパーキング装置１００の構造では、円柱部１６ａの先端に係止溝部１６ｄを備え、挿入孔１２ｃに円柱部１６ａを係合させた後、係止溝部１６ｄにリテーナスプリング３５を差し込むことで、パーキングロックレバー１５が回動可能に係止されるものである。

パーキングロックレバー１５のボス部１６に形成される円柱部１６ａを第２平板１２の挿入孔１２ｃに差し込んだ後、リテーナスプリング３５を組み付けるだけなので、組み付け性が高い。
また、サブアッシー９として組付ける場合にも作業性が向上する点でメリットが高いが、トランスアクスルケース１０１にサブアッシー９を組み付けた後にパーキングロックレバー１５を組み付ける方法を採ったとしても、パーキングロックレバー１５を固定する為の組み付けにあたってリテーナスプリング３５による固定だけなので特別なスペースを必要としない点で、パーキング装置１００の小型化にも貢献が可能である。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
（第２実施形態）
第２実施形態は第１実施形態のパーキング装置１００の構成のうちアクチュエータ１７の代わりに回転装置１８を用いた例である。
図１３は、第２実施形態の回転装置の斜視図を示している。また、図１４は、回転装置をトランスアクスルケースに取り付けた状態の斜視図を示している。

回転装置１８は、アクチュエータ１７と異なり、ワイヤ接続部１８ｃにワイヤを接続する機械式の装置である。図示しないワイヤに引っ張られることで、シャフト挿入孔１８ａに挿入された動力伝達シャフト３０により、動力がパーキングロックレバー１５に伝達され、パーキングロックレバー１５を回動させる。コネクタ接続部１８ｂは、車載のＣＰＵ等に接続されるコネクタを接続する部分である。
このように構成されることで、第１実施形態と同等の組み付け性の向上という効果が得られる。第１実施形態に示すような電気式のパーキング装置１００以外にも、機械式のパーキング装置１００にも本発明を適用可能である。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
（第３実施形態）
第３実施形態は第１実施形態のパーキング装置１００の構成とほぼ同じであるが、パーキングロックレバー１５と第２平板１２の係止方法が異なるので以下に説明する。
図１５に、第３実施形態のアクチュエータとパーキングロックレバーとが取り付けられた状態の断面図を示している。
第３実施形態の第２平板１２には、外側面１２ａ側にブラケット２５を設け、挿入凸部２５ａがブラケット２５に設けられている。ブラケット２５は、パーキングロックレバー１５の円柱部１６ａが挿入孔１２ｃに挿入された状態で、ボス部１６の外周面に設けられる係合溝１６ｅと係合する。

ブラケット２５は、バネ性を持たせた板状の部品としておけば、パーキングロックレバー１５を組み付ける際には、ブラケット２５が撓み、所定の位置に嵌ったこところで係合溝１６ｅと挿入凸部２５ａが係合する。
係合溝１６ｅはボス部１６の外周に溝状に設けられているので、パーキングロックレバー１５は回動可能に第２平板１２に保持されることになる。
このように構成されることで第１実施形態と同様の効果を得ることが可能である。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
（第４実施形態）
第４実施形態は、第１実施異形態のパーキング装置１００と比べ、円柱部１６ａの構成が異なり、第２平板１２との係合の方法が異なるので、以下に説明する。
図１６に、パーキングロックレバーを第２平板に組み付ける前の断面図を示す。
図１７に、パーキングロックレバーを第２平板に組み付けた後の断面図を示す。
第４実施形態のパーキングロックレバー１５に設けられたボス部１６は、円柱部１６ａを備え、円柱部１６ａの先端には中空部分１６ｆを備えている。

そして、図１７に示すように、円柱部１６ａを挿入孔１２ｃに挿入して貫通させた後、円柱部１６ａの先端部分を潰して、潰し部１６ｇを形成しリベット固定する。
潰し部１６ｇは、挿入孔１２ｃの周囲に形成されているボス部１２ｄの端面に接しないように治具を用いて潰すことが好ましい。ボス部１２ｄの端面と潰し部１６ｇの間に適度な隙間があることで、パーキングロックレバー１５は第２平板１２に対して回動可能に係合することが出来る。
このように構成されることで第１実施形態と同等の効果が得られる。
なお、第１実施形態と異なり、先端を潰してリベット固定することで、第２平板１２とパーキングロックレバー１５を回動可能に固定する為、部品点数を増やさずに係合させることが可能になるというメリットが得られる。

以上、本実施形態に則して発明を説明したが、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更することにより実施することもできる。
例えば、第１実施形態、第３実施形態、第４実施形態では、それぞれパーキングロックレバー１５と第２平板１２の係合方法が異なるが、これ以外の係合方法を用いることを妨げない。パーキングロックレバー１５がボス部１６の軸を支点にして回動可能に保持される方法であれば、別の係合方法を用いても良い。

また、第１実施形態乃至第４実施形態で示したパーキング装置１００の構成は、あくまで例示であるので設計事項の範囲内で変更することを妨げない。

９ サブアッシー
１０ 係止材
１１ 第１平板
１２ 第２平板
１２ｃ 挿入孔
１３ スリーブ
１４ パーキングロッド
１５ パーキングロックレバー
１６ ボス部
１６ａ 円柱部
１６ｂ 油溝部
１６ｃ 挿入孔
１６ｄ 係止溝部
１７ アクチュエータ
１９ ディテントスプリング
２０ 取付ボルト
２１ パーキングロックポール
２２ ロッド軸
２３ トーションスプリング
２４ バネ軸
３０ 動力伝達シャフト
３５ リテーナスプリング
１００ パーキング装置
１０１ トランスアクスルケース

Claims (5)

1. トランスアクスルケースに収められたパーキングギアと、前記パーキングギアと噛み合うパーキングロックポールを有し、車両の停止を行うパーキング装置構造において、
   前記パーキングロックポールと係合するパーキングロッドが接続されたパーキングロックレバーと、前記パーキングロックポールと、が組み付けられたサブアッシーと、
   前記トランスアクスルケースを貫通し、外部から前記車両の停止を目的とした動力の伝達を行う動力伝達シャフトと、を備え、
   前記パーキングロックレバーは、前記動力伝達シャフトが接続されるボス部と、前記ボス部から延設される円柱部を有し、
   前記サブアッシーは、前記円柱部が挿入される係止穴を有し、
   前記円柱部と前記係止穴が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。
2. 請求項１に記載のパーキング装置構造において、
   前記円柱部の先端に係止溝部を備え、
   前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝部にリテーナスプリングを差し込むことで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。
3. 請求項１に記載のパーキング装置構造において、
   前記ボス部の外周に係止溝が設けられ、
   前記サブアッシーに前記係止溝と係合する係合凸部を備え、
   前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記係止溝に前記係合凸部が係合することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。
4. 請求項１に記載のパーキング装置構造において、
   前記円柱部は、先端に開口部を有する中空形状に形成され、
   前記係止穴に前記円柱部を係合させた後、前記円柱部の先端を潰してリベット固定することで、前記パーキングロックレバーが回動可能に係止されることを特徴とするパーキング装置構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載のパーキング装置構造において、
   前記円柱部の外周であって、前記係止穴と係合した際に、前記係止穴の内周面と接する部分に、潤滑を目的とする油溜溝が形成されることを特徴とするパーキング装置構造。
   

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