JP2010268066A - Lin通信装置及びlin通信制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用の電子制御装置で使用するLIN通信装置では、運転状況が変化しても固定的な通信スケジュールに従って通信フレームが送信される。
【解決手段】車両用のLIN通信装置に、運転状況に応じて通信スケジュールテーブルの内容を任意に変更する制御部を搭載する。また、車両用のLIN通信装置に、運転状況に応じて通信フレームの送受信タイミングを任意に変更する制御部を搭載する。なお、運転状況は、車両状態を示す情報に基づいて判断することが望ましい。
【選択図】図1
【解決手段】車両用のLIN通信装置に、運転状況に応じて通信スケジュールテーブルの内容を任意に変更する制御部を搭載する。また、車両用のLIN通信装置に、運転状況に応じて通信フレームの送受信タイミングを任意に変更する制御部を搭載する。なお、運転状況は、車両状態を示す情報に基づいて判断することが望ましい。
【選択図】図1
Description
本発明は、電子制御装置に関する。例えばスケジュールテーブルに従ってLIN(Local Interconnect Network)通信プロトコルによる通信を行うLIN通信装置及びLIN通信制御方法に関する。
LIN通信プロトコルとは、車載LANのコストダウンを図ることを目的に、自動車メーカ等が提唱しているシリアル通信プロトコルである。LIN通信プロトコルを用いれば、ゲートウェイを介してコントロールエリアネットワーク(以下、「CAN(Controller Area Network)」という。)に接続することができる。このLIN通信プロトコルのネットワーク構成はシングルマスタ−マルチフレーズ方式であり、伝送路には廉価なシングルワイヤ方式を採用し、UART(半2重方式、転送データ長8ビット、1ストップビット)通信方式を採用し、伝送ボーレートの最速値は20kbpsである。
LIN通信プロトコルの通信フレームの構成を図7に示す。図7に示すメッセージフレーム(Message Frame)は、ヘッダ(Header)と、レスポンス(Response)と、レスポンススペース(Response Space)で構成される。なお、ヘッダは、シンクブレイク部(Synch Brake)、シンク部(Synch Field)、識別部(Identifier Field)で構成される。レスポンスは、複数のデータ部(Data Field)とチェックサム部(Checksum Field)で構成される。レスポンススペースは、ヘッダとレスポンスの間に配置される。
通信フレームは、マスタ装置とスレーブ装置が通信する際に送受信される。各通信フレームは識別部によって一意に決定され、マスタ装置の通信先情報及びスレーブ装置に対する要求命令情報も識別部により判別される。通信フレームの通信順序及び送受信タイミングは、スケジュールテーブルで規定され、LINネットワーク内で送受信する通信フレームが決定される。
ECU(Engine Control Unit)は、車両の制御機構との間で信号をやり取りし、車両を電子的に制御する。例えばECUは、車両に装備されたセンサ群から検出された車速、エンジン回転数、空気流入量その他の車両情報を入力し、当該車両情報に基づいて所定の演算処理を実行し、その演算結果を車両に装備された電動スロットルやスタータ噴射弁等の制御機構に送出し、燃料の噴射量や流入空気量の制御等を実行する。
このような電子制御装置が様々な車載部品で使用されている。このため、車載LAN(又は車内LAN)技術が発展している。例えば走行系の電子制御装置間では、各センサ情報を共有するために、CANプロトコル等を使用してセンサ値を高速度通信プロトコルにより送受信する。一方、ボディ系の電子制御装置間では、高速度による通信の必要性が相対的に小さい。このため、ボディ系の電子制御装置間では、低速度通信プロトコルであるLIN通信プロトコルを使用してデータの送受信を行っている。
従来技術では、運転状況が変化しても、通信スケジュールは常に一定である。なお、特許文献1には、車両用電子制御装置と通信する電子制御装置の起動状態に応じて、使用するスケジュールテーブルを切り替える車両用の電子制御装置が提案されている。
しかし、運転状況によって、特定の通信フレームを優先的に通信すべき場合がある。例えばアイドルストップ後にエンジンを再始動する場合、ECUとエンジンを再始動する装置であるISG(Integrated Starter Generator)との間のLIN通信では、エンジンを再始動する要求命令情報を含んだ通信フレームを優先して通信する必要がある。
ところが、従来技術では、このような場合でも通信スケジュールは変更されずに用いられている。すなわち、運転状況が変化しても通信スケジュールは変更されなかった。なお、特許文献1は、車両用の電子制御装置と通信する電子制御装置の起動状態に応じてスケジュールテーブルを切り替える技術を開示しているが、運転状況に応じて通信スケジュールを変更することについては開示されていない。このため、特許文献1を適用したECUでは、運転状況の変化の検知時にも、予め規定された通信スケジュールがそのまま使用される。
そこで、発明者は、LIN通信装置に、運転状況に応じてスケジュールテーブルの内容を任意に変更する制御部を搭載する。また、発明者は、LIN通信装置に、運転状況に応じて通信フレームの送受信タイミングを任意に変更する制御部を搭載する。なお、運転状況は、車両状態を示す情報に基づいて判断することが望ましい。因みに、車両状態を示す情報には、例えばアイドリングストップ、再起動、アクセルペダルの踏み込み量等がある。また、通信スケジュールとは、LIN通信におけるフレーム通信の順序及び送受信のタイミングを示し、スケジュールテーブルにおいて規定される。また、運転状況に応じて通信スケジュールテーブルを任意に変更する制御部は、マスタ装置として動作するエンジン制御ユニットであることが望ましい。
運転状況の変化に応じて、スケジュールテーブルや通信フレームの送受信タイミングを変更できる。このため、運転状況に応じて優先度が高い通信フレームを優先して通信することができる。これにより、マスタ装置及びスレーブ装置を含めたシステム全体を、従来技術よりも早く運転状況の変化に追従させることができる。
以下、図面に基づいて、本発明の形態例を説明する。なお、形態例における説明や図面は、専ら発明を説明することを目的としたものであり、既知や周知の技術との組み合わせや置換も可能である。
(A)システム構成
図1は、形態例に係る車両制御装置の内部構成を示す図である。形態例に係る車両制御装置は、マスタ装置となるECU10と、ECU10との間でデータを送受信するスレーブ装置としての複数の電子制御装置(第1スレーブ装置20、第2スレーブ装置30)で構成される。
図1は、形態例に係る車両制御装置の内部構成を示す図である。形態例に係る車両制御装置は、マスタ装置となるECU10と、ECU10との間でデータを送受信するスレーブ装置としての複数の電子制御装置(第1スレーブ装置20、第2スレーブ装置30)で構成される。
ECU10と電子制御装置(第1スレーブ装置20、第2スレーブ装置30)とはLINに準拠した通信プロトコルにより、多重通信線100を介して接続される。
ECU10は、第1スレーブ装置20又は第2スレーブ装置30に対してデータを送信し又はデータの送信を要求し、要求したデータを第1スレーブ装置20又は第2スレーブ装置30から受信し、第1スレーブ装置20及び第2スレーブ装置30を制御する機能も有している。第1スレーブ装置20は例えばISGであり、第2スレーブ装置30は例えば電圧変換器である。
図2に、通信フレームテーブルTB10の一例を示す。通信フレームテーブルTB10は、通信フレームのID、送受信の判別、通信フレームのデータ部の長さに関する情報を保持するテーブルである。通信相手はIDによって判別される。通信フレームテーブルはROMに格納されている。従って、プログラムは、これらの値を書き換えることができない。なお図2では、通信フレームのIDに対応するフレーム番号、フレーム種類との関係も示している。
図3に、スケジュールテーブルTB20の一例を示す。スケジュールテーブルは、通信フレームの番号とフレーム種類を通信する順番に配列したテーブルである。制御装置は、スケジュールテーブルを通信順序の第1要素から順番に参照することにより通信するフレーム番号を決定する。図3に示すスケジュールテーブルTB20は、ECU10が第1スレーブ装置20及び第2スレーブ装置30との通信に使用するスケジュールテーブルである。なお、スケジュールテーブルTB20はRAMに格納されている。従って、これらの値はプログラムによる値の書き換えが可能である。
図4は、ECU10が、スケジュールテーブルTB20(図3)に従って動作する場合の通信フレームのタイムチャートである。図4の場合、ECU10は、第1スレーブ装置20との間で通信フレーム「F_B1」と「F_B2」を通信し、続けて第2スレーブ装置30との間で通信フレーム「F_C1」〜「F_C4」を通信する。
図1に示すように、この形態例に係るECU10は、記憶部11と、処理部12と、送受信部13とを備えている。記憶部11はROMとRAMで構成され、ROMに通信フレームテーブルTB10を格納し、RAMにスケジュールテーブルTB20を格納している。
処理部12は、記憶部11と接続されるコンピュータシステムである。処理部12は、スレーブ装置との間で信号を送受信するためのプログラムや一般的な処理プログラムをコンピュータを通じて実行する。なお、処理部12は、処理に必要なプログラムも記憶する。この処理部12が、RAMに格納されたスケジュールテーブルTB20との間で通信スケジュールの書き込みや読み出しを実行する。送受信部13は、第1スレーブ装置20と第2スレーブ装置30との間で信号を送受信する通信装置で構成される。この形態例における送受信部13は、LINに準拠した通信プロトコルによりデータを送受信する。
(B)処理動作
(B−1)動作例1
以下では、運転状況に応じて通信順序を変更する手順を図5に基づいて説明する。なお、この通信順序の変更は、処理部12が、図5に示す手順を記述したプログラムを実行することにより実現される。図5は、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、通信フレーム「F_B1」を優先して送信する場合に使用する。
(B−1)動作例1
以下では、運転状況に応じて通信順序を変更する手順を図5に基づいて説明する。なお、この通信順序の変更は、処理部12が、図5に示す手順を記述したプログラムを実行することにより実現される。図5は、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、通信フレーム「F_B1」を優先して送信する場合に使用する。
ステップS10の実行時、ECU10(処理部12)は、車両状態を示す情報の変化が検知されたか否かを判定する。この例の場合、ECU10は、ブレーキスイッチの解除信号を監視し、その変化の有無を通じて車両状態の変化を検知する。
運転状況の変化が検知された場合(ステップS10で肯定結果が得られた場合)、ECU10はステップS11に進む。一方、運転状況の変化が検知されなかった場合(ステップS10で否定結果が得られた場合)、ECU10はステップS11をスキップしてステップS12に進む。
ステップS11の実行時、ECU10は、RAMに格納されているスケジュールテーブルTB20に基づいて、次の通信フレームを「F_B1」に変更する。すなわち、運転状況の変化に応じて通信スケジュールを変更する。ここでの変更は、事象発生時におけるスケジュールテーブルTB20(図3)上での現在の参照要素(通信順序)に対応するフレーム番号を、優先するフレーム番号(この例の場合は「1」)に変更することにより実現する。なお、後述するように、優先するフレーム番号の送信後に元の通信スケジュールに戻るために、ECU10は、変更前の参照要素(通信順序)のフレーム番号(この例の場合は「4」)をRAM等に記憶する。
ステップS12の実行時、ECU10は、スケジュールテーブルTB20と参照要素(通信順序)に基づいて、次に通信する通信フレームを決定し、決定された通信フレームを送受信部13を用いて送受信する。ステップS12の通信が実行されると、ECU10は、ステップS13に進む。
ステップS13の実行時、ECU10は、ステップS10で運転状況の変化を検知していたか否かを判定する。運転状況の変化が検知されていた場合(ステップS13で肯定結果が得られた場合)、ECU10は、ステップS14に進む。一方、運転状況の変化が検知されていなかった場合(ステップS13で否定結果が得られた場合)、ECU10は、ステップS14をスキップして処理を終了する。なお、ECU10は、ステップS14をスキップする際、現在の参照要素(通信順序)を1つ進める。
ステップS14の実行時、ECU10は、スケジュールテーブルTB20(図3)上での現在の参照要素(通信順序)に対応するフレーム番号を、保持しておいたステップS11の変更前の状態に戻す。この形態例の場合、ECU10は、ステップS11で記憶しておいた変更前の参照要素(通信順序)、すなわちフレーム番号「4」に戻す。以後、図5に示す処理が繰り返し実行される。
図6に、図4に示すタイムチャートにおいて、通信フレーム「F_C1」を送信した後から通信フレーム「F_C2」を送信するまでの間に運転状況が変化した場合に発生するタイムチャートを示す。すなわち、図6は、次に送受信する通信フレームを通信フレーム「F_C2」に決定する前に、運転状況の変化を示すパラメータの参照により運転状況の変化が検知された場合に発生されるタイムチャートを示している。運転状況の変化が検知された場合、ECU10は、スケジュールテーブルTB20に対する読み出し位置を与える参照要素(通信順序)を、本来の通信フレーム番号「4」から優先する通信フレーム「F_B1」に対応する通信フレーム番号「1」に書き換える。このため、図6では、先頭から4番目の位置で通信フレーム「F_B1」が出力されている。この通信フレーム「F_B1」の通信完了後、ECU10は、現在の参照要素を、保存しておいた変更前の通信フレーム番号「4」に戻す。このため、図6では、先頭から5番目の位置で通信フレーム「F_C2」が出力され、以後、先頭から6番目の位置で通信フレーム「F_C3」が出力され、先頭から7番目の位置で通信フレーム「F_C4」が出力される。
このように、この動作例では、スケジュールテーブルTB20を書き換えずに、その読み出し位置を変更することにより、通信スケジュールを変更する。
(B−2)動作例2
以下では、運転状況に応じて送受信タイミングを変更する手順を図8に基づいて説明する。なお、この通信順序の変更は、処理部12が、図8に示す手順を記述したプログラムの実行により実現される。図8は、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、通信フレーム「F_B1」の送受信タイミング(周期)が短くなるように変更する場合に使用する。
以下では、運転状況に応じて送受信タイミングを変更する手順を図8に基づいて説明する。なお、この通信順序の変更は、処理部12が、図8に示す手順を記述したプログラムの実行により実現される。図8は、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に、通信フレーム「F_B1」の送受信タイミング(周期)が短くなるように変更する場合に使用する。
ステップS20の実行時、ECU10(処理部12)は、車両状態を示す情の変化が検知されたか否かを判定する。この例の場合、ECU10は、ブレーキスイッチの解除信号を監視し、その変化の有無を通じて車両状態の変化を検知する。
運転状況の変化が検知された場合(ステップS20で肯定結果が得られた場合)、ECU10はステップS21に進む。一方、運転状況の変化が検知されなかった場合(ステップS20で否定結果が得られた場合)、ECU10はステップS21をスキップして処理を終了する。
ステップS21の実行時、ECU10は、スケジュールテーブルTB20に記憶された通信順序自体を変更する。なお、動作例1の場合には、読み出し位置を与える参照要素(通信順序)の変更のみであり、スケジュールテーブルTB20自体はそのまま使用した。図9に、通信順序を変更した後のスケジュールテーブル例を示す。図9に示すスケジュールテーブルTB30は、通信フレーム「F_B1」が他の通信フレームと交互に通信されるように、スケジュールテーブルTB20(図3)に対して要素を追加する場合の例を表している。図9の場合、「通信するフレーム番号」に「1」が交互に現われている。
図10に、スケジュールテーブルTB20の先頭から3番目の通信フレーム「F_C1」の送信後に運転状況の変化が検知された場合のタイムチャートを示す。図10の場合、通信フレーム「F_C1」の送信後であるので、以後、「F_B1」→「F_C2」→「F_B1」→「F_C3」→「F_B1」→「F_C4」→「F_B1」→「F_B2」→「F_B1」…と通信フレームの通信が実行される。
ここで、通信フレームが10ms毎に通信されるものとすると、この変更により、通信フレーム「F_B1」の送受信タイミング(周期)は60msから20msへ変更される。なお、この送受信タイミングの変更は、例えば運転状況の変化が継続している間又は運転状況の変化の発生から一定期間の間だけ継続するようにプログラムを設定しても良い。
(B−3)動作例3
以下では、運転状況に応じて送受信タイミングを変更する他の動作例を説明する。前述した2つ動作例の場合には、運転状況の変化の検知時に、優先する通信フレームを強制的に出力又は出力回数を増加させる場合について説明した。この動作例では、運転状況の変化の検知時に、送受信タイミング(周期)を低下させる場合について説明する。なお、この通信順序の変更も、処理部12によるプログラムの実行により実現される。
以下では、運転状況に応じて送受信タイミングを変更する他の動作例を説明する。前述した2つ動作例の場合には、運転状況の変化の検知時に、優先する通信フレームを強制的に出力又は出力回数を増加させる場合について説明した。この動作例では、運転状況の変化の検知時に、送受信タイミング(周期)を低下させる場合について説明する。なお、この通信順序の変更も、処理部12によるプログラムの実行により実現される。
図11に、この動作例に対応するタイムチャートの一例を示す。図11は、スケジュールテーブルTB20(図3)に従う10ms周期による通信フレームの送信において、運転状況の変化により100ms周期に通信スケジュールを変更した場合のタイムチャートである。図に示すように、通信フレームの順序に変更はない。しかし、通信フレーム「F_C1」の出力以後、各通信フレームの出力間隔が10ms周期から100ms周期に変更されている。この動作例の使用により、通信負荷や処理負荷を低減することができる。
(C)まとめ
前述したように、車両用LIN通信装置の通信スケジュールを規定したスケジュールテーブルT20を別のスケジュールテーブルT30に変更することにより、優先すべき通信フレームについては当初のスケジュールテーブルT20における通信順序によらず優先すべき通信フレームの通信を他の通信フレームの通信に優先することができる。
前述したように、車両用LIN通信装置の通信スケジュールを規定したスケジュールテーブルT20を別のスケジュールテーブルT30に変更することにより、優先すべき通信フレームについては当初のスケジュールテーブルT20における通信順序によらず優先すべき通信フレームの通信を他の通信フレームの通信に優先することができる。
また、通信スケジュールの読み出し位置を指定する参照要素を変更する場合には、スケジュールテーブルT20を用いながら、優先すべき通信フレームについては当初のスケジュールテーブルT20における通信順序によらず優先すべき通信フレームの通信を他の通信フレームの通信に優先することができる。
なお、通信順序の変更は、運転状況の変化の検知に応じて実行することにより、運転状況の変化時に優先すべき通信フレームを速やかにスレーブ装置に送信することができる。これにより、運転状況の変化に対する車両の応答性を高めることができる。
また、マスタ装置としてのエンジン制御装置に通信スケジュールの変更機能を搭載することにより、運転状況の変化に応じてエンジン制御に関連する要求命令を速やかに実行することができる。
10・・・ECU、11・・・記憶部、12・・・処理部、13・・・送受信部、20・・・第1スレーブ装置、30・・・第2スレーブ装置、100・・・多重通信線、TB10・・・通信フレームテーブル、TB20・・・スケジュールテーブル、TB30・・・スケジュールテーブル2。
Claims (9)
- LIN通信を実行する制御手段を搭載するLIN通信装置であって、
上記制御手段が、
LIN通信用の通信フレームの通信順序を示す通信スケジュールを規定したスケジュールテーブルを記憶する記憶部と、
予め設定した変更事象の検知時に、前記通信スケジュールテーブルに規定された通信スケジュールの内容を任意に変更する処理手段と
を有することを特徴とするLIN通信装置。 - 前記通信スケジュールの内容の変更は、
前記スケジュールテーブルで規定する通信順序及び又は通信フレームの数の変更により実現する
ことを特徴とする請求項1に記載のLIN通信装置。 - LIN通信を実行する制御手段を搭載するLIN通信装置であって、
上記制御手段が、
LIN通信用の通信フレームの通信順序を示す通信スケジュールを規定したスケジュールテーブルを記憶する記憶部と、
予め設定した変更事象の検知時に、通信スケジュールの送受信タイミングを任意に変更する処理手段と
を有することを特徴とするLIN通信装置。 - 前記通信スケジュールの送受信タイミングの変更は、
前記スケジュールテーブルから読み出す通信スケジュールの読み出し位置の変更により実現する
ことを特徴とする請求項3に記載のLIN通信装置。 - 前記通信スケジュールの送受信タイミングの変更は、通信フレームの送信周期の変更により実現する
ことを特徴とする請求項3に記載のLIN通信装置。 - 前記変更事象の検知は、車両状態を示す情報の変化の検知により行なう
ことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載のLIN通信装置。 - 前記制御手段は、マスタ装置として動作するエンジン制御ユニットに搭載される
ことを特徴とする請求項1〜6のいずれか1項に記載のLIN通信装置。 - LIN通信を実行するLIN通信装置に搭載された制御手段によって実行されるLIN通信制御方法であって、
予め設定した変更事象の検知時に、通信スケジュールテーブルにおいて規定されている、LIN通信用の通信フレームの通信順序を示す通信スケジュールの内容を任意に変更する処理
を有することを特徴とするLIN通信制御方法。 - LIN通信を実行するLIN通信装置に搭載された制御手段によって実行されるLIN通信制御方法であって、
予め設定した変更事象の検知時に、通信スケジュールテーブルにおいて規定されている、LIN通信用の通信フレームの通信順序を示す通信スケジュールの送受信タイミングを任意に変更する処理
を有することを特徴とするLIN通信制御方法。
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