JP2010269760A - 燃料電池搭載車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料電池搭載車両において、燃料電池の排気ガスを排出する排気管について、反応生成物である水の排水性能を確保しながら、外部からの浸水を抑制することである。
【解決手段】燃料電池システム２０を構成する燃料電池スタック３２のカソード側出口に設けられる調圧弁３６は、開度の調整に応じて燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を調整する機能を有する。排気管１２に水が浸入すると排気管１２の中の圧力は大気圧から変化し、調圧弁３６の開度が変化する。制御装置５０の浸水推定信号出力処理部５４は、調圧弁３６の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管１２に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する。これに基づいて浸水を抑制する処理が行われる。
【選択図】図２
【解決手段】燃料電池システム２０を構成する燃料電池スタック３２のカソード側出口に設けられる調圧弁３６は、開度の調整に応じて燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を調整する機能を有する。排気管１２に水が浸入すると排気管１２の中の圧力は大気圧から変化し、調圧弁３６の開度が変化する。制御装置５０の浸水推定信号出力処理部５４は、調圧弁３６の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管１２に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する。これに基づいて浸水を抑制する処理が行われる。
【選択図】図２
Description
本発明は、燃料電池搭載車両に係り、特に、燃料電池システムからの排気を外部に排出する排気管を備える燃料電池搭載車両に関する。
環境に与える影響が少ないことから、車両に燃料電池の搭載が行われている。燃料電池は、例えば燃料電池スタックのアノード側に水素等の燃料ガスを供給し、カソード側に酸化ガスとして酸素を含むガス、例えば空気を供給し、電解質膜を通しての反応によって必要な電力を取り出す。
燃料電池は上記のように燃料ガスと酸化ガスの反応を伴うので、反応に用いられた使用済みの燃料ガス、使用済みの酸化ガスは、排気ガスとして反応生成物である水等と共に、排気管を介して外部に排出される。この排気管は、車両の場合、従来のガソリンエンジンの排気管と同様に、車体の下部に後方に開口して設けられる。
そこで、車両が雨天または降雪の中を走行し、あるいは積雪、水溜り等を走行すると、排気管に水等が入り込み、排気ガスの外部への排気が阻害される。場合によっては、外部から水が浸入し、排気ガスと共に排気管内を燃料電池側に逆流することが生じえる。このようなことから、排気管の逆流防止が必要になる。
外部からの水の浸入に関するものではないが、排気管の逆流防止として、例えば、特許文献１には、改質装置付き燃料電池システムにおける排気路として、燃料電池から排出される燃焼排ガスと発電反応後のカソードオフガスとを分離して流す第１排気路と、これに接続され、排気路と直交する方向に排気口を有する第２排気路としての排気管を含む構成が開示されている。そして、ここでは、排気口から排気管の内部に風が直接進入することを防止するため、排気管の内部に邪魔板部材が設けられている。
また、特許文献２には、燃料電池搭載車両用排気管として、燃料電池から排出されたカソードオフガスの中に含まれる水蒸気が排気管を流れるうちに冷却されて一部が凝縮水となるが、車両が一定の速度で運転されている場合、加速される場合には、排気ガスの流れ、慣性力によって、排気管の中を車両の前方から後方に流れると述べられている。
ところが車両が減速すると、凝縮水が逆流し、燃料電池の排気口から燃料電池内に流入することを指摘している。ここでは、一端が閉塞され、他端が排気口として開口し、一端の閉塞端から所定の距離を離して開口部が設けられる第１の管部と、この開口部に一端が接続され、他端が燃料電池スタックに接続される第２の管部とを含む段差構造が開示されている。そして、第１の管部の閉塞端で凝縮水が行き止まるので、その逆流が防止されると述べられている。
特許文献１のように邪魔板を設けることで外部からの気体の逆流をある程度防止でき、また、特許文献２のように段差構造を設けることで、排気管中の凝縮水の逆流をある程度防止できる。ところで、燃料電池システムは上記のように反応生成物として水を生成するので、排気管は、この反応生成物である水の排水機能も有している。この場合、特許文献１，２のような構造を排気管に設けると、この排水性能が低下することになる。
本発明の目的は、燃料電池の排気ガスを排出する排気管において、反応生成物である水の排水性能を確保しながら、外部からの浸水を抑制できる燃料電池搭載車両を提供することである。
本発明に係る燃料電池搭載車両は、酸化ガスと燃料ガスを用いて発電する燃料電池スタックのカソード側出口と排気管との間に設けられ、開度の調整に応じて燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を調整する調圧弁と、燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を燃料電池スタックに対して指示される運転指示圧に維持するように調圧弁の開度のフィードバック制御を行う調圧弁開度制御手段と、調圧弁の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する浸水推定信号出力手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る燃料電池搭載車両において、浸水推定信号に基づき、車両を移動させることを促す注意出力を表示する表示手段を備えることが好ましい。
また、本発明に係る燃料電池搭載車両において、浸水推定信号が出力されている状態の下で、排気管に流される酸化ガス流量が予め定めた閾値流量以下のときに、これを予め定めた浸水防止流量に増加させる流量変更手段を備えることが好ましい。
また、本発明に係る燃料電池搭載車両において、浸水推定信号に基づき、燃料電池の間欠運転を禁止する制御を行う間欠運転制限手段を備えることが好ましい。
また、本発明に係る燃料電池搭載車両において、燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を検出する圧力検出手段を備え、浸水推定信号出力手段は、調圧弁の開度のフィードバック制御が不可能な場合に、圧力検出手段の検出圧力に基づき、浸水推定信号を出力することが好ましい。
上記構成により、燃料電池搭載車両は、燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を燃料電池スタックに対して指示される運転指示圧に維持するように調圧弁の開度のフィードバック制御を行ったとき、調圧弁の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する。このように、特別なセンサ等を要せずに排気管に浸水している恐れがあることが知らされるので、燃料電池スタックに浸水が到達する前に適切な処置を行うことができる。また、特別な邪魔板や段差構造によって浸水を抑制するものではないので、燃料電池スタックにおける反応生成物である水の排水性能を低下させることもない。
また、燃料電池搭載車両において、浸水推定信号に基づき、車両を移動させることを促す注意出力を表示する。注意出力表示を見て運転者等が車両を移動させることで、車両にある程度の車速が与えられ、排気管における浸水速度よりも車速度が速ければ、排気管への浸水が抑制される。
また、燃料電池搭載車両において、浸水推定信号が出力されている状態の下で、排気管に流される酸化ガス流量が予め定めた閾値流量以下のときに、これを予め定めた浸水防止流量に増加させる。排気管における酸化ガス流量が多くなれば、排気管に侵入しようとする水を外部に押し戻すことができ、これによって排気管への浸水が抑制される。
また、燃料電池搭載車両において、浸水推定信号に基づき、燃料電池の間欠運転を禁止する制御を行う。燃料電池の間欠運転のときは排気ガスも断続的となるので、浸水が生じやすくなる。燃料電池の間欠運転の禁止条件としては、例えば冷却水温度の低温等があるが、この禁止条件の１つに、浸水推定信号が出力されることを加えることで、浸水の可能性を低下させることができる。
また、燃料電池搭載車両において、燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を検出する圧力検出手段を備える。そして、調圧弁の開度のフィードバック制御が不可能な場合には、この圧力検出手段の検出圧力に基づいて浸水推定信号を出力する。調圧弁の開度のフィードバック制御が不可能な場合とは、例えば、フィードバックによって発生する弁の開閉ノイズが問題となるときにフィードバックが禁止される場合、調圧弁が故障した場合等である。このようなときは、圧力検出手段の検出値と、運転指示圧との差である圧力偏差が予め定めた閾値圧力偏差以上のときに、排気管に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力するものとできる。
以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。以下では、燃料電池システムとして、アノード側に、水素源、排気弁が配置され、カソード側に、酸化ガス源、圧力センサ、調圧弁が配置され、これらの使用済みガスを集めて使用済み燃料ガスの濃度を希釈する希釈器を備えるものとして説明するが、これらは、説明のために最低限必要な要素に過ぎない。例えば、アノード側にレギュレータ、水素ポンプ、気液分離器等が設けられ、カソード側には、フィルタ、エアコンプレッサ、入口遮断弁、出口遮断弁、各種バイパス弁等が設けられ、また、冷却水系統等も設けられる。
以下では、全ての図面において同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、本文中の説明においては、必要に応じそれ以前に述べた符号を用いるものとする。
図１は、燃料電池搭載車両１０の全体の様子を説明する図である。この燃料電池搭載車両１０は、道路６を走行中に、水溜り８のある場所に来て、排気管１２がその水溜り８に水没し、水が排気管１２に浸入する状態にある様子が示されている。
燃料電池システム２０は、燃料電池搭載車両１０の床下に配置される。図１では、燃料電池システム２０の代表的な構成要素として、燃料電池本体部３０と、燃料電池制御装置５０と、表示部４６が示されている。
燃料電池本体部３０は、燃料ガスである水素と、酸化ガスである大気との電気化学反応によって発電する燃料電池スタックを含む。燃料電池制御装置５０は、燃料電池本体部３０の作動を制御する機能を有するが、ここでは特に、排気管１２への浸水を抑制する制御を行う機能を有する。表示部４６は、後述するように、燃料電池制御装置５０の機能によって、排気管１２に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号が出力されたときに、それに基づいて車両を移動させることを促す注意出力を表示する機能を有する。図１の例では、浸水推定信号が出力されるので、表示部４６はその旨の点灯が行われている様子が示されている。
図１に示されるように、燃料電池本体部３０は車両１０の床下部に配置される。燃料電池本体部３０を車両１０の床下部でなく、例えば、エンジンが配置されるためのエンジンコンパートメントにエンジンの代わりに配置することもできる。その場合には、車両の駆動源としてエンジンを燃料電池システムに置き換えるにもかかわらず、依然としてエンジンコンバートの容積を減らすことができない。その点、燃料電池本体部３０を車両１０の床下に配置することで、エンジンコンパートメントの容積を大幅に減少できる。
その代わり、燃料電池本体部３０を車両１０の床下に配置すると、排気管１２と燃料電池本体部３０との重力方向に対する高低差が余り取れなくなり、排気管１２からの浸水の可能性が高まることになる。そのためには、排気管１２を重力方向に対し高低差をつける構成にすることが考えられるが、そのようにすると、燃料電池の反応生成物である水の排水性が低下する。これが、本発明において解決すべき課題の１つである。
排気管１２は、燃料電池本体部３０において、電気化学反応によって使用済みとなった燃料ガスと酸化ガスは排気管１２によって外部に排出する機能を有し、燃料電池本体部３０から燃料電池搭載車両１０の後方に延びる管部である。排気管１２は、浸水を抑制するために、重力方向に対し高低差をつける構成がとられる。すなわち、燃料電池本体部３０に接続される部位の高さから、一旦より高い位置になるように曲げられ、再び車両の床下程度の高さにまで下げられて、そこに排気用の開口が位置するようにされる。
このように、排気管１２の重力方向に対し高低差をつけることは、キックアップ等と呼ばれることがある。キックアップの高さをあまり高くすると、車両１０の床上の車室容積等が減少するので好ましくない。一方でキックアップがないと、排気管１２に浸水し、燃料電池本体部３０にまで及ぶと、燃料電池スタックを損傷する恐れがある。これらのこと等を考慮して、キックアップは、ある程度の高さに設定されるが、場合によっては排気管１２の浸水防止には不十分となることがある。
図２は、燃料電池システム２０の構成を説明する図である。燃料電池システム２０は、上記のように、燃料電池本体部３０と、図示されていない車両運転指令部からの運転指令４４に基づいて燃料電池本体部３０の各構成要素の作動を全体として制御する制御装置５０を含んで構成される。
燃料電池本体部３０は、燃料電池セルが複数積層されて燃料電池スタック３２と、燃料電池スタック３２のアノード側に配置される水素ガス供給のための各要素と、カソード側に配置される空気供給のための各要素を含んで構成される。
燃料電池スタック３２は、単セルと呼ばれる単位燃料電池を複数接続して所望の端子電圧と出力電流を取り出せるように構成された組電池である。単セルは、電解質膜を挟んでその両側のカソード側とアノード側にそれぞれ触媒層と拡散層と多孔質電極層とセパレータが配置される構造を有し、アノード側に水素等の燃料ガスを供給し、カソード側に酸素を含む酸化ガス、例えば空気を供給し、電解質膜を通しての電気化学反応によって発電し、必要な電力を取り出す機能を有する。
アノード側の水素ガス源２２は、燃料ガスとしての水素を供給するタンクである。水素ガス源２２からの燃料ガスは、燃料電池スタック３２のアノード側入口に供給され、出口側から使用済みの燃料ガスが排出される。燃料電池スタック３２のアノード側出口に設けられる排気バルブ３４は、所定の条件の下で開弁し、使用済み燃料ガスを希釈器３８に流す機能を有する開閉弁である。
カソード側の酸素供給源（ＡＩＲ）２４は、酸化ガス源であるが、実際には大気を用いることができる。酸素供給源２４からの酸化ガスは、燃料電池スタック３２のカソード側入口に供給され、出口側から使用済みの酸化ガスが排出される。
燃料電池スタック３２のカソード側出口のすぐ下流側に設けられる調圧弁３６は、背圧弁とも呼ばれるが、開度の調整に応じて燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を調整する機能を有する弁で、例えばバタフライ弁のように流路の実効開口を調整できる弁を用いることができる。
調圧弁３６の開度は、小型モータ、プランジャ等の駆動機構を用いて、電気的に制御することができる。すなわち、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を、運転指令に対応する酸化ガスの運転指示圧に維持するように、調圧弁３６の開度のフィードバック制御が行われる。
フィードバック制御には、例えば、調圧弁３６の開度と、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力とを対応付けた開度マップ等が用いられる。開度マップは、調圧弁３６の弁の開度角度、開口面積、あるいは弁を駆動するモータがステッピングモータである場合のステッピング数等を、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力とを対応付け、適当な記憶装置に記憶し、必要に応じ読み出すものとできる。マップに代えて、ルックアップテーブル、計算式等の形態で、調圧弁３６の開度と、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力とを対応付けるものとしてもよい。
このように正常にフィードバック制御が働くときは、調圧弁３６の開度は、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を、運転指令に対応する酸化ガスの運転指示圧に維持するように自動的に変化する。調圧弁３６の入口側は燃料電池スタック３２のカソード側出口であり、出口側は希釈器３８を介して排気管１２であるので、仮に排気管１２の圧力が変動すると、それに応じて調圧弁３６の開度が変化することになる。
例えば、排気管１２に水が浸入して排気管１２の排気面積が狭くなると、排気管１２の中の圧力は大気圧から変化するので、その分、調圧弁３６の開度が変化する。このように、排気管１２に浸水が生じると、調圧弁３６の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間に偏差が生じることになる。後述するように、制御装置５０は、これを用いて、排気管１２への浸水を判断する。
燃料電池スタック３２のカソード側出口と調圧弁３６との間に設けられる圧力センサ４０は、調圧弁３６によって調整された燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を検出する圧力検出手段である。なお、圧力センサの位置は、燃料電池スタック３２のカソード側入口に設けるものとしてもよい。図２では、圧力センサ４２として、代替配置位置が破線で示されている。
希釈器３８は、アノード側の排気バルブ３４からのアノード側排気ガスと、調圧弁３６を経由するカソード側排気ガスとを集め、適当な水素濃度として外部に排出するためのバッファ容器である。希釈器３８の出口は、排気管１２の入口に接続される。
制御装置５０に接続される表示部４６は、排気管１２に浸水が生じたことを運転者等に知らせるための注意表示が出力される表示手段である。表示部４６としては、ランプ、ディスプレイ、ブザー等を用いることができる。車両１０には、運転席に車両の異常状態を示す注意ランプが設けられているが、この注意ランプを表示部４６として用いることもできる。
制御装置５０は、上記のように燃料電池本体部３０の各構成要素をシステム全体として制御するもので、いわゆる燃料電池ＣＰＵと呼ばれることがある。制御装置５０は、車両搭載に適したコンピュータで構成することができる。
制御装置５０は、図示されていない運転指令部からの運転指令４４を取得し、それに従って燃料電池スタック３２を運転制御する運転制御処理部５２を含んで構成される。この運転制御処理には、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力を燃料電池スタック３２に対して指示される運転指示圧に維持するように調圧弁３６の開度のフィードバック制御を行う処理が含まれる。
また、制御装置５０は、特に、排気管１２に外部からの浸水を抑制するように制御する機能を有する。そのために、調圧弁３６の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管１２に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する浸水推定信号出力処理部５４と、浸水推定信号に基づき、車両１０を移動させることを促す注意出力を表示部４６に表示する処理を行う注意出力表示処理部５６と、浸水推定信号が出力されている状態の下で、排気管１２に流される酸化ガス流量が予め定めた閾値流量以下のときに、これを予め定めた浸水防止流量に増加させるガス流量変更処理部５８と、浸水推定信号に基づき、燃料電池の間欠運転を禁止する制御を行う間欠運転制限処理部６０を含んで構成される。
これらの機能は、ソフトウェアを実行することで実現できる。具体的には、燃料電池搭載車両運転制御プログラムを実行することでこれらの機能を実現できる。これらの機能の一部をハードウェアで実現するものとしてもよい。
図３は、上記構成の作用、特に制御装置５０の各機能のうち、排気管への浸水抑制のための手順を示すフローチャートである。ここでは、調圧弁３６のフィードバック制御が可能な状態であるか否かが判断される（Ｓ１０）。調圧弁３６の開度フィードバックが不可能な場合としては、例えば、フィードバックによって発生する弁の開閉ノイズが問題となるときにフィードバックが禁止される場合、調圧弁が故障した場合等がある。
Ｓ１０で判断が肯定されると、調圧弁３６の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差Δθが予め定めた閾値開度偏差Δθ0以上か否かが判断される（Ｓ１２）。また、Ｓ１０で判断が否定されると、圧力センサ４０の検出値と、運転指示圧との差である圧力偏差ΔＰが予め定めた閾値圧力偏差ΔＰ0以上か否かが判断される（Ｓ１４）。
Ｓ１２，Ｓ１４のいずれにおいても判断が肯定されるときは、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力が燃料電池スタック３２に対して指示される運転指示圧に維持されていないと判断できる。このときに、排気管１２に浸水が生じている恐れがあるとして、浸水推定信号が出力される（Ｓ１６）。一方、Ｓ１２，Ｓ１４のいずれにおいても判断が否定されるときは、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力が燃料電池スタック３２に対して指示される運転指示圧に維持されていると判断できるので、浸水推定注意信号は出力されない。Ｓ１２、Ｓ１４，Ｓ１６の工程は、制御装置５０の浸水推定信号出力処理部５４の機能によって実行される。
浸水推定信号が出力されると、制御装置５０は、車両１０のその他の状態、例えば車両１０の運転状況、燃料電池システム２０の運転状態等に応じていくつかの対応処理を行う。１つは、浸水推定信号に基づき、車両を移動させることを促す注意出力を表示部４６に表示する（Ｓ１８）。この工程は、制御装置５０の注意出力表示処理部５６の機能によって実行される。注意出力表示を見て運転者等が車両を移動させることで、車両にある程度の車速が与えられ、排気管における浸水速度よりも車速度が速ければ、排気管への浸水が抑制される。特に、車両１０が水溜り８のところに停車している場合等に、この注意出力表示は効果的に働く。
また、浸水推定信号が出力されている状態の下で、燃料電池システム２０の運転状態が、排気管１２に流される酸化ガス流量Ｑが予め定めた閾値流量Ｑ0以下か否かが判断され（Ｓ２０）、判断が肯定されるときに、これを予め定めた浸水防止流量に増加させる処理を行うことができる（Ｓ２２）。これらの工程は、制御装置５０のガス流量変更処理部５８の機能によって実行される。排気管１２における酸化ガス流量が多くなれば、排気管１２に侵入しようとする水を外部に押し戻すことができ、これによって排気管１２への浸水が抑制される。閾値流量Ｑ0、浸水防止流量は、車両１０の構造等に基づいて予め設定しておくことができる。
また、浸水推定信号に基づき、燃料電池システム２０の間欠運転を禁止する制御を行うものとすることもできる（Ｓ２４）。この工程は、制御装置５０の間欠運転制御処理部６０の機能によって実行される。燃料電池システム２０の間欠運転のときは排気ガスも断続的となるので、浸水が生じやすくなる。燃料電池システム２０の間欠運転の禁止条件としては、例えば冷却水温度の異常等があるが、この禁止条件の１つに、浸水推定信号が出力されることを加えることで、浸水の可能性を低下させることができる。
このように、燃料電池スタック３２内の酸化ガス圧力が運転指令に基づく圧力と偏差が生じるかを調圧弁３６の開度、あるいは圧力センサ４０によって監視し、これに基づいて浸水推定信号を出力することで、車両１０の運転状態、燃料電池システム２０の運転状態に応じて適切な処理を行うことができる。これによって、排気管１２のキックアップ量を小さくして、反応生成物である水の排水性を確保しながら、排気管１２への浸水を効果的に抑制することができる。
本発明に係る燃料電池搭載車両は、燃料電池システムからの排気を外部に排出する排気管を備える燃料電池搭載車両に利用できる。
６ 道路、８ 水溜り、１０ （燃料電池搭載）車両、１２ 排気管、２０ 燃料電池システム、２２ 水素ガス源、２４ 酸素供給源、３０ 燃料電池本体部、３２ 燃料電池スタック、３４ 排気バルブ、３６ 調圧弁、３８ 希釈器、４０，４２ 圧力センサ、４４ 運転指令、４６ 表示部、５０ （燃料電池）制御装置、５２ 運転制御処理部、５４ 浸水推定信号出力処理部、５６ 注意出力表示処理部、５８ ガス流量変更処理部、６０ 間欠運転制御処理部。
Claims (5)
- 酸化ガスと燃料ガスを用いて発電する燃料電池スタックのカソード側出口と排気管との間に設けられ、開度の調整に応じて燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を調整する調圧弁と、
燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を燃料電池スタックに対して指示される運転指示圧に維持するように調圧弁の開度のフィードバック制御を行う調圧弁開度制御手段と、
調圧弁の開度と運転指示圧に相当する予定開度との間の差である開度偏差が予め定めた閾値開度偏差以上のときに、排気管に浸水している恐れがあるとして浸水推定信号を出力する浸水推定信号出力手段と、
を備えることを特徴とする燃料電池搭載車両。 - 請求項１に記載の燃料電池搭載車両において、
浸水推定信号に基づき、車両を移動させることを促す注意出力を表示する表示手段を備えることを特徴とする燃料電池搭載車両。 - 請求項１に記載の燃料電池搭載車両において、
浸水推定信号が出力されている状態の下で、排気管に流される酸化ガス流量が予め定めた閾値流量以下のときに、これを予め定めた浸水防止流量に増加させる流量変更手段を備えることを特徴とする燃料電池搭載車両。 - 請求項１に記載の燃料電池搭載車両において、
浸水推定信号に基づき、燃料電池の間欠運転を禁止する制御を行う間欠運転制限手段を備えることを特徴とする燃料電池搭載車両。 - 請求項１に記載の燃料電池搭載車両において、
燃料電池スタック内の酸化ガス圧力を検出する圧力検出手段を備え、
浸水推定信号出力手段は、調圧弁の開度のフィードバック制御が不可能な場合に、圧力検出手段の検出圧力に基づき、浸水推定信号を出力することを特徴とする燃料電池搭載車両。
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